JPH0356730A - Frp製サスペンションアーム構造 - Google Patents
Frp製サスペンションアーム構造Info
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- JPH0356730A JPH0356730A JP19213389A JP19213389A JPH0356730A JP H0356730 A JPH0356730 A JP H0356730A JP 19213389 A JP19213389 A JP 19213389A JP 19213389 A JP19213389 A JP 19213389A JP H0356730 A JPH0356730 A JP H0356730A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本願発明ハ、F R P 製サスペンションア−ム構造
に関するものである。
に関するものである。
(従来の技術)
例えば特開昭56−101415号公報に示されるよう
に、最近では車体軽量化の見地から自動車のサスペンシ
ョンア−ムを炭素繊維等の強化繊維をフィラメントワイ
ンティングすることにより繊維強化した合成樹脂成形品
によってシン作することが行なわれている。
に、最近では車体軽量化の見地から自動車のサスペンシ
ョンア−ムを炭素繊維等の強化繊維をフィラメントワイ
ンティングすることにより繊維強化した合成樹脂成形品
によってシン作することが行なわれている。
このようなFRP製サスペン7ヨンア−ムでは、上記公
報の記載からも明らかなように、−股にアム部の圧縮荷
重を高くするために−1二記強化繊維を当該アーム部の
縦方向に並列に配列する購1戊か採られている。
報の記載からも明らかなように、−股にアム部の圧縮荷
重を高くするために−1二記強化繊維を当該アーム部の
縦方向に並列に配列する購1戊か採られている。
このようにアーム部の縦方向に並列に強化m維を配列し
た構成の場合、その瑞面方向く軸方向)の全体に均一な
圧縮荷重が加えられる場音には、確かに高い圧縮強度を
示す。
た構成の場合、その瑞面方向く軸方向)の全体に均一な
圧縮荷重が加えられる場音には、確かに高い圧縮強度を
示す。
今例えば第5図および第6図に示すような−1二記従来
構造のFRP製サスペンションアームを例に取って実際
に作用する圧縮荷重の分布を分析して見ると、次のよう
になる。
構造のFRP製サスペンションアームを例に取って実際
に作用する圧縮荷重の分布を分析して見ると、次のよう
になる。
すなわち、先ず図示のように通常該サスペンションアー
ム10の構造は、上述したアーム部1と、該アーム部l
の両端に形成された車体側およびサスペンション側との
結合用リング部2a,2bとを一体化して形成されてい
る。そして、前記リング部2a.2bは一般にスティー
ル製の筒体により形成され、該筒体を例えば断面を■型
構造として曲げ剛性をアップさせたアーム部Iの凹面状
端部la,lbに各々接合し、更にそれらの外周にエン
ドレス状にフィラメントワインディングを行なって図示
のような強化繊維層3を形成したものとなっている。な
お、特に図示はしないが上記アーム部1の中央部材4の
両面にも強化繊維が縦方向に並列に配列されている。
ム10の構造は、上述したアーム部1と、該アーム部l
の両端に形成された車体側およびサスペンション側との
結合用リング部2a,2bとを一体化して形成されてい
る。そして、前記リング部2a.2bは一般にスティー
ル製の筒体により形成され、該筒体を例えば断面を■型
構造として曲げ剛性をアップさせたアーム部Iの凹面状
端部la,lbに各々接合し、更にそれらの外周にエン
ドレス状にフィラメントワインディングを行なって図示
のような強化繊維層3を形成したものとなっている。な
お、特に図示はしないが上記アーム部1の中央部材4の
両面にも強化繊維が縦方向に並列に配列されている。
そして、上記各結合用のリング部2a,2bは、例えば
第6図に示すように弾性変形可能なゴムプッシュ5a,
5bを介して相手(車体またはサスベンシヲン)側取付
ブラケ71−6a,6bの軸部材7a,7bに対し各々
嵌装されて結合されるようになっている。
第6図に示すように弾性変形可能なゴムプッシュ5a,
5bを介して相手(車体またはサスベンシヲン)側取付
ブラケ71−6a,6bの軸部材7a,7bに対し各々
嵌装されて結合されるようになっている。
従って、先ず上記軸部材7a側(前部側)から上記ゴム
ブノシュ5a, リング部2aを介してアーム部1に
加わる圧縮荷重Fは、当該アーム部1のリング部筒体と
の接合部において第5図に矢印で示すように作用する。
ブノシュ5a, リング部2aを介してアーム部1に
加わる圧縮荷重Fは、当該アーム部1のリング部筒体と
の接合部において第5図に矢印で示すように作用する。
また、他方引張り荷重は、これとちょうど逆方向に作用
する。
する。
そして、これらの両方向の荷重を上記FRP製サスペン
ションアーム10は、上記アーム部lの素材自体の剛性
とその断面積によって特定される対圧縮、引張荷重強度
に応じて許容限界値まで支承することになる。
ションアーム10は、上記アーム部lの素材自体の剛性
とその断面積によって特定される対圧縮、引張荷重強度
に応じて許容限界値まで支承することになる。
ところで、上記のような自動車用のサスペンションアー
ムは、例えば車両衝突時等に上記許容限界値を越える所
定値以上の大きな圧縮荷重を受けることがある。
ムは、例えば車両衝突時等に上記許容限界値を越える所
定値以上の大きな圧縮荷重を受けることがある。
そして、そのような場合に当該サスペンションアームに
望まれる特性として次のような点か挙げられる。
望まれる特性として次のような点か挙げられる。
(1)永久変形(曲げ変形)しても良いが、決して破断
しないこと。
しないこと。
(2)同変形中に可能な限り人力される衝撃エネルギー
を連続的に吸収できるものであること。
を連続的に吸収できるものであること。
(3)最悪の場合に仮に変形しても絶対に乗員に影響を
与えないこと。
与えないこと。
上述した従来例のFRPIサスペンションアム構造の場
合、強化繊維が縦方向に並設されており、上記圧縮荷重
Fの作用方向に対して平行な関係となっている。従って
該構成の場合、上述した許容限界値内の引張及び圧縮荷
重に対しては狙い通りの高い支持強度を示す。
合、強化繊維が縦方向に並設されており、上記圧縮荷重
Fの作用方向に対して平行な関係となっている。従って
該構成の場合、上述した許容限界値内の引張及び圧縮荷
重に対しては狙い通りの高い支持強度を示す。
ところが、一方、同許容圧縮荷重の限界値をこえた過大
な圧縮荷重が作用したような場合には、縦割れによる脆
性破壊形態を示して急激に破断されてしまう欠点がある
。従って、結局衝撃エネルギー等のエネルギー吸収能力
も低く、上述した望まれる(1)〜(3)の特性を必ず
しも十分に実現することが出来ない問題がある。
な圧縮荷重が作用したような場合には、縦割れによる脆
性破壊形態を示して急激に破断されてしまう欠点がある
。従って、結局衝撃エネルギー等のエネルギー吸収能力
も低く、上述した望まれる(1)〜(3)の特性を必ず
しも十分に実現することが出来ない問題がある。
特に自動車用のサスペンションアームの場合、車体寸法
の関係などからアーム部自体の細長比を余り大きく設計
することができないという事情があり、これが又同アー
ム部に可撓性を付与しにくい原因となっている。
の関係などからアーム部自体の細長比を余り大きく設計
することができないという事情があり、これが又同アー
ム部に可撓性を付与しにくい原因となっている。
ところが、上記のような車両のサスペンションアームは
、車両の乗り心地の面から言うと、一般に或る程度は低
剛性である方か好ましい。上記FRP製サスペンション
アームは、素材上の特性から見ると本質的に弾性変形範
囲が広い特徴があり、所望の剛性設定が比較的容易であ
るところから良好な乗り心地を得るためのものとして本
来最適なものなのである。
、車両の乗り心地の面から言うと、一般に或る程度は低
剛性である方か好ましい。上記FRP製サスペンション
アームは、素材上の特性から見ると本質的に弾性変形範
囲が広い特徴があり、所望の剛性設定が比較的容易であ
るところから良好な乗り心地を得るためのものとして本
来最適なものなのである。
しかし、上述した所からも明らかなように、該サスペン
ションアームは、車両衝突時などの過大な圧縮荷重をも
想定した高い軸方向強度が要求されることから、それを
優先し、これまでの全てのFRP%Jサスペンションア
ームが上述のように軸方向の圧縮荷重強度の向上を中心
とした高剛性構造のものとなっていた。
ションアームは、車両衝突時などの過大な圧縮荷重をも
想定した高い軸方向強度が要求されることから、それを
優先し、これまでの全てのFRP%Jサスペンションア
ームが上述のように軸方向の圧縮荷重強度の向上を中心
とした高剛性構造のものとなっていた。
そのため、現在のところ本来の弾性変形範囲が広いとい
う素材上の特徴を十分に生かしきれておらず、乗り心地
自体も犠牲にされているのが実情である。
う素材上の特徴を十分に生かしきれておらず、乗り心地
自体も犠牲にされているのが実情である。
そこで、このような事情に鑑み例えば第7図〜第9図に
示す如く上述のFRP製サスペンションアーム10自体
の支持部本体を形成するアーム部lと該アーム部lの両
端に設けられた連結用のリング部2a,2bとを備え、
それらの長手方向外周囲に連続して炭素繊維等の強化繊
維層3をフィラメントワインディングしてなるFRP製
サスペンソヨンアームにおいて、当該アーム部1に第7
図に示すごとく長手方向に延びるスリット9,9を形成
し、該スリノト9,9によって該アーム部t中央の構或
部材を先ず本体となる中央部材4aと該中央部材4aの
両側に位置して当該中央部材4aを補強する補強用のフ
ランジ部材8a,8aとの相亙に分割された3枚の平板
部材により構成することによってアーム部lの低剛性化
を図り、弾性変形を容易にしたFRP製サスペンション
アームの構造が最近一部で考えられている。
示す如く上述のFRP製サスペンションアーム10自体
の支持部本体を形成するアーム部lと該アーム部lの両
端に設けられた連結用のリング部2a,2bとを備え、
それらの長手方向外周囲に連続して炭素繊維等の強化繊
維層3をフィラメントワインディングしてなるFRP製
サスペンソヨンアームにおいて、当該アーム部1に第7
図に示すごとく長手方向に延びるスリット9,9を形成
し、該スリノト9,9によって該アーム部t中央の構或
部材を先ず本体となる中央部材4aと該中央部材4aの
両側に位置して当該中央部材4aを補強する補強用のフ
ランジ部材8a,8aとの相亙に分割された3枚の平板
部材により構成することによってアーム部lの低剛性化
を図り、弾性変形を容易にしたFRP製サスペンション
アームの構造が最近一部で考えられている。
このような構成にすると、同サスペンションアム部lが
較直交方向に対しても低剛性化され、路面人力に対して
も十分な弾性変形を伴なうようになる。
較直交方向に対しても低剛性化され、路面人力に対して
も十分な弾性変形を伴なうようになる。
一方、上記スリノト9.9はアーム部1の長手方向に形
成されるのみであり、軸方向の剛性低下は最少限に抑制
されるから、軸方向の圧縮荷重強度は十分に確保される
。
成されるのみであり、軸方向の剛性低下は最少限に抑制
されるから、軸方向の圧縮荷重強度は十分に確保される
。
従って、同FRPi7サスペンションアームの構造によ
ると、路面入力に対する衝撃吸収能力か高く、乗り心地
が良好で、しかも軸方向の衝撃荷重強度モ高い、信頼性
のあるサスペン/コンア−ムを提供し得るようになる。
ると、路面入力に対する衝撃吸収能力か高く、乗り心地
が良好で、しかも軸方向の衝撃荷重強度モ高い、信頼性
のあるサスペン/コンア−ムを提供し得るようになる。
(発明が解決しようとする課題)
ところで、上記のようなスリット構成を採用した場合、
第9図から明らかなように確かに圧縮力に対しては十分
な弾性を発揮する。しかし、一方、引張り力が加えられ
た場合には、第5図、第6図の従前のものと基本的に同
様であり、スリット99による弾性的効果は殆ど期待で
きない。
第9図から明らかなように確かに圧縮力に対しては十分
な弾性を発揮する。しかし、一方、引張り力が加えられ
た場合には、第5図、第6図の従前のものと基本的に同
様であり、スリット99による弾性的効果は殆ど期待で
きない。
従って、その点で十分な乗り心地の向上に寄与し得ない
問題がある。
問題がある。
(課題を解決するための千段)
本願発明は、上記の問題を解決することを目的としてな
されたものであって、アーム部と該アム部の両端に設け
られた連結用のリング部とを備え、上記アーム部を中央
の本体部材と該本体部材の両側に位置する補強部材との
少なくとも相互に分割された3つの平板部材によって形
成するとともに、該アーム部と上記リング部の長手方向
外周囲に連続して強化繊維層を形成してなるFRP製サ
スペンションアームにおいて、」二記アーム部ヲ構成す
る両補強部材間に当該両補強部材を所定福外方に拡開す
る弾性部材を介設したことを特徴とするものである。
されたものであって、アーム部と該アム部の両端に設け
られた連結用のリング部とを備え、上記アーム部を中央
の本体部材と該本体部材の両側に位置する補強部材との
少なくとも相互に分割された3つの平板部材によって形
成するとともに、該アーム部と上記リング部の長手方向
外周囲に連続して強化繊維層を形成してなるFRP製サ
スペンションアームにおいて、」二記アーム部ヲ構成す
る両補強部材間に当該両補強部材を所定福外方に拡開す
る弾性部材を介設したことを特徴とするものである。
(作 用)
七記本願発明のFRP製サスペンションアームの構造で
は、先に述へたスリノト形成によるアム部の分割による
圧縮力に対する弾性発揮作用に加え、該分割された補強
部材間に、それらを所定幅拡開するように介設された弾
性部材が引張り力に対して弾住効果を発揮するようにな
る。
は、先に述へたスリノト形成によるアム部の分割による
圧縮力に対する弾性発揮作用に加え、該分割された補強
部材間に、それらを所定幅拡開するように介設された弾
性部材が引張り力に対して弾住効果を発揮するようにな
る。
(発明の効果)
その結果、上記本願発明のFRP製サスペンションアー
ムの構造によると、圧縮力および引張力の両荷重人力に
対して共に効果的に弾性作用を発揮するようになり、そ
れによって衝撃、振動等のエネルギーが有効に吸収され
るので車両の乗り心地が大きく向上するようになる。
ムの構造によると、圧縮力および引張力の両荷重人力に
対して共に効果的に弾性作用を発揮するようになり、そ
れによって衝撃、振動等のエネルギーが有効に吸収され
るので車両の乗り心地が大きく向上するようになる。
(実施例)
先ず第1図および第2図は、本願発明の第1実施例に係
るFRP製サスベンションア=ムの構造を示している。
るFRP製サスベンションア=ムの構造を示している。
図中符号10は、本実施例におけるFRP%/サスベン
シジンアームてあリ、該サスベンションアム10はアー
ム部11と該アーム部11のFiii後両端に設けられ
た車体側またはサスペンンヨン側取付部に対する連結結
合用のリング部12a,1.2bとから構成されている
。
シジンアームてあリ、該サスベンションアム10はアー
ム部11と該アーム部11のFiii後両端に設けられ
た車体側またはサスペンンヨン側取付部に対する連結結
合用のリング部12a,1.2bとから構成されている
。
アーム部11は、所定の板厚を有し、凹面状の端面を有
する両端部11a,11.bを」二記リング部12a,
12bの軸方向側外周面に対して衝合し−体的に接合し
た本体部材13と、該本体部材13の上下両側面に各々
T字状に接合された補強用のフランジ部材(リブN 4
,1 4とによって断面I形の構造に形成されている。
する両端部11a,11.bを」二記リング部12a,
12bの軸方向側外周面に対して衝合し−体的に接合し
た本体部材13と、該本体部材13の上下両側面に各々
T字状に接合された補強用のフランジ部材(リブN 4
,1 4とによって断面I形の構造に形成されている。
上記各フランジ部材1 4. 1 4の両端部は、上記
リング部12a,12bの外周面に対し接線方向に延び
て接合されて一体化されている。
リング部12a,12bの外周面に対し接線方向に延び
て接合されて一体化されている。
また、上記リング部12a,12bは、各々金属製の筒
体によって形成されており、該筒体内に所定のゴムプッ
シュ22a,22bを介装して図示しない車体側取付ブ
ラケノト及びサスペンション側取付ブラケットの各結合
軸23a,23bを貫装させることによって取付けられ
るようになっている。
体によって形成されており、該筒体内に所定のゴムプッ
シュ22a,22bを介装して図示しない車体側取付ブ
ラケノト及びサスペンション側取付ブラケットの各結合
軸23a,23bを貫装させることによって取付けられ
るようになっている。
ところで、本実施例の場合、上記7ランジ部材14,1
.4の一側は図示第2図のように所定の幅と長さに亘っ
て切欠かれ、該切欠部15.15により矢印R方向への
曲げ変形を生じ易くすることによって車両衝突時などの
過大な圧縮荷重に体する所定のバネ定数をもった弾性変
形を実現するようになっている。これにより、衝撃エネ
ルギーのダンピングか行なわれる。
.4の一側は図示第2図のように所定の幅と長さに亘っ
て切欠かれ、該切欠部15.15により矢印R方向への
曲げ変形を生じ易くすることによって車両衝突時などの
過大な圧縮荷重に体する所定のバネ定数をもった弾性変
形を実現するようになっている。これにより、衝撃エネ
ルギーのダンピングか行なわれる。
一方、符号16は例えば炭素系長繊維をフィラメントワ
インディングすることにより、上記アム部1lおよびリ
ング部12a,12bの長手方向全周面に亘って連続形
成された強化繊維層である。
インディングすることにより、上記アム部1lおよびリ
ング部12a,12bの長手方向全周面に亘って連続形
成された強化繊維層である。
該強化繊維層16は、当該アーム部11のフランジ部材
1 4. 1 4の長手方向、つまり軸方向の圧縮荷重
Fp並びに同方向の引張荷重Fuの各作用方向に平行に
配列されており、当該軸方向の圧縮荷重Fp並びに同軸
方向の引張荷重Fuに対して極めて高い強度を維持する
ようになっている。
1 4. 1 4の長手方向、つまり軸方向の圧縮荷重
Fp並びに同方向の引張荷重Fuの各作用方向に平行に
配列されており、当該軸方向の圧縮荷重Fp並びに同軸
方向の引張荷重Fuに対して極めて高い強度を維持する
ようになっている。
一方、上記本体部材13には、その長手方向中央部に位
置して所定長さの左右2本のスリッl−17.17が同
じく長手方向に延びて形威されている。そして、該2本
のスリノト1 7, 1 7によって上記従来一体であ
ったアーム部11が最終的には中央の本体部材l3と、
その両側のフランジ部材1 4. 1 4との3枚の平
板部材に分割されている。
置して所定長さの左右2本のスリッl−17.17が同
じく長手方向に延びて形威されている。そして、該2本
のスリノト1 7, 1 7によって上記従来一体であ
ったアーム部11が最終的には中央の本体部材l3と、
その両側のフランジ部材1 4. 1 4との3枚の平
板部材に分割されている。
この結果、本実施例におけるFRP製サスペン/ヨンア
ーム10は、圧縮荷重Fpに対して例えば従来の第9図
に示すように外側に向けて面外曲げ変形を呈するように
なる。そして、それら各部の強化繊維層16には曲げ応
力FL,FC,FRが発生する。
ーム10は、圧縮荷重Fpに対して例えば従来の第9図
に示すように外側に向けて面外曲げ変形を呈するように
なる。そして、それら各部の強化繊維層16には曲げ応
力FL,FC,FRが発生する。
その結果、それらの各外側面部側には引張応力が、また
内側面部側には圧縮応力がそれぞれ生戊せしめられるよ
うになり、低剛性でありなからアム部l1の弾性変形域
を大きく拡大することができるようになる。
内側面部側には圧縮応力がそれぞれ生戊せしめられるよ
うになり、低剛性でありなからアム部l1の弾性変形域
を大きく拡大することができるようになる。
池方、符号18a,18bは上記のように分割された一
対のフランジ部材1 4, l 4の間に前後方向に所
定の間隔をおいて介設された柱状の弾性部材であり、そ
の両端側は各々各フランジ部材14.14の裏面に対し
て接合固定されている。該2つの弾性部材18a,18
bは、例えば所定の圧縮弾性を有するゴム材料よりなり
、その軸方向の長さは上記一対の7ランジ部材14.1
4を所定幅外方に拡開できるだけのものとなっている。
対のフランジ部材1 4, l 4の間に前後方向に所
定の間隔をおいて介設された柱状の弾性部材であり、そ
の両端側は各々各フランジ部材14.14の裏面に対し
て接合固定されている。該2つの弾性部材18a,18
bは、例えば所定の圧縮弾性を有するゴム材料よりなり
、その軸方向の長さは上記一対の7ランジ部材14.1
4を所定幅外方に拡開できるだけのものとなっている。
また、符号l9は上記アーム部11の長手方向中央部に
位置して同じく上記フランジ部材14,14間に設けら
れた圧縮バネ材である。該圧縮バネ材19は、その中央
・部19bを上記本体部材13の側部に対し接合して固
定されている一方、上下両端にC IJング状の押圧弾
性片19a,19aを有し、該押圧弾性片19a,19
aの頭部を上記フランジ部材14.14の裏面側に当接
させた状態で保持されている。そして、これにより上記
アーム部11中央のフランジ部材14.14を外方に拡
開する作用と引張応力に対して弾性を与える作用との2
つの作用を発揮するようになっている。
位置して同じく上記フランジ部材14,14間に設けら
れた圧縮バネ材である。該圧縮バネ材19は、その中央
・部19bを上記本体部材13の側部に対し接合して固
定されている一方、上下両端にC IJング状の押圧弾
性片19a,19aを有し、該押圧弾性片19a,19
aの頭部を上記フランジ部材14.14の裏面側に当接
させた状態で保持されている。そして、これにより上記
アーム部11中央のフランジ部材14.14を外方に拡
開する作用と引張応力に対して弾性を与える作用との2
つの作用を発揮するようになっている。
次に該構成のFRP製サスペンションアームの作用につ
いて説明する。
いて説明する。
すなわち、先ず上記サスペンションア−ム10に対して
第l図に矢印Fpで示すように圧縮荷重が加えられたと
すると、他端側が固定されていることから、上記剛性の
低下した中央の本体部材13が第9図の場合と同様に例
えば第2図矢印R方向に所定角屈曲する。そして、それ
と同時に、その両側の一対のフランジ部材14.14も
第9図のように外側方向に湾曲し、これらの各弾性変形
によって上記軸方向の圧縮荷重工不ルギーを有効に吸収
する。
第l図に矢印Fpで示すように圧縮荷重が加えられたと
すると、他端側が固定されていることから、上記剛性の
低下した中央の本体部材13が第9図の場合と同様に例
えば第2図矢印R方向に所定角屈曲する。そして、それ
と同時に、その両側の一対のフランジ部材14.14も
第9図のように外側方向に湾曲し、これらの各弾性変形
によって上記軸方向の圧縮荷重工不ルギーを有効に吸収
する。
この時、上記一対のフランジ部材14.14は、その略
中央部位置が上述のように圧縮バネ部材19並びに弾性
部材18a,18bによって当初より外方に拡開されて
いる。従って、圧縮荷重作用時の湾曲が生じ易いととも
に、該湾曲時において上記切欠部15の機能をより確実
に発揮きせるべく第2図右方向(矢印R)への変形が生
じ易くなる。
中央部位置が上述のように圧縮バネ部材19並びに弾性
部材18a,18bによって当初より外方に拡開されて
いる。従って、圧縮荷重作用時の湾曲が生じ易いととも
に、該湾曲時において上記切欠部15の機能をより確実
に発揮きせるべく第2図右方向(矢印R)への変形が生
じ易くなる。
つまり、変形方向のコントロールが容易かつ正確に行な
えるようにもなる。
えるようにもなる。
また一方、上記2つの弾性部材18a,18bは、該フ
ランジ部材14.14の圧縮荷重による外方への拡開時
において、当該拡開を許容しながらも同時にそれに抗す
る引張弾性を作用させる。従って、この引張弾性によっ
て更に効果的に軸方向荷重の工不ルギーが吸収されるよ
うになる。
ランジ部材14.14の圧縮荷重による外方への拡開時
において、当該拡開を許容しながらも同時にそれに抗す
る引張弾性を作用させる。従って、この引張弾性によっ
て更に効果的に軸方向荷重の工不ルギーが吸収されるよ
うになる。
特に、この作用は上記アーム部11に対し、その対圧縮
荷重剛性をアップさせる形を取りながら同荷重エネルギ
ーを吸収する機能を発揮するので、車両衝突時等のよう
に過大工不ルキーが入力された時に効果を発揮する。ま
た、アーム中心軸に対して平行または真直方向でない圧
縮偏荷重成分が作用したような場合にも上記2つの弾性
部材18a,18bが、それを一体的に吸収し、片側の
フランジ部材14のみに荷重が集中することを防止する
作用を果している。
荷重剛性をアップさせる形を取りながら同荷重エネルギ
ーを吸収する機能を発揮するので、車両衝突時等のよう
に過大工不ルキーが入力された時に効果を発揮する。ま
た、アーム中心軸に対して平行または真直方向でない圧
縮偏荷重成分が作用したような場合にも上記2つの弾性
部材18a,18bが、それを一体的に吸収し、片側の
フランジ部材14のみに荷重が集中することを防止する
作用を果している。
次に、上記の場合とは逆に第1図の矢印F u方向に引
張荷重が作用したとすると、上記アーム部l1の本体部
材l3は、そのまま真直方向に引張応力を受けるだけで
特に外部的な変形は起こさない。
張荷重が作用したとすると、上記アーム部l1の本体部
材l3は、そのまま真直方向に引張応力を受けるだけで
特に外部的な変形は起こさない。
一方、これに対して上下両側のフランジ部材14,l4
は上述のように圧縮バ不材19およひ前後2つの弾性部
材18a,18bによって拡開されているので、引張荷
重Fuが作用すると、破線の矢印で示すように共に内側
に向けて圧縮バ不材19、弾性部材18a,18aを押
し縮めようとするような収縮変形を生しる。そして、該
変形時において上記圧縮バネ材19両端の押圧弾性片1
9a,19a並びに弾性部材18a,18aが所定の反
発弾性を伴なって圧縮変形される。
は上述のように圧縮バ不材19およひ前後2つの弾性部
材18a,18bによって拡開されているので、引張荷
重Fuが作用すると、破線の矢印で示すように共に内側
に向けて圧縮バ不材19、弾性部材18a,18aを押
し縮めようとするような収縮変形を生しる。そして、該
変形時において上記圧縮バネ材19両端の押圧弾性片1
9a,19a並びに弾性部材18a,18aが所定の反
発弾性を伴なって圧縮変形される。
この結果、該圧縮変形により引張荷重のエネルギーが効
果的に吸収され、ダンピングされるようになる。
果的に吸収され、ダンピングされるようになる。
次に第3図および第4図は、本願発明の第2実施例に係
るFRP製サスペンションアームの構造をボしている。
るFRP製サスペンションアームの構造をボしている。
本実施例の場合には、上記第l実施例のサスペンション
アームの構造において、前後2つの弾性部材18a,1
8bの採用を止め、その代わりにアム部11の外周にス
リーブ状の拡開変形拘束部材20を長手方向にスライド
可能にして嵌合したことを特徴とするものである。圧縮
バネ部材19は、第1実施例同様そのまま採用している
。
アームの構造において、前後2つの弾性部材18a,1
8bの採用を止め、その代わりにアム部11の外周にス
リーブ状の拡開変形拘束部材20を長手方向にスライド
可能にして嵌合したことを特徴とするものである。圧縮
バネ部材19は、第1実施例同様そのまま採用している
。
このような構成の場合、上記アーム部における拡開変形
可能な位置や変形量そのものがカーソル状の−ヒ記拡開
変形拘束部材20のスライド操作によって任意に調整設
定できるようになる。従って、該構成によれば、サスペ
ンションア−ムの仕様をハード又はソフト等任意にセノ
ティングすることも可能となり、車両の乗り心地向上に
寄与する所が太きい。
可能な位置や変形量そのものがカーソル状の−ヒ記拡開
変形拘束部材20のスライド操作によって任意に調整設
定できるようになる。従って、該構成によれば、サスペ
ンションア−ムの仕様をハード又はソフト等任意にセノ
ティングすることも可能となり、車両の乗り心地向上に
寄与する所が太きい。
なお、以上の各実施例では、引張荷重に対する弾性吸収
部材として圧縮バ不部材l9やit状の弾性部材18a
,18bを用いたが、本願発明の基本的な作用のみを得
るのであれば、例えばフランジ部材14,14拡開部の
断而形状に応じ山形状の弾性ゴム部材を上述のスリノト
I 7, 1 7内に嵌装するだけても十分である。
部材として圧縮バ不部材l9やit状の弾性部材18a
,18bを用いたが、本願発明の基本的な作用のみを得
るのであれば、例えばフランジ部材14,14拡開部の
断而形状に応じ山形状の弾性ゴム部材を上述のスリノト
I 7, 1 7内に嵌装するだけても十分である。
第l図は、本願発明の第1実施例に係るFRP製サスペ
ンンヨンア−ムの構造を示す側面図、第2図は、同一部
切欠平面図、第3図は、本願発明の第2実施例に係るF
RP’34サスペンンヨンアムの構造を示す側面図、第
4図は、同一部切欠平面図、第5図は、従来の一般的な
pRpi,1サスペンションアームの構造を示す側面図
、第6図は、同縦断面図、第7図は、上記第5図および
第6図の従来例の改良例の構造を示す側面図、第8図は
同一部切欠平面図、第9図は、同変形状態の斜視図であ
る。 10・・・・FRP製サスペンションアーム1l・・・
・アーム部 11a,Ilb ・・アーム端部 12a,12b・・リング部 13・・・・本体部材 l4・・・・フランジ部材 15・・・・切欠部 l6・・・・強化繊維層 l7・・・・スリット 18a,l8b・・弾性部材 l9・・・・圧縮バネ材 20・・・・拡開変形拘束部材 第7図 第8図 第9図
ンンヨンア−ムの構造を示す側面図、第2図は、同一部
切欠平面図、第3図は、本願発明の第2実施例に係るF
RP’34サスペンンヨンアムの構造を示す側面図、第
4図は、同一部切欠平面図、第5図は、従来の一般的な
pRpi,1サスペンションアームの構造を示す側面図
、第6図は、同縦断面図、第7図は、上記第5図および
第6図の従来例の改良例の構造を示す側面図、第8図は
同一部切欠平面図、第9図は、同変形状態の斜視図であ
る。 10・・・・FRP製サスペンションアーム1l・・・
・アーム部 11a,Ilb ・・アーム端部 12a,12b・・リング部 13・・・・本体部材 l4・・・・フランジ部材 15・・・・切欠部 l6・・・・強化繊維層 l7・・・・スリット 18a,l8b・・弾性部材 l9・・・・圧縮バネ材 20・・・・拡開変形拘束部材 第7図 第8図 第9図
Claims (1)
- 1、アーム部と該アーム部の両端に設けられた連結用の
リング部とを備え、上記アーム部を中央の本体部材と該
本体部材の両側に位置する補強部材との少なくとも相互
に分割された3つの平板部材によって形成するとともに
、該アーム部と上記リング部の長手方向外周囲に連続し
て強化繊維層を形成してなるFRP製サスペンションア
ームにおいて、上記アーム部を構成する両補強部材間に
当該両補強部材を所定幅外方に拡開する弾性部材を介設
したことを特徴とするFRP製サスペンションアーム構
造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19213389A JPH0356730A (ja) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | Frp製サスペンションアーム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19213389A JPH0356730A (ja) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | Frp製サスペンションアーム構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0356730A true JPH0356730A (ja) | 1991-03-12 |
Family
ID=16286232
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19213389A Pending JPH0356730A (ja) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | Frp製サスペンションアーム構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0356730A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006063771A (ja) * | 2004-08-25 | 2006-03-09 | Domusu Sekkei Jimusho:Kk | スリット板バネとこれを使用した建築物の耐震補強方式 |
JP2006151893A (ja) * | 2004-11-30 | 2006-06-15 | Yaizu Suisankagaku Industry Co Ltd | 二形性真菌の酵母型生育誘導剤 |
JP2010173500A (ja) * | 2009-01-30 | 2010-08-12 | Shin Kurushima Dockyard Co Ltd | スティフナーのスロット |
JP2016065565A (ja) * | 2014-09-24 | 2016-04-28 | カヤバ システム マシナリー株式会社 | 制振装置 |
CN106864191A (zh) * | 2017-01-25 | 2017-06-20 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种frp板簧及其总成 |
WO2022073815A1 (de) * | 2020-10-06 | 2022-04-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrpunktlenker für ein fahrwerk eines fahrzeugs |
-
1989
- 1989-07-24 JP JP19213389A patent/JPH0356730A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006063771A (ja) * | 2004-08-25 | 2006-03-09 | Domusu Sekkei Jimusho:Kk | スリット板バネとこれを使用した建築物の耐震補強方式 |
JP4624048B2 (ja) * | 2004-08-25 | 2011-02-02 | 株式会社サトウ | スリット板バネとこれを使用した耐震支柱および建築物の耐震補強構造 |
JP2006151893A (ja) * | 2004-11-30 | 2006-06-15 | Yaizu Suisankagaku Industry Co Ltd | 二形性真菌の酵母型生育誘導剤 |
JP2010173500A (ja) * | 2009-01-30 | 2010-08-12 | Shin Kurushima Dockyard Co Ltd | スティフナーのスロット |
JP2016065565A (ja) * | 2014-09-24 | 2016-04-28 | カヤバ システム マシナリー株式会社 | 制振装置 |
CN106864191A (zh) * | 2017-01-25 | 2017-06-20 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种frp板簧及其总成 |
WO2022073815A1 (de) * | 2020-10-06 | 2022-04-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrpunktlenker für ein fahrwerk eines fahrzeugs |
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