JPH0356746A - 遊星歯車変速装置 - Google Patents
遊星歯車変速装置Info
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- JPH0356746A JPH0356746A JP1187484A JP18748489A JPH0356746A JP H0356746 A JPH0356746 A JP H0356746A JP 1187484 A JP1187484 A JP 1187484A JP 18748489 A JP18748489 A JP 18748489A JP H0356746 A JPH0356746 A JP H0356746A
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- planetary gear
- gear
- speed
- clutch
- gear set
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 31
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 description 1
- 230000000875 corresponding effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両用多段自動変速機に有用な遊星歯車変速装
置に関するものである。
置に関するものである。
(従来の技術)
自動変速機の多段化に当っては、入出力軸間に同軸に設
ける遊星歯車組を増設し、遊星歯車多段変速装置を実現
するのが普通である。この種変速装置としては従来、例
えば特開昭50 − 64660号公報に記載の如く3
個の単純遊星歯車組と、3個のクラッチと、3個のブレ
ーキとを用いて前進6速、後退1速を選択可能とした遊
星歯車変速装置がある。
ける遊星歯車組を増設し、遊星歯車多段変速装置を実現
するのが普通である。この種変速装置としては従来、例
えば特開昭50 − 64660号公報に記載の如く3
個の単純遊星歯車組と、3個のクラッチと、3個のブレ
ーキとを用いて前進6速、後退1速を選択可能とした遊
星歯車変速装置がある。
第4図はそのスケルトン図、第5図は共線図で、入力軸
1及び出力軸2間に第1遊星歯車組3、第2遊星歯車M
i4及び第3遊星歯車組5を同軸に設ける。第2、第3
サンギヤ4S, 5Sを一体結合して回転メンバ旧とし
、これをクラッチC3により入力軸1に結合可能とする
。第3キャリア5Cは出力軸2に一体結合して回転メン
ノ衝2とする。第1リングギヤ3R、第2キャリア4C
及び第3リングギヤ5Rを一体結合して回転メンバM3
とし、これをクラッチC2により入力軸lに結合可能に
すると共に、ブレーキB3で固定可能とする。第2リン
グギヤ4R及び第1キャリア3Cを一体結合して回転メ
ンバ旧とし、これをブレーキB2により固定可能にし、
第1サンギヤ3Sは回転メンバM5としてクラッチC1
により入力軸lへ結合可能にすると共に、ブレーキB1
で固定可能とする。
1及び出力軸2間に第1遊星歯車組3、第2遊星歯車M
i4及び第3遊星歯車組5を同軸に設ける。第2、第3
サンギヤ4S, 5Sを一体結合して回転メンバ旧とし
、これをクラッチC3により入力軸1に結合可能とする
。第3キャリア5Cは出力軸2に一体結合して回転メン
ノ衝2とする。第1リングギヤ3R、第2キャリア4C
及び第3リングギヤ5Rを一体結合して回転メンバM3
とし、これをクラッチC2により入力軸lに結合可能に
すると共に、ブレーキB3で固定可能とする。第2リン
グギヤ4R及び第1キャリア3Cを一体結合して回転メ
ンバ旧とし、これをブレーキB2により固定可能にし、
第1サンギヤ3Sは回転メンバM5としてクラッチC1
により入力軸lへ結合可能にすると共に、ブレーキB1
で固定可能とする。
上記の変速装置においては第5図の共線図から明らかな
通り、締結要素CI−C3及び旧〜B3のうちの2個を
締結して2つの拘束条件を与えることにより、対応変速
段を選択することができる。
通り、締結要素CI−C3及び旧〜B3のうちの2個を
締結して2つの拘束条件を与えることにより、対応変速
段を選択することができる。
ここで第5図中回転メンバMl. M2間の間隔と、M
2旧間の間隔と、M3. M4間の間隔と、M4, M
5間の間隔との比を1:A:B:Cとすると、第11第
2、第3遊星歯車組3〜5のギヤ比(サンギヤ歯数/リ
ングギヤ歯車)α,.α2,α,は夫々α, =B+C α2=8÷(1−1−A) α. =A で表わされる。
2旧間の間隔と、M3. M4間の間隔と、M4, M
5間の間隔との比を1:A:B:Cとすると、第11第
2、第3遊星歯車組3〜5のギヤ比(サンギヤ歯数/リ
ングギヤ歯車)α,.α2,α,は夫々α, =B+C α2=8÷(1−1−A) α. =A で表わされる。
又、2個の締結要素の締結により得られる変速段及び変
速比を示すと次表の如くである。
速比を示すと次表の如くである。
第−1一表
この表から明らかなように、11[I進第1速乃至第3
速、1111進第5連及び第6速、並びに後退第1速及
び第2速の計7種の変通段は3個の変@A,BCにより
決定され、これら変数を介し相関し合うことから、単独
には決定することができず、5′つの{6〕束蘂件のも
とに関係つけられる。
速、1111進第5連及び第6速、並びに後退第1速及
び第2速の計7種の変通段は3個の変@A,BCにより
決定され、これら変数を介し相関し合うことから、単独
には決定することができず、5′つの{6〕束蘂件のも
とに関係つけられる。
かかる関係のもと前世第1速乃至第5速に関する変辻比
11〜l,及び後退第1速に関する変速比iR+の例を
5神ほど列挙すると、次表の如くになる。
11〜l,及び後退第1速に関する変速比iR+の例を
5神ほど列挙すると、次表の如くになる。
第1久
(発明が解7欠しようとする課題)
しかして自動変速機の遊星歯車組は製逍上及び強度−1
二、そのギヤ比α(α,〜α,)が0。35クα〈0.
6 の範聞を外れると、実用に耐えなくなることが経
験−l二知られている。上記従来の遊星由車変速装置に
おいて、このギヤ比範囲におさまる変速比は第2表中(
4)の場合のみである。
二、そのギヤ比α(α,〜α,)が0。35クα〈0.
6 の範聞を外れると、実用に耐えなくなることが経
験−l二知られている。上記従来の遊星由車変速装置に
おいて、このギヤ比範囲におさまる変速比は第2表中(
4)の場合のみである。
しかし、要求される変速比は車載エンジンの出力特性、
車両重星、空気抵抗係数等に応して異なり、第2表中(
4)の変速比に代え、この変速比よりも相対的に前進定
速段での駆動トルクが大とt(る同表中(3)の変速比
が要求される場合もある。
車両重星、空気抵抗係数等に応して異なり、第2表中(
4)の変速比に代え、この変速比よりも相対的に前進定
速段での駆動トルクが大とt(る同表中(3)の変速比
が要求される場合もある。
前記従来の装置において第2表中(3)の変速比を達戊
しようとする場合、}κ星歯車組3〜5のギヤ比α1〜
α3は人々α+ =0.73G 、α2−0.330、
α3 =0.435となり、第1及び第2遊星歯車糺3
4のギV比α1,α2が前記の箱囲から夕[れて実用化
不11ヒである。
しようとする場合、}κ星歯車組3〜5のギヤ比α1〜
α3は人々α+ =0.73G 、α2−0.330、
α3 =0.435となり、第1及び第2遊星歯車糺3
4のギV比α1,α2が前記の箱囲から夕[れて実用化
不11ヒである。
本発明は全ての遊星歯車組のギヤ比をnl記の箱囲内に
おさめたまま、特6こ第2表中(3)の変速比を達戒可
能な遊星歯車変速装置を提供することを目的とする。
おさめたまま、特6こ第2表中(3)の変速比を達戒可
能な遊星歯車変速装置を提供することを目的とする。
(課題を解決するための手段)
この目的のため本発明は、複数の遊星歯車組を入出力軸
間に同!+bに具え、締結要素の選択作動により少なく
とも前進5連、後退1速を選択可能な遊星歯車変速装i
厚において、 入力軸側より順次、ダブルピニオン型の第1遊星歯車組
、シングルピニオン型の第2及び第3遊星歯車組を配置
し、 第3遊星歯車組のサンギヤを第1回転メンノ<とじ、 第2遊星歯車組のリングギヤ、第3遊星歯車組のキャリ
ア及び出力軸を一体結合して第2回転メンハとし、 第1遊星歯車組のキャリア、第2遊星歯車組のキャリア
及び第3遊星歯車組のリングギヤを一体粘合して第3同
転メンハとし、 第1遊星歯車組のリングギヤを第4回転メンバとし、 第1遊星歯車組のサンギヤ及び第2通星歯車X.l1の
サンギヤを一体結合して第5回転メンハとし、第5Ii
1転メンハを第1クラッチにより入ノノ軸に結合可能に
する共に第1ブレーキにより固定可11ヒとし、 第4回転メンハを第2ブレーキにより固定可能とし、 第3回転メンハを第2クラッチにより入力軸に結合可能
にすると共に、第3ブレーキにより固定可能とし、 第1回転メンハを第3クラソチにより入力軸に結合可能
としたものである。
間に同!+bに具え、締結要素の選択作動により少なく
とも前進5連、後退1速を選択可能な遊星歯車変速装i
厚において、 入力軸側より順次、ダブルピニオン型の第1遊星歯車組
、シングルピニオン型の第2及び第3遊星歯車組を配置
し、 第3遊星歯車組のサンギヤを第1回転メンノ<とじ、 第2遊星歯車組のリングギヤ、第3遊星歯車組のキャリ
ア及び出力軸を一体結合して第2回転メンハとし、 第1遊星歯車組のキャリア、第2遊星歯車組のキャリア
及び第3遊星歯車組のリングギヤを一体粘合して第3同
転メンハとし、 第1遊星歯車組のリングギヤを第4回転メンバとし、 第1遊星歯車組のサンギヤ及び第2通星歯車X.l1の
サンギヤを一体結合して第5回転メンハとし、第5Ii
1転メンハを第1クラッチにより入ノノ軸に結合可能に
する共に第1ブレーキにより固定可11ヒとし、 第4回転メンハを第2ブレーキにより固定可能とし、 第3回転メンハを第2クラッチにより入力軸に結合可能
にすると共に、第3ブレーキにより固定可能とし、 第1回転メンハを第3クラソチにより入力軸に結合可能
としたものである。
(作 用)
第3クラッチ及び第3ブレーキを締結すると、第3クラ
ッチが入力軸の回転を第3遊HI1Kj車組のサンギヤ
に伝達し、箪3ブレーキが第;3遊星歯Q組のリングギ
ヤを固定ずることから、第:{遊星両車組のキャリアが
出力軸と共に第1速の変速比で正転され、111I進第
1速を得ることができる,この状態より第3ブレーキに
代え第2ブレーキを締結すると、この第2ブレーキによ
り固定された第1遊M歯車組のリングギヤの周りで第3
回転メンバ、従って第3遊星歯車組のリングギヤが回転
可能となり、第3′ii1星歯車組のキャリアが出力軸
と共に第2速の変速比で正転され、前進第2速を得るこ
とができる。
ッチが入力軸の回転を第3遊HI1Kj車組のサンギヤ
に伝達し、箪3ブレーキが第;3遊星歯Q組のリングギ
ヤを固定ずることから、第:{遊星両車組のキャリアが
出力軸と共に第1速の変速比で正転され、111I進第
1速を得ることができる,この状態より第3ブレーキに
代え第2ブレーキを締結すると、この第2ブレーキによ
り固定された第1遊M歯車組のリングギヤの周りで第3
回転メンバ、従って第3遊星歯車組のリングギヤが回転
可能となり、第3′ii1星歯車組のキャリアが出力軸
と共に第2速の変速比で正転され、前進第2速を得るこ
とができる。
この状態で第2ブレーキに代え第1ブレーキを締結する
と、この第1ブレーキにより固定された第1遊星歯車組
のサンギヤの周りで第3回転メンバ、従って第3遊M歯
車組のリングギヤが回転可能になり、第3遊星歯車組の
キリャアが出力軸と共に第3速の変速比で正転され、前
進第3速を得ることができる。
と、この第1ブレーキにより固定された第1遊星歯車組
のサンギヤの周りで第3回転メンバ、従って第3遊M歯
車組のリングギヤが回転可能になり、第3遊星歯車組の
キリャアが出力軸と共に第3速の変速比で正転され、前
進第3速を得ることができる。
第2及び第3クラッチを締結させると、第3遊星歯車組
のサンギヤ及びリングギヤが一体回転されることから、
第3i足歯車組のキャリアは出力軸と共に第4速の変速
比(1.000)で正転され、前進第4速を得ることが
できる。
のサンギヤ及びリングギヤが一体回転されることから、
第3i足歯車組のキャリアは出力軸と共に第4速の変速
比(1.000)で正転され、前進第4速を得ることが
できる。
第2クラッチ及び第1ブレーキを締結すると、第3遊星
歯車組のリングギヤが入力軸と一休的に回転され、又第
1ブレーキで固定された第2遊星歯車組のサンギヤを反
力受けとして第2遊星歯車組のリングギヤが同方向へ回
転されることから、第3遊星歯車組のキャリアは出力軸
と共に第5速の変速比で正転され、前進第5速を得るこ
とができる。
歯車組のリングギヤが入力軸と一休的に回転され、又第
1ブレーキで固定された第2遊星歯車組のサンギヤを反
力受けとして第2遊星歯車組のリングギヤが同方向へ回
転されることから、第3遊星歯車組のキャリアは出力軸
と共に第5速の変速比で正転され、前進第5速を得るこ
とができる。
この状態で第1ブレーキに代え第2ブレーキを締結する
と、第1遊星歯車組のリングギヤが固定されるため、こ
れを反力受けとして第1及び第2遊星歯車組のサンギヤ
が逆転され、第2B星歯車組のリングギヤを正転させる
ことから、第3a星歯車組のキャリアは出力軸と共に第
6速の変速比で正転され、前進第6速を得ることができ
る。
と、第1遊星歯車組のリングギヤが固定されるため、こ
れを反力受けとして第1及び第2遊星歯車組のサンギヤ
が逆転され、第2B星歯車組のリングギヤを正転させる
ことから、第3a星歯車組のキャリアは出力軸と共に第
6速の変速比で正転され、前進第6速を得ることができ
る。
第1クラッチ及び第3ブレーキを締結すると、第3ブレ
ーキで固定された第2遊星歯車組のキャリアを反力受け
として、同遊星歯車徂のサンギヤが同遊星歯車組のリン
グギヤ、従って出力軸を第1速の変速比で逆転させ、後
退第1速を得ることができる. この状態で第3ブレーキに代え第2ブレーキを締結する
と、固定されていた第2遊星歯車組のキャリアが、第1
TI星歯車組の固定されたリングギヤを反力受けとして
第1遊星歯車組のサンギヤにより回転されるようになる
ため、第2遊星歯車組のリングギヤ、従って出力軸を第
2速の変速比で逆転させ、後退第2速を得ることができ
る。
ーキで固定された第2遊星歯車組のキャリアを反力受け
として、同遊星歯車徂のサンギヤが同遊星歯車組のリン
グギヤ、従って出力軸を第1速の変速比で逆転させ、後
退第1速を得ることができる. この状態で第3ブレーキに代え第2ブレーキを締結する
と、固定されていた第2遊星歯車組のキャリアが、第1
TI星歯車組の固定されたリングギヤを反力受けとして
第1遊星歯車組のサンギヤにより回転されるようになる
ため、第2遊星歯車組のリングギヤ、従って出力軸を第
2速の変速比で逆転させ、後退第2速を得ることができ
る。
ところでかかる遊星歯車変速機構によれば、第1、第2
及び第3i星歯車組のギヤ比を製作上及び強度不都合を
生ずることのない範囲におさめたままで、従来はこの範
囲から外れたギヤ比の遊星歯車組を用いない限り達成さ
れなかった変速比を得ることができる。
及び第3i星歯車組のギヤ比を製作上及び強度不都合を
生ずることのない範囲におさめたままで、従来はこの範
囲から外れたギヤ比の遊星歯車組を用いない限り達成さ
れなかった変速比を得ることができる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基き詳細にに説明する。
第1図は本発明装置の一実施例を示し、第2図はその共
線図で、1.2は夫々入出力軸を示す。
線図で、1.2は夫々入出力軸を示す。
これら入出力軸間に同軸に第1遊星歯車Mi3、第2遊
Ml7i車組4及び第3遊星歯車組5を介在させる。入
力軸側の第1遊星歯車組3は第1サンギヤ3Sと、第1
リングギヤ3Rと、これらギヤに噛合すると共に相互に
噛合するピニオン3PI, 3Ptと、該ピニオンを回
転自在に支持する第1キャリア3Cとよりなるダブルピ
ニオン型遊星歯車組とする。
Ml7i車組4及び第3遊星歯車組5を介在させる。入
力軸側の第1遊星歯車組3は第1サンギヤ3Sと、第1
リングギヤ3Rと、これらギヤに噛合すると共に相互に
噛合するピニオン3PI, 3Ptと、該ピニオンを回
転自在に支持する第1キャリア3Cとよりなるダブルピ
ニオン型遊星歯車組とする。
第2遊星歯車組4は第2サンギヤ4Sと、第2リングギ
ヤ4Rと、これらに噛合するピニオン4Pと、このピニ
オンを回転自在に支持する第2キャリア4cとよりなる
シングルピニオン型遊星歯車組とし、第3遊星歯車Ii
II5も第3サンギヤ5sと、第3リングギヤ5Rと、
ピニオン5Pと、第3キャリア5cとよりなるシングル
ピニオン型遊星歯車組とする。
ヤ4Rと、これらに噛合するピニオン4Pと、このピニ
オンを回転自在に支持する第2キャリア4cとよりなる
シングルピニオン型遊星歯車組とし、第3遊星歯車Ii
II5も第3サンギヤ5sと、第3リングギヤ5Rと、
ピニオン5Pと、第3キャリア5cとよりなるシングル
ピニオン型遊星歯車組とする。
第3サンギヤ5Sを第1回転メンバni <第2図参照
)とし、第2リングギヤ4R、第3キャリア5c及び出
力軸2を一体結合して第2回転メンバM2とし、第1キ
・ヤリ73C、第2キャリア4C及び第3リングギヤ5
Rを一体結合して第3回転メンハ門3とし、第1リング
ギヤ3Rを第4回転メンハ旧とし、第1及び第2サンギ
ヤ3S, 4Sを一体結合して第5回転メン八M5とす
る。
)とし、第2リングギヤ4R、第3キャリア5c及び出
力軸2を一体結合して第2回転メンバM2とし、第1キ
・ヤリ73C、第2キャリア4C及び第3リングギヤ5
Rを一体結合して第3回転メンハ門3とし、第1リング
ギヤ3Rを第4回転メンハ旧とし、第1及び第2サンギ
ヤ3S, 4Sを一体結合して第5回転メン八M5とす
る。
これら回転メンバのうち、第5回転メンバ門5は第1ク
ラッチC1により入力軸1に桔合可能にすると共に第1
ブレーキB1により固定可能とし、第・1回転メンハ旧
は第2ブレーキB2により固定可能とし、第3回転メン
ハFI3は第2クラッチC2により入力軸lに結合可能
にづると共に第3ブレーキR3により固定可能とし、又
第1回転メンバ旧は第3クラノクC3により入力軸1に
結合可能とする。加えて、71)3クラソチC3に並列
に第4クラッチC4を設け、この第4クラッチに直列に
第1ワンウェイクラノ丁−OWCI を設ける。これら
クラッチC4、OWCIはクラッチC4の締結状態で入
力軸1と同方向(正転方{i.i] )の回転のみを第
3クラソチC3に代り、第1回ト云メンハ旧に伝達する
ものとする。更に、第3ブレーキB3に並列に第2ワン
ウェイクランヂOWC2を設U、このワンウェイクラッ
チは第3フレーキ83の解放状態で第3回転メンハ旧の
逆転方向(入力軸1と逆方向)の同転を阻止するものと
する。
ラッチC1により入力軸1に桔合可能にすると共に第1
ブレーキB1により固定可能とし、第・1回転メンハ旧
は第2ブレーキB2により固定可能とし、第3回転メン
ハFI3は第2クラッチC2により入力軸lに結合可能
にづると共に第3ブレーキR3により固定可能とし、又
第1回転メンバ旧は第3クラノクC3により入力軸1に
結合可能とする。加えて、71)3クラソチC3に並列
に第4クラッチC4を設け、この第4クラッチに直列に
第1ワンウェイクラノ丁−OWCI を設ける。これら
クラッチC4、OWCIはクラッチC4の締結状態で入
力軸1と同方向(正転方{i.i] )の回転のみを第
3クラソチC3に代り、第1回ト云メンハ旧に伝達する
ものとする。更に、第3ブレーキB3に並列に第2ワン
ウェイクランヂOWC2を設U、このワンウェイクラッ
チは第3フレーキ83の解放状態で第3回転メンハ旧の
逆転方向(入力軸1と逆方向)の同転を阻止するものと
する。
本例の変速特置においては第2図の共線図から明らかな
ように、締結要素Cl−C3、81−B3及びOWCI
, OW(:2 のうちの2個の締結により2つの拘
束条件をリえることにより、前進第1速乃至箪6速、及
び後退第1速、第2速の各変速段を選沢することができ
る。ここで第2図中回転メンハ旧門2間の間隔と、M2
, M3i;i’jの間隔と、旧,旧問の間隔と、M4
. M5間の間隔との比を1 4 A : +3 :
Cとすると、第1、第2、第3遊♀歯車組3〜5のギヤ
比α1,α2,α3は夫々 α.=B÷(B−1c) α2=A÷(B+C) α’+=A で表わされる。
ように、締結要素Cl−C3、81−B3及びOWCI
, OW(:2 のうちの2個の締結により2つの拘
束条件をリえることにより、前進第1速乃至箪6速、及
び後退第1速、第2速の各変速段を選沢することができ
る。ここで第2図中回転メンハ旧門2間の間隔と、M2
, M3i;i’jの間隔と、旧,旧問の間隔と、M4
. M5間の間隔との比を1 4 A : +3 :
Cとすると、第1、第2、第3遊♀歯車組3〜5のギヤ
比α1,α2,α3は夫々 α.=B÷(B−1c) α2=A÷(B+C) α’+=A で表わされる。
又2個の締結要素の締結により得られる変速段及び変速
比を示すと次表の如くである。
比を示すと次表の如くである。
なお上表中のレンジは運転者が希望する走行形態に応じ
手動選択するもので、Rは後退走行レンジ、Nは中立(
停車)レンジ、Dは前進自動変速レンジ、4は第4速エ
ンジンブレーキレンジ、3は第3速エンジンブレーキレ
ンジ、2は第2速エンジンブレーキレンジ、1は第1速
エンジンブレーキレンジを示す。又上表中(○)は正駆
動中に締結する要素(ワンウェイクラッチ)を示し、並
列に設けられている要素の解放状態で、エンジンブレー
キ(逆駆動)が効かないようにすることにより運転性の
悪化を防くことを狙ったものである。
手動選択するもので、Rは後退走行レンジ、Nは中立(
停車)レンジ、Dは前進自動変速レンジ、4は第4速エ
ンジンブレーキレンジ、3は第3速エンジンブレーキレ
ンジ、2は第2速エンジンブレーキレンジ、1は第1速
エンジンブレーキレンジを示す。又上表中(○)は正駆
動中に締結する要素(ワンウェイクラッチ)を示し、並
列に設けられている要素の解放状態で、エンジンブレー
キ(逆駆動)が効かないようにすることにより運転性の
悪化を防くことを狙ったものである。
従って、エンジンブレーキが必要なレンジでは、上記ワ
ンウエイクラッチに並列に設けた要素を締結する必要が
ある。ワンウエイクラッチOWCIの他の役割・として
は、前進第4速から第5速への変速をワンウエイクラッ
チ変速として、この変速をブレーキB1の締結のみによ
り(クラッチC4の解放は必ずしも必要でない)達或で
きるようにする役割をも持たせる。この場合、切換え要
素が1つで、変速制御し易くなり、変速ショックの低減
を図り易い。スワンウェイクラッチOWC2は、前進第
1速から第2速へのトルク段差が最大となる変速をワン
ウエイクラッチ変速となし、この変速をブレーキB2の
締結のみにより達戒できるようにする役割をも持つ。又
第3表においてく○〉は、エンジンスロットル開度を1
71,以下にするコースト(惰性)走行中に締結させる
要素(第3クラッチ)を示す。
ンウエイクラッチに並列に設けた要素を締結する必要が
ある。ワンウエイクラッチOWCIの他の役割・として
は、前進第4速から第5速への変速をワンウエイクラッ
チ変速として、この変速をブレーキB1の締結のみによ
り(クラッチC4の解放は必ずしも必要でない)達或で
きるようにする役割をも持たせる。この場合、切換え要
素が1つで、変速制御し易くなり、変速ショックの低減
を図り易い。スワンウェイクラッチOWC2は、前進第
1速から第2速へのトルク段差が最大となる変速をワン
ウエイクラッチ変速となし、この変速をブレーキB2の
締結のみにより達戒できるようにする役割をも持つ。又
第3表においてく○〉は、エンジンスロットル開度を1
71,以下にするコースト(惰性)走行中に締結させる
要素(第3クラッチ)を示す。
上記実施例の伝動作用を次に概略説明する。
先ず前進第1速の選択に当っては、第4クラソチC4を
締結する。この第4クラッチはワンウエイクラッチOW
CIを介し入力軸1の回転を第3サンギヤ5Sにそのま
ま伝達する。ところで、第3リングギヤ5Rがワンウェ
イクラッチ0−02により逆転を阻止されることから、
反力受けの用をなし、第八 で正転され、前進第1速を得ることができる。ところで
、出力軸2が車輪側から駆動される逆駆動時は、ワンウ
ェイクラッチOWCI, OWC2が空転し、エンジン
ブレーキが効かない。この場合、これらワンウエイクラ
ッチに並列配置した第3クラッチC3及び第3ブレーキ
B3を締結することで、エンジンブレーキを確保する。
締結する。この第4クラッチはワンウエイクラッチOW
CIを介し入力軸1の回転を第3サンギヤ5Sにそのま
ま伝達する。ところで、第3リングギヤ5Rがワンウェ
イクラッチ0−02により逆転を阻止されることから、
反力受けの用をなし、第八 で正転され、前進第1速を得ることができる。ところで
、出力軸2が車輪側から駆動される逆駆動時は、ワンウ
ェイクラッチOWCI, OWC2が空転し、エンジン
ブレーキが効かない。この場合、これらワンウエイクラ
ッチに並列配置した第3クラッチC3及び第3ブレーキ
B3を締結することで、エンジンブレーキを確保する。
前進第2速の選択に当っては、第4クラッチC4及び第
2ブレーキB2を締結する。入力軸lの回転はクラッチ
C4及びワンウエイクラッチOWCIを経て第3サンギ
ヤ5Sに入力される。他方第2ブレーキB2により第1
リングギヤ3Rが固定されることから、第3キャリア5
Cの回転が第2リングギヤ4R、ピニオン4P、第2サ
ンギヤ4S、第1サンギヤ3S、ピニオン3PI, 3
P2に伝わって第1キャリア3Cを含む第3回転メンバ
を第1リングギヤ3Rの周りに正転させる。このため、
第3キャリア5Cが出力軸比で正転され、前進第2速を
得ることができる。
2ブレーキB2を締結する。入力軸lの回転はクラッチ
C4及びワンウエイクラッチOWCIを経て第3サンギ
ヤ5Sに入力される。他方第2ブレーキB2により第1
リングギヤ3Rが固定されることから、第3キャリア5
Cの回転が第2リングギヤ4R、ピニオン4P、第2サ
ンギヤ4S、第1サンギヤ3S、ピニオン3PI, 3
P2に伝わって第1キャリア3Cを含む第3回転メンバ
を第1リングギヤ3Rの周りに正転させる。このため、
第3キャリア5Cが出力軸比で正転され、前進第2速を
得ることができる。
ところで逆駆動時は、ワンウエイクラッチOWCIが空
転し、エンジンブレーキが効かず、エンジンブレーキ要
求時は当該ワンウェイクラッチに並列配置した第3クラ
ッチC3を締結する。
転し、エンジンブレーキが効かず、エンジンブレーキ要
求時は当該ワンウェイクラッチに並列配置した第3クラ
ッチC3を締結する。
第3速の選択に当っては、第4クラッチC4及び第1ブ
レーキB1を締結する。入力軸1の回転はクラッチC4
及びワンウェイクラッチOWCIを経て第3サンギヤ5
Sに人力される。他方、第1ブレーキB1により第1、
第2サンギヤ3S, 4Sが固定されることから、第3
キャリア5Cの回転が第1キャリア3Cを含む第3回転
メンバをサンギヤ3S, 4Sの周りに一層高速で正転
させる。このため、第3キャリア5Cが出力軸2と共に
、第2速時より高速の得ることができる。この第3速で
もエンジンブレーキは、ワンウェイクラソチOWCIに
並列な第3クラソチC3の締結により得る。
レーキB1を締結する。入力軸1の回転はクラッチC4
及びワンウェイクラッチOWCIを経て第3サンギヤ5
Sに人力される。他方、第1ブレーキB1により第1、
第2サンギヤ3S, 4Sが固定されることから、第3
キャリア5Cの回転が第1キャリア3Cを含む第3回転
メンバをサンギヤ3S, 4Sの周りに一層高速で正転
させる。このため、第3キャリア5Cが出力軸2と共に
、第2速時より高速の得ることができる。この第3速で
もエンジンブレーキは、ワンウェイクラソチOWCIに
並列な第3クラソチC3の締結により得る。
第4速の選択に当っては第2及び第4クラッチC2,
C4を締結させる。この場合第3サンギヤ5S及び第3
リングギヤ5Rが夫々入力軸1と一体的に、回転され、
第3遊星歯車m5のインターロツクにより第3キャリア
5Cを出力軸2と共に、l.OQoの変速比で正転させ
ることができ、第4速が得られる。この第4速でもエン
ジンブレーキは、ワンウェイクラッチ0−CIに並列な
第3クラソチC3の締結により得る。
C4を締結させる。この場合第3サンギヤ5S及び第3
リングギヤ5Rが夫々入力軸1と一体的に、回転され、
第3遊星歯車m5のインターロツクにより第3キャリア
5Cを出力軸2と共に、l.OQoの変速比で正転させ
ることができ、第4速が得られる。この第4速でもエン
ジンブレーキは、ワンウェイクラッチ0−CIに並列な
第3クラソチC3の締結により得る。
第5速の選択に当っては、第2クラッチC2の締結によ
り第3回転メンバ3C, 4G. 5Rを入力軸lと一
体的に回転させると共に、第1ブレーキB1の締結によ
りサンギヤ3S, 4Sを固定する.これにより、第2
サンギヤ4Sを反力受けとして第2リングギヤ速比で正
転させる第5速を得ることができる。この第5速では伝
動系にワンウェイクラッチが関与しないため、そのまま
の状態でエンジンブレーキが得られる。
り第3回転メンバ3C, 4G. 5Rを入力軸lと一
体的に回転させると共に、第1ブレーキB1の締結によ
りサンギヤ3S, 4Sを固定する.これにより、第2
サンギヤ4Sを反力受けとして第2リングギヤ速比で正
転させる第5速を得ることができる。この第5速では伝
動系にワンウェイクラッチが関与しないため、そのまま
の状態でエンジンブレーキが得られる。
第6速の選択に当っては、第5速の状態で第1ブレーキ
81の代わりに第2ブレーキB2を締結させて、第2サ
ンギヤ4S に代え第1リングギヤ3Rを固定するこ
とにより、これを反力受けとして機能させる。これによ
りリングギヤ4Rは出力軸2と共ることができる。この
第6速でもワンウエイクラッチが関与しないため、その
ままの状態でエンジンブレーキが得られる。
81の代わりに第2ブレーキB2を締結させて、第2サ
ンギヤ4S に代え第1リングギヤ3Rを固定するこ
とにより、これを反力受けとして機能させる。これによ
りリングギヤ4Rは出力軸2と共ることができる。この
第6速でもワンウエイクラッチが関与しないため、その
ままの状態でエンジンブレーキが得られる。
後退第1速の選択に当っては、第1クラッチc1の締結
によりサンギヤ4Sを入力軸lと共に回転させ、第3ブ
レーキB3の締結により第2キャリア4cを固定する。
によりサンギヤ4Sを入力軸lと共に回転させ、第3ブ
レーキB3の締結により第2キャリア4cを固定する。
これにより第2リングギヤ4Rが出力ハ
第1速を得ることができる。
後退第2速の選択に当っては、この状態で第3ブレーキ
B3に代え第2ブレーキB2を締結させ、第1リングギ
ヤ3Rを固定する。この場合第2キャリア4Cが第1リ
ングギヤ3Rを反力受けとして逆転されるようになるこ
とから、第2リングギヤ4Rは出B 力軸2と共に一一 の変速比で逆転され、後退A 第2速を得ることができる。
B3に代え第2ブレーキB2を締結させ、第1リングギ
ヤ3Rを固定する。この場合第2キャリア4Cが第1リ
ングギヤ3Rを反力受けとして逆転されるようになるこ
とから、第2リングギヤ4Rは出B 力軸2と共に一一 の変速比で逆転され、後退A 第2速を得ることができる。
ところで本例の変速装置によれば、従来装置では遊星歯
車組のギヤ比を実用可能な範囲外にしなければ確保し得
なかった前記第2表中(3)の変速比を、遊星由車m3
〜5のギヤ比α1〜α3が夫々実用可能な範囲のα.
=0.424, α2==0.389 ,α. =0
.435のもとでも実現させることができる。
車組のギヤ比を実用可能な範囲外にしなければ確保し得
なかった前記第2表中(3)の変速比を、遊星由車m3
〜5のギヤ比α1〜α3が夫々実用可能な範囲のα.
=0.424, α2==0.389 ,α. =0
.435のもとでも実現させることができる。
第3図は本発明の他の例を示し、本例では第1遊星歯車
組のサンギヤ3Sに噛合するピニオン3P及び第2t1
足歯車組4のピニオン4Pを一体化し、共通軸線上で回
転し得るよう相互に結合したキャリア3C, 4C上に
支持する。そして、第1サンギヤ3S又は第2サンギヤ
4Sの一方(図示例では第2サンギヤ4.5)を省略し
、残したサンギヤ3Sを第1及び第2遊星歯車AJ13
.4で共用する。なお、キャリア3C,4Cは中間部材
6を介して第3リングギヤ5Rに一体結合し、これらで
第3回転メンハを構戒する。かかる木例の構成では、部
品点数が減少して安価にし得ると共に、租立工数が少な
くて作業性を向上させj1る。
組のサンギヤ3Sに噛合するピニオン3P及び第2t1
足歯車組4のピニオン4Pを一体化し、共通軸線上で回
転し得るよう相互に結合したキャリア3C, 4C上に
支持する。そして、第1サンギヤ3S又は第2サンギヤ
4Sの一方(図示例では第2サンギヤ4.5)を省略し
、残したサンギヤ3Sを第1及び第2遊星歯車AJ13
.4で共用する。なお、キャリア3C,4Cは中間部材
6を介して第3リングギヤ5Rに一体結合し、これらで
第3回転メンハを構戒する。かかる木例の構成では、部
品点数が減少して安価にし得ると共に、租立工数が少な
くて作業性を向上させj1る。
(発明の効果)
かくして本発明遊星歯車変速装置は請求項lの構或とし
たことにより、第1.第2及び第3遊星歯車組3〜5の
ギヤ比を製作上及び強度上不都合が生じない範囲内にお
さめて、前記第2表中(3)の変速比を達戒することが
できる. 又請求項2の構威とすれば、変速装置の部品点数を減ら
して、低廉化を図り得ると共に、組立作業性を向上させ
ることができる。
たことにより、第1.第2及び第3遊星歯車組3〜5の
ギヤ比を製作上及び強度上不都合が生じない範囲内にお
さめて、前記第2表中(3)の変速比を達戒することが
できる. 又請求項2の構威とすれば、変速装置の部品点数を減ら
して、低廉化を図り得ると共に、組立作業性を向上させ
ることができる。
更に、請求項3,4の構威にずれば、エンジンブレーキ
を必要な時のみ効かせて運転性を向上させ得ると共に、
4→5変速及び1→2変速をワンウエイクラッチ変速と
なして締結要素1個を締結するのみで当該変速を行わせ
得るようにすることができ、変速制御し易くなる。
を必要な時のみ効かせて運転性を向上させ得ると共に、
4→5変速及び1→2変速をワンウエイクラッチ変速と
なして締結要素1個を締結するのみで当該変速を行わせ
得るようにすることができ、変速制御し易くなる。
第1図は本発明遊星歯車変速装置の一実施例を示すスケ
ルトン図、 第2図は同しくその共線図、 第3図は本発明の他の例を示すスケルトン図、第4図は
従来の遊星歯車変速装置を示すスケルトン図、 第5図は同じくその共線図である。 1・・・入力軸 2・・・出力軸3・・・
第1遊星歯車組 4・・・第2遊星歯車組5・・・
第3遊星歯車組 3S, 4S, 5S・・・サン
ギヤ3P1, 3P!. 4P, 5P・・・ピニオン
3R, 4R, 5R・・・リングギヤ 3C, 4C
, 5C・・・キャリアCI・・・第1クラッチ
C2・・・第2クラッチC3・・・第3クラッチ
C4・・・第4クラッチ014C1・・・第1ワン
ウエイクラッチ0−C2・・・第2ワンウェイクラッチ
B1・・・第1ブレーキ B2・・・第2ブレー
キB3・・・第3ブレーキ。 第3図 第4図 第5図 55−−−−−5C−−−5F−一−−−−−−−−=
弟3迩菫歯東組(幻)
ルトン図、 第2図は同しくその共線図、 第3図は本発明の他の例を示すスケルトン図、第4図は
従来の遊星歯車変速装置を示すスケルトン図、 第5図は同じくその共線図である。 1・・・入力軸 2・・・出力軸3・・・
第1遊星歯車組 4・・・第2遊星歯車組5・・・
第3遊星歯車組 3S, 4S, 5S・・・サン
ギヤ3P1, 3P!. 4P, 5P・・・ピニオン
3R, 4R, 5R・・・リングギヤ 3C, 4C
, 5C・・・キャリアCI・・・第1クラッチ
C2・・・第2クラッチC3・・・第3クラッチ
C4・・・第4クラッチ014C1・・・第1ワン
ウエイクラッチ0−C2・・・第2ワンウェイクラッチ
B1・・・第1ブレーキ B2・・・第2ブレー
キB3・・・第3ブレーキ。 第3図 第4図 第5図 55−−−−−5C−−−5F−一−−−−−−−−=
弟3迩菫歯東組(幻)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、複数の遊星歯車組を入出力軸間に同軸に具え、締結
要素の選択作動により少なくとも前進5速、後退1速を
選択可能な遊星歯車変速装置において、 入力軸側より順次、ダブルピニオン型の第1遊星歯車組
、シングルピニオン型の第2及び第3遊星歯車組を配置
し、 第3遊星歯車組のサンギヤを第1回転メンバとし、 第2遊星歯車組のリングギヤ、第3遊星歯車組のキャリ
ア及び出力軸を一体結合して第2回転メンバとし、 第1遊星歯車組のキャリア、第2遊星歯車組のキャリア
及び第3遊星歯車組のリングギヤを一体結合して第3回
転メンバとし、 第1遊星歯車組のリングギヤを第4回転メンバとし、 第1遊星歯車組のサンギヤ及び第2遊星歯車組のサンギ
ヤを一体結合して第5回転メンバとし、第5回転メンバ
を第1クラッチにより入力軸に結合可能にすると共に、
第1ブレーキにより固定可能とし、 第4回転メンバを第2ブレーキにより固定可能とし、 第3回転メンバを第2クラッチにより入力軸に結合可能
にすると共に、第3ブレーキにより固定可能とし、 第1回転メンバを第3クラッチにより入力軸に結合可能
としたことを特徴とする遊星歯車変速装置。 2、請求項1において、第1及び第2遊星歯車組のサン
ギヤを共通な1個のサンギヤとし、第1遊星歯車組のサ
ンギヤ側ピニオン及び第2遊星歯車組のピニオンを共通
な1個のピニオンとした遊星歯車変速装置。 3、請求項1又は2において、第3クラッチに並列に第
4クラッチを設け、この第4クラッチに直列に第1ワン
ウェイクラッチを設けた遊星歯車変速装置。 4、請求項1又は2において、第3ブレーキに並列に第
2ワンウェイクラッチを設けた遊星歯車変速装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1187484A JPH0356746A (ja) | 1989-07-21 | 1989-07-21 | 遊星歯車変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1187484A JPH0356746A (ja) | 1989-07-21 | 1989-07-21 | 遊星歯車変速装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0356746A true JPH0356746A (ja) | 1991-03-12 |
Family
ID=16206877
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1187484A Pending JPH0356746A (ja) | 1989-07-21 | 1989-07-21 | 遊星歯車変速装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0356746A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0705995A2 (en) | 1994-10-03 | 1996-04-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gear transmission unit for automatic transmission |
US6071208A (en) * | 1998-06-22 | 2000-06-06 | Koivunen; Erkki | Compact multi-ratio automatic transmission |
-
1989
- 1989-07-21 JP JP1187484A patent/JPH0356746A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0705995A2 (en) | 1994-10-03 | 1996-04-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gear transmission unit for automatic transmission |
EP0705995A3 (en) * | 1994-10-03 | 1997-04-23 | Toyota Motor Co Ltd | Gear train device for automatic transmission |
US5772552A (en) * | 1994-10-03 | 1998-06-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gear transmission unit for automatic transmission |
US6071208A (en) * | 1998-06-22 | 2000-06-06 | Koivunen; Erkki | Compact multi-ratio automatic transmission |
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