JPH0356762A - 無段変速機 - Google Patents
無段変速機Info
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- JPH0356762A JPH0356762A JP18891089A JP18891089A JPH0356762A JP H0356762 A JPH0356762 A JP H0356762A JP 18891089 A JP18891089 A JP 18891089A JP 18891089 A JP18891089 A JP 18891089A JP H0356762 A JPH0356762 A JP H0356762A
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- transmission system
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- clutch
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- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 42
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Landscapes
- Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は無段変速機に関するものである。
(従来の技術)
無段変速機としては、本願出願人が特願昭63−7 5
9 7 3号により先に提案した如く、人出力軸間に
固定減速比の歯車式固定比伝動系と、この固定減速比よ
りも小さな減速比を無段階に選択可能なVベルト式無段
変速伝動系とを具備した所謂ハイブリッド型無段変速機
がある。
9 7 3号により先に提案した如く、人出力軸間に
固定減速比の歯車式固定比伝動系と、この固定減速比よ
りも小さな減速比を無段階に選択可能なVベルト式無段
変速伝動系とを具備した所謂ハイブリッド型無段変速機
がある。
この種変速機にあっては、発進時固定比伝動系を用いて
動力伝達を行い、その後これに代え無段変速伝動系を用
いて無段変速下に動力伝達を行う。
動力伝達を行い、その後これに代え無段変速伝動系を用
いて無段変速下に動力伝達を行う。
そして、歯車式固定比伝動系からVベルト式無没変速伝
動系への切り換えに当たっては第5図に示す如く、変速
指令弁及び変速制御弁がオーバーストローク位置よりス
トロークS1に達したところでハイクラッチ圧を供給し
始めると共に人カブーリ圧(無段変速圧)を供給し始め
、人力プーり圧が規定値PREに達するストロークS2
にVベルトによる無段変速が開始され、ハイクランチ圧
が規定1直p}Ieに達するストロークS3にハイクラ
ッチが締結されて、■ベルト式無段変速伝動系による動
力伝達が開始される。この時未だロークラ7チ圧が存在
し、ロークラッチが締結状態のため、歯車式固定比伝動
系も伝動可能状態であるが、該伝動系におけるワンウエ
イ″クラソチの存在によってこの伝動系が無段変速伝動
を妨げることはない。
動系への切り換えに当たっては第5図に示す如く、変速
指令弁及び変速制御弁がオーバーストローク位置よりス
トロークS1に達したところでハイクラッチ圧を供給し
始めると共に人カブーリ圧(無段変速圧)を供給し始め
、人力プーり圧が規定値PREに達するストロークS2
にVベルトによる無段変速が開始され、ハイクランチ圧
が規定1直p}Ieに達するストロークS3にハイクラ
ッチが締結されて、■ベルト式無段変速伝動系による動
力伝達が開始される。この時未だロークラ7チ圧が存在
し、ロークラッチが締結状態のため、歯車式固定比伝動
系も伝動可能状態であるが、該伝動系におけるワンウエ
イ″クラソチの存在によってこの伝動系が無段変速伝動
を妨げることはない。
かかる伝動系の切り換え後は、変速指令弁及び変速制御
弁がS,及び85間でストロークして歯車式固定比伝動
系の固定減速比よりも小さな減速比をVベルト式無段変
速伝動系に無段階に選択させる。
弁がS,及び85間でストロークして歯車式固定比伝動
系の固定減速比よりも小さな減速比をVベルト式無段変
速伝動系に無段階に選択させる。
この間上記のロークラッチ圧が抜けてロークラッチの開
放により固定化伝動系を動力伝達不能にすると共に、ロ
ックアップ圧の発生により無段変速機及びエンジン間の
トルクコンバータを人出力要素間が直結されたロックア
ップ状態に保つ。
放により固定化伝動系を動力伝達不能にすると共に、ロ
ックアップ圧の発生により無段変速機及びエンジン間の
トルクコンバータを人出力要素間が直結されたロックア
ップ状態に保つ。
(発明が解決しようとする課題)
しかしかかる無段変速機にあっては、ハイクラ:ノチ圧
と入カブーり圧とが同時に立ち上がるため、第5図の如
くハイクラッチが締結する前に無段変速が開始されるこ
とがある。この場合ハイクラッチの締結でVベルト式無
段変速伝動系による動力伝達が開始される時(伝動系の
切り換え時)、既に無役変速伝動系の変速が最大減速比
に向け進行していることとなり、歯車式固定比伝動系の
固定減速比との間の変速比段差が大きくなった状態で固
定比伝動系から無段変速伝動系への切り換えがなされて
、変速ショックが大きくなるのを免れない。
と入カブーり圧とが同時に立ち上がるため、第5図の如
くハイクラッチが締結する前に無段変速が開始されるこ
とがある。この場合ハイクラッチの締結でVベルト式無
段変速伝動系による動力伝達が開始される時(伝動系の
切り換え時)、既に無役変速伝動系の変速が最大減速比
に向け進行していることとなり、歯車式固定比伝動系の
固定減速比との間の変速比段差が大きくなった状態で固
定比伝動系から無段変速伝動系への切り換えがなされて
、変速ショックが大きくなるのを免れない。
本発明はクラッチの締結後に無段変速伝動系の変速が開
始されるような補償を行うことで上述の問題が生ずるこ
とのないようにすることを目的とする。
始されるような補償を行うことで上述の問題が生ずるこ
とのないようにすることを目的とする。
(課題を解決するための手段)
この目的のため本発明は、入出力軸間に1段以上から成
る有段滅速比を選択可能な有段変速伝動系と、クラッチ
の締結状態で無段変速圧を供給することにより前記有段
変速伝動系の最小減速比よりも小さな減速比または前記
有段変速怯動系の最大減速比よむも大きな減速比を無段
階に選択可能な無段変速伝動系とを具備する無段変速機
において、 前記クラッチが動力伝達可能な状態になった後に前記無
役変速圧の供給を開始させる遅延手段を設けたものであ
る。
る有段滅速比を選択可能な有段変速伝動系と、クラッチ
の締結状態で無段変速圧を供給することにより前記有段
変速伝動系の最小減速比よりも小さな減速比または前記
有段変速怯動系の最大減速比よむも大きな減速比を無段
階に選択可能な無段変速伝動系とを具備する無段変速機
において、 前記クラッチが動力伝達可能な状態になった後に前記無
役変速圧の供給を開始させる遅延手段を設けたものであ
る。
(作 用〉
クラッチの開放状態では有段変速伝動系が所定役の減速
比で入力軸から出力軸への伝動を行い、有段変速伝動系
での走行が可能である。クラッチを締結すると、これが
動力伝達可能状態となった後に遅延手段が無段変速圧を
無段変速伝動系に供給し始めて、当該伝動系の無段変速
を開始させる。
比で入力軸から出力軸への伝動を行い、有段変速伝動系
での走行が可能である。クラッチを締結すると、これが
動力伝達可能状態となった後に遅延手段が無段変速圧を
無段変速伝動系に供給し始めて、当該伝動系の無段変速
を開始させる。
上記クラッチが動力伝達可能な状態になったところで、
有段変速伝動系に代え無段変速伝動系が入力軸から出力
軸への伝動を行うようになり、有段変速伝動系の最小減
速比より小さな減速比または有段変速伝動系の最大減速
比より大きな減速比を旭段階に得ることができる。
有段変速伝動系に代え無段変速伝動系が入力軸から出力
軸への伝動を行うようになり、有段変速伝動系の最小減
速比より小さな減速比または有段変速伝動系の最大減速
比より大きな減速比を旭段階に得ることができる。
ところで、右段変速伝動系から無段変速伝動系への切り
換えに際し、遅延手段でクラッチの締結後に無段変速圧
を供給し始めて無段変速を開始させる構成としたから、
当該切り換えを無段変速伝動系の減速比が有段変速伝動
系の最大減速比または最小減速比に最も近い時に行うこ
ととなり、有没変速伝動系の減速比との間の段差が最も
小さく、当該切り換え時の変速ションクを小さくするこ
とができる。
換えに際し、遅延手段でクラッチの締結後に無段変速圧
を供給し始めて無段変速を開始させる構成としたから、
当該切り換えを無段変速伝動系の減速比が有段変速伝動
系の最大減速比または最小減速比に最も近い時に行うこ
ととなり、有没変速伝動系の減速比との間の段差が最も
小さく、当該切り換え時の変速ションクを小さくするこ
とができる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第1rgJは本発明の対策をした無段変速機の変速制御
油圧回路、第2図及び第3図は同回路により制御すべき
無段変速機の伝動列を示す。
油圧回路、第2図及び第3図は同回路により制御すべき
無段変速機の伝動列を示す。
先ず第2図及び第3図の伝動列を説明するに、1は人力
軸、2は副軸、3は出力軸、4.5は車軸を示し、これ
らを第3図に明示する配置とする。
軸、2は副軸、3は出力軸、4.5は車軸を示し、これ
らを第3図に明示する配置とする。
入力軸lはトルクコンバータ6を介してエンジン7のク
ランクシャフト7aに結合する。トルクコンバータ6は
作動油をアプライ圧室6aからリリース圧室6bに通流
させる時ロソクアップクラッチ6Cの左行く結合)によ
りトルクコンバータ入出力要素間を直結されたロックア
ップ状態で動力伝達を行い、作動油を逆向きに通流させ
る時上記の直結を解かれたコンバータ状態で動力伝達を
行うものとする。
ランクシャフト7aに結合する。トルクコンバータ6は
作動油をアプライ圧室6aからリリース圧室6bに通流
させる時ロソクアップクラッチ6Cの左行く結合)によ
りトルクコンバータ入出力要素間を直結されたロックア
ップ状態で動力伝達を行い、作動油を逆向きに通流させ
る時上記の直結を解かれたコンバータ状態で動力伝達を
行うものとする。
入力軸1及び副軸2上に夫々人カブーり8及び出力ブー
り9を駆動結合して設け、これらプーリ間にVベルト1
0を巻き掛けすることによりVベルF式無段変速伝動系
を構或する。これがため、両ブーリ8,9は一方のフラ
ンジ8a, 9aを軸線方向へ変位可能とし、人力プー
リシリンダ室8b及び出カプーリシリンダ室9bの内圧
を加減することにより、ブーり8,9に対するVベルト
IOの巻き掛け径を無段階に変更可能とする。
り9を駆動結合して設け、これらプーリ間にVベルト1
0を巻き掛けすることによりVベルF式無段変速伝動系
を構或する。これがため、両ブーリ8,9は一方のフラ
ンジ8a, 9aを軸線方向へ変位可能とし、人力プー
リシリンダ室8b及び出カプーリシリンダ室9bの内圧
を加減することにより、ブーり8,9に対するVベルト
IOの巻き掛け径を無段階に変更可能とする。
入力軸l上には更に、ローギャl1及びリハースギャ1
2を回転自在に設け、ローギャ11はロークラッチ13
の締結及び前進用クラッチl4の締結により人力軸1に
結合可能とし、リバースギャ12はロークラッチ13の
締結及び後進用クラッチ15の締結により人力軸iに絋
合可能とする。ローギャ11に出力ギャ16を常時噛合
させ、出力ギャ16をワンウエイクラッチ17を介して
出力軸3上に取付け、これらにより歯車式固定比伝動系
(有段変速伝動系)を構或する。しかして、該伝動系の
固定減速比を前記Vベルト式無段変速伝動系の最大減速
比より更に大きくする。リバースギャ12はアイドラギ
ャ18を介して出力ギャl9に常時噛合させ、この出力
ギャl9を出力軸3上に結合する。
2を回転自在に設け、ローギャ11はロークラッチ13
の締結及び前進用クラッチl4の締結により人力軸1に
結合可能とし、リバースギャ12はロークラッチ13の
締結及び後進用クラッチ15の締結により人力軸iに絋
合可能とする。ローギャ11に出力ギャ16を常時噛合
させ、出力ギャ16をワンウエイクラッチ17を介して
出力軸3上に取付け、これらにより歯車式固定比伝動系
(有段変速伝動系)を構或する。しかして、該伝動系の
固定減速比を前記Vベルト式無段変速伝動系の最大減速
比より更に大きくする。リバースギャ12はアイドラギ
ャ18を介して出力ギャl9に常時噛合させ、この出力
ギャl9を出力軸3上に結合する。
副軸2上には更にハイギャ20を回転自在に取付け、こ
のハイギャ20をハイクラッチ21により副軸2に結合
可能とする。ハイギャ20は出力ギャ19に常時噛合さ
せ、両者間のギヤ比を1:1とする。
のハイギャ20をハイクラッチ21により副軸2に結合
可能とする。ハイギャ20は出力ギャ19に常時噛合さ
せ、両者間のギヤ比を1:1とする。
なお、出力軸3と車軸4.5との間はファイナルドライ
ブギャ組22及びディファレンシャルギャ23を介して
駆動結合する。
ブギャ組22及びディファレンシャルギャ23を介して
駆動結合する。
上記伝動列の作用を次に説明する。
トルクコンバータ6を経て入力軸1にはエンジン7の動
力が入力されている。前発進に際してはロークラッチ1
3及び前進用クラッチ14を締結する。
力が入力されている。前発進に際してはロークラッチ1
3及び前進用クラッチ14を締結する。
この時入力軸1の回転はこれらクラッチ1.3, 1
4、ローギャl1、出力ギャ16、ワンウエイクラッチ
17、出力軸3、ファイナルドライブギャ組22及びデ
ィファレンシャルギャ23を順次経て車軸4.5に分配
出力され、歯車式固定比伝動系による大減速比での動力
伝達が可能である。
4、ローギャl1、出力ギャ16、ワンウエイクラッチ
17、出力軸3、ファイナルドライブギャ組22及びデ
ィファレンシャルギャ23を順次経て車軸4.5に分配
出力され、歯車式固定比伝動系による大減速比での動力
伝達が可能である。
発進後は、上記の状態のままハイクラッチ21をも締結
する。これにより人力軸1の回転が入力ブーり8、■ベ
ルト10、出力ブーリ9、副軸2、ハイクラッチ21、
ハイギャ20、出力ギャl9を順次経ても出力軸3に伝
達されるようになる。しかしてVベルト式無段変速伝動
系は最大減速比でも減速比が歯車式固定比伝動系11.
16の減速比よりも小さいことから、出力軸3はワン
ウェイクラッチ17を空転させつつVベル}10からの
動力で回転されるようになる。ここで、入出力プーり8
,9の室3b, gbを圧力制御してこれらブーりに対
するVベルNoの巻き掛け径を変更することにより、減
速比を無段階に変えることができる。
する。これにより人力軸1の回転が入力ブーり8、■ベ
ルト10、出力ブーリ9、副軸2、ハイクラッチ21、
ハイギャ20、出力ギャl9を順次経ても出力軸3に伝
達されるようになる。しかしてVベルト式無段変速伝動
系は最大減速比でも減速比が歯車式固定比伝動系11.
16の減速比よりも小さいことから、出力軸3はワン
ウェイクラッチ17を空転させつつVベル}10からの
動力で回転されるようになる。ここで、入出力プーり8
,9の室3b, gbを圧力制御してこれらブーりに対
するVベルNoの巻き掛け径を変更することにより、減
速比を無段階に変えることができる。
後進に当たっては、ロークラッチ13及び後進用クラッ
チ15を締結する。この時、入力軸1の回転はこれらク
ラッチ13. 15、リバースギャl2、アイドラギ
ャ18及び出力ギャl9を経て出力軸3へ逆転下に伝わ
り、後進が可能である。
チ15を締結する。この時、入力軸1の回転はこれらク
ラッチ13. 15、リバースギャl2、アイドラギ
ャ18及び出力ギャl9を経て出力軸3へ逆転下に伝わ
り、後進が可能である。
次に第1図の変速制御油圧回路を説明するに、この油圧
回路はエンジン駆動されるボンプ31と、レギュレータ
弁32と、スロットル弁33と、ハキュームダイアフラ
ム34と、マニュアル弁35と、トルクコンバータ圧調
圧弁36と、ロックアソブ制御弁37と、ソレノイド弁
38と、定圧弁39と、変速指令弁40と、変速モータ
41と、変速制御弁42と、本発明における遅延手段の
用をなす遅延弁43とよりIヨり、これらを前記のクラ
ッチ13, 1.4, 15, 21、トルクコン
バータ6及びプーリシリンダ室3b, gbに対し図
示の如く接続して構戊する。
回路はエンジン駆動されるボンプ31と、レギュレータ
弁32と、スロットル弁33と、ハキュームダイアフラ
ム34と、マニュアル弁35と、トルクコンバータ圧調
圧弁36と、ロックアソブ制御弁37と、ソレノイド弁
38と、定圧弁39と、変速指令弁40と、変速モータ
41と、変速制御弁42と、本発明における遅延手段の
用をなす遅延弁43とよりIヨり、これらを前記のクラ
ッチ13, 1.4, 15, 21、トルクコン
バータ6及びプーリシリンダ室3b, gbに対し図
示の如く接続して構戊する。
ポンブ31から回ii!851に吐出された作動油はレ
ギュレータ弁32により所定のライン圧に調圧されてい
る。そして、余剰油をレギュレータ弁32から回路52
へ流出させ、後述の如くトルクコンハータ6の作動に供
する。回路51のライン圧は一方でスロットル弁33に
向かい、このスロットル弁はエンジン吸入負圧を受ける
バキュームダイアフラム34に応動してエンジン負荷に
比例したスロットル圧を回路53内に造り出す。回路5
1のライン圧は他方で定圧弁39及び変速制御弁42に
向かい、定圧弁39は回路51からのライ゛ン圧を一定
圧に減圧して回路54に出力し、変速制{卸弁42は変
速指令弁・10と共に変速モータ4lによりストローク
されて、回路51からのライン圧を所定割合で出力ブー
リシリング室9bへの回路55及び人カプーリシリンダ
室8bへの回路56に分配する。なお、回路56は分岐
路57によりノ^イクラッチ21にも通ずる。
ギュレータ弁32により所定のライン圧に調圧されてい
る。そして、余剰油をレギュレータ弁32から回路52
へ流出させ、後述の如くトルクコンハータ6の作動に供
する。回路51のライン圧は一方でスロットル弁33に
向かい、このスロットル弁はエンジン吸入負圧を受ける
バキュームダイアフラム34に応動してエンジン負荷に
比例したスロットル圧を回路53内に造り出す。回路5
1のライン圧は他方で定圧弁39及び変速制御弁42に
向かい、定圧弁39は回路51からのライ゛ン圧を一定
圧に減圧して回路54に出力し、変速制{卸弁42は変
速指令弁・10と共に変速モータ4lによりストローク
されて、回路51からのライン圧を所定割合で出力ブー
リシリング室9bへの回路55及び人カプーリシリンダ
室8bへの回路56に分配する。なお、回路56は分岐
路57によりノ^イクラッチ21にも通ずる。
回路53のスロットル圧は一方でレギュレータ弁32に
向かってライン圧の調整に供され、他方でマニュアル弁
35に向かう。マニュアル弁35は運転者が駐jjf(
P)レンジ、後進(R)レンジ、中立(N)レンジ、前
進自動変速(D)レンシ、又はエンジンブレーキ(L)
レンジに手動操作するもので、回路53のスロ7}ル圧
をD, Lレンジで前進用クラッチ1・1からの回路
58に出力し、Rレンジで回路53のスロ7}ル圧を後
進用クラッチl5からの回路59に出力してこれらを締
結するが、それ以外では回路58. 59をドレンする
ものとずる。
向かってライン圧の調整に供され、他方でマニュアル弁
35に向かう。マニュアル弁35は運転者が駐jjf(
P)レンジ、後進(R)レンジ、中立(N)レンジ、前
進自動変速(D)レンシ、又はエンジンブレーキ(L)
レンジに手動操作するもので、回路53のスロ7}ル圧
をD, Lレンジで前進用クラッチ1・1からの回路
58に出力し、Rレンジで回路53のスロ7}ル圧を後
進用クラッチl5からの回路59に出力してこれらを締
結するが、それ以外では回路58. 59をドレンする
ものとずる。
回路54の一定圧は一方でロークラッチl3に向かって
その締結に供され、他方でロックアップ制御弁37に向
かってトルクコンバータ6のロックアツプ制御に供され
る。ここで変速指令弁40がモータ41により下半部図
示のオーバーストローク位置にされる時、ソレノイド弁
38からの回路60はロークランチ13からの回路6l
に通じ、ソレノイド弁38によりロークラソチ13の締
結、開放を制御することができる。又変速指令弁40が
モータ41により上半部図示の位置に向けストロークさ
れる時、回路60は回路54に通じ、ソレノイド弁38
によりロークラッチ13の制御のみならず、ロノクアソ
プ制御弁37を下半部図示のコンバータ位置又は上半部
図示のロックアップ位置に制御することも可能となる。
その締結に供され、他方でロックアップ制御弁37に向
かってトルクコンバータ6のロックアツプ制御に供され
る。ここで変速指令弁40がモータ41により下半部図
示のオーバーストローク位置にされる時、ソレノイド弁
38からの回路60はロークランチ13からの回路6l
に通じ、ソレノイド弁38によりロークラソチ13の締
結、開放を制御することができる。又変速指令弁40が
モータ41により上半部図示の位置に向けストロークさ
れる時、回路60は回路54に通じ、ソレノイド弁38
によりロークラッチ13の制御のみならず、ロノクアソ
プ制御弁37を下半部図示のコンバータ位置又は上半部
図示のロックアップ位置に制御することも可能となる。
トルクコンハータ圧調圧弁36は、回路52からのトル
クコンバータ作動油ヲ一定のトルクコンバータ圧にして
回路62に出力する。ロノク゛rンプ制i卸弁37は下
半部図示のコンハータ位置の時、回路62からの作動油
をIJ U−ス圧室6b、アブライ圧室6aに通流され
、トルクコンバータをコンバータ状態にし、又ロックア
ンプ制御弁37は上半部図示のロックアップ位置の時、
回路62からの作動油をトルクコンバータ6に逆向きに
通流させ、このトルク?ンバー夕をロックアンプ状態に
する。
クコンバータ作動油ヲ一定のトルクコンバータ圧にして
回路62に出力する。ロノク゛rンプ制i卸弁37は下
半部図示のコンハータ位置の時、回路62からの作動油
をIJ U−ス圧室6b、アブライ圧室6aに通流され
、トルクコンバータをコンバータ状態にし、又ロックア
ンプ制御弁37は上半部図示のロックアップ位置の時、
回路62からの作動油をトルクコンバータ6に逆向きに
通流させ、このトルク?ンバー夕をロックアンプ状態に
する。
遅延弁43は人カプーリシリンダ室8bに至る回路56
に挿入し、通常はばね43aでスプール43bが図中下
半部位置にあって人力プーリシリンダ室8bをドレンし
、室43cに供給されるハイクラッチ21の作動圧が第
4図に示す如くハイクラッチ21の締結絆了圧}}■。
に挿入し、通常はばね43aでスプール43bが図中下
半部位置にあって人力プーリシリンダ室8bをドレンし
、室43cに供給されるハイクラッチ21の作動圧が第
4図に示す如くハイクラッチ21の締結絆了圧}}■。
以上の設定値P。0′に達する時、スプール43bを図
中上半部位置にされて人カブーリシリンダ室8bへ回路
56の庄力(無役変速圧)を供給可能である。
中上半部位置にされて人カブーリシリンダ室8bへ回路
56の庄力(無役変速圧)を供給可能である。
第1図の油圧回路による変速制御作用を次に説明する。
駐停車を希望してマニュアル弁35をP又はNレンジに
している時、このマニュ゜rル弁は前進用クラソチl4
稜び後進用クランチl5を開放する。一方この特、変速
モータ4lは変速指令弁40を下半部図示のオーバース
トローク位置にすると共に変速制御弁42も対応位置に
する。よって変速指令弁40は回路60を回路6lに通
じるが、このP又はNレンジでソレノイド弁38がON
されるため、ロークラッチ13を開放する。又変速制御
弁42はオーバース} oーク位置において回路51を
回路55に最大開度で通じ、出力プーリシリンダ室9b
にラインをそのまま導き、他方で回路56をドレンボー
ト42aに通じて入力ブーリシリンダ室8bをドレンす
ると共にハイクラッチ21を開放する。以上により第2
図及び第3図の伝動列は入力軸1の動力を出力軸3に1
云達せず、駐停車を可能にし、又人出力プーリ8,9に
対する■ベル}10の巻き掛け径を無役変速聞姶前の状
態にされている。
している時、このマニュ゜rル弁は前進用クラソチl4
稜び後進用クランチl5を開放する。一方この特、変速
モータ4lは変速指令弁40を下半部図示のオーバース
トローク位置にすると共に変速制御弁42も対応位置に
する。よって変速指令弁40は回路60を回路6lに通
じるが、このP又はNレンジでソレノイド弁38がON
されるため、ロークラッチ13を開放する。又変速制御
弁42はオーバース} oーク位置において回路51を
回路55に最大開度で通じ、出力プーリシリンダ室9b
にラインをそのまま導き、他方で回路56をドレンボー
ト42aに通じて入力ブーリシリンダ室8bをドレンす
ると共にハイクラッチ21を開放する。以上により第2
図及び第3図の伝動列は入力軸1の動力を出力軸3に1
云達せず、駐停車を可能にし、又人出力プーリ8,9に
対する■ベル}10の巻き掛け径を無役変速聞姶前の状
態にされている。
前進を希望してマニュアル弁35をD又はLレンジにす
ると、このマニュアル弁は回路53のスロソトル圧を回
路58に出力して前進用クラノチ14を締結する。又変
速モータ41が変速指令弁40及び変速制御弁42をオ
ーバーストローク位置に保ってVベルN.0の巻き掛け
径をP, Nレンジの時と同じ状態に保つと共にハイク
ラッチ21を開放しているが、ソレ/イド弁38がO
F FLて回路54からの一定圧によりロークラッチ1
3を締結させる。よって無断変速機はギャ11,・16
及びワンウエイクラソチl7を経由する動力伝達が可能
となり、前発進可能となる。なおこの間トルクコンハー
タ6は、ロックアップ制御弁37が回路54からの一定
圧により図中下半部位置にされるため、コンバータ状態
での動力伝達を行う。
ると、このマニュアル弁は回路53のスロソトル圧を回
路58に出力して前進用クラノチ14を締結する。又変
速モータ41が変速指令弁40及び変速制御弁42をオ
ーバーストローク位置に保ってVベルN.0の巻き掛け
径をP, Nレンジの時と同じ状態に保つと共にハイク
ラッチ21を開放しているが、ソレ/イド弁38がO
F FLて回路54からの一定圧によりロークラッチ1
3を締結させる。よって無断変速機はギャ11,・16
及びワンウエイクラソチl7を経由する動力伝達が可能
となり、前発進可能となる。なおこの間トルクコンハー
タ6は、ロックアップ制御弁37が回路54からの一定
圧により図中下半部位置にされるため、コンバータ状態
での動力伝達を行う。
発進後は車速やエンジン負荷等の走行状態に応じ変速モ
ータ41が変速指令弁40及び変速制御弁42をオーバ
ーストローク位置から第1図中左行させる。この時変速
指令弁40は回路60を回路54に通じ、ソレノイド弁
38でロークラッチ13及びロソクアンブ制御弁37の
双方を同時に後述の如くに制御し得る。一方変速制御弁
42は第4図中ストロークS1において第l図の位置と
なり、同図中更に左行されるにつれライン圧回路5lを
回路55に対して開度減少し、回路56に対して開度増
大する。よって、出カブーリシリンダ室9bが圧力低下
し、ハイクラノチ21の圧力(ハイクラッチ圧)が第4
図に示す如くに上昇する。このハイクラッチ圧が規定値
PHCに達するストロークS,でハイクラッチ2lは締
結して動力伝達が可能となる。この時入力軸1の回転?
Vベルト10、ハイクラノチ21、ギヤ20. 19を
経ても出力軸3に伝達されることとなるが、当該無段変
速伝動系の最大減速比がギヤ11. 16を含む固定比
伝動系の固定減速比よりも小さいことから、ワンウェイ
クラッチ17の空転によって後者の伝動系から前者の伝
動系への切り換えがなされる。
ータ41が変速指令弁40及び変速制御弁42をオーバ
ーストローク位置から第1図中左行させる。この時変速
指令弁40は回路60を回路54に通じ、ソレノイド弁
38でロークラッチ13及びロソクアンブ制御弁37の
双方を同時に後述の如くに制御し得る。一方変速制御弁
42は第4図中ストロークS1において第l図の位置と
なり、同図中更に左行されるにつれライン圧回路5lを
回路55に対して開度減少し、回路56に対して開度増
大する。よって、出カブーリシリンダ室9bが圧力低下
し、ハイクラノチ21の圧力(ハイクラッチ圧)が第4
図に示す如くに上昇する。このハイクラッチ圧が規定値
PHCに達するストロークS,でハイクラッチ2lは締
結して動力伝達が可能となる。この時入力軸1の回転?
Vベルト10、ハイクラノチ21、ギヤ20. 19を
経ても出力軸3に伝達されることとなるが、当該無段変
速伝動系の最大減速比がギヤ11. 16を含む固定比
伝動系の固定減速比よりも小さいことから、ワンウェイ
クラッチ17の空転によって後者の伝動系から前者の伝
動系への切り換えがなされる。
ところでこの切り換え時はハイクラッチ圧が未だPHc
であり、遅延弁43が下半部図示状態にあって人力プー
リシリング室8b内の圧力(入カプーリ圧〉を立ち上げ
ない。従って、固定比伝動系から無段変速伝動系への切
り換え時、人出力プーり89に対するVベルト10の巻
き掛け径(無段変速伝動系の減速比)は変速開始前の状
態にあり、固定比伝動系の減速比との間の段差が最も小
さく、上記切り換え時の変速ショックを小さくすること
ができる。
であり、遅延弁43が下半部図示状態にあって人力プー
リシリング室8b内の圧力(入カプーリ圧〉を立ち上げ
ない。従って、固定比伝動系から無段変速伝動系への切
り換え時、人出力プーり89に対するVベルト10の巻
き掛け径(無段変速伝動系の減速比)は変速開始前の状
態にあり、固定比伝動系の減速比との間の段差が最も小
さく、上記切り換え時の変速ショックを小さくすること
ができる。
そして、ハイクラッチ圧がP■0′に達する第4図中ス
トロークS2′ で、遅延弁43はこのハイクラッチ圧
により図中上半部状態に切り換わり、人力プーり圧をハ
イクラッチ圧と同じ値にする。これにより人カプーり8
は、出力プーリシリンダ室9bの前記した圧力低下と相
俟ってVベル}10の巻き掛け径を大きくし、無段変速
を開始する。それ以後は変速モータ4lが変速指令弁4
0及び変速制御弁42をS4及びS,間でストロークし
、走行状態に応じた最適変速段を無段階に選択すること
ができる。
トロークS2′ で、遅延弁43はこのハイクラッチ圧
により図中上半部状態に切り換わり、人力プーり圧をハ
イクラッチ圧と同じ値にする。これにより人カプーり8
は、出力プーリシリンダ室9bの前記した圧力低下と相
俟ってVベル}10の巻き掛け径を大きくし、無段変速
を開始する。それ以後は変速モータ4lが変速指令弁4
0及び変速制御弁42をS4及びS,間でストロークし
、走行状態に応じた最適変速段を無段階に選択すること
ができる。
又この間は、ソレノイド弁38がONされてロークラノ
チ13への圧力を除去すると共に、ロックアンプ制御弁
37を上半部図示位置にしてトルクコンバータ6をロッ
クアップ状態に保つ。
チ13への圧力を除去すると共に、ロックアンプ制御弁
37を上半部図示位置にしてトルクコンバータ6をロッ
クアップ状態に保つ。
後進を希望してマニュアル弁35をRレンジにすると、
このマニュアル弁は後進用クラッチ15を締結する。一
方この時変速モータ41は変速指令弁40及び変速制御
弁42をオーバーストローク位置にしており、又ンレノ
イド弁38は○FFLている。このためロークラッチl
3が締結され、ハイクラッチ21が開放され、出力ブー
リシリンダ室9bがライン圧と同じ圧力にされ、人カブ
ーリシリンダ室8bが無圧状態にされる。よって、第1
図の伝動列において人力軸lの回転はロークラッチ13
、後進用クラッチ15、リバースギャ12、アイドラギ
ャ18及び出力ギャl9を経由し、出力軸3へ逆転下に
伝達され、後進が可能である。
このマニュアル弁は後進用クラッチ15を締結する。一
方この時変速モータ41は変速指令弁40及び変速制御
弁42をオーバーストローク位置にしており、又ンレノ
イド弁38は○FFLている。このためロークラッチl
3が締結され、ハイクラッチ21が開放され、出力ブー
リシリンダ室9bがライン圧と同じ圧力にされ、人カブ
ーリシリンダ室8bが無圧状態にされる。よって、第1
図の伝動列において人力軸lの回転はロークラッチ13
、後進用クラッチ15、リバースギャ12、アイドラギ
ャ18及び出力ギャl9を経由し、出力軸3へ逆転下に
伝達され、後進が可能である。
本実施例の無段変速機は上述の如く遅延手段43を設け
て、固定比伝動系11, 16. 17から無段変速伝
動系8, 9. 10, 20. 19への切り換え
を行うクラッチ2lが動力伝達可能な状態になった(第
4図中ストロークS3)後に、無段変速圧(人力プーリ
シリンダ室8bへの圧力)の供給を開始させる(第4図
中ストローク32′)構或としたから、上記伝動系の切
り換えを、無段変速伝動系の減速比が固定比伝動系の減
速比に最も近い時に行うこととiヨり、変速ションクの
軽減に大いに寄与する。尚、上記実施例は、固定比伝動
系の減速比をj!!(段変速伝動系の変速比よりも大き
く設定し、前記固定比伝動系により発進走行を行い得る
ハイブリンド型無段変速機の例を示したが、固定伝動系
の減速比を無段変速伝動系の変速比よりも小さく設定し
、前記固定比伝動系により高速走行を行う公知のハイブ
リッド型無段変速機にも本発明は適用可能である。
て、固定比伝動系11, 16. 17から無段変速伝
動系8, 9. 10, 20. 19への切り換え
を行うクラッチ2lが動力伝達可能な状態になった(第
4図中ストロークS3)後に、無段変速圧(人力プーリ
シリンダ室8bへの圧力)の供給を開始させる(第4図
中ストローク32′)構或としたから、上記伝動系の切
り換えを、無段変速伝動系の減速比が固定比伝動系の減
速比に最も近い時に行うこととiヨり、変速ションクの
軽減に大いに寄与する。尚、上記実施例は、固定比伝動
系の減速比をj!!(段変速伝動系の変速比よりも大き
く設定し、前記固定比伝動系により発進走行を行い得る
ハイブリンド型無段変速機の例を示したが、固定伝動系
の減速比を無段変速伝動系の変速比よりも小さく設定し
、前記固定比伝動系により高速走行を行う公知のハイブ
リッド型無段変速機にも本発明は適用可能である。
また実施例では、有段変速伝動系として減速比が固定化
(1段)の例を示したが、公知の歯車式多没変速機構同
様、複数の歯車の噛合関係を変更する様にして多投化す
る事もできる。その場合、有段変速伝動系の変速領域と
は異なった領域で変速する無段変速伝動系は、前記有段
変速伝動系の最小減速比よりも小さな減速比または最大
減速比よりも大きな減速を無段階に選択するように設定
すれば良い。
(1段)の例を示したが、公知の歯車式多没変速機構同
様、複数の歯車の噛合関係を変更する様にして多投化す
る事もできる。その場合、有段変速伝動系の変速領域と
は異なった領域で変速する無段変速伝動系は、前記有段
変速伝動系の最小減速比よりも小さな減速比または最大
減速比よりも大きな減速を無段階に選択するように設定
すれば良い。
(発明の効果)
かくして本発明無段変速機は上述のAn<遅延手段43
を設けて、有段変速伝動系から無段変速伝動系への切り
換えを行うクラッチが動力伝達可能な状標になった後に
、無段変速圧の供給を開始させる構或としたから、上記
伝動系の切り換えを、無段変速伝動系の減速比が有段変
速伝動系の最大減速比または最小減速比に最も近い時に
行うこととなり、変速ショックの軽減に大いに寄与する
ことができる。
を設けて、有段変速伝動系から無段変速伝動系への切り
換えを行うクラッチが動力伝達可能な状標になった後に
、無段変速圧の供給を開始させる構或としたから、上記
伝動系の切り換えを、無段変速伝動系の減速比が有段変
速伝動系の最大減速比または最小減速比に最も近い時に
行うこととなり、変速ショックの軽減に大いに寄与する
ことができる。
第1図は本発明無段変速機の一実施例を示す変速制御油
圧回路図、 第2図及び第3図は夫々同無段変速機の伝動列を示す展
開略線図及び概略側面図、 第4図は第1図の油圧回路中における各部圧力の時系列
変化を示すタイムチャート、 第5図は従来の変速制御油圧回路における各部圧力を示
す第4図と同様のタイムチャートである。 1・・・人力軸 2・・・副軸3・・・出力
軸 6・・・トルクコンバータ8・・・人カ
プーり 9・・・出力プーリ10・・・Vベルト
11・・・ローキヤl2・・・リバースギャ
l3・・・(1−クラッチ14・・・前進用クラ
ッチ 15・・・後進用クラッチ16.19・・・出
力ギヤ 17・・・ワンウェイクラソチ l8・・・アイドラギャ 20・・・ハイギャ21
・・・ハイクラッチ(クラッチ) 22・・・ファイナルドライブギャ組 23・・・ディファレンンヤルギャ 31・・・ポンプ 32・・・レギュレータ
弁33・・・スロットル弁35・・・マニュアル弁37
・・・ロックアップ制御弁 38・・・ソレノイド弁 40・・・変速指令弁4
1・・・変速モータ 42・・・変速制御弁43
・・・i.¥延弁(遅延手段) 第2図
圧回路図、 第2図及び第3図は夫々同無段変速機の伝動列を示す展
開略線図及び概略側面図、 第4図は第1図の油圧回路中における各部圧力の時系列
変化を示すタイムチャート、 第5図は従来の変速制御油圧回路における各部圧力を示
す第4図と同様のタイムチャートである。 1・・・人力軸 2・・・副軸3・・・出力
軸 6・・・トルクコンバータ8・・・人カ
プーり 9・・・出力プーリ10・・・Vベルト
11・・・ローキヤl2・・・リバースギャ
l3・・・(1−クラッチ14・・・前進用クラ
ッチ 15・・・後進用クラッチ16.19・・・出
力ギヤ 17・・・ワンウェイクラソチ l8・・・アイドラギャ 20・・・ハイギャ21
・・・ハイクラッチ(クラッチ) 22・・・ファイナルドライブギャ組 23・・・ディファレンンヤルギャ 31・・・ポンプ 32・・・レギュレータ
弁33・・・スロットル弁35・・・マニュアル弁37
・・・ロックアップ制御弁 38・・・ソレノイド弁 40・・・変速指令弁4
1・・・変速モータ 42・・・変速制御弁43
・・・i.¥延弁(遅延手段) 第2図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、入出力軸間に1段以上から成る有段減速比を選択可
能な有段変速伝動系と、クラッチの締結状態で無段変速
圧を供給することにより前記有段変速伝動系の最小減速
比よりも小さな減速比または前記有段変速伝動系の最大
減速比よりも大きな減速比を無段階に選択可能な無段変
速伝動系とを具備する無段変速機において、 前記クラッチが動力伝達可能な状態になった後に前記無
段変速圧の供給を開始させる遅延手段を設けたことを特
徴とする無段変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18891089A JPH0356762A (ja) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | 無段変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18891089A JPH0356762A (ja) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | 無段変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0356762A true JPH0356762A (ja) | 1991-03-12 |
Family
ID=16232031
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18891089A Pending JPH0356762A (ja) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | 無段変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0356762A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2011070833A1 (ja) * | 2009-12-11 | 2011-06-16 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機 |
WO2014162563A1 (ja) * | 2013-04-04 | 2014-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置および方法 |
WO2014170960A1 (ja) * | 2013-04-16 | 2014-10-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置および方法 |
JP2014214791A (ja) * | 2013-04-25 | 2014-11-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用変速機の制御装置 |
WO2014199457A1 (ja) * | 2013-06-12 | 2014-12-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置および方法 |
JP2018076892A (ja) * | 2016-11-07 | 2018-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
-
1989
- 1989-07-24 JP JP18891089A patent/JPH0356762A/ja active Pending
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2011070833A1 (ja) * | 2009-12-11 | 2011-06-16 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機 |
US8915811B2 (en) | 2009-12-11 | 2014-12-23 | Jatco Ltd | Continuously variable transmission |
WO2014162563A1 (ja) * | 2013-04-04 | 2014-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置および方法 |
CN105190118A (zh) * | 2013-04-04 | 2015-12-23 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置以及方法 |
US10065648B2 (en) | 2013-04-04 | 2018-09-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control system and vehicle control method |
WO2014170960A1 (ja) * | 2013-04-16 | 2014-10-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置および方法 |
JP2014214791A (ja) * | 2013-04-25 | 2014-11-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用変速機の制御装置 |
WO2014199457A1 (ja) * | 2013-06-12 | 2014-12-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置および方法 |
JP2018076892A (ja) * | 2016-11-07 | 2018-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
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