JPH0361633A - Control for control valve of on-vehicle - Google Patents
Control for control valve of on-vehicleInfo
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Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車載エンジンへの混合気や空気の供給量を調整
するスロットル弁やチョーク弁などの制御弁をステップ
モータによって制御する方法に関し、特に制御弁の必要
性に応じてステップモータを制御する方法に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a method for controlling control valves such as throttle valves and choke valves that adjust the amount of air-fuel mixture and air supplied to an on-vehicle engine using a step motor. The present invention relates to a method of controlling a step motor according to the needs of a control valve.
車載エンジンのRAa弁の内、例えばスロットル弁はそ
のスロットル軸がスロットルワイヤによってアクセルペ
ダルに連結されており、アクセルペダル操作によって開
閉方向に回動する一方、ステップモータの駆動によって
閉方向にも回動するように制御される技術が提案されて
いる。スロットル弁はこのような開方向および閉方向の
回動によって、適量の混合気がエンジンに供給されるよ
うに制御する。Among the RAa valves of in-vehicle engines, for example, the throttle valve has its throttle shaft connected to the accelerator pedal by a throttle wire, and while it rotates in the opening and closing directions when the accelerator pedal is operated, it also rotates in the closing direction when driven by a step motor. Techniques have been proposed to control this. By rotating the throttle valve in the opening and closing directions, the throttle valve is controlled so that an appropriate amount of air-fuel mixture is supplied to the engine.
このようなスロットル弁は前述したアクセル操作によっ
て基本的には駆動され、ステップモータはトラクション
制御等により、スロットル弁を閉方向に回動させるもの
であり、アクセル操作によってスロットル弁が適度の開
度となって、適量の混合気が供給されている場合にはス
テップモータを駆動させる必要性がない。ところが、ス
テップモータは車載バッテリに接続されているため、バ
ッテリから常時、供給状態となっており、容量の少ない
車載バッテリの電力浪費をまねいている。Such a throttle valve is basically driven by the aforementioned accelerator operation, and the step motor rotates the throttle valve in the closing direction using traction control, etc., and the throttle valve is opened to an appropriate degree by the accelerator operation. Therefore, if an appropriate amount of air-fuel mixture is supplied, there is no need to drive the step motor. However, since the step motor is connected to the vehicle-mounted battery, it is constantly supplied with power from the battery, resulting in wasted power from the vehicle-mounted battery, which has a small capacity.
本発明は上記事情を考慮17てなされ、制御弁の必要性
に応じてステップモータを制御する制御方法を提供する
ことを目的とする。The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a control method for controlling a step motor according to the necessity of a control valve.
本発明の制御方法は、電源から通電されるステップモー
タによって車載エンジンの制御弁を駆動する方法におい
て、制御弁がステップモータの駆動を要しないとき、ス
テップモータのパルスのデユーティ比を零とするように
制御することを特徴とする。The control method of the present invention is a method of driving a control valve of an in-vehicle engine by a step motor that is energized from a power source, and when the control valve does not require driving of the step motor, the duty ratio of the pulse of the step motor is set to zero. It is characterized by controlling.
本発明ではステップモータへ出力される電源の電流をチ
ョッピングするトランジスタへの通電を遮断しても良く
、ステップモータのステータの各ト目巻線を導通させる
トランジスタへのa電を遮断しても良く、あるいはステ
ップモータへ出力される電源の電流をチョッピングする
トランジスタへの通電を遮断しても良い。In the present invention, the power to the transistor that chops the current of the power source output to the step motor may be cut off, and the a current to the transistor that conducts each of the toe windings of the stator of the step motor may be cut off. Alternatively, the power supply to the transistor that chops the current of the power source output to the step motor may be cut off.
上記構成では、tA御弁の駆動が不要なときに、ステッ
プモータへの駆動パルスのデユーティ比が零となるため
、ステップモータへの通電が遮断される。また、チョッ
ピングを行うトランジスタやステップモータのステータ
巻線を導通させるトランジスタへの通電を遮断するため
、ステップモータと電源乙の導通が遮断される。従って
、制御弁の駆動が不要なときは、電源からステップモー
タへの給電がなくなり、電源電力の浪費が防止される。In the above configuration, when the tA control valve does not need to be driven, the duty ratio of the drive pulse to the step motor becomes zero, so that the power supply to the step motor is cut off. In addition, in order to cut off the current to the transistor that performs chopping and the transistor that makes the stator winding of the step motor conductive, conduction between the step motor and the power supply B is cut off. Therefore, when the control valve does not need to be driven, power is not supplied to the step motor from the power supply, thereby preventing waste of power from the power supply.
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第1図、第2図、第3図および第4図において、
支持体としてのスロットルボディ1には、スロットルl
dl 2が軸受3,4を介して回動自在に支承されてお
り、スロットル軸2には、スロットルボディ1に形成さ
れている吸気通路5を開閉するバタフライ形スロットル
弁6が固着されている。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be explained with reference to the drawings. First, in FIGS. 1, 2, 3, and 4,
The throttle body 1 as a support has a throttle l
dl 2 is rotatably supported via bearings 3 and 4, and a butterfly-type throttle valve 6 that opens and closes an intake passage 5 formed in the throttle body 1 is fixed to the throttle shaft 2.
スロットル軸2の両端はスロットルボディ1から両側に
それぞれ突出し、スロットルボディ1から突出したスロ
ットル軸2の一方の端部(第3図の左端部)には第10
ストモーシヨンレバー7が固着されるとともに、操作レ
バー8が回動可能に支承されている。またスロットルボ
ディ1から突出したスロットル軸2の他方の端部(第3
図の右端部)には制御レバー9が固着されている。Both ends of the throttle shaft 2 protrude from the throttle body 1 on both sides, and one end of the throttle shaft 2 protruding from the throttle body 1 (the left end in FIG. 3) has a 10th
A stroke motion lever 7 is fixed, and an operating lever 8 is rotatably supported. Also, the other end (third end) of the throttle shaft 2 protruding from the throttle body 1
A control lever 9 is fixed to the right end (in the figure).
スロットルボディ1から突出したスロットル軸2の前記
一方の端部には、軸線に沿って一つの平坦面を有する係
合部2aが形成されている。係合部2aには、その内端
すなわちスロットルボディ1寄りの端から外端すなわち
スロットルボディ1から遠い方の端に向けて順に、軸受
3に内端が当接した円筒状カラー10と、カラー10の
外端に当接した円板状の規制板11と、内端が規制板に
当接した円筒状カラー12と、カラー12の外端に当接
した第10ストモーシヨンレバー7とが嵌合している。At the one end of the throttle shaft 2 protruding from the throttle body 1, an engaging portion 2a having one flat surface is formed along the axis. The engaging portion 2a includes a cylindrical collar 10 whose inner end is in contact with the bearing 3, and a collar in order from the inner end, that is, the end closer to the throttle body 1, to the outer end, that is, the end that is farther from the throttle body 1. 10, a cylindrical collar 12 whose inner end is in contact with the regulation plate, and a tenth motion lever 7 which is in contact with the outer end of the collar 12. They are mated.
第10ストモーシヨンレバー7から突出したスロットル
軸2の外端にはナツト13が蝶合しており、カラー10
、規制板11、カラー12および第10ストモーシヨン
レバー7をスロットル軸2に固定している。A nut 13 is hinged to the outer end of the throttle shaft 2 protruding from the tenth motion lever 7, and a collar 10
, a regulating plate 11, a collar 12, and a tenth motion lever 7 are fixed to the throttle shaft 2.
操作レバー8は、カラー10を同軸に囲繞する円筒部8
aと、円筒部8aの外端に固設きれたドラム部8bとか
ら成り、円筒部8aはベアリング14を介してカラー1
0によって枢支されている。The operating lever 8 has a cylindrical portion 8 that coaxially surrounds the collar 10.
a, and a drum part 8b fixed to the outer end of the cylindrical part 8a.The cylindrical part 8a is connected to the collar 1 through a bearing 14.
It is pivoted by 0.
また、円筒部8aは、スロットルボディ1の外側面に当
接した合或樹脂製受は部材15と規制板11とにより軸
方向位置が規制されている。ドラム部8bには、図示し
ないアクセルペダル等のスロットル操作部により牽引駆
動されるスロットルワイヤ16が巻掛けられ、スロット
ルワイヤ16の一端に設けられた係合駒17がドラム部
8bに係合している。したがってアクセルペダル操作に
応じたスロットルワイヤ16の牽引作動により操作レバ
ー8は、第2図の矢印18で示すスロットル弁開き方向
に回動駆動される。なお、前述のごとくカラー10をス
ロットルボディ1に固定せずにスロットル軸2に固定し
、ベアリング14を介してカラー10に操作レバー8の
円筒部8aを枢支させたので、仮にベアリング14が固
着した場合にも、操作レバー8はスロットル軸2と一体
的に回転できる。すなわち操作レバー8の確実な作動が
担保されている。Further, the axial position of the cylindrical portion 8a is regulated by a member 15 and a regulating plate 11 of a resin bearing that abuts on the outer surface of the throttle body 1. A throttle wire 16 that is pulled and driven by a throttle operation unit such as an accelerator pedal (not shown) is wound around the drum portion 8b, and an engagement piece 17 provided at one end of the throttle wire 16 engages with the drum portion 8b. There is. Therefore, the operating lever 8 is rotated in the throttle valve opening direction shown by the arrow 18 in FIG. 2 by the pulling operation of the throttle wire 16 in response to the operation of the accelerator pedal. Note that, as mentioned above, the collar 10 was not fixed to the throttle body 1 but to the throttle shaft 2, and the cylindrical portion 8a of the operating lever 8 was pivotally supported to the collar 10 via the bearing 14, so it is assumed that the bearing 14 is stuck. Even in this case, the operating lever 8 can rotate integrally with the throttle shaft 2. In other words, reliable operation of the operating lever 8 is ensured.
ドラム部8bとスロットルボディ1の間には円筒部8a
を囲繞するコイル状第1戻しばね1つが介設されており
、この第1戻しばね1つは、操作レバー8を前記矢印1
8とは逆方向のスロットル弁閉じ方向20に附勢してい
る。A cylindrical portion 8a is located between the drum portion 8b and the throttle body 1.
One coiled first return spring surrounding the is interposed, and this one first return spring moves the operating lever 8 in the direction indicated by the arrow 1.
The throttle valve is energized in the throttle valve closing direction 20, which is opposite to the direction 8.
操作レバー8と第10ストモーシヨンレバー7の間には
、操作レバー8の回動に第10ストモーシヨンレバー7
を追随させるとともに、第10ストモーシヨンレバー7
のスロットル弁閉じ方向20への強制的同動が操作レバ
ー8の作動に影響を及ぼすことを阻止するロストモーシ
ョン機構Aが設けられている。ロストモーション機構A
は、操作レバー8のドラム部8bに設けられた係合腕部
21a、21bと、係合腕部21a、21bにそれぞれ
係合すべく第10ストモーシジンレバー7に設けられた
係合腕N22&、22bと、操作L//<−8とmlロ
ストモーションレバー7の間に介装された第10ストモ
ーシヨンばね23とから成り、係合腕部21a、22a
は、第10ストモーシヨンばね23により相互に係合す
る方向に附勢されている。Between the operation lever 8 and the tenth motion lever 7, a tenth motion lever 7 is provided between the operation lever 8 and the tenth motion lever 7.
and the 10th motion lever 7
A lost motion mechanism A is provided that prevents forced simultaneous movement of the throttle valve in the throttle valve closing direction 20 from affecting the operation of the operating lever 8. Lost motion mechanism A
are the engaging arms 21a and 21b provided on the drum portion 8b of the operation lever 8, and the engaging arms N22 & , 22b, and a tenth motion spring 23 interposed between the operation L//<-8 and the ml lost motion lever 7, and the engagement arms 21a, 22a.
are biased by the tenth motion spring 23 in the direction of mutual engagement.
また第10ストモーシヨンばね23の外側には、操作レ
バー8をスロットル弁閉じ方向20に附勢する第2戻し
ばね24が介装されている。Further, a second return spring 24 is interposed on the outside of the tenth motion spring 23 to bias the operating lever 8 in the throttle valve closing direction 20.
第10ストモーシヨンばね23および第2戻しばね24
は、コイル状に形成されており、第10ストモーシヨン
レバー7に当接した受は部材25aと、規制板11に当
接した受は部材25bの間でカラー12を同軸に囲繞し
て配置されている。受は部材25a、25bはカラー1
2を同軸に囲繞する合成樹脂製の有底二重円筒体として
構成されており、第10ストモーシヨンばね23は受は
部材25a、25bの内筒に、また第2戻しばね24は
受は部材25a、25bの外筒に、それぞれ外嵌してい
る。受は部材25a、25bの二重円筒部には、第6図
に示すように、それぞれ周方向に複数の軸方向に延びる
切欠25a′25b′が形成されており、内外筒の表面
とロストモーションばね23、第2戻しばね24との接
触面積の減少によるロストモーションばね23、第2戻
しばね24の摺動抵抗の低減と、ロストモーションばね
23、第2戻しばね24に塵がかみ込んだ時の塵の逃げ
場の確保が図られている。なお本実施例では、第3図に
示すように、受は部材25a、25bをスロットル軸2
の軸線方向に分離しているが、受は部材25a、25b
をスロットル軸2の軸線方向に突合わせても良い。両者
を突合わせることにより、ロストモーションばね23、
第2戻しばね24の作動時の変形により両ばねが相互に
噛み込む事態の発生が防止される。Tenth motion spring 23 and second return spring 24
is formed in a coil shape, and the collar 12 is coaxially surrounded and arranged between the member 25a, which is in contact with the tenth motion lever 7, and the member 25b, which is in contact with the regulating plate 11. has been done. The receiver is member 25a, 25b is collar 1
The tenth motion spring 23 has a receiver in the inner cylinder of members 25a and 25b, and the second return spring 24 has a receiver in the member 25a. , 25b, respectively. As shown in FIG. 6, a plurality of notches 25a' and 25b' extending in the circumferential direction and the axial direction are formed in the double cylindrical parts of the members 25a and 25b, respectively, so that the surfaces of the inner and outer cylinders and the lost motion Reducing the sliding resistance of the lost motion spring 23 and the second return spring 24 by reducing the contact area with the spring 23 and the second return spring 24, and when dust gets caught in the lost motion spring 23 and the second return spring 24. Efforts are being made to ensure a place for dust to escape. In this embodiment, as shown in FIG. 3, the receiver connects members 25a and 25b to the throttle shaft 2
are separated in the axial direction, but the receivers are members 25a and 25b.
may be butted against each other in the axial direction of the throttle shaft 2. By butting the two together, the lost motion spring 23,
The deformation of the second return spring 24 during operation prevents the two springs from jamming into each other.
第10ストモーシヨンばね23の一端23gは第10ス
トモーシヨンレバー7の係合腕IRh 22 aに係合
し、他端23bはドラム部8bの係合腕部21aに係合
している。また第2戻しばね24の一端24aは係合腕
部21aに係合し、他端24bはスロットルボディ1に
係合している。One end 23g of the tenth motion spring 23 engages with the engagement arm IRh 22a of the tenth motion lever 7, and the other end 23b engages with the engagement arm 21a of the drum portion 8b. Further, one end 24a of the second return spring 24 engages with the engagement arm portion 21a, and the other end 24b engages with the throttle body 1.
このようなロストモーション機tfl! Aによれば、
操作レバー8をアクセルペダル操作により第1および第
2戻しばね19,24の附勢力に抗してスロットル弁開
き方向18に回動させると、第10ストモーシヨンばね
23の附勢力により第10ストモーシヨンレバー7がス
ロットル弁開き方向18に回動し、スロットル軸2がス
ロットル弁6を開く方向に回動する。また操作レバー8
をスロットル弁閉じ方向に回動操作すると、係合腕部2
1a、21bがそれぞれ係合腕部22a。Such a lost motion machine TFL! According to A.
When the operating lever 8 is rotated in the throttle valve opening direction 18 against the biasing force of the first and second return springs 19 and 24 by operating the accelerator pedal, the tenth stroke motion is activated by the biasing force of the tenth stroke spring 23. The lever 7 rotates in the throttle valve opening direction 18, and the throttle shaft 2 rotates in the throttle valve 6 opening direction. Also, the operating lever 8
When the throttle valve is rotated in the direction of closing the throttle valve, the engaging arm 2
1a and 21b are engaging arm portions 22a, respectively.
22bと係合することにより第10ストモーシヨンレバ
ー7およびスロットル軸2がスロットル弁閉じ方向20
に回動する。なお上述のごとく、操作レバー8とロスト
モーションレバー7の係合部を2組設けたことにより、
何らかの原因で一方の係合部が保合不能になっても他方
の係合部により操作レバー8とロストモーションレバー
7の保合が確保されている。すなわち操作レバー8の回
動操作によるスロットル軸2の回動の確実性の向上が図
られている。22b, the tenth motion lever 7 and the throttle shaft 2 move in the throttle valve closing direction 20.
Rotate to. As mentioned above, by providing two sets of engagement parts for the operating lever 8 and the lost motion lever 7,
Even if one of the engaging parts becomes unable to be engaged for some reason, the engagement of the operating lever 8 and the lost motion lever 7 is ensured by the other engaging part. In other words, the reliability of rotation of the throttle shaft 2 by the rotation operation of the operating lever 8 is improved.
スロットルボディ1にはブラケット26が固着されてい
る。ブラケット26にはスロットル軸2と平行な軸線を
有する円筒支持部26aが形成されており、円筒支持部
26aにより検出軸27が同動可能に支承されている。A bracket 26 is fixed to the throttle body 1. A cylindrical support portion 26a having an axis parallel to the throttle shaft 2 is formed in the bracket 26, and a detection shaft 27 is movably supported by the cylindrical support portion 26a.
検出軸27には、操作レバー8に連動、連結された第2
0ストモーシヨンレバー28が回動可能に支承されてい
る。第20ストモーシジンレバ−28から突出した検出
軸27の外端部すなわちスロットルボディ1から遠い方
の端部には、略矩形断面の小径の雄ねじ部27aが段部
27bを介して同軸に形成されている。雄ねじ部27a
は、第20ストモジジンレバー28に係合可能な検出レ
バー29を相対回動不能にiaしており、検出レバー2
9から突出した雄ねじ27aに螺合したナツト30を締
付けて検出レバー29を段部27bに押付けることによ
り、検出レバー29が検出軸27に固定されている。The detection shaft 27 has a second shaft connected to the operating lever 8.
A zero stroke motion lever 28 is rotatably supported. At the outer end of the detection shaft 27 protruding from the 20th stroke engine lever 28, that is, at the end far from the throttle body 1, a small-diameter male screw part 27a with a substantially rectangular cross section is coaxially formed with a step part 27b interposed therebetween. has been done. Male thread part 27a
The detection lever 29, which can be engaged with the 20th stroke lever 28, is made relatively unrotatable, and the detection lever 2
The detection lever 29 is fixed to the detection shaft 27 by tightening a nut 30 screwed onto a male screw 27a protruding from the detection lever 27 and pressing the detection lever 29 against the stepped portion 27b.
第20ストモーシヨンレバー28は検出軸27を囲繞す
る円筒部28aと、円筒部28aの内端部すなわちスロ
ットルボディ1寄りの端部に固着された円板部28bA
から成り、ブラケット26の円r:J支持部26aの外
端すなわちスロットルボディ1から遠い方の端と検出レ
バー29の間で同動可能に検出軸27に装着されている
。第20ストモーシヨンレバ・−28の円板部28bと
操作レバー8のドラム部8bこは、カム機構Bを介して
相互に連動、連結されている。このカム機構Bは、円板
部28bの外端側すなわちスロットルボディ1から遠い
方の端側に張出した腕部28blに設けられた係合ビン
28b1□と、係合ビン28b1□に係合すべくドラム
部8bの外端側すなわちスロットルボディ1から遠い方
の端側に張出した第1カム31aと、円板部28bの内
端側すなわちスロットルボディ1寄りの端側に張出した
腕部28b に設けられた係合ビン28b22と、係
合ピン28 b 22に係合すべくドラム部8bの内端
側すなわちスロットルボディー寄りの端側に張出した第
2カム31bとから成る。カム機構Bは、操作レバー8
のスロットル弁開き方向18への回動に応じて第20ス
トモーシヨンレバー28を矢印32で示すアクセルペダ
ルの踏込方向に回動すべくレバー8と28を連結するも
のである。カム機IM Bにあっ“Cは、ロッドリンク
の場合と異なり、原動節すなわち操作レバー8と従動節
すなわち第20ストモーシヨンレバー28が離間し得る
ので、両者間の連動・連結機構の設計に際し高い自由度
が得られる。また、31aと31bの二つのカムを設け
、操作レバー8のスロットル弁開き方向18への回動角
度が小さい時はカム31aを介して、回動角度が大きく
なるとカム31bを介して第20ストモーシヨンレバー
28をアクセルペダルの踏込方向32に回動させるので
、操作レバー8の回転と第20ストモーシヨンレバー2
8の回転の間の線形関係が担保されている。なお、本実
施例ではカムの数を2つεしたが、より多くのカムを設
けることにより、操作レバー8の回転と第20ストモー
シジンレバー28の回転の間の線形関係をより一層高め
ことができる。The 20th stroke motion lever 28 includes a cylindrical portion 28a surrounding the detection shaft 27, and a disk portion 28bA fixed to the inner end of the cylindrical portion 28a, that is, the end closer to the throttle body 1.
It is attached to the detection shaft 27 so as to be movable together between the outer end of the circle r:J support portion 26a of the bracket 26, that is, the end farthest from the throttle body 1, and the detection lever 29. The disk portion 28b of the 20th motion lever -28 and the drum portion 8b of the operating lever 8 are interlocked and connected to each other via a cam mechanism B. This cam mechanism B engages with an engagement pin 28b1□ provided on an arm portion 28bl protruding from the outer end side of the disc portion 28b, that is, the end side far from the throttle body 1. The first cam 31a extends toward the outer end of the drum portion 8b, that is, the end farther from the throttle body 1, and the arm portion 28b extends toward the inner end of the disc portion 28b, that is, the end closer to the throttle body 1. It consists of an engagement pin 28b22 provided and a second cam 31b projecting from the inner end side of the drum portion 8b, that is, the end side closer to the throttle body, to engage the engagement pin 28b22. The cam mechanism B is operated by the operating lever 8.
The levers 8 and 28 are connected so that the 20th stroke motion lever 28 is rotated in the direction in which the accelerator pedal is depressed, as indicated by the arrow 32, in response to the rotation in the throttle valve opening direction 18. In the cam machine IM B, "C" differs from the case of a rod link in that the driving joint, that is, the operation lever 8, and the driven joint, that is, the 20th stroke motion lever 28, can be separated, so when designing the interlocking and connecting mechanism between them, it is necessary to A high degree of freedom can be obtained.In addition, two cams 31a and 31b are provided, and when the rotation angle of the operating lever 8 in the throttle valve opening direction 18 is small, the cam 31a is used, and when the rotation angle is large, the cam is used. Since the 20th stroke motion lever 28 is rotated in the accelerator pedal depression direction 32 via the lever 31b, the rotation of the operating lever 8 and the 20th stroke motion lever 2
A linear relationship between the rotations of 8 is guaranteed. In this embodiment, the number of cams is two ε, but by providing more cams, the linear relationship between the rotation of the operating lever 8 and the rotation of the 20th stroke engine lever 28 can be further enhanced. I can do it.
ブラケット26には、第1図及び第2図に示したように
、円筒支持部26aと平行な軸線を有する係合ビン33
が植設されており、係合ピン33と検出レバー28との
間には検出レバー29ひいては検出軸27を前記アクセ
ルペダルの戻し方向34に回動附勢する第20ストモー
シヨンばね35が介装されている。第20ストモーシヨ
ンばね35は、円筒支持部26aを囲繞するコイル状に
形成されており、その一端35aは検出レバー29に係
合し、他端35aは係合ピン33に係合している。As shown in FIGS. 1 and 2, the bracket 26 includes an engagement pin 33 having an axis parallel to the cylindrical support portion 26a.
A 20th motion spring 35 is interposed between the engagement pin 33 and the detection lever 28 to bias the detection lever 29 and thus the detection shaft 27 in the return direction 34 of the accelerator pedal. ing. The 20th motion spring 35 is formed in a coil shape surrounding the cylindrical support portion 26a, and one end 35a thereof engages with the detection lever 29, and the other end 35a engages with the engagement pin 33.
第20ストモーシヨンレバー28の円板部28bには係
合部36が設けらてれおり、検出レバー29には係合部
36に係合可能な係合部37が設けられている。係合部
37はζ検出レバー29と係合ピン33の間に介装され
た第20ストモーシヨンばね35により、係合部36に
係合する方向に附勢されている。The disc portion 28b of the 20th stroke motion lever 28 is provided with an engaging portion 36, and the detection lever 29 is provided with an engaging portion 37 that can be engaged with the engaging portion 36. The engaging portion 37 is biased in the direction of engagement with the engaging portion 36 by a 20th motion spring 35 interposed between the ζ detection lever 29 and the engaging pin 33.
したがって操作レバー8のスロットル弁開き方向18へ
の回動操作に伴って第20ストモーシヨンレバー28が
アクセルペダルの踏込方向32に回動すると、係合部3
6,37の係合により検出レバー2つが第20ストモー
シヨンばね35の附勢力に打ち勝ちつつアクセルペダル
の踏込方向32に回動し、また操作レバー8がスロット
ル弁閉じ方向20へ回動操作されると、検出レバー29
が第20ストモーシヨンばね35の附勢力の下に第20
ストモーシヨンレバー28を押しつつアクセルペダルの
戻し方向34に回動することになり、操作レバー8の回
動量すなわちアクセル操作量に対応して検出レバー29
ひいては検出軸27が回動する。一方、検出軸27の内
端すなわちスロットルボディ1寄りの端に対向してブラ
ケット26にアクセルペダル操作量検出器38が固定さ
れており、検出軸27の内端に固定されたレバー3つが
アクセルペダル操作量検出器38に連結されている。Therefore, when the 20th stroke motion lever 28 is rotated in the accelerator pedal depression direction 32 as the operating lever 8 is rotated in the throttle valve opening direction 18, the engaging portion 3
6 and 37, the two detection levers rotate in the accelerator pedal depression direction 32 while overcoming the biasing force of the 20th stroke motion spring 35, and when the operating lever 8 is rotated in the throttle valve closing direction 20. , detection lever 29
is the 20th motion spring under the force of the 20th motion spring 35.
The accelerator pedal is rotated in the return direction 34 while pressing the stroke motion lever 28, and the detection lever 29 is rotated in response to the amount of rotation of the operation lever 8, that is, the amount of accelerator operation.
As a result, the detection shaft 27 rotates. On the other hand, an accelerator pedal operation amount detector 38 is fixed to the bracket 26 facing the inner end of the detection shaft 27, that is, the end closer to the throttle body 1, and the three levers fixed to the inner end of the detection shaft 27 are connected to the accelerator pedal. It is connected to a manipulated variable detector 38.
スロットルボディ1から突出したスロットル軸2の前記
他方の端部は、スロットルボディ1に固着され、かつ内
端が軸受4に当接した円筒状カラー41に枢支されてお
り、該カラー41から突出したスロットル軸2の突出端
に前記制御レバー9が固定されている。またカラー41
には軸受42を介して被動ギア43が回動量(’IE
rこ支承されている。このような構成により、軸受42
がたとえ固着しても、波動ギヤ43をスロットル軸2に
回動自在に支承することができる。例えば、被動ギヤ4
3をスロットル軸に軸受を介して支承した場合には、軸
受の固着に起因してスロットル軸と波動ギヤが一体とな
り、被動ギヤ及びこれと連結された他のギヤ等が抵抗と
なって、スロットル軸の回動、すなわちスロットル弁の
回動が不能となるが、上述の構成ではこのような重態を
回避することができる。また、カラー41をスロットル
ボディ1と別体に構成することにより、前者を後者と異
なるより適切な材料、例えば耐磨耗性の高い材料で構成
できるとともに、カラー41に支承が生じてもカラー4
1だけの部品交換で容易に修理を行える。The other end of the throttle shaft 2 protruding from the throttle body 1 is fixed to the throttle body 1 and pivoted to a cylindrical collar 41 whose inner end abuts the bearing 4. The control lever 9 is fixed to the protruding end of the throttle shaft 2. Also color 41
The driven gear 43 rotates through the bearing 42 by the amount of rotation ('IE
It is supported by r. With such a configuration, the bearing 42
Even if the wave gear 43 is stuck, the wave gear 43 can be rotatably supported on the throttle shaft 2. For example, driven gear 4
3 is supported on the throttle shaft via a bearing, the throttle shaft and wave gear become one due to the bearing sticking, and the driven gear and other gears connected to it act as resistance, causing the throttle to Although rotation of the shaft, that is, rotation of the throttle valve becomes impossible, such a serious situation can be avoided with the above-described configuration. Furthermore, by configuring the collar 41 separately from the throttle body 1, the former can be constructed of a more appropriate material different from the latter, such as a material with high wear resistance, and even if the collar 41 is supported, the collar 41
Repairs can be easily performed by replacing only one part.
波動ギヤ43はスロットルボディ1との間には第3戻し
ばね44が介装されており、被動ギヤ43は、第3戻し
ばね44によりスロットル弁閉じ方向18に回動附勢さ
れ、制御レバー9に係合している。また、被動ギヤ43
の外側面、すなわちスロットルボディlから遠い側の端
面は、カラー41に固定された規制板101と当接して
おり、被動ギヤ43は、第3戻しばね44により軸線方
向に附勢されるとともに、規制板101でスラスト方向
に支持され、その軸線方向位置が規制される。A third return spring 44 is interposed between the wave gear 43 and the throttle body 1, and the driven gear 43 is rotationally biased in the throttle valve closing direction 18 by the third return spring 44, and the control lever 9 is engaged in. In addition, the driven gear 43
The outer surface, that is, the end surface on the side far from the throttle body l, is in contact with a regulating plate 101 fixed to the collar 41, and the driven gear 43 is urged in the axial direction by the third return spring 44. It is supported in the thrust direction by a regulating plate 101, and its axial position is regulated.
スロットルボディ1の外側面にはブラケット45が固着
されており、スロットルボディ1との間に、前記被動ギ
ヤ43並びに後述する中間ギヤ49及び駆動ギヤ54を
収容するギヤボックス102を構成している。A bracket 45 is fixed to the outer surface of the throttle body 1, and forms a gear box 102 that accommodates the driven gear 43, an intermediate gear 49, and a drive gear 54, which will be described later.
ブラケット45には、スロットル軸2の他端に対向する
位置にスロットル開度検出器46が支持、固着されてお
り、このスロットル開度検出器46には、スロットル軸
2の他端に前記制御レバーつとともに固定されたレバー
47が連結されている。A throttle opening detector 46 is supported and fixed to the bracket 45 at a position opposite to the other end of the throttle shaft 2. A fixed lever 47 is connected to the two.
したがって、スロットル軸2の回動量、すなわちスロッ
トル弁6の開度がスロットル開度検出器46により検出
される。Therefore, the amount of rotation of the throttle shaft 2, that is, the opening degree of the throttle valve 6 is detected by the throttle opening degree detector 46.
スロットルボディ1とブラケット45との間には、スロ
ットル軸2と平行な軸線を有する支軸48が支承されて
おり、この支軸48には前記被動ギヤ43と噛合する中
間ギヤ49が軸受50を介して回動自在に支承されてい
る。中間ギヤ49とスロットルボディ1の外側面との間
にはばね51が介装されており、中間ギヤ49は、ばね
41により軸線方向に附勢されるとともに、ブラケット
45がスラスト方向に支持され、その軸線方向位置が規
制される。A support shaft 48 having an axis parallel to the throttle shaft 2 is supported between the throttle body 1 and the bracket 45. An intermediate gear 49 that meshes with the driven gear 43 has a bearing 50 on the support shaft 48. It is rotatably supported through. A spring 51 is interposed between the intermediate gear 49 and the outer surface of the throttle body 1, and the intermediate gear 49 is urged in the axial direction by the spring 41, and the bracket 45 is supported in the thrust direction. Its axial position is regulated.
前述したように、中間ギヤ4つと噛合する被動ギヤ43
も同様の構成によって、軸線方向に附勢され、かつスラ
スト方向に支持されてその軸線方向位置が規制されてい
るので、両ギヤ43.49に軸線方向の遊びが生ずるの
をそれぞれ防止できるとともに、軸線方向位置が合致す
るように両ギヤ43.49を配置することにより、両ギ
ヤ43゜49を歯面全体にわたって確実に噛合させるこ
とができ、したがって騒音の発生やギヤの偏摩耗を防止
することができる。As mentioned above, the driven gear 43 meshes with the four intermediate gears.
is energized in the axial direction and supported in the thrust direction with a similar configuration, and its axial position is regulated, so that play in the axial direction of both gears 43 and 49 can be prevented, and By arranging both gears 43 and 49 so that their axial positions match, it is possible to ensure that both gears 43 and 49 mesh over the entire tooth surface, thereby preventing the generation of noise and uneven wear of the gears. I can do it.
ブラケット45のモータ支持部45aには、アクチュエ
ータとしてのステップモータ52が支持、固定されてお
り、その出力軸53が軸受103を介して支承されてい
る。このように、ステップモータ52の出力軸53をブ
ラケット45で支承することにより、従来ステップモー
タの一部品として必要であったモータフランジ部を省略
でき、したがって部品点数の削減によって、スロットル
ボディの製造コストを威することができる。この場合、
スロットルボディ1へのステップモータ52の配置は、
ブラケット45に対してステップモータ52の構成部品
を順次組み付けることによって行われる。A step motor 52 as an actuator is supported and fixed to the motor support portion 45a of the bracket 45, and its output shaft 53 is supported via a bearing 103. In this way, by supporting the output shaft 53 of the step motor 52 with the bracket 45, the motor flange, which was conventionally required as a part of the step motor, can be omitted.Therefore, by reducing the number of parts, the manufacturing cost of the throttle body can be reduced. can be intimidated. in this case,
The arrangement of the step motor 52 on the throttle body 1 is as follows:
This is done by sequentially assembling the components of the step motor 52 to the bracket 45.
ステップモータ52の前記出力軸53には駆動ギヤ54
が固定され、駆動ギヤ54に前記中間ギヤ49が噛合さ
れている。したがってステップモータ52の出力幅53
は、駆動ギヤ54、中間ギヤ49、被動ギヤ43および
該被動ギヤ43と係合した制御レバー9を介して、スロ
ットル軸2と連結される。即ち、アクセルペダル操作に
よりスロットル軸2が回動してスロットル弁6がある開
度まで開いているときにステップモータ52を作動する
ことにより、スロットル弁6は、アクセル位置とは無関
係に閉じ方向に回動駆動される。A drive gear 54 is attached to the output shaft 53 of the step motor 52.
is fixed, and the intermediate gear 49 is meshed with the drive gear 54. Therefore, the output width 53 of the step motor 52
is connected to the throttle shaft 2 via a drive gear 54, an intermediate gear 49, a driven gear 43, and a control lever 9 engaged with the driven gear 43. That is, by operating the step motor 52 when the throttle shaft 2 is rotated by the accelerator pedal operation and the throttle valve 6 is opened to a certain opening degree, the throttle valve 6 is moved in the closing direction regardless of the accelerator position. Rotationally driven.
ステップモータ52の作動によりスロットル弁6を閉じ
方向に回動駆動する際、スロットル軸2は第10ストモ
ーシヨンばね23のばね力に抗して係合腕ブラケット2
1.22を相互に離反させながらスロットル弁閉じ方向
20に回動するので、スロットルワイヤ16に影響が及
ぶことはない。When the throttle valve 6 is rotated in the closing direction by the operation of the step motor 52, the throttle shaft 2 is rotated against the engagement arm bracket 2 against the spring force of the tenth motion spring 23.
Since the throttle wire 16 is rotated in the throttle valve closing direction 20 while separating the wires 1 and 22 from each other, the throttle wire 16 is not affected.
また、第7図に示したように、ブラケット45の外側面
には、前記中間ギヤ49に対向する位置に四部104が
設けられており、この四部104に中間ギヤ49の13
整ねじ105が螺合され、更に四部104には、i!l
ねじ105を覆うようにプラグキャップ106が嵌め込
んである。この調整ねじ105は、進退位置が:j!J
整可能であり、その先端が中間ギヤ49の所定の周方向
位置で当接することにより、ステップモータ52の戻り
側停止位置を規制して、ステップモータ52のパルス数
とスロットル軸2の回動角度との関係が一義的に定まる
ように、Byするものである。上述の構成により、ステ
ップモータ52の戻り側停止位置がずれた場合に調整ね
じ105を外部から廻すだけでその調整を容易に行える
とともに、プラグキャップ106で内部への防水、防塵
がなされることで、ステップモータ52の精度や耐久性
等に悪影響が及ぶのを防止することができる。Further, as shown in FIG. 7, a four part 104 is provided on the outer surface of the bracket 45 at a position facing the intermediate gear 49.
A setting screw 105 is screwed together, and the fourth part 104 has an i! l
A plug cap 106 is fitted to cover the screw 105. This adjustment screw 105 has a forward and backward position: j! J
By making contact with the tip of the intermediate gear 49 at a predetermined circumferential position, the return side stop position of the step motor 52 is regulated, and the number of pulses of the step motor 52 and the rotation angle of the throttle shaft 2 are adjusted. By is set so that the relationship between the two is uniquely determined. With the above-described configuration, if the return side stop position of the step motor 52 is shifted, it can be easily adjusted by simply turning the adjustment screw 105 from the outside, and the plug cap 106 makes the inside waterproof and dustproof. , it is possible to prevent the accuracy, durability, etc. of the step motor 52 from being adversely affected.
また、ブラケット45には、ギヤボックス102の鉛直
下側にチャンバ107か設けられており、このチャンバ
107は、第1乃至第3の水抜き穴108a、108b
及び]、 08 cを介して、ギヤボックス1o2、ス
テップモータ52の内部及び大気とそれぞれ連通してい
る。このような構成により、ステップモータ52の作動
やエンジンの運転等に伴う温度変化によって、空気中の
水分がギヤボックス102やステップモータ52の内部
で凝結しても、これを水抜き穴108a及び108bを
介してチャンバ107に導き、更に水抜き穴108cを
介して大気中に排出できるので、水分やこれに含まれる
不純物等がステップモータ52やギヤa!構に悪影響を
及ぼすのを適切に防止することができる。また、外部か
らステップモータ52等へ水が直接侵入することは、チ
ャンバ107が介在することで防止される。更に、この
チャンバ107の容積を、ギヤボックス102内におけ
る呼吸量に見合ったもの(例えば、ギヤボックス102
内の空間容積のおよそ3分の1)に設定することにより
、ギヤボックス内が冷えて外気を吸込む場合にギヤボッ
クス内に水を吸込むことを防止でき、最小限のチャンバ
容積で上記作用を得ることができる。Further, the bracket 45 is provided with a chamber 107 vertically below the gear box 102, and this chamber 107 has first to third drain holes 108a, 108b.
and ], 08c, respectively communicate with the inside of the gear box 1o2, the step motor 52, and the atmosphere. With this configuration, even if moisture in the air condenses inside the gear box 102 or the step motor 52 due to temperature changes caused by the operation of the step motor 52 or the operation of the engine, this condensation can be removed through the drain holes 108a and 108b. Since the moisture and impurities contained therein can be introduced into the chamber 107 through the drain hole 108c and discharged into the atmosphere through the drain hole 108c, the moisture and impurities contained therein can be removed from the step motor 52 and the gear a! It is possible to appropriately prevent adverse effects on the structure. Furthermore, the presence of the chamber 107 prevents water from directly entering the step motor 52 and the like from the outside. Furthermore, the volume of this chamber 107 is set to a volume commensurate with the amount of breathing inside the gear box 102 (for example,
By setting the chamber volume to approximately one-third of the internal space volume, water can be prevented from being sucked into the gearbox when the inside of the gearbox gets cold and outside air is sucked in, and the above effect can be achieved with a minimum chamber volume. be able to.
ブラケット45の土壁には更に、ギヤボックス102と
連通ずる通気孔109が設けられており、車載エンジン
の吸気系に設けられるエアクリーナ等のフィルタ(図示
せず)を介して大気に解放されている。通気孔109に
よってギヤボックス102内の通気性が確保されるとと
もに、水、燃料及びほこり等が通気孔109を通ってギ
ヤボックス102及びこれに通ずるステップモータ52
の中に侵入するのをフィルタによって防止できる。The clay wall of the bracket 45 is further provided with a ventilation hole 109 that communicates with the gear box 102 and is released to the atmosphere through a filter (not shown) such as an air cleaner installed in the intake system of the vehicle engine. . The ventilation hole 109 ensures ventilation inside the gearbox 102, and water, fuel, dust, etc. pass through the ventilation hole 109 to the gearbox 102 and the step motor 52 leading thereto.
A filter can prevent it from entering the body.
また、通気孔109は前記水抜きの際の通気孔として機
能するので、この水抜き作用を円滑に行える。この場合
、水抜き孔108Cと通気孔109の寸法関係を適切に
設定すれば、水抜き作用をより円滑に行うことができる
。Further, since the vent hole 109 functions as a vent hole during the water draining, this water draining action can be performed smoothly. In this case, if the dimensional relationship between the water drain hole 108C and the ventilation hole 109 is appropriately set, the water drain function can be performed more smoothly.
スロットルボディ1には、スロットル軸2に支承されて
いる第10ストモーシヨンレバー7の全開近傍における
スロットル弁閉じ方向20への回動作動を緩やかにする
ためのダッシュボット56が支持、固定されている。こ
のダッシュボット56は、従来周知のものであり、ハウ
ジング57と、ハウジング57に周縁を挟持されハウジ
ング57の内部を吸入室58と大気圧室5つに区画する
ダイヤフラム60とから成り、ダイヤフラム60の中央
部には大気圧室59側でハウジング57を移動自在に貫
通して外方に延びる連結ロッド61の一端がリテーナ8
0を介して連結されている。ハウジング57には吸入室
58に通じる吸入管81が接続されており、この吸入管
81は、その先端のジェット82を介して大気に解放さ
れている。したがって吸入室58の容積を増大する方向
にダイヤフラム60を撓ませるべく連結ロッド61を駆
動しようとすると、ジェット82の働きにより、連結ロ
ッド61にはその駆動方向と逆方向の力が作用すること
になる。A dashbot 56 is supported and fixed on the throttle body 1 to slow down the rotational movement of the tenth stroke motion lever 7 supported on the throttle shaft 2 in the throttle valve closing direction 20 in the vicinity of the fully opened position. There is. This dashbot 56 is conventionally known and consists of a housing 57 and a diaphragm 60 whose periphery is held between the housing 57 and which divides the interior of the housing 57 into a suction chamber 58 and five atmospheric pressure chambers. At the center, one end of a connecting rod 61 that movably passes through the housing 57 on the atmospheric pressure chamber 59 side and extends outward is connected to the retainer 8.
Connected via 0. A suction pipe 81 communicating with the suction chamber 58 is connected to the housing 57, and this suction pipe 81 is exposed to the atmosphere via a jet 82 at its tip. Therefore, when an attempt is made to drive the connecting rod 61 to deflect the diaphragm 60 in a direction that increases the volume of the suction chamber 58, a force in the opposite direction to the driving direction is applied to the connecting rod 61 due to the action of the jet 82. Become.
一方、スロットルボディlの外側面には、スロットル軸
2と平行な軸線を有する支持ボルト62が螺着されてお
り、この支持ボルト62には、規制レバー63および強
制起動レバー64が回動可能に支承されている。すなわ
ち支持ボルト62の頭部62aとスロットルボディ1と
の間には、前記頭部62a側から順に、支持ボルト62
を囲繞する円筒状のカラー65、カラー65の内端すな
わちスロットルボディ1寄りの端に当接した円板状の規
制板66、外端すなわちスロットルボディ1から遠い方
の端を規制板66に当接させるようにして支持ボルト6
2を囲繞する円筒状のカラー67、ならびにカラー67
の内端とスロットルボディ1の間に介在する規制板68
とが順に嵌合しており、支持ボルト62を締付けること
により、前記カラー65、規制板66′、カラー67お
よび規制板68が支持ボルト62に固定されてる。規制
レバー63は、カラー65を同軸に囲繞する円筒部63
aと、円筒部63Hの外端部に固設されたドラム部63
bとから成り、円筒部63aは支持ボルト62の頭部6
2aと規制板66の間でカラー65により回動可能に支
承されている。強制起動レバー64は、カラー67を同
軸に囲繞する円筒部64aと、円筒部64aの内端部に
固設されたドラム部64bとから成り、円筒部64aは
規制板66.68間でカラー67により回動可能に支承
されている。強制レバー63の円筒部63a、強制起動
レバー64の円筒部64aの内外端にはカラー65.6
7との摺動面にそれぞれダストシール63c、64cが
配設され、摺動部への異物の侵入防止、ひいては規制レ
バー63、強制起動レバー64の作動の確実性の向上が
図られている。On the other hand, a support bolt 62 having an axis parallel to the throttle shaft 2 is screwed onto the outer surface of the throttle body l, and a regulation lever 63 and a forced activation lever 64 are rotatably attached to the support bolt 62. Supported. That is, between the head 62a of the support bolt 62 and the throttle body 1, the support bolts 62 are arranged in order from the head 62a side.
A cylindrical collar 65 surrounding the collar 65, a disc-shaped regulating plate 66 that abuts the inner end of the collar 65, that is, the end closer to the throttle body 1, and an outer end, that is, the end far from the throttle body 1, that touches the regulating plate 66. Support bolt 6 so that they are in contact with each other
2, a cylindrical collar 67 surrounding the collar 67;
A regulating plate 68 interposed between the inner end of the throttle body 1 and the throttle body 1
The collar 65, the regulating plate 66', the collar 67, and the regulating plate 68 are fixed to the supporting bolt 62 by tightening the supporting bolt 62. The regulation lever 63 has a cylindrical portion 63 that coaxially surrounds the collar 65.
a, and a drum section 63 fixed to the outer end of the cylindrical section 63H.
b, and the cylindrical portion 63a is the head 6 of the support bolt 62.
It is rotatably supported by a collar 65 between 2a and a regulating plate 66. The forced activation lever 64 consists of a cylindrical part 64a that coaxially surrounds the collar 67, and a drum part 64b fixed to the inner end of the cylindrical part 64a. It is rotatably supported by. Collars 65.6 are provided at the inner and outer ends of the cylindrical portion 63a of the forced lever 63 and the cylindrical portion 64a of the forced activation lever 64.
Dust seals 63c and 64c are provided on the sliding surfaces of the control lever 63 and the forced activation lever 64, respectively, to prevent foreign matter from entering the sliding portion and to improve the reliability of the operation of the regulation lever 63 and forced activation lever 64.
規制レバー63には、第10ストモーシヨンレバー7に
設けられた当接腕部70に先端が当接可能な調整ねじ6
9が進退位置を調整可能にして螺合しており、調整ねじ
69と当接腕部70は、第10ストモーシヨンレバー7
がスロットル弁閉じ方向20へ回動することによって相
互に当接するようになっている。またスロットルボディ
1には、10ストモーシヨンレバー7が、スロットル弁
6を全閉とする位置まで回動したときに当接腕部70に
当接する調整ねじ71が進退位置を調整可能にして螺合
している。The regulation lever 63 includes an adjustment screw 6 whose tip can come into contact with a contact arm 70 provided on the tenth motion lever 7.
The adjusting screw 69 and the contact arm 70 are connected to the tenth motion lever 7 so that the advancing and retracting positions can be adjusted.
are brought into contact with each other by rotating in the throttle valve closing direction 20. The throttle body 1 also has an adjustment screw 71 that contacts the abutment arm 70 when the 10 stroke motion lever 7 rotates to the position where the throttle valve 6 is fully closed. It matches.
規制レバー63には、ダッシュボット56の連結ロッド
61の他端が連結されており、その連結態様は、調整ね
じ69が当接腕部70に当接した状態で第10ストモー
シヨンレバー7がスロットル弁閉じ方向20に回動した
ときに、連結ロッド61が連結されているダイヤフラム
60が吸入室58の容積を増大する側に撓むように設定
されている。The other end of the connecting rod 61 of the dash bot 56 is connected to the regulating lever 63, and the connection mode is such that the tenth motion lever 7 is in a state where the adjusting screw 69 is in contact with the contact arm 70. When the throttle valve is rotated in the closing direction 20, the diaphragm 60 to which the connecting rod 61 is connected is bent to increase the volume of the suction chamber 58.
強制起動レバー64には当接腕部72が設けられており
、この当接腕部72に先端が当接可能な調整ねじ73が
進退位置を調整可能にして規制レバー63に螺合してい
る。当接腕部72と調整ねじ73は、スロットルボディ
1と強制起動レバー64の間に介装されたばね74の附
勢力によって相−斤に当接するようになっている。ばね
74は、当接腕部72と調整ねじ73の当接によって強
制起動レバー64と当接状態にある規制レバー63ヲ介
シて第10ストモーシヨンレバー7をスロットル弁開き
方向18に附勢する力を発揮するものであり、操作レバ
ー8がスロットル弁6の全開位置からスロットル弁開き
方向18へと回動したときに、規制レバー63と強制起
動レバー64はばね74により操作レバー8に追随して
回動し、ダッシュポット56のリテーナ80が吸入室5
8側でハウジング57の内面に当接したときに、規制レ
バー63の調整ねじ69と当接腕部70の当接状態が解
除される。The forced activation lever 64 is provided with an abutment arm 72, and an adjustment screw 73 whose tip can come into contact with the abutment arm 72 is screwed into the regulation lever 63 to enable adjustment of forward and backward positions. . The contact arm portion 72 and the adjustment screw 73 are brought into contact with each other by the biasing force of a spring 74 interposed between the throttle body 1 and the forced activation lever 64. The spring 74 urges the tenth stroke motion lever 7 in the throttle valve opening direction 18 through the regulation lever 63 which is in contact with the forced activation lever 64 due to the contact between the contact arm portion 72 and the adjustment screw 73. When the operating lever 8 rotates from the fully open position of the throttle valve 6 in the throttle valve opening direction 18, the regulation lever 63 and the forced activation lever 64 follow the operating lever 8 by the spring 74. The retainer 80 of the dashpot 56 moves into the suction chamber 5.
When the adjusting screw 69 of the regulating lever 63 and the abutting arm 70 come into contact with the inner surface of the housing 57 on the 8 side, the abutting state between the adjusting screw 69 of the regulating lever 63 and the abutting arm 70 is released.
′TS5図において、操作レバー8および強制起動レバ
ー64間には、スロットル弁6の全閉位置にχ・l応す
る位置にある操作レバー8が、スロットル弁開き方向1
8に同動したときに、強制起動レバー64を強制的に回
動し、規制レバー63を介して第10ストモーシヨンレ
バー7ひいてはスロットル軸2をスロットル弁開き方向
18に強制的に回動させる強制起動機構75が設けられ
ている。' In the TS5 diagram, between the operating lever 8 and the forced activation lever 64, the operating lever 8, which is located at a position corresponding to the fully closed position of the throttle valve 6 by χ·l, is located in the throttle valve opening direction 1.
8, the forced activation lever 64 is forcibly rotated, and the tenth stroke lever 7 and, in turn, the throttle shaft 2 are forcibly rotated in the throttle valve opening direction 18 via the regulation lever 63. A forced activation mechanism 75 is provided.
該強制起動機構75は、強制起動レバー64の側面に設
けられたカム面76と、カムtm76に沿って移動すべ
くスロットル軸2と平行な軸線を有して操作レバー8に
軸支されたローラ77とから成る。カム面76とローラ
77は、操作レバー8のスロットル弁6全閉α置に対応
する位置と、その状態かられずかにスロットル弁開き方
向18に回動した位置との間で相互に接触するように設
定されており、カム面76は、操作レバー8の全閉位置
からスロットル弁開き方向18への回動に応じて、ロー
ラ77を介して強制起動レバー64をスロットル弁開き
方向18に回動させるように形成されている。一方、前
記強制起動レバー64のスロットル弁閉じ方向18への
回動は、スロットルボディ1の外側面に固設されたスト
ッパ64dにより、カム面76とローラ77との当接が
維持される範囲内に規制されており、強側起動レバーが
スロットル弁閉じ方向に回り過ぎてローラ77が強制起
動レバー64のカム1lj76以外の箇所に乗り上げる
事態の発生防IF、ひいては強制起動レバー64の作動
の確実性の向上が図られている。The forced activation mechanism 75 includes a cam surface 76 provided on the side surface of the forced activation lever 64, and a roller pivotally supported by the operating lever 8 with an axis parallel to the throttle shaft 2 so as to move along the cam tm76. It consists of 77. The cam surface 76 and the roller 77 are in contact with each other between a position of the operating lever 8 corresponding to the fully closed α position of the throttle valve 6 and a position where the operating lever 8 is slightly rotated in the throttle valve opening direction 18 from that state. The cam surface 76 rotates the forced activation lever 64 in the throttle valve opening direction 18 via the roller 77 in response to the rotation of the operating lever 8 from the fully closed position in the throttle valve opening direction 18. It is designed to allow On the other hand, the forced activation lever 64 is rotated in the throttle valve closing direction 18 within a range in which the cam surface 76 and the roller 77 are kept in contact by a stopper 64d fixed to the outer surface of the throttle body 1. This prevents the occurrence of a situation in which the strong side activation lever rotates too much in the throttle valve closing direction and the roller 77 rides on a portion of the forced activation lever 64 other than the cam 1lj76, and thereby ensures the operation of the forced activation lever 64. Improvements are being made.
次にこの丈絶倒の作用について説明すると、ステップモ
ータ52の作動を全開の停止した状態でアクセルペダル
操作により操作レバー8をスロットル弁開き方向18に
回動駆動した場音には、係合腕部21a、21bと22
a、22bの係合により第10ストモーシヨンレバー7
すなわちスロットル軸2がスロットル弁開き方向18に
回動され、スロットル弁6が所望の開度までスロットル
弁開き方向18に回動せしめられる。Next, to explain this extreme effect, when the operation lever 8 is rotated in the throttle valve opening direction 18 by operating the accelerator pedal with the operation of the step motor 52 fully open and stopped, the sound produced by the engagement arm Sections 21a, 21b and 22
a and 22b, the tenth motion lever 7
That is, the throttle shaft 2 is rotated in the throttle valve opening direction 18, and the throttle valve 6 is rotated in the throttle valve opening direction 18 to a desired opening degree.
この際、ステップモータ52はスロットル弁6と共に自
由に回転可能な状態にあり、スロットル弁6の開き方向
の回動作動に応じて、制御レバー9、各ギヤ43,48
.53を介してステップモータ52にも回動動力が伝達
されることになり、該ステップモータ52は自由に回転
する。At this time, the step motor 52 is in a state where it can freely rotate together with the throttle valve 6, and in response to the rotational movement of the throttle valve 6 in the opening direction, the control lever 9, each gear 43, 48
.. The rotational power is also transmitted to the step motor 52 via the step motor 53, and the step motor 52 rotates freely.
このようなアクセルペダル操作に応じた操作レバー8の
回動作動は、カム機構Bを介して第20ストモーシヨン
レバー28にも伝達され、係合部36.37の係合によ
り検出レバー29なすわち検出軸27がアクセルペダル
踏込方向32に回動する。したがってスロットル軸2の
回動量すなわちスロットル開度をスロットル開度検出器
46で検出するとともに操作レバー8の回動操作量すな
わちアクセル操作量をアクセルペダル操作量検出器38
で検出することができる。The rotational movement of the operating lever 8 in response to the accelerator pedal operation is also transmitted to the 20th stroke motion lever 28 via the cam mechanism B, and the detection lever 29 is also transmitted to the 20th stroke motion lever 28 by the engagement of the engaging portions 36 and 37. That is, the detection shaft 27 rotates in the accelerator pedal depression direction 32. Therefore, the amount of rotation of the throttle shaft 2, that is, the throttle opening is detected by the throttle opening detector 46, and the amount of rotation of the operating lever 8, that is, the amount of accelerator operation is detected by the accelerator pedal operation amount detector 38.
It can be detected by
ところで、このようなスロットル弁6をその全開位置か
らスロットル弁開き方向18に回動駆動する初期には、
ロストモーション機構Aを介して操作レバー8および第
10ストモーシヨンレバー7を連動、連結しているだけ
では、スロットル軸2の起動力が足りず、スロットル軸
2の初期回動作動が円滑とならない場合がある。かかる
場合に強制起動機構75の働きによりスロットル軸2の
初期回動作動が強制的に行われる。すなわちスロットル
弁6をその全開位置から回動すべく操作レバー8が回動
すると、ローラ77が受圧面76に当接して駆動するこ
とにより強制起動レバー64が回動駆動され、この強制
起動レバー64の回動が当接腕部72に調整ねじ73を
介して当接している規制レバー63に伝達され、さらに
該規制レバー63の調整ねじ69に当接する当接腕部7
0を有する第10ストモーシヨンレバー7に伝達される
。したがって操作レバー7の初期回動操作時には第10
ストモーシヨンレバー7が強制的に回動駆動され、スロ
ットル軸2すなわちスロットル弁6の全開位置からの初
期回動作動が円滑となる。By the way, at the initial stage of rotating the throttle valve 6 from its fully open position in the throttle valve opening direction 18,
Simply interlocking and connecting the operating lever 8 and the tenth motion lever 7 via the lost motion mechanism A will not provide enough starting force for the throttle shaft 2, and the initial rotational movement of the throttle shaft 2 will not be smooth. There are cases. In such a case, the initial rotational movement of the throttle shaft 2 is forcibly performed by the action of the forced activation mechanism 75. That is, when the operating lever 8 rotates to rotate the throttle valve 6 from its fully open position, the roller 77 comes into contact with the pressure receiving surface 76 and is driven, thereby rotationally driving the forced activation lever 64. The rotation of the abutting arm 72 is transmitted to the regulating lever 63 which is in contact with the abutting arm 72 via the adjusting screw 73, and the abutting arm 7 is further abutting against the adjusting screw 69 of the regulating lever 63.
0 to the tenth motion lever 7. Therefore, when the operating lever 7 is initially rotated, the 10th
The stroke motion lever 7 is forcibly rotated, and the initial rotational movement of the throttle shaft 2, that is, the throttle valve 6 from the fully open position becomes smooth.
さらに操作レバー8によるスロットル弁6を成る開度ま
で回動した状態では、スロットル軸2すなわちスロット
ル弁6には第1、第2および第3戻しばね19,24.
44のばね力が閉じ側に作用している。したがってスロ
ットルワイヤ16の牽引力を緩めることにより、操作レ
バー8がスロットル弁閉じ方向20に回動し、スロット
ル軸2およびスロットル弁6も閉じ方向に回動する。Furthermore, when the throttle valve 6 is rotated by the operation lever 8 to the opening degree, the throttle shaft 2, that is, the throttle valve 6 is provided with the first, second, and third return springs 19, 24, .
A spring force of 44 is acting on the closing side. Therefore, by relaxing the pulling force of the throttle wire 16, the operating lever 8 rotates in the throttle valve closing direction 20, and the throttle shaft 2 and the throttle valve 6 also rotate in the closing direction.
この際、スロットル弁6がその全閉1立置近傍まで回動
すると、ダッシュポット56ではリテーナ80が吸入室
58側でハウジング57に当接した状態にあり、規制レ
バー64の調整ねじ69が当接腕部70に当接してから
は、吸入室58の容積増大によるダッシュポット56の
減衰力が第10ストモーシヨンレバー7に作用し、スロ
ットル軸2およびスロットル弁6の閉じ側への回動速度
が緩やかに抑えられる。At this time, when the throttle valve 6 is rotated to near its fully closed position, the retainer 80 is in contact with the housing 57 on the suction chamber 58 side of the dashpot 56, and the adjustment screw 69 of the regulation lever 64 is in contact with the retainer 80. After contacting the contact arm portion 70, the damping force of the dashpot 56 due to the increase in the volume of the suction chamber 58 acts on the tenth stroke motion lever 7, causing the throttle shaft 2 and the throttle valve 6 to rotate toward the closing side. The speed is moderately reduced.
また操作レバー8のスロットル弁閉じ方向20への同動
作動時に、アクセル操作量検出器38にレバー39を介
して連結されている検出軸27が、アクセル操作量検出
器38の作動不良等により円滑に回動しない場合を想定
する。この場合、操作レバー8に設けられたカム31g
あるいは31bと第20ストモーシヨンレバー28に設
けられた保合ピン28 b t iあるいは28b2□
との係合を解除して操作レバー8はアクセルペダルの戻
し方向20に回動することが可能であり、スロットル弁
6を確実に閉じ側に回動することができる。Furthermore, when the operation lever 8 is simultaneously moved in the throttle valve closing direction 20, the detection shaft 27, which is connected to the accelerator operation amount detector 38 via the lever 39, may not operate smoothly due to malfunction of the accelerator operation amount detector 38. Assume that the rotation does not occur. In this case, the cam 31g provided on the operating lever 8
Alternatively, the locking pin 28b t i or 28b2□ provided on the 31b and the 20th stroke motion lever 28
The operating lever 8 can be rotated in the return direction 20 of the accelerator pedal by releasing the engagement with the throttle valve 6, and the throttle valve 6 can be reliably rotated toward the closing side.
上述のように、アクセルペダル操作によりスロットル弁
6を成る開度に開いた状態で、トラクション制御等のた
めにスロットル弁6を閉じ側に駆動する場合には、ステ
ップモータ52を作動せしめる。このステップモータ5
2の作動により、スロットル軸2およびスロットル弁6
は、操作レバー8の係合部21a、21bと第10スト
モーシヨンレバー7の係合部22a、22bとが離反す
るように第10ストモーシヨンばね23のばね力に抗し
て回動することができ、アクセルペダル操作にかかわら
ずスロットル弁6を閉じ方向に駆動することができる。As described above, when the throttle valve 6 is opened to a certain opening degree by operating the accelerator pedal and the throttle valve 6 is to be driven to the closing side for traction control or the like, the step motor 52 is operated. This step motor 5
2, the throttle shaft 2 and the throttle valve 6
can be rotated against the spring force of the tenth stroke motion spring 23 so that the engaging portions 21a, 21b of the operating lever 8 and the engaging portions 22a, 22b of the tenth stroke motion lever 7 are separated. Therefore, the throttle valve 6 can be driven in the closing direction regardless of the operation of the accelerator pedal.
以上、本発明の詳細な説明したが、本発明は上記の実施
例に限定されるものでは、なく、特許請求の範囲に記載
された発明の範囲内で種々改変が可能であることはいう
までもない。Although the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the above embodiments, and it goes without saying that various modifications can be made within the scope of the invention described in the claims. Nor.
上述したように、ステップモータ52は歯車等を介して
スロットル軸2と連動するように構成されているので、
スロットル弁6の開度はステップモータ52のロータ回
転角度と対応する。As mentioned above, since the step motor 52 is configured to interlock with the throttle shaft 2 via a gear or the like,
The opening degree of the throttle valve 6 corresponds to the rotor rotation angle of the step motor 52.
Ti8図はステップモータ52を駆動するための回路を
示す。既述のようにステップモータ52はアクセル操作
によるスロットル弁6の開き方向18への回動に抗して
スロットル弁6を閉じ方向20へ回動駆動するものであ
り(第2図参照)、車輪がスリップを生じた場合等にお
けるエンジンへの燃料油の過剰供給を防止するために作
動する。Figure Ti8 shows a circuit for driving the step motor 52. As mentioned above, the step motor 52 rotates the throttle valve 6 in the closing direction 20 against rotation of the throttle valve 6 in the opening direction 18 due to accelerator operation (see FIG. 2), and rotates the throttle valve 6 in the closing direction 20 (see FIG. 2). It operates to prevent excessive supply of fuel oil to the engine when the engine slips.
本実施例において、ステップモータ52は#1〜#4の
4相の巻線が施され2相励磁、1−2相励磁などの所定
の励磁方式に従って作動する。このステップモータ52
の各相#1〜#4の巻線の一端側には駆動用トランジス
タ101〜104のコレクタ端子が接続されており、こ
れら駆動用トランジスタ101〜104のベースは中央
処理装置(以下、CPUと記する。)105が接続され
ている(後述する第9図参照)。また、各相#1〜#4
の巻線の他端はチョッピング用トランジスタ106を介
して車載のバッテリ107に接続されている。チョッピ
ング用トランジスタ106はそのエミッタがバッテリ1
07に接続され、コレクタが各相#1〜#4の巻線に接
続されており、そのベースはCPU105内の発振回路
(図示せず)に接続されている。チョッピング用トラン
ジスタ106のベースには高周波数(例えば、20KH
2のパルス信号がPWM (Pulse WidthM
odulation)制御等によって入力されるもので
ある。従って、このような回路ではCPU105によっ
て制御された駆動用トランジスタ101〜104の出力
パルスをタイミング基準として、チョッピング用トラン
ジスター06でチヨ・ノビングされたバッテリー07の
電流がステップモータ52に供給されて、各相#1〜#
4の巻線が励磁されるようになっている。第8図におい
て、ダイオードD、D2およびツェナーダイオードD7
は駆動用トランジスタ101〜104およびチョッピン
グ用トランジスタ106を保護するものである。第9図
はこれらのダイオードD 、D2−D およびチョッ
ピング用トランジスター06側を省略して示した駆動の
ための回路であり、各駆動用トランジスタ101〜10
4のベースがCPU105の出力ボートO−04に接続
されている。CU P 1.05は駆動用トランジスタ
101〜104ヘダイレクトに制御パルスを出力するよ
うになっており、CPU105は内部に設けられたレジ
スタのカウント値によって励磁すべき相の巻線のトラン
ジスタ101〜104に制御ノ<ルスを出力する。この
ようなCPU105によるダイレクトの制御では、駆動
用トランジスタ101〜104に制御パルスを振り分け
るパルス振り分は回路が不要となるため、CP U 1
.05とノくルス振り分は回路とを接続するシリアルク
ロ・ツクラインも不要となり、同ラインの断線に基づく
ステ・ンプモータ52の作動ロックも生じないと共に、
配線も簡素化される。In this embodiment, the step motor 52 is provided with four-phase windings #1 to #4 and operates according to a predetermined excitation method such as two-phase excitation or 1-2 phase excitation. This step motor 52
The collector terminals of drive transistors 101 to 104 are connected to one end of the windings of each phase #1 to #4, and the bases of these drive transistors 101 to 104 are connected to a central processing unit (hereinafter referred to as CPU). ) 105 is connected (see FIG. 9, which will be described later). In addition, each phase #1 to #4
The other end of the winding is connected to an on-vehicle battery 107 via a chopping transistor 106. The chopping transistor 106 has its emitter connected to the battery 1.
07, its collector is connected to the windings of each phase #1 to #4, and its base is connected to an oscillation circuit (not shown) in the CPU 105. The base of the chopping transistor 106 is connected to a high frequency (for example, 20KH)
The second pulse signal is PWM (Pulse WidthM
(duration) control, etc. Therefore, in such a circuit, the current of the battery 07, which has been chopped by the chopping transistor 06, is supplied to the step motor 52 using the output pulses of the drive transistors 101 to 104 controlled by the CPU 105 as a timing reference. Phase #1~#
No. 4 winding is energized. In FIG. 8, diodes D, D2 and Zener diode D7
protects the driving transistors 101 to 104 and the chopping transistor 106. FIG. 9 shows a driving circuit in which the diodes D1, D2-D and the chopping transistor 06 side are omitted, and each of the driving transistors 101 to 10 is shown in FIG.
The base of No. 4 is connected to the output port O-04 of the CPU 105. The CU P 1.05 outputs control pulses directly to the driving transistors 101 to 104, and the CPU 105 selects the transistors 101 to 104 of the winding of the phase to be excited according to the count value of the register provided inside. Outputs the control pulse to. In such direct control by the CPU 105, no circuit is required for distributing control pulses to the drive transistors 101 to 104, so the CPU 1
.. There is no need for a serial clock line that connects the 05 and the Norx circuit to the circuit, and the operation of the step motor 52 will not be locked due to a disconnection of the line.
Wiring is also simplified.
第10図はステップモータ52のステータにおける巻線
結線図であり、第8図に対応している。FIG. 10 is a winding connection diagram in the stator of the step motor 52, and corresponds to FIG. 8.
第8図において、チョッピング用トランジスタ106の
コレクタから2本の電源ライン108゜109が引き出
され、電源ライン108が#1および#3相の相ライン
111.113に分岐される一方、電源ライン109が
#2および#4相の参目ライン112,114に分岐さ
れて各層#1〜#4の巻線に通電されるようになってい
る。ステータは第10図に示すように、8極の突極を備
えている。この突極は1極−8極の順で円周上に等間隔
に配設されており、1極と5極、2極と6極、3極と7
極、4極と8極が対向するようになっている。ステップ
モータ52の励磁では#1相と#3相に同時に通電され
ることはなく、又#2相と#4…も同様であり、このた
め#1相と#3相の巻線に対して電源ライン108がコ
モン線となっていると共に、#2相と#4を目の巻線に
対して電源ライン109がコモン線となっている。In FIG. 8, two power lines 108 and 109 are drawn out from the collector of the chopping transistor 106, and the power line 108 is branched into phase lines 111 and 113 for #1 and #3 phases, while the power line 109 is It is branched into reference lines 112 and 114 for the #2 and #4 phases, and the windings of the layers #1 to #4 are energized. As shown in FIG. 10, the stator has eight salient poles. These salient poles are arranged at equal intervals on the circumference in the order of 1 pole - 8 poles, 1 pole and 5 poles, 2 poles and 6 poles, 3 poles and 7 poles.
The poles, 4 poles and 8 poles, are facing each other. When the step motor 52 is excited, the #1 phase and #3 phase are not energized at the same time, and the same is true for #2 phase and #4. Therefore, the windings of #1 phase and #3 phase are The power line 108 is a common line, and the power line 109 is a common line for the #2 phase and #4 windings.
前記CPU105 (第9図)は以上のように粘線され
た各相の巻線に通電を行うことにより、ステータの励磁
を制御する。この制御はCPU105内のレジスタのカ
ウント値に応じて励磁すべき相を設定することにより行
うようになっている。下記第1表はこの制御を1−2相
励磁で行う場合の一例を示すテーブルであり、CPU1
05のレジスタのカウントl1flO〜7に応じて各巻
線#1〜#4へ出力する信号「1」または「0」が設定
されている。この場合、カウント値が0.1゜=7のよ
うに増大する場合をステップモータ52の反時計方向(
CCW)の回転と設定し、一方、カウント値7,6.−
40のように減少する場合を時計方向(CW)の回転と
設定することにより、ステップモータ52の回転方向の
切替えもカウント値によって制御することができる。こ
のような構成において、CPU105のレジスタはカウ
ントを行なって、カウント値に対応する信号を第1表の
テーブルに基いて出力ポート01〜04から出力するも
のであるため、相ライン111〜114の内のいずれか
が断線した場合でも信号の出力は続行される。例えば相
ライン111が断線した場合、カウント値から0.6及
び7を除外し1.2,3,4,5,1,2.・・・でカ
ウント値を構成する。このように、カウント値に応じて
励磁すべき相を設定する制御法によれば、簡単にフェー
ルセーフを行うことができる。この場合、ステップモー
タ52側では断線を生じていない相の励磁が行われるた
め、ステップモータ52の駆動を維持することができる
メリットがある。The CPU 105 (FIG. 9) controls the excitation of the stator by energizing the windings of each phase, which are wired as described above. This control is performed by setting the phase to be excited in accordance with the count value of a register within the CPU 105. Table 1 below is a table showing an example of a case where this control is performed by 1-2 phase excitation.
A signal "1" or "0" to be output to each winding #1-#4 is set according to the count l1flO-7 of the register 05. In this case, the counterclockwise direction of the step motor 52 (
CCW) rotation, while count values 7, 6 . −
By setting the case of decrease like 40 as clockwise (CW) rotation, switching of the rotation direction of the step motor 52 can also be controlled by the count value. In such a configuration, the register of the CPU 105 counts and outputs a signal corresponding to the count value from the output ports 01 to 04 based on the table in Table 1. Even if one of them is disconnected, signal output continues. For example, if the phase line 111 is disconnected, 0.6 and 7 are excluded from the count value and 1.2, 3, 4, 5, 1, 2. ... constitutes the count value. In this way, according to the control method of setting the phase to be excited according to the count value, fail-safe can be easily achieved. In this case, on the step motor 52 side, the phase in which the disconnection has not occurred is excited, so there is an advantage that the drive of the step motor 52 can be maintained.
第1表
以上のようなステップモータ52において、駆動用トラ
ンジスタ101〜104の故障や電源ライン108,1
09.相ライン111〜114の断線や短絡はモータ駆
動が停止して、エンジンへの吸入空気あるいは燃料混合
気の供給制御が不能となる。このため、本実施例では、
これらの故障、断線を検出する手段を採用している。以
下、第11図〜第13図によって、これらの手段を説明
する。In the step motor 52 shown in Table 1 and above, failure of the drive transistors 101 to 104 or power supply lines 108, 1
09. If the phase lines 111 to 114 are disconnected or shorted, the motor will stop driving, making it impossible to control the supply of intake air or fuel mixture to the engine. Therefore, in this example,
A means to detect these failures and disconnections is adopted. These means will be explained below with reference to FIGS. 11 to 13.
第11図は駆動用トランジスタ101〜104側の異常
を検出する回路図である。駆動用トランジスタ101〜
104はそのベースがCPU105の出力ポート0□〜
04にそれぞれ接続されており、これらのトランジスタ
101〜104のコレクタがステップモータのステータ
の各相#1〜#4巻線に接続されている。また、トラン
ジスター01〜104のエミッタはアースされており、
トランジスタ101〜104は前述した第1表のテーブ
ルなどに基いて、それぞれの巻線#1〜#4を励磁する
ように駆動する。この駆動用トランジスタ101〜10
4における出力端子となるコレクタには検出ライン11
5〜118の一端がそれぞれ接続されており、各検出ラ
イン115〜118の他端はCPU105の検出用入力
ポートIl〜14に接続されている。CPU105はこ
の検出用入力ポートI 〜14からの信号の入カがある
か否かをそれぞれ検出する。そして、検出用人力ボート
11〜14が信号の入力を検出した場合、その人力ボー
トに対応する駆動用トランジスタ101〜104が正常
と判断する一方、信号の人力を検出しない場合、その入
力ポートに対応する駆動用トランジスタ101〜104
が異常と判断する判定部を備えている。このような構成
では、各駆動用トランジスタ101〜104がCP’U
105のそれぞれの検出用入力ポートに独立して接続
されており、いずれかのトランジスタ101〜104の
コレクタからの信号の出力がないときはCPU105は
そのトランジスタを特定することができる。このため、
駆動用トランジスタ101〜104のいずれかが故障し
た場合あるいは駆動用トランジスタ101〜104に電
流を供給するハーネス線の断線や短絡を生じた場合に異
常発生箇所を検出でき、その対応を適格に行うことがで
きる。この対応は例えば、燃料部の供給中断や前述した
カウンタ値の設定変更などのフェールセーフによって行
うことができる。又、CPU105は信号出力のない駆
動用トランジスタ101〜104を駆動しないような制
御を行うことができる。例えば、#1相に対応する駆動
用トランジスタ101の信号の出力がない場合には、第
1表におけるカウントを1→2→3→4−5→1→2と
行うことによりその駆動用トランジスタ101の駆動を
停止、他の駆動用トランジスタ102〜104を使用し
た駆動によってスロットル弁6の回動制御を行うことが
できる。FIG. 11 is a circuit diagram for detecting an abnormality on the drive transistors 101 to 104 side. Drive transistor 101~
The base of 104 is the output port 0□ of the CPU 105
04, and the collectors of these transistors 101 to 104 are connected to the windings of each phase #1 to #4 of the stator of the step motor. In addition, the emitters of transistors 01 to 104 are grounded,
The transistors 101 to 104 are driven to excite the windings #1 to #4, respectively, based on the table shown in Table 1 mentioned above. These driving transistors 101 to 10
Detection line 11 is connected to the collector which becomes the output terminal in 4.
One end of each of the detection lines 115 to 118 is connected to each other, and the other end of each detection line 115 to 118 is connected to the detection input ports I1 to 14 of the CPU 105. The CPU 105 detects whether or not signals are input from the detection input ports I to 14, respectively. When the human-powered detection boats 11 to 14 detect the input of a signal, the drive transistors 101 to 104 corresponding to the human-powered boat are determined to be normal, while if the human-powered detection boats 11 to 14 do not detect the human power of the signal, the corresponding input port is determined to be normal. Drive transistors 101 to 104
The system is equipped with a determination unit that determines that an abnormality occurs. In such a configuration, each driving transistor 101 to 104 is connected to CP'U.
105, and when there is no signal output from the collector of any one of the transistors 101 to 104, the CPU 105 can identify that transistor. For this reason,
To be able to detect a location where an abnormality has occurred and take proper countermeasures when any of the drive transistors 101 to 104 breaks down or when a harness wire that supplies current to the drive transistors 101 to 104 is disconnected or shorted. I can do it. This countermeasure can be taken, for example, by a fail-safe method such as interrupting the supply of the fuel or changing the setting of the counter value described above. Further, the CPU 105 can perform control so as not to drive the drive transistors 101 to 104 that do not have a signal output. For example, if there is no signal output from the driving transistor 101 corresponding to the #1 phase, the driving transistor 101 can be The rotation of the throttle valve 6 can be controlled by stopping the driving of the throttle valve 6 and driving the other driving transistors 102 to 104.
第12図は相ライン111〜114の断線や短絡などの
異常を検出する回路である。電源ライン108から分岐
してステップモータ52の#1相、#3相の巻線に通電
する相ライン111.113および電源ライン109か
ら分岐してステップモータ52の#2相、#4相の巻線
に通電する相ライン112.114には、それぞれ検出
ライン119.121.120.122の一端側が接続
されている。各検出ライン119.121.120.1
22の他端側はCPU105の検出用人力ボート■ 、
■ 、I S I8にそれぞれ接5 7
B
続されており、相ライン111〜114の信号はそれぞ
れの検出用人力ポートI S 1 11 .5 7
6
I8に個々に入力されるようになっている。CPU10
5は第11図の場合と同様に、検出用入力ポート1
、I SI 、18への信号の人力に5 7
6
よって同ボートに対応する相ライン111〜114が正
常と判定する一方、信号の人力がない場合に、そのボー
トに対応する相ライン111〜114が異常と判定する
判定部を備えており、この判定部によって異常を生じた
相ライン111〜114の特定が行われる。従って、第
11図の場合と同様に、フェールセーフで対応すること
もでき、また、異常と判定した相ラインに対応する巻線
のカウントを省いて第1表に基いた制御を行うこともで
きる。なお、第12図においては、2基のチョッピング
用トランジスタ106.110がバッテリ107に並列
に接続されており、チョッピング用トランジスタ106
のコレクタが#1、#3相の巻線側に接続される一方、
チョッピング用トランジスタ110のコレクタが#2、
#4相の巻線側に接続されている。このようにチョッピ
ング用トランジスタ106.110を並列接続すること
により、各トランジスタ106.110への負荷が軽減
するため、故障等が少なくなる。この場合、第8図のよ
うにチョッピング用トランジスタを1基としても、柑ラ
イン111〜114の異常検出ができ、これらは選択的
事項にすぎないものである。FIG. 12 shows a circuit for detecting abnormalities such as disconnections and short circuits in the phase lines 111 to 114. Phase lines 111 and 113 branch from the power line 108 and energize the #1 phase and #3 phase windings of the step motor 52, and phase lines 111 and 113 branch from the power line 109 and energize the #2 phase and #4 phase windings of the step motor 52. One end side of the detection line 119, 121, 120, 122 is connected to each phase line 112, 114 that supplies current to the line. Each detection line 119.121.120.1
The other end of 22 is a human powered boat for detection of the CPU 105.
■ , each connected to I S I8 5 7
The signals on the phase lines 111 to 114 are connected to the respective detection ports I S 1 11 . 5 7
6 It is designed to be input individually to I8. CPU10
5 is the detection input port 1 as in the case of Fig. 11.
, I SI , 5 7 to signal man power to 18
6. Therefore, while determining that the phase lines 111 to 114 corresponding to the same boat are normal, the system is equipped with a determination unit that determines that the phase lines 111 to 114 corresponding to the boat are abnormal when there is no human power to signal. The determination unit identifies the phase lines 111 to 114 that have caused an abnormality. Therefore, as in the case of Fig. 11, it is possible to take a fail-safe approach, and it is also possible to perform control based on Table 1 by omitting the count of the winding corresponding to the phase line determined to be abnormal. . In FIG. 12, two chopping transistors 106 and 110 are connected in parallel to the battery 107, and the chopping transistor 106 and
While the collector of is connected to the winding side of #1 and #3 phase,
The collector of the chopping transistor 110 is #2,
Connected to the winding side of #4 phase. By connecting the chopping transistors 106 and 110 in parallel in this manner, the load on each transistor 106 and 110 is reduced, so failures and the like are reduced. In this case, even with one chopping transistor as shown in FIG. 8, it is possible to detect abnormalities in the line lines 111 to 114, but these are only optional matters.
第13図はステップモータの電源ライン108.109
の断線や短絡などの異常を検出する回路である。ステッ
プモータ52の#1相および#3相の巻線側の電源ライ
ン108に検出ライン123の一端側が接続される一方
、#2相および#4相の巻線側の電源ライン109に検
出ライン124の一端側が接続されている。これら検出
ライン123.124の他端側はCPU105の検出用
入力ポートI % l に接続されており、各ポー
10
ト1 、I にはそれぞれの電源ライン108、
10
109からの信号が人力される。CPU105は第11
図、第12図の場合と同様に、信号の入力で電源ライン
108.109が正常と判定する一方、信号の人力がな
い場合には異常と判定する判定部を備えており、同判定
部によって異常を生じた電源ライン108または109
の特定が行われる。従って、この場合にも異常の場合に
はフェールセーフで対応することができる。Figure 13 shows step motor power lines 108 and 109.
This is a circuit that detects abnormalities such as disconnections and short circuits. One end of the detection line 123 is connected to the power line 108 on the winding side of the #1 phase and #3 phase of the step motor 52, and the detection line 124 is connected to the power line 109 on the winding side of the #2 phase and #4 phase. One end of is connected. The other ends of these detection lines 123 and 124 are connected to the detection input port I%l of the CPU 105, and are connected to each port.
10 to 1 and I have respective power lines 108,
10 The signal from 109 is manually input. The CPU 105 is the 11th
As in the case of Fig. 12, the power supply line 108, 109 is determined to be normal when a signal is input, and is also determined to be abnormal if there is no signal input. Power line 108 or 109 that has an abnormality
is identified. Therefore, even in this case, it is possible to respond in a fail-safe manner in the event of an abnormality.
本実施例では、このようなステップモータ52の相巻線
への通電系の監視に加えて、CPU105の監視も行わ
れる。第14図はこのCPU105の監視回路を示し、
CPU105にはウォッチトゲ125が接続されている
。また、チョッピング用トランジスタ106のベースに
はアンドゲート126の出力側が接続され、CPU10
5はアンドゲート126の一方の入力端に接続されてい
る。そして、アンドゲート126のもう一方の入力端は
ウォッチトゲ125の出力側に接続されている。このよ
うな構成において、CPU106はアンドゲート126
に信号を出力すると共に、ウォッチトゲ125にも信号
を出力する。In this embodiment, in addition to monitoring the energization system for the phase windings of the step motor 52, the CPU 105 is also monitored. FIG. 14 shows the monitoring circuit of this CPU 105,
A watch spike 125 is connected to the CPU 105. Further, the output side of the AND gate 126 is connected to the base of the chopping transistor 106, and the CPU 10
5 is connected to one input terminal of the AND gate 126. The other input terminal of the AND gate 126 is connected to the output side of the watch spike 125. In such a configuration, the CPU 106 uses the AND gate 126
It outputs a signal to the watch spike 125 as well as a signal to the watch spike 125.
ウォッチトゲ125はCPU106から人力された信号
に基いてCPUI 06を監視しており、その信号が正
常の場合にはアンドゲート126に信号を出力する。こ
れによりチョッピング用トランジスタ106はバッテリ
107をステップモータ52に通電し、パルスモータ5
2は正常作動する。The watchtoge 125 monitors the CPU 06 based on a signal manually input from the CPU 106, and outputs a signal to the AND gate 126 if the signal is normal. As a result, the chopping transistor 106 energizes the battery 107 to the step motor 52 and the pulse motor 5.
2 works normally.
これに対し、ウォッチトゲ125が界雷と判定した場合
には、ウォッチトゲ125はアンドゲート126への出
力を停止する。これにより、アンドゲート126からチ
ョッピング用トランジスタ106への出力がなくなるた
め、同トランジスタ106はバッテリ107の通電をカ
ットし、ステップモータ52が停止する。従って、CP
U105が暴走した場合においては、ステップモータ5
2が停止するため、同モータ52によるスロットル弁の
回動制御がなくなり、安全性が向上する。On the other hand, if the watchtoge 125 determines that it is Kairai, the watchtoge 125 stops outputting to the AND gate 126. As a result, there is no output from the AND gate 126 to the chopping transistor 106, so the transistor 106 cuts off the power to the battery 107, and the step motor 52 stops. Therefore, C.P.
If U105 runs out of control, step motor 5
2 stops, the rotation control of the throttle valve by the motor 52 is eliminated, improving safety.
上述したスロットル弁6やチョーク弁(図示せず)など
の制御弁は車軸のエンジンへの空気流路内に設けられて
おり、ステップモータによって個々に回動動作して燃料
油を吸引する空気流量を制御する。従って、これらの制
御弁の作動を行うステップモータはバッテリ電圧や巾軸
の停止、走行などの状態、走行スピードなどの諸々の外
的要因に応じて適格に作動するように制御する必要があ
る。以下、このステップモータの制御方法をスロットル
弁6に適用した例に基いて、場合を分けて説明する。Control valves such as the throttle valve 6 and the choke valve (not shown) described above are provided in the air flow path to the engine of the axle, and are rotated individually by a step motor to control the air flow rate for sucking fuel oil. control. Therefore, the step motor that operates these control valves needs to be controlled to operate properly according to various external factors such as battery voltage, stoppage of the width axis, running conditions, and running speed. Hereinafter, cases will be explained separately based on an example in which this step motor control method is applied to the throttle valve 6.
(1) 制御弁の開度に応じた制御
スロットル弁、チョーク弁などはその回動によって混合
気通路や空気通路の開口面積を増減するように作動し、
これらの弁の開度θTlと流路の開口1fIi積とは相
関関係を有している。また、こらの弁の開度θTHはス
テップモータ52の作動によって制御され、ステップモ
ータ52の作動角θと弁の開度θT11は相関関係を有
している。第15図はこれらの相関関係を示す特性図で
あり、特性曲線130は全開状態からステップモータの
作動角θに対するスロットル弁6の開度θT11の変化
を、特性曲線131はスロットル弁の開度θT11に対
する開口面積の変化を示している。図示のように、ステ
ップモータの作動角θが小さいとき(スロットル弁の開
度θT11が大きいとき)は、開口面積の変化率が小さ
いが、ステップモータの作動角θが大きくなる(スロッ
トル弁の開度θTHが小さい)と、開口面積の変化率が
大きくなる。開口面積の変化率と空気流量の変化率とは
相互に相関関係にあるところから、ステップモータの作
動角θが大きい領域では、その作動角θを緻密に制御す
る必要がある。(1) Control according to the opening degree of the control valve The throttle valve, choke valve, etc. operate to increase or decrease the opening area of the mixture passage or air passage by their rotation.
There is a correlation between the opening degree θTl of these valves and the product of the opening 1fIi of the flow path. Further, the opening degree θTH of these valves is controlled by the operation of the step motor 52, and the operating angle θ of the step motor 52 and the opening degree θT11 of the valve have a correlation. FIG. 15 is a characteristic diagram showing these correlations. A characteristic curve 130 shows the change in the opening degree θT11 of the throttle valve 6 from the fully open state to the operating angle θ of the step motor, and a characteristic curve 131 shows the change in the opening degree θT11 of the throttle valve 6. It shows the change in opening area with respect to As shown in the figure, when the operating angle θ of the step motor is small (when the throttle valve opening θT11 is large), the rate of change in the opening area is small, but the operating angle θ of the step motor becomes large (throttle valve opening θT11 is large). θTH is small), the rate of change in the aperture area becomes large. Since the rate of change in the opening area and the rate of change in the air flow rate are correlated with each other, in a region where the operating angle θ of the step motor is large, it is necessary to precisely control the operating angle θ.
ところでステップモータ52の励磁制御方式としては、
1相励磁法、2相励磁法および1−2相励磁法がある。By the way, the excitation control method for the step motor 52 is as follows.
There are a 1-phase excitation method, a 2-phase excitation method, and a 1-2 phase excitation method.
第16図はパルスレートすなわちP P S (Put
s Per 5econd )制御で出力されるステッ
プモータのトルク特性図であり、特性曲線132は2相
励磁法を、特性曲線133は1−2柑励磁法を示す。図
示のように、2相励磁法はトルク(すなわち作動角θ)
を大きく変化させる一方、1−2相励磁法は小刻みに変
化させるように制御する。すなわち2相励磁法はステッ
プモータの作動ステップ角が大きく、目標の作動角まで
速く達する一方、1−2相励磁法は作動ステ・ツブ角が
小さく、作動角の緻密な制御が可能となっている。FIG. 16 shows the pulse rate, that is, P P S (Put
FIG. 2 is a torque characteristic diagram of the step motor output under the s Per 5 econd) control, in which a characteristic curve 132 shows the two-phase excitation method, and a characteristic curve 133 shows the 1-2 phase excitation method. As shown in the figure, the two-phase excitation method requires torque (i.e., working angle θ)
The 1-2 phase excitation method is controlled so as to change it in small increments, while the 1-2 phase excitation method is controlled so that the In other words, in the 2-phase excitation method, the operating step angle of the step motor is large and the target operating angle is reached quickly, while in the 1-2 phase excitation method, the operating step angle is small and the operating angle can be precisely controlled. There is.
この(1)項の制御はこれらに基き、開口面積の変化率
が少ない領域(すなわち、スロットル弁の開度が大きい
領域)では2相励磁法によってステップモータを駆動し
て、スロットル弁の目標角度を迅速に得る一方、開口面
積の変化率が大きい領域(すなわち、スロットル弁の開
度が小さい領域)では1−2相励磁法によってステップ
モータを駆動して、スロットル弁の開口面積の緻密な制
御を行うものである。この2相励磁法と1−2相励磁法
の切り換えは、スロットル弁の開度、ステップモータの
作動角などの現在の角度と目標の角度との偏差に応じて
適宜、行われ、スロットル弁6の場合には、例えば、そ
の開度が15@以上は2相励磁法による駆動とし、15
°以下の場合は1−2相励磁法による駆動とすることが
できる。The control described in item (1) is based on the above, and in the region where the rate of change of the opening area is small (that is, the region where the opening degree of the throttle valve is large), the step motor is driven by the two-phase excitation method, and the target angle of the throttle valve is On the other hand, in regions where the rate of change in the opening area is large (i.e., in regions where the opening degree of the throttle valve is small), the step motor is driven by the 1-2 phase excitation method to precisely control the opening area of the throttle valve. This is what we do. This switching between the 2-phase excitation method and the 1-2 phase excitation method is carried out as appropriate depending on the deviation between the current angle such as the opening degree of the throttle valve and the operating angle of the step motor and the target angle. In the case of
If it is less than 100°, driving can be performed using the 1-2 phase excitation method.
これにより、例えば、車軸がスリップを生じた場合にス
ロットル弁の開度15°付近まで2相励磁法によって高
速にスロットル弁を絞り、それ以降は1−2相励磁法に
切り換えることにより精度の高い絞りを行うことができ
る。なお、2相励磁法と1相励磁法の特性は作動ステッ
プ角の大きさにおいて同一であるため、この制御で2相
励磁法に替えて1相励磁法を行うようにしても良い。As a result, for example, when the axle slips, the throttle valve is rapidly throttled down using the 2-phase excitation method until the opening of the throttle valve reaches around 15 degrees, and after that, the throttle valve is throttled down at high speed by the 1-2 phase excitation method, which increases precision. Aperture can be performed. Note that since the characteristics of the two-phase excitation method and the one-phase excitation method are the same in terms of the magnitude of the operating step angle, the one-phase excitation method may be performed in place of the two-phase excitation method in this control.
(2) 1−2相励磁駆動時の制御
1−2相励磁法における1相励磁時および2相励磁時で
はステップモータから出力されるトルクが異なる。第1
7図は同一トルクを得る為にするデユーティ比(以下「
Du t yJと記する。)を示す特性図であり、特性
曲線134は2相励磁時、特性曲線135は1相励磁時
を示す。図示のように同一電圧を通電した状態でも1相
励磁時に同一トルクを得る為には2相励磁時のデユーテ
ィ比より大きいDutyが必要になる。第1図〜第4図
に示すように、スロットル弁6のスロットル軸2は第2
戻しばね24によって開方向に附勢されており、スロッ
トル軸2を閉方向に回動駆動するステップモータ52に
は戻しばね24のばね力が作用している。ステップモー
タ52はステータコイルへの通電によって生じたトルク
より、戻しばね24のばね力に抗したスロットル軸2(
すなわち、スロットル弁6)の停止状態を保持するが、
1相励磁時のトルクが小さい場合には、スロットル軸の
停止保持ができない場合もあり、また、1相励磁時と2
相励磁時では保持位置が異なるため、ステップモータ5
2の脱調を生じることもある。特に、1−2相励磁法に
よる駆動は(1)項のように、作動角θが大きい領域で
あり、この領域では第18図のように、戻しばね24の
ばね力が大きく作用して、上記不都合を生じ易い。この
1−2相励磁法による停止状態を保持するため、1相励
磁時は2相励磁時よりも励磁パルスのDutyを増大し
て、トルクの増大を図るものである。具体的なりuty
の増大率は第17図に示す特性曲線134が特性曲線1
35と重なる程度が良好であり、2相励磁時のDuty
が15%の場合には、1相励磁時のDutyは22〜2
2.5%となるように制御される。このDuty増大に
より、1相励磁時におけるスロットル軸2の回転がなく
なり、スロットル軸2は定位置に保持されると共に、位
置ずれによる脱調も防止することができる。(1)項の
制御ではスロットル弁6の開度に応じて2相励磁法によ
る駆動と1−2相励磁法による駆動との切り替えが行わ
れる。第19図はこれらの駆動によってステップモータ
52から出力されるトルクの特性図であり、特性曲線1
36は2相励磁法におけるトルク、特性曲線137は1
−2相励磁法におけるトルクを示す。図示のように、1
−2相励磁法では2相励磁法よりも全体的にトルクが小
さく、2相励磁法のトルクとの不均衡を生じる。(2) Control during 1-2 phase excitation drive The torque output from the step motor is different during 1-phase excitation and 2-phase excitation in the 1-2 phase excitation method. 1st
Figure 7 shows the duty ratio (hereinafter referred to as “
It is written as DutyJ. ), in which a characteristic curve 134 shows the time of two-phase excitation, and a characteristic curve 135 shows the time of one-phase excitation. As shown in the figure, in order to obtain the same torque during one-phase excitation even when the same voltage is applied, a duty ratio larger than the duty ratio during two-phase excitation is required. As shown in FIGS. 1 to 4, the throttle shaft 2 of the throttle valve 6 is connected to the second
The spring force of the return spring 24 acts on the step motor 52 which is biased in the opening direction by the return spring 24 and rotationally drives the throttle shaft 2 in the closing direction. The step motor 52 is operated by the throttle shaft 2 (
In other words, although the throttle valve 6) is kept in a stopped state,
If the torque during 1-phase excitation is small, it may not be possible to hold the throttle shaft stopped;
Since the holding position is different during phase excitation, the step motor 5
2 may also occur. In particular, driving by the 1-2 phase excitation method is in a region where the operating angle θ is large, as shown in item (1), and in this region, as shown in FIG. 18, the spring force of the return spring 24 acts strongly, The above disadvantages are likely to occur. In order to maintain the stopped state by this 1-2 phase excitation method, the duty of the excitation pulse is increased during 1-phase excitation compared to 2-phase excitation to increase torque. Specific details
The increase rate of characteristic curve 134 shown in FIG. 17 is characteristic curve 1.
The degree of overlap with 35 is good, and the Duty during two-phase excitation is
When is 15%, the duty during 1-phase excitation is 22 to 2
It is controlled to be 2.5%. By increasing the duty, the rotation of the throttle shaft 2 during one-phase excitation is eliminated, the throttle shaft 2 is held at a fixed position, and step-out due to positional deviation can be prevented. In the control described in item (1), switching between driving by the two-phase excitation method and driving by the 1-2 phase excitation method is performed depending on the opening degree of the throttle valve 6. FIG. 19 is a characteristic diagram of the torque output from the step motor 52 due to these drives, and characteristic curve 1
36 is the torque in the two-phase excitation method, and the characteristic curve 137 is 1
- Torque in two-phase excitation method is shown. As shown, 1
- In the two-phase excitation method, the torque is smaller overall than in the two-phase excitation method, resulting in an imbalance with the torque of the two-phase excitation method.
このため、1−2相励磁法による駆動の別の制御方法と
して1−2相励磁法による駆動の励磁パルスのDuty
を大きくして、2相励磁法による駆動のトルクとの均衡
を図るものである。具体的なりutyの増大率は第19
図における特性曲線136が特性曲線137と重なる程
度である。Therefore, as another control method for driving by the 1-2 phase excitation method, the duty of the excitation pulse for driving by the 1-2 phase excitation method is
is increased to balance the drive torque by the two-phase excitation method. The specific increase rate of riuty is the 19th
This is to the extent that the characteristic curve 136 in the figure overlaps the characteristic curve 137.
(3) チョッピング用信号の周波数制御バッテリ10
7の電流はチョッピング用トランジスタ106(または
106および110)によってチョッピングされて、各
相コイルに通電される(第8図、第12図参照)。この
チョッピングを行うため、チョッピング用トランジスタ
106はCPUに接続され、CPUの発振回路からチョ
ッピング用信号が人力される。本制御部はこのチョッピ
ング用信号として可聴域周波数以上の周波数の信号を使
用するものである。可聴域周波数の信号は人間の音に対
する感度が高く、発振音として感受されて騒音の原因と
なる。これに比べ、可聴域周波数以上の周波数の信号は
発振音として感受されることがなく、騒音の発生がなく
なるためである。使用されるチョッピング用信号の周波
数としては20KHz以上が良好であり、このような高
周波数領域の信号によりチョッピングの制御も良好とな
る。(3) Chopping signal frequency control battery 10
The current of No. 7 is chopped by the chopping transistor 106 (or 106 and 110) and energized to each phase coil (see FIGS. 8 and 12). In order to perform this chopping, the chopping transistor 106 is connected to the CPU, and a chopping signal is input from the oscillation circuit of the CPU. This control section uses a signal having a frequency higher than the audible range frequency as the chopping signal. Signals in the audible range are highly sensitive to human sounds, and are perceived as oscillations, causing noise. In contrast, signals with frequencies above the audible range are not perceived as oscillations, and no noise is generated. The frequency of the chopping signal to be used is preferably 20 KHz or higher, and chopping can be controlled favorably by signals in such a high frequency range.
(4) ステップモータ停止時の制御
ステップモータ停止時において、バッテリ107の電圧
VBが変動した場合、バッテリ電圧V。(4) Control when the step motor is stopped If the voltage VB of the battery 107 fluctuates when the step motor is stopped, the battery voltage V.
の変動に応じて、ステップモータの励磁パルスのDu
t yするいはパルスレートを変化させる制御を行うも
のである。ステップモータ停止時において、スロットル
弁の開度を定位置に保存するためである。既述のように
、スロットル弁のスロットル軸2には戻しばね24のば
ね力が作用しており、このばね力に抗してスロットル弁
を定位置に保持するため、ステップモータは0出時にお
いても、バッテリ107から電流が通電され、例えば1
5%のDutyにより励磁状態が維持されている。The step motor excitation pulse Du
This is to perform control to change the ty or pulse rate. This is to maintain the opening degree of the throttle valve at a fixed position when the step motor is stopped. As mentioned above, the spring force of the return spring 24 is acting on the throttle shaft 2 of the throttle valve, and in order to resist this spring force and hold the throttle valve in a fixed position, the step motor operates at zero output. Also, a current is applied from the battery 107, for example, 1
The excited state is maintained with a duty of 5%.
かかる状態でバッテリ電圧VBが変動すると、通電電流
が変動してステップモータのトルクが変動し、戻しスプ
リングの附勢力以下になるとスロットル弁の開度を一定
に保持することができない。If the battery voltage VB fluctuates in such a state, the supplied current fluctuates and the torque of the step motor fluctuates, and if it becomes less than the biasing force of the return spring, the opening degree of the throttle valve cannot be maintained constant.
本制御は、このバッテリ電圧V、の変動に応じて、ステ
ップモータへの励磁パルスのDutyまたは、パルスレ
ートを変化させるものである。なお、この制御を行うた
め、バッテリ電圧の変動を監視し。This control is to change the duty or pulse rate of the excitation pulse to the step motor in accordance with fluctuations in the battery voltage V. Note that in order to perform this control, fluctuations in battery voltage are monitored.
バッテリ電圧VBが所定範囲を逸脱した場合に、Dut
yまたはパルスレートを変化させるようになっている。When the battery voltage VB deviates from the predetermined range, Dut
y or the pulse rate.
このような制御により、ステップモータの停止時にバッ
テリ電圧が変動しても、スロットル弁は一定の開度を保
持することができる。Such control allows the throttle valve to maintain a constant opening even if the battery voltage fluctuates when the step motor is stopped.
例えば、バッテリ電圧が14VのときDutyが60%
であり、バッテリ電圧が12Vに低下したとき、Dut
yを例えば80%に増加して停止時のモータトルクを安
定させる。For example, when the battery voltage is 14V, the duty is 60%.
and when the battery voltage drops to 12V, Dut
Increase y to, for example, 80% to stabilize the motor torque when stopped.
(5) バッテリ電圧変動時の制御
バッテリ電圧Vsが変動した場合に、チョッピング用信
号のDutyを電圧変動に応じて変化させて一定のトル
クを出力するように制御するものである。また、このD
uty制御に加えて、パルスレートを変化させて一定の
トルクを出力するように制御するものである。例えば、
前者の制御はバッテリ電圧の変動幅が小さい場合に適用
され、後者の制御は前者の制御で補償することができな
いようなバッテリ電圧の大きな変動の場合に適用される
。(5) Control when the battery voltage fluctuates When the battery voltage Vs fluctuates, the duty of the chopping signal is changed in accordance with the voltage fluctuation to control the output of a constant torque. Also, this D
In addition to the UTY control, the pulse rate is changed to output a constant torque. for example,
The former control is applied when the fluctuation range of battery voltage is small, and the latter control is applied when there is a large fluctuation in battery voltage that cannot be compensated for by the former control.
第20図はチョッピング用信号のDutyとバッテリか
らステップモータに通電される平均電流とをバッテリ電
圧VBの電圧値に応じてプロットした特性図である。図
示のように、バッテリ電圧VBが低下すると、ステップ
モータへの平均電流も低下する。この電流の低下によっ
てステップモータの出力トルクも低下するため、この場
合には、ステップモータを励磁するチョッピング用信号
の励磁パルスのDutyを増大させて、同図二点鎖点で
示すように、一定の平均電流がステ・ツブモータに通電
されるように制御する。これによりノ<・ソテリ電圧V
nが変動してもステップモータは一定のトルクを安定し
て出力することができる。FIG. 20 is a characteristic diagram in which the duty of the chopping signal and the average current passed from the battery to the step motor are plotted according to the voltage value of the battery voltage VB. As shown, as battery voltage VB decreases, the average current to the step motor also decreases. Since the output torque of the step motor also decreases due to this decrease in current, in this case, the duty of the excitation pulse of the chopping signal that excites the step motor is increased to maintain a constant value as shown by the double-dotted dots in the figure. control so that the average current of is applied to the step motor. As a result, the voltage V
Even if n fluctuates, the step motor can stably output a constant torque.
一方、チョッピング信号のDutyは100%を上限と
するものであり、第21図に示すように、バッテリ電圧
VBが大きく低下した場合には、Duty増大によるト
ルク補償に限界がある。第22図はステップモータの制
御をパルスレートによって行った場合の出力トルクの特
性図であり、パルスレートを減少させると、トルクが増
大している。このことからDuty制御では補償するこ
とのできないようなバッテリ電圧の低下があった場合に
は、パルスレートを減少させて一定トルクを出力するよ
うに制御するものである。従って、本制御はバッテリ電
圧が低下した場合に、Dutyを増大させる制御を行い
、Duty制御では補償できないような大きなバッテリ
電圧の低下があった場合に、パルスレートを減少させる
制御を行うものである。第23図はかかるDuty制御
とパルスレート制御を切り変える臨界点を示し、ハツチ
ング部分でパルスレート制御を行うことによって一定ト
ルクの保持が行われる。On the other hand, the duty of the chopping signal has an upper limit of 100%, and as shown in FIG. 21, when the battery voltage VB decreases significantly, there is a limit to torque compensation by increasing the duty. FIG. 22 is a characteristic diagram of the output torque when the step motor is controlled by the pulse rate, and as the pulse rate is decreased, the torque increases. Therefore, if there is a drop in battery voltage that cannot be compensated for by duty control, control is performed to reduce the pulse rate and output a constant torque. Therefore, this control performs control to increase the duty when the battery voltage decreases, and performs control to decrease the pulse rate when there is a large decrease in the battery voltage that cannot be compensated for by duty control. . FIG. 23 shows the critical point at which duty control and pulse rate control are switched, and constant torque is maintained by performing pulse rate control at the hatched portion.
このように本制御はバッテリ電圧Vnを監視し、その電
圧値の変動によってDuty制御、パルスレート制御を
行うものであり、ステップモータへの電流値をフィード
バックさせてステップモータを制御するような複雑な回
路が不要となるため、制御システムが簡素化できると共
に、制御も容易且つ確実となる。In this way, this control monitors the battery voltage Vn and performs duty control and pulse rate control based on fluctuations in the voltage value. Since no circuit is required, the control system can be simplified and the control can be made easier and more reliable.
上記パルスレート制卸においては、バッテリ電圧の変動
によってパルスレート値を変更させると共に、バッテリ
電圧の一定の変動範囲内では同一のパルスレート値で制
御を続行することも可能である。第24図はこの制御の
一例の特性図を示し、バッテリ電圧Voが16V〜10
v近辺までは600パルスレートでステップモータの駆
動を行い、10v近辺に低下した場合には400パルス
レートで駆動を行う。この400パルスレートでの駆動
はバッテリ電圧VBが低下する傾向の場合、続行するが
、バッテリ電圧VBが増大し、例えば12V程度に復元
した場合には600パルスレートでの駆動に切り変える
ようになっている。このようなパルスレートの履歴を設
定することにより、バッテリ電圧の増減があってもロス
の少ない制御が可能となる。In the above-mentioned pulse rate control, it is possible to change the pulse rate value according to fluctuations in battery voltage, and to continue control at the same pulse rate value within a certain fluctuation range of battery voltage. FIG. 24 shows a characteristic diagram of an example of this control, in which the battery voltage Vo is 16V to 10V.
The step motor is driven at a pulse rate of 600 until around v, and when it drops to around 10v, it is driven at a pulse rate of 400. Driving at this 400 pulse rate continues if the battery voltage VB tends to decrease, but if the battery voltage VB increases and returns to around 12V, for example, driving is switched to the 600 pulse rate. ing. By setting such a pulse rate history, control with little loss becomes possible even if the battery voltage increases or decreases.
以上のようなりuty制御およびパルスレート制御に対
し、さらにバッテリ電圧が低下した場合、ステップモー
タへの通電を遮断する制御を行う。In addition to the above-described UTY control and pulse rate control, if the battery voltage further decreases, control is performed to cut off the power supply to the step motor.
上記制御は所定範囲の電圧値内では有効であるが、バッ
テリ電圧が所定の電圧値よりも低下した場合、これらの
制御によっても所定の作動トルクのみならず、保持トル
クをも出力することができない。The above controls are effective within a predetermined range of voltage values, but if the battery voltage drops below a predetermined voltage value, these controls cannot output not only the predetermined operating torque but also the holding torque. .
第25図はバッテリ電圧の変動に伴なうステップモータ
の出力トルクを示し、トルクが一定の負荷ラインを維持
するのに、Dutyの増大で対応することができる。と
ころが、Dutyの増大あるいはパルスレートの変更に
も限界があり、この限界を超えてバッテリ電圧が低下し
た場合に、ステップモータへの通電を停止するものであ
る。第26図および第27図は、このステップモータへ
の通電を停止するバッテリ電圧の具体例を示す。FIG. 25 shows the output torque of the step motor as the battery voltage fluctuates, and the torque can be maintained at a constant load line by increasing the duty. However, there is a limit to increasing the duty or changing the pulse rate, and when the battery voltage drops beyond this limit, the power supply to the step motor is stopped. FIG. 26 and FIG. 27 show specific examples of the battery voltage at which the step motor is de-energized.
第26図はステップモータの起動のためのトルクを得る
ものであり、このトルクはモータ要求トルクで決定され
る。バッテリ電圧VBがある程度低下した範囲では、こ
のモータ要求トルクを得るため、Duty増大およびパ
ルスレート減少によって対応することができる。しかし
、これらのDuty制御、パルスレート制御の制御可能
範囲を超えてバッテリ電圧が低下した場合、ステップモ
ータはモータ要求トルクを出力することができないため
、ステップモータへの通電を遮断する。なお、同図に示
すスロットル駆動負荷ラインからモータ要求トルクまで
の範囲はステップモータの出力によるスロットル弁の駆
動が行われない範囲である。FIG. 26 shows how to obtain the torque for starting the step motor, and this torque is determined by the motor required torque. In a range where the battery voltage VB has decreased to a certain extent, it is possible to cope with this by increasing the duty and decreasing the pulse rate in order to obtain the required motor torque. However, when the battery voltage drops beyond the controllable range of these duty control and pulse rate control, the step motor cannot output the motor required torque, and therefore, the power supply to the step motor is cut off. Note that the range from the throttle drive load line to the motor required torque shown in the figure is a range in which the throttle valve is not driven by the output of the step motor.
第27図はステップモータの停止のためのトルクを得る
ものである。停止のためのトルクはスロットル弁を開方
向に附勢する戻しばねのばね力に抗して、スロットル弁
を窓開度に保持するものであり、この停止トルク出力に
対してもバッテリ電圧Vnが必要以上に低下した場合、
ステップモータへの通電を遮断する。このようなステッ
プモータへの通電の遮断によって、バッテリ電源の節電
をすることができる。このようなステップモータへの通
電遮断の制御においても、バッテリ電圧の監視を行うだ
けで可能であり、システムの簡素化と制御の容易化が可
能である。FIG. 27 shows how to obtain the torque for stopping the step motor. The torque for stopping is to maintain the throttle valve at the window opening degree against the spring force of the return spring that biases the throttle valve in the opening direction, and the battery voltage Vn also depends on the output of this stopping torque. If it drops more than necessary,
Cut off the power to the step motor. By cutting off the power supply to the step motor in this way, it is possible to save power from the battery power source. Such control of cutting off power to the step motor can also be performed by simply monitoring the battery voltage, making it possible to simplify the system and facilitate control.
(6) ステップモータの定常状態(停止状態・作動状
!!りの制御
ステップモータの停止時と作動時とで、チョッピング信
号のDutyを変化させるように制御する。具体的には
、ステップモータの停止時のチョッピング信号をDut
yを作動時のDutyよりも小さくするように制御する
ものである。(6) Control of the step motor in its steady state (stopped state/operating state!!) The duty of the chopping signal is controlled to change between when the step motor is stopped and when it is activated.Specifically, the duty of the chopping signal is changed when the step motor is stopped. Dut the chopping signal when stopping
This is to control y to be smaller than the duty during operation.
ステップモータの起動可能な定常状態において、ステッ
プモータの停止時にもバッテリから所定の電流が通電さ
れ、この通電によって第2戻しばね24のばね力に抗し
たスロットル軸の保持が行われている。このステップモ
ータ停止時に通電される平均電流はばね力に抗したトル
クを出力するだけで十分であり、ステップモータ停止時
のチョッピング信号のDutyを作動時のチョッピング
信号のDutyよりも小さくするものである。これによ
りバッテリ電源の節電が可能となる。なお、具体的数値
としては、ステップモータ作動時のDutyが50%の
場合、停止時は15%前後のDutyが選定できるが、
特に、この数値に限定されるものではない。In a steady state in which the step motor can be started, a predetermined current is supplied from the battery even when the step motor is stopped, and this current supply holds the throttle shaft against the spring force of the second return spring 24. The average current applied when the step motor is stopped is sufficient to output a torque that resists the spring force, and the duty of the chopping signal when the step motor is stopped is smaller than the duty of the chopping signal when the step motor is in operation. . This makes it possible to save battery power. In addition, as a specific value, if the step motor's duty is 50% when it is operating, it is possible to select a duty of around 15% when it is stopped.
In particular, it is not limited to this value.
(7) ステップモータの停止・作動間の過渡状態の制
御
ステップモータを停止状態から起動させる場合、起動当
初のステップモータへの通電電流値を増大させる制御を
行うものである。ステップモータの停止状態はスロット
ル弁の戻しばねのばね力との均衡によって保持されてお
り、この停止状態からスロットル弁を回動させる場合に
は戻しばねのばね力およびステップモータ内のステータ
マグネットの磁力に抗してステップモータを駆動させる
必要があり、起動当初においてはステップモータの負荷
が大きい。かかる起動当初の負荷状態から定常の起動状
態に速やかに移行させるため起動当初における通電電流
を増大させる制御を行うものである。この通電電流の増
大はその信号のDutyを増大することにより行うこと
ができる。第28図はステップモータの起動のためのト
ルク(pull−in トルク)の特性を示し、本制御
においては、電圧一定状態のままで通電電流を多くする
ことにより、特性曲線13.8から特性曲線139のよ
うに移行させて、pull−1n トルクを増大させる
ものである。第29図はDuty増大による電流増加制
御の一例のタイミングチャートを示す。停止状態におい
てはDuty15%で通電が行われ、この状態で起動要
求信号が人力されると、ステップモータへのパルスはD
u t 770%に切り変えられる。このDu t 7
70%の信号は、数パルス続行され、定常作動状態に移
行した後は、Duty50%に切り変えられる。定常作
動状態では、慣性力によって負荷が小さくなり、比較的
、小さなトルクでの駆動が可能なため、Dutyを負荷
に応じて減少させるものである。このような起動当初に
おけるステップモータへの通電電流の制御では、PPS
増減による加減速制御に比べて、応答性が良好であり、
速やかに必要トルクを得ることができる。第30図はス
ロットル弁が全閉(開度0°)と全開(開度80°)と
の間でステップモータが必要とする起動デユーティを示
し、全閉状態では、スロットル弁の戻しばねの負荷が大
きくこの負荷に抗してパルスモータを起動するため、よ
り高いDuty(例えば80%)で上述の制御が行われ
る。(7) Control of the transient state between stopping and operating the step motor When starting the step motor from a stopped state, control is performed to increase the value of the current flowing to the step motor at the time of starting. The stopped state of the step motor is maintained by balance with the spring force of the return spring of the throttle valve, and when rotating the throttle valve from this stopped state, the spring force of the return spring and the magnetic force of the stator magnet in the step motor are required. It is necessary to drive the step motor against this, and the load on the step motor is large at the beginning of startup. In order to quickly transition from the load state at the beginning of startup to a steady startup state, control is performed to increase the current flowing at the beginning of startup. This increase in current can be achieved by increasing the duty of the signal. Figure 28 shows the characteristics of the torque (pull-in torque) for starting the step motor.In this control, by increasing the current flowing while keeping the voltage constant, the characteristic curve 13.8 139 to increase the pull-1n torque. FIG. 29 shows a timing chart of an example of current increase control due to duty increase. In the stopped state, electricity is supplied with a duty of 15%, and when a start request signal is input manually in this state, the pulse to the step motor is D.
It can be changed to 770%. This Dut 7
The 70% signal continues for several pulses, and after transitioning to a steady operating state, the duty is switched to 50%. In a steady operating state, the load is small due to inertia force, and driving with a relatively small torque is possible, so the duty is reduced in accordance with the load. In controlling the current flowing to the step motor at the beginning of startup, PPS
It has better responsiveness than acceleration/deceleration control based on increase/decrease.
The required torque can be quickly obtained. Figure 30 shows the starting duty required by the step motor when the throttle valve is fully closed (opening 0°) and fully open (opening 80°). In the fully closed state, the load on the return spring of the throttle valve is In order to start the pulse motor against this large load, the above-mentioned control is performed at a higher duty (for example, 80%).
(8) ステップモータ通電制御
ステップモータの駆動が不要の場合、ステップモータへ
の通電を遮断する$1aを行うものである。(8) Step motor energization control When the step motor does not need to be driven, $1a is performed to cut off the energization to the step motor.
例えば、アクセルペダルの操作だけでスロットル弁6が
所定角度を保持し、エンジンへの吸入空気量あるいは混
合気量に過不足がない場合、ステップモータの駆動が不
要となる。このような場合に、ステップモータへの通電
の遮断IIJaを行う。この通電遮断のため、以下に揚
げる手段のいずれかを行う。なお、以下の手段はCP0
105などの指令によって行うものである。For example, if the throttle valve 6 can be maintained at a predetermined angle simply by operating the accelerator pedal, and there is no excess or deficiency in the amount of intake air or the amount of air mixture into the engine, there is no need to drive the step motor. In such a case, the step IIJa is performed to cut off the energization to the step motor. To cut off the current, use one of the following methods. In addition, the following means are CP0
This is done by a command such as 105.
■ チョッピング用信号のDutyを0とする。■ Set the duty of the chopping signal to 0.
■ チョッピング用トランジスタ106゜110(第8
図、第12図参照)の電源を切る。■ Chopping transistor 106°110 (8th
(see Figure 12).
チョッピング用トランジスタの作動を停止することによ
り、バッテリ107からのステータの各相巻線への通電
を遮断するものである。By stopping the operation of the chopping transistor, electricity is cut off from the battery 107 to each phase winding of the stator.
■ 全ての駆動用トランジスタ101〜104の電源を
切る。駆動用トランジスタの全ての作動を停止すること
により、ステップモータの各相巻線への通電を遮断する
ものである。■ Turn off the power to all driving transistors 101 to 104. By stopping the operation of all the drive transistors, the power supply to each phase winding of the step motor is cut off.
■ チョッピング用トランジスタ106゜110および
全ての駆動用トランジスタ101〜104の電源を切る
。(2) Turn off the power to the chopping transistors 106 and 110 and all driving transistors 101 to 104.
以上の制御によってステップモータのバッテリ電源の電
力消費の節減が可能となる。The above control makes it possible to reduce power consumption of the battery power source of the step motor.
(9) チョッピング信号の$IJ御 チョッピング信号を2系統化する制御である。(9) $IJ control of chopping signal This is control to divide the chopping signal into two systems.
チョッピング信号はチョッピング用トランジスタから電
源ラインを介してステップモータのステータの各相巻線
に出力される。このチョッピング用トランジスタを第1
2図のようにバッテリ107に対して2基並列に接続す
ることにより、チョッピング用信号の2系統化を行うも
のであり、チョッピング用トランジスタ106は#1.
#3相の巻線に出力し、チョッピング用トランジスタ1
10は#2.#4相の巻線に出力する。#1相と#3相
は同時に通電されることはなく、#2相と#4相も同様
であり、これらを1組として、チョッピング用トランジ
スタにそれぞれ接続してもステップモータの作動に支障
を生じることがない。The chopping signal is output from the chopping transistor to each phase winding of the stator of the step motor via the power supply line. This chopping transistor is
As shown in Figure 2, by connecting two units in parallel to the battery 107, the chopping signal is divided into two systems, and the chopping transistor 106 is #1.
Output to the #3 phase winding and chopping transistor 1
10 is #2. Output to #4 phase winding. #1 phase and #3 phase are not energized at the same time, and the same is true for #2 phase and #4 phase. Even if they are connected as a pair to each chopping transistor, it will not interfere with the operation of the step motor. It never occurs.
また、このようにチョッピング用トランジスタを並列に
用いることにより、各トランジスタへの負荷が半減する
。このためチョッピング用トランジスタの発熱が小さく
なり、温度安定性を有するようになる。Further, by using the chopping transistors in parallel in this manner, the load on each transistor is halved. Therefore, the chopping transistor generates less heat and has temperature stability.
(10) スタータ始動時の制御
スタータスイッチがONしているとき、ステップモータ
への通電を遮断する一方、スタータスイッチのONでエ
ンジンが始動したとき、一定の遅れ時間経過後に、ステ
ップモータへの通電を行うように制御する。スタータス
イッチはバッテリ電力を大幅に消費するため、その08
時にはバッテリ電圧の低下が激しく、ステップモータは
駆動を行うための電圧が得られないこともある。このた
め、スタータスイッチの08時には、ステップモータへ
の通電を画一的に遮断してステップモータを持切状態と
し、バッテリ電力の消費を防止する。(10) Control when starting the starter When the starter switch is ON, power to the step motor is cut off, but when the starter switch is turned ON and the engine is started, power is turned on to the step motor after a certain delay time has elapsed. control to do so. Since the starter switch consumes a large amount of battery power,
Sometimes the battery voltage drops so drastically that the step motor cannot obtain the voltage to drive it. For this reason, when the starter switch is turned on at 08:00, the power to the step motor is uniformly cut off to bring the step motor into a full-time state, thereby preventing consumption of battery power.
一方、エンジンの完爆後バッテリ電圧が回復してステッ
プモータの駆動が可能となった場合、−定の遅れ時間後
に、ステップモータへの通電を行うものである。この遅
れ時間は、ステップモータの駆動が可能な値までバッテ
リ電圧が回復する時間を考慮したものである。On the other hand, when the battery voltage recovers after the engine has completely exploded and the step motor can be driven, the step motor is energized after a certain delay time. This delay time takes into account the time it takes for the battery voltage to recover to a value that allows driving the step motor.
第31図はかかる制御を行うための回路図を示す。バッ
テリ107はスタータスイッチ150およびリレースイ
ッチ151を介してスタータモータ152に接続されて
いる。リレースイッチ151はスタータスイッチ150
の作動に追随作動し、リレースイッチ151が接点に投
入されると、スタータスイッチ150は閉となってスタ
ータモータ152への通電がおこなわれる一方、エンジ
ンの始動でスタータスイッチ150が開放されるとリレ
ースイッチ151も開放されてスタータモータ152へ
の通電が遮断される。図中、153はエレクトリカルコ
ントロールユニット(以下、ECUと記する。)であり
、スタータスィッチ150開閉作動と同時に時間を計測
するクロックを有している。また、ECU153には所
定の遅れ時間があらかじめ設定されており、クロックが
計測する計811時間と遅れ時間とを比較し、計測時間
が遅れ時間に達したとき、ステップモータの駆動を再開
するように制御する。FIG. 31 shows a circuit diagram for performing such control. Battery 107 is connected to starter motor 152 via starter switch 150 and relay switch 151. Relay switch 151 is starter switch 150
When the relay switch 151 is turned on, the starter switch 150 is closed and the starter motor 152 is energized, while when the starter switch 150 is opened when the engine is started, the relay is closed. Switch 151 is also opened and power to starter motor 152 is cut off. In the figure, 153 is an electrical control unit (hereinafter referred to as ECU), which has a clock that measures time at the same time as the starter switch 150 is opened and closed. In addition, a predetermined delay time is preset in the ECU 153, and the delay time is compared with a total of 811 hours measured by the clock, and when the measured time reaches the delay time, the step motor is restarted. Control.
第32図は上記構成によるタイミングチャートを示し、
スタータスイッチのONによって、バッテリ電圧Vnが
急激に減少する。一方、スタータスイッチをOFFとす
ると、バッテリ電圧Voが徐々に回復する。ECU15
3はこのスタータスイッチのOFFから所定の遅れ時間
(例えば0.1〜0. 2 5ec)後に、ステップモ
ータへの通電を行う。この遅れ時間はステップモータの
駆動が可能な程度にバッテリ電圧Vnが回復する時間で
あり、実験等に基いて、あらかじめ設定されている。FIG. 32 shows a timing chart with the above configuration,
When the starter switch is turned on, the battery voltage Vn rapidly decreases. On the other hand, when the starter switch is turned off, the battery voltage Vo gradually recovers. ECU15
3, the step motor is energized after a predetermined delay time (for example, 0.1 to 0.25 ec) after the starter switch is turned off. This delay time is a time required for the battery voltage Vn to recover to an extent that the step motor can be driven, and is set in advance based on experiments and the like.
(11) 異常時の制御
ステップモータ駆動回路の異常時にはバッテリからの通
電を遮断する。第33図はこの制御を行うための回路図
を示し、バッテリ107とチョッピング用トランジスタ
106とを接続するリード線154にカットスイッチ1
55が設けられている。カットスイッチ155はステッ
プモータ52が正常時には、その接点が閉じるように投
入されているが、ステップモータ52が異常の場合には
接点が開かれてバッテリ107とステップモータ52を
切り離すように作動する。図示例において、カットスイ
ッチ155にリレースイッチが使用されているが、ソレ
ノイドスイッチなど他のスイッチであっても良い。この
カットスイッチ155は前記ECUに接続されて、上記
作動がコントロールされるものである。第34図はステ
ップモータ52の駆動回路の異常を検出する検出回路の
一例を示す。同時に、通電されることのない1組の#1
相巻線と#3相巻線および#2相巻線と#4相在線が排
他的論理和(exclusive OR)回路156
の入力側にそれぞれ接続されており、この排他的論理和
回路156の出力側がAND回路157の入力端に接続
されて、これらの論理積をとることにより巻線への通電
異常を検出するようになっている。又、AND回路15
7には1相励磁、2相励磁などの励磁信号158も人力
され、励磁信号と叉なった各相巻線の励磁異常も検出す
るようになっている。そして、AND回路157からの
信号はフリップフロップ回路159のCK端子に入力さ
れた後、フリップフロップ回路159のQ端子からEC
U153に出力される。(11) Control during abnormality When the step motor drive circuit is abnormal, the power supply from the battery is cut off. FIG. 33 shows a circuit diagram for performing this control.
55 are provided. The cut switch 155 is turned on so that its contact is closed when the step motor 52 is normal, but when the step motor 52 is abnormal, the contact is opened and operates to disconnect the battery 107 and the step motor 52. In the illustrated example, a relay switch is used as the cut switch 155, but other switches such as a solenoid switch may be used. This cut switch 155 is connected to the ECU to control the above operation. FIG. 34 shows an example of a detection circuit for detecting an abnormality in the drive circuit of the step motor 52. At the same time, one set of #1 that is not energized
The phase winding and the #3 phase winding and the #2 phase winding and the #4 phase winding form an exclusive OR circuit 156.
The output side of this exclusive OR circuit 156 is connected to the input terminal of an AND circuit 157, so that abnormality in energization to the windings is detected by taking the logical product of these. It has become. Also, AND circuit 15
Excitation signals 158 such as 1-phase excitation and 2-phase excitation are also manually input to 7, and abnormalities in excitation of each phase winding that differ from the excitation signals are also detected. After the signal from the AND circuit 157 is input to the CK terminal of the flip-flop circuit 159, the signal is input from the Q terminal of the flip-flop circuit 159 to the EC terminal.
Output to U153.
ECU153にはカットスイッチ制御部が設けられてお
り、フリップフロップ回路159から入力された信号に
基いて、カットスイッチの上記作動を行う。このように
検出回路によってステップモータ52の異常・正常を判
定し、異常と判定した場合にはカットスイッチ155に
よってノくツテリ107とステップモータ52との導通
を遮断する制御により、ステップモータ52の異常動作
に基くエンジン制御の異常を未然に防止できると共に、
バッテリ107の電力浪費も防止することができる。The ECU 153 is provided with a cut switch control section, which operates the cut switch as described above based on a signal input from the flip-flop circuit 159. In this way, the detection circuit determines whether the step motor 52 is abnormal or normal, and when it is determined that the step motor 52 is abnormal, the cut switch 155 is used to cut off the conduction between the cutter 107 and the step motor 52. It is possible to prevent abnormalities in engine control based on operation, and
Power waste of the battery 107 can also be prevented.
以上説明したように本発明は、制御弁の駆動が不要なと
き、ステップモータと電源との導通が遮断されるため、
電源電力の節約を行うことができる。As explained above, in the present invention, when the control valve does not need to be driven, the step motor and the power source are disconnected from each other.
Power supply power can be saved.
第1図は本発明の実施例に係るスロットル制御装置の正
面図、第2図は第1図の■矢視図、第3図は第2図の線
■−■矢視図、第4図は第2図の■矢視図、第5図は第
3図のV−■矢視図、第6図は受は部材25bの部分斜
視図、第7図は中間ギヤの調整ねじを示した断面図、第
8図はステップモータを駆動するための回路図、第9図
はステップモータと駆動用トランジスタの接続部分を示
す回路図、第10図はステップモータのステータの巻線
結線図、第11図は駆動用トランジスタの異常検出のた
めの回路図、第12図はステップモータを駆動する別の
回路図、第13図はステップモータの電源ラインの異常
検出のための回路図、第14図はCPUの監視回路を示
す回路図、第15図はステップモータの作動角とスロッ
トル弁の開度の関係を示す特性図、第16図はパルスレ
ート制御によるステップモータの出力トルクを示す特性
図、第17図は1−2相励磁の出力トルクを示す特性図
、第18図はステップモータの作動角と戻しばねのばね
力の関係を示す特性図、第19図は1−2相励磁と2相
励磁の出力トルクを示す特性図、第20図はステップモ
ータのDutyと電流との関係を示す特性図、第21図
はバッテリ電圧とステップモータのDutyの関係を示
す特性図、第22図はパルスレート制御時のステップモ
ータの出力トルクを示す特性図、第23図はDuty制
御とパルスレート制御との切り換え点を示す特性図、第
24図はパルスレートによる履歴制御を示す特性図、第
25図はバッテリ電圧とステップモータの出力との関係
を示す特性図、第26図はステップモータの起動トルク
に対してバッテリ電圧が低下した場合の制御を示す特性
図、第27図はステップモータの停止トルクに対しての
制御を示す特性図、第28図はステップモータの起動当
初の制御を示す特性図、第29図はDuty増大による
電流増加制御の一例を示すタイミングチャート、第30
図はスロットル弁の開度に応じた起動デユーティを示す
特性図、第31図はスタータスイッチ操作に対応する制
御を行うための回路図、第32図は第31図の回路のタ
イミングチャート、第33図はステップモータ異常時の
制御を行う回路図、第34図はステップモータの異常を
検出する回路図である。
101〜104・・・駆動用トランジスタ、105・・
・CPU、106.110・・・チョッピング用トラン
ジスタ、107・・・バッテリ、108゜109・・・
電源ライン、111,114・・・相ライン、115〜
124・・・検出ライン、125・・・ウォッチトゲ、
126・・・アンドゲート、130・・・スロットル弁
の開度の特性曲線、131・・・開口面積の特性曲線、
132・・・2相励磁の特性曲線、133・・・1−2
相励磁の特性曲線、134・・・1−2相励磁の1相励
磁時のトルク、135・・・1−2相励磁の2相励磁時
のトルク、136・・・1−2相励磁のトルク、137
・・・2相励磁のトルク、138゜139−pul 1
−In )ルク、150 ・・・スタータスイッチ、1
51・・・リレースイッチ、152・・・スタータモー
タ、153・・・エンジンコントロールユニット、15
4・・・リード線、155・・・カットスイッチ、15
6・・・排他的論理和回路、157・・・AND回路、
159・・・フリップフロップ回路。
第
2
図
第
図
第
5
図
第
図
第
7
図
第
図
07
第
14
図
20 40 60
モーf3′P動冨θ [de3.〕
0
し更1
第
5
図
600pps
1200pps
ノマルスレート
2
■。
4
(V)
第
8
図
2
4
バッテソ電圧 ■8
(V)
第
9
図
20
40 60
チエ−ティよ(
〔25)
0
00
0
2
4
6
v日(■
00
00pps
パル又レート
第
2
図
第
3
図
第
24
図
ψ
?
第
28
図
第
9
図
第
頷
図FIG. 1 is a front view of a throttle control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a view taken along the ■ arrow in FIG. 1, FIG. 3 is a view taken along the line ■-■ in FIG. 2, and FIG. is a view in the direction of the ■ arrow in FIG. 2, FIG. 5 is a view in the direction of the V-■ arrow in FIG. 3, FIG. 6 is a partial perspective view of the bridge member 25b, and FIG. 8 is a circuit diagram for driving the step motor, FIG. 9 is a circuit diagram showing the connection between the step motor and the driving transistor, and FIG. 10 is a winding connection diagram of the stator of the step motor. Figure 11 is a circuit diagram for detecting an abnormality in the driving transistor, Figure 12 is another circuit diagram for driving a step motor, Figure 13 is a circuit diagram for detecting an abnormality in the power supply line of the step motor, and Figure 14. is a circuit diagram showing a CPU monitoring circuit, FIG. 15 is a characteristic diagram showing the relationship between the operating angle of the step motor and the opening degree of the throttle valve, and FIG. 16 is a characteristic diagram showing the output torque of the step motor by pulse rate control. Fig. 17 is a characteristic diagram showing the output torque of 1-2 phase excitation, Fig. 18 is a characteristic diagram showing the relationship between the operating angle of the step motor and the spring force of the return spring, and Fig. 19 is a characteristic diagram showing the output torque of 1-2 phase excitation and 2-phase excitation. A characteristic diagram showing the output torque of phase excitation, FIG. 20 is a characteristic diagram showing the relationship between step motor duty and current, FIG. 21 is a characteristic diagram showing the relationship between battery voltage and step motor duty, and FIG. 22 is a characteristic diagram showing the relationship between step motor duty and current. FIG. 23 is a characteristic diagram showing the output torque of the step motor during pulse rate control; FIG. 23 is a characteristic diagram showing switching points between duty control and pulse rate control; FIG. 24 is a characteristic diagram showing history control using pulse rate; The figure is a characteristic diagram showing the relationship between battery voltage and step motor output, Figure 26 is a characteristic diagram showing control when the battery voltage decreases with respect to the starting torque of the step motor, and Figure 27 is a characteristic diagram showing the step motor stopping torque. FIG. 28 is a characteristic diagram showing control over torque; FIG. 28 is a characteristic diagram showing control at the initial stage of starting the step motor; FIG. 29 is a timing chart showing an example of current increase control due to duty increase;
The figure is a characteristic diagram showing the starting duty according to the opening degree of the throttle valve, Fig. 31 is a circuit diagram for performing control corresponding to starter switch operation, Fig. 32 is a timing chart of the circuit in Fig. 31, and Fig. 33 The figure is a circuit diagram for controlling the step motor in the event of an abnormality, and FIG. 34 is a circuit diagram for detecting an abnormality in the step motor. 101-104... Drive transistors, 105...
・CPU, 106.110...Chopping transistor, 107...Battery, 108°109...
Power line, 111, 114... Phase line, 115~
124...Detection line, 125...Watch spike,
126... AND gate, 130... Characteristic curve of throttle valve opening degree, 131... Characteristic curve of opening area,
132...Characteristic curve of two-phase excitation, 133...1-2
Characteristic curve of phase excitation, 134...Torque during 1-phase excitation of 1-2 phase excitation, 135...Torque during 2-phase excitation of 1-2 phase excitation, 136...Torque of 1-2 phase excitation Torque, 137
...Two-phase excitation torque, 138°139-pul 1
-In) Luk, 150...Starter switch, 1
51... Relay switch, 152... Starter motor, 153... Engine control unit, 15
4...Lead wire, 155...Cut switch, 15
6... Exclusive OR circuit, 157... AND circuit,
159...Flip-flop circuit. Figure 2 Figure Figure 5 Figure Figure 7 Figure Figure 7 Figure Figure 07 Figure 20 40 60 Moh f3'P dynamic strength θ [de3. ] 0 Shisara 1 Fig. 5 600pps 1200pps Normal Slate 2 ■. 4 (V) 8th Fig. 2 4 Battery voltage ■8 (V) 9th Fig. 20 40 60 Cheety ([25) 0 00 0 2 4 6 v days (■ 00 00pps Pulmata rate 2 Fig. 3 Figure 24 Figure ψ ? Figure 28 Figure 9 Figure Nod
Claims (1)
ンジンの制御弁を駆動する方法において、前記制御弁が
ステップモータの駆動を要しないとき、ステップモータ
のパルスのデューティ比を零とするように制御すること
を特徴とする車載エンジンの制御弁制御方法。 2、前記ステップモータへ出力される電源の電流をチョ
ッピングするトランジスタへの通電を遮断することを特
徴とする請求項1記載の車載エンジンの制御弁制御方法
。 3、前記ステップモータのステータの各相巻線を導通さ
せるトランジスタへの通電を遮断することを特徴とする
請求項1記載の車載エンジンの制御弁制御方法。 4、前記ステップモータへ出力される電源の電流をチョ
ッピングするトランジスタへの通電を遮断すると共に、
前記ステップモータのステータの各相巻線を導通させる
トランジスタへの通電を遮断することを特徴とする請求
項1記載の車載エンジンの制御弁制御方法。[Claims] 1. In a method of driving a control valve of an on-vehicle engine by a step motor energized from a power source, when the control valve does not require driving of the step motor, the duty ratio of the pulse of the step motor is set to zero. 1. A control valve control method for an on-vehicle engine, characterized in that the control valve is controlled so as to. 2. The control valve control method for an on-vehicle engine according to claim 1, further comprising cutting off energization to a transistor that chops the current of the power source output to the step motor. 3. The method for controlling a control valve for an on-vehicle engine according to claim 1, further comprising cutting off energization to a transistor that conducts each phase winding of a stator of the step motor. 4. Cutting off the power to the transistor that chops the current of the power source output to the step motor, and
2. The control valve control method for an on-vehicle engine according to claim 1, further comprising cutting off energization to a transistor that conducts each phase winding of a stator of the step motor.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19467789A JPH0361633A (en) | 1989-07-27 | 1989-07-27 | Control for control valve of on-vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19467789A JPH0361633A (en) | 1989-07-27 | 1989-07-27 | Control for control valve of on-vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0361633A true JPH0361633A (en) | 1991-03-18 |
Family
ID=16328458
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19467789A Pending JPH0361633A (en) | 1989-07-27 | 1989-07-27 | Control for control valve of on-vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPH0361633A (en) |
-
1989
- 1989-07-27 JP JP19467789A patent/JPH0361633A/en active Pending
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