JPH03504837A - ブレーキを掛けるとともに車両のトランスミッションを中立化するための制御機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ブレーキを掛けるとともに車両のトランスミッションを中立化するための制御機 構技術領域 本発明はトランスミッションを操作するとともに車両のブレーキを掛けるための 制御機構に関し、より詳細には、ブレーキを掛けるのと同時にトランスミッショ ン作動部材が中立位置にあるのを保証する制御機構に関する。

背景技術 １９８５年９月１７日にＣ，Ｗ、　Ｒｉｅｄｉｇｅｒ等に対して発行された米国 特許第４．５４１．４９７号に開示されている制御機構は、履帯型車両のトラン スミッションの操縦及び運転のために特に構成されているものであるが、産業界 に非常によく受は入れられている。このような機構においては、舵取りアームが 固定軸線周りに回転可能な立ち上がった部材から外側方向に伸長しており、概略 中心の中立位置から舵取りアームをいずれかの方向に揺動させることにより車両 が操縦される。車両の速度レインジ及び車両の進行方向の少なくとも１つを変更 するために、把持部（グリップ部）がその軸周りに回転できるように舵取りアー ム上に支持されている。よって、グリップ部分は下方向に向いたオペレータの左 手により把持され、車両が前進している間に舵取りアームを前方向に揺動するこ とにより車両が左方向に操縦される。同時に、グリップ部分をその軸周りに比較 的限られた角度範囲にわたり捩じるだけで、車両は前進速度から後進速度にシフ トされる。

機械的に分離された速度選択レバーが上述した操縦可能な舵取りアームとその捩 じるのが可能なグリップ部分とともに従来は使用されていた。これは、車両トラ ンスミッションの速度レインジのシフトをするために、舵取りアームを放し並置 されている速度選択レバーを把持する操作をオペレータに要求する。速度レイン ジのシフトが完了すると、速度選択レバーが放され左手は舵取りアームに戻され る。この動作は疲れを発生させ煩わしいばかりでなく、他の仕事からオペレータ の注意を遅らせることになる。通常、オペレータの右手は作業工具の操作レバー のために使用され、オペレータの左手が分離した制御部材の間を通過しているの で、右手を使う場合にほんの僅かばかりの遅れがある。

加うるに、分離された駐車ブレーキハンドルが適用されると、従来は分離された 速度選択レバーが自動的に中立位置に強制的に復帰していた。その結果、駐車ブ レーキが放されると車両は作動ギヤではなく中立位置に積極的に保たれる。駐車 ブレーキハンドルに手を伸ばすのは不便であり、これらの制御部材間には比較的 複雑な機械的連結が使用されているが、これは望ましい特徴である。

よって必要とされるのは、操縦目的のために揺動可能な舵取りアームと、車両の 長手方向の運動及び車両の速度レインジの１つを制御的に変更するための舵取り アーム上に取り付けられたトランスミッション作動部材と、揺動可能な舵取りア ームとトランスミッション作動部材に両立可能なように関連しているブレーキ装 置とを含んだ、車両を運転するための簡単化された信頼性のある制御機構である 。詳細には、ブレーキ装置は“ブレーキＯＦＦ”位置と“ブレーキＯＮ″位置と の間で移動する一本の手の運動経済性の原理を十分考慮に入れて構成され配置さ れているブレーキ作動部材を含んでいる。同時に、ブレーキ装置はトランスミッ ション作動部材と相互作用し、ブレーキ作動部材が“ブレーキＯＮ”位置に移動 されたとき車両のトランスミッションの中立化を保証する。

本発明は上述した問題の１つあるいはそれ以上を克服することを目的とする。

発　　明　　の　　開　　示 本発明の１つの側面によると、要素上に取り付けられたトランスミッション作動 部材を含み、複数の作動位置と中立位置の間で移動可能な車両のトランスミッシ ョン及び動きを制御するための第１アクチユエータ装置と、要素上に取り付けら れたブレーキ作動部材を含み、“ブレーキＯＦＦ″位置と“ブレーキＯＮ″位置 との間で移動可能な、車両の動きを制限すると同時にトランスミッション作動部 材を“中立”位置に付勢するブレーキ及び中立化装置を含んだ、立ち上がった軸 線周りに限定的に回転可能な如く車両上に取り付けられた要素を有する、ブレー キを掛けるとともに車両のトランスミッションを操作するための制御機構が提供 される。

本発明の他の側面によると、立ち上がった第１軸線周りに揺動可能な如く取り付 けられたハウジングアセンブリと、複数のトランスミッション作動位置と“中立 ”位置との間で突出した第２軸線周りに回転するようにハウジングアセンブリ上 に取り付けられたトランスミッション作動部材と、“ブレーキＯＦＦ”位置と“ ブレーキＯＮ″′位置との間で移動するようにハウジングアセンブリ上に取り付 けられたブレーキ作動部材と、ブレーキ作動部材とトランスミッション作動部材 とを機械的に連結するとともにブレーキ作動部材が“ブレーキＯＮ”位置に移動 されたときトランスミッション作動部材を“中立”位置に強制的に回転する結合 手段とを含む、車両を運転し制動するための制御機構が提供される。

より詳細には、舵取りアームが立ち上がった軸線周りに回転可能なハウジングア センブリから外側方向に伸長しており、舵取りアームが中立位置からいずれかの 方向に揺動されると車両が操縦される。方向作動部材及び速度作動部材が、車両 を同時に操縦するとともに車両の方向或いは速度レインジを変更するためにオペ レータの下方向に向いた手がいずれかの作動部材を容易に把持できるように、第 ２軸線周りに限定された角度範囲内で回転可能なように舵取りアーム上に互いに 隣接して取り付けられている。駐車ブレーキ作動レバーが揺動可能なハウジング アセンブリの上部部分に固定されており、駐車ブレーキ作動レバーが“ブレーキ ＯＮ″モードに移動されると、方向作動部材が不注意に“前進”又は“後進”に されている場合に、中立化部材が作動して方向作動部材を“前進”又は“後進” 位置のいずれかから中心に位置する“中立”位置に自動的に強制的に移動させる 。この特徴により車両の駐車ブレーキが係合されるときに車両が動くのが防止さ れ、引き続いて駐車ブレーキ作動部材を“ブレーキＯＦＦ”位置に移動したとき にトランスミッション駆動状態になっていないことを保証する。さらに、４つの 油圧制御弁を個々に作動するために、制御機構はハウジングアセンブリ内に簡単 で有効的なブツシュ−プル制御部材を採用している。

本発明の他の側面及び利益は添付図面及び以下の説明を参照することにより容易 に明らかとなる。

図面の簡単な説明 第１図は本発明の制御機構の概略的背面図であり、構造の詳細を示すためにハウ ジング壁が破断され幾つかの要素は断面図で示されている。

第２図は車両の運転席及び運転席近辺の数多くの制御部材を含んでいる第１図に 示された制御機構の断片的概略平面図； 第３図は第１図の■−■線に沿った断片的概略断面図； 第４図は第１図のＩＶ−ＩＶ線に沿った断片的拡大断面図； 第５図は第１図に示されているハウジング支持構造を断面して左側から見た断片 的概略断面図；第６図は上昇された“ブレーキＯＦＦ″状態が実線で示されてお り、下降された“ブレーキＯＮ″状態が想像線で示されている第４図に示された 中立化部材の概略図； 第７図は第１図の制御機構により作動される関連する４つの流体作動弁を有する 車両のパワートレーンのブロック図である。

発明を実施するための最良の態様 第２図を参照すると、本発明によって構成されたトランスミッション、ステアリ ング及び駐車ブレーキ制御機構１０が、一般的に符号１４で示されている履帯型 車両のオペレータ・ステーション（運転席）１２とともに示されている。運転席 は左右のアームレスト１８及び２０を有するトラクタシート１６と、作業工具制 御レバー２２と、補助制御レバー２４とを含んでいる。制御レバー２２は、例え ば、車両に取り付けられているブルドーザブレードの高さ及び傾斜角を調整する だめのジョイスティック型である。補助制御レバー２４はトラクタに取り付けら れているリッパ−或いはウィンチを作動するために主に使用される。このような 作業工具は図面中には示されていないが、その取り付は位置及び操作方法は該当 技術分野において良く知られている。制御レバー２２及び２４はオペレータの右 手により操作され、制御機構１０はオペレータの左手により操作される。

第７図に示されているように、車両１０は複数の前進速度及び複数の後進速度を 有するパワーシフト・トランスミッション１３に動力を伝達するように連結され ているエンジン又はパワープラント１１を含んでいる。長手方向に展開している トランスミッションは車両の横方向に展開している横方向駆動機構１５に動力を 伝達する。横方向駆動機構１５は左側及び右側出力部材１７及び１９を有してい る。これらの出力部材は左側及び右側駆動輪又はスプロケット２１及び２３を回 転させ、左側及び右側駐車ブレーキ２５及び２７が個々の駆動輪の回転を禁止す るように駆動輪に作動的に連結されている。

第１図に示されているように、制御機構１０は、（ａ）下部出力レバーアーム２ ８を固定された立ち上がった軸線３０周りに回転することにより車両１４を操縦 するステアリング選択装置２６と；（ｂ）第１ブツシュ−プル制御アセンブリ或 いはケーブルアセンブリ３４を概略垂直方向に変位させることにより、車両の長 手方向の動きを制御する第１作動（アクチュエータ）装置３２と；（Ｃ）第２ブ ツシュ−プル制御アセンブリ或いはケーブルアセンブリ３８を概略垂直方向に変 位させることにより、車両の速度レインジを制御する第２作動くアクチュエータ ）装置３６と：（ｄＬＩＥ３ブツシュ−プル制御アセンブリ又はロッドアセンブ リ４２の概略垂直方向の変位により車両の動きを規制すると同時に、輪郭付けさ れた中立化部材４４の揺動運動により第１アクチユエータ装置３２を中立位置に 移動させるブレーキ及びトランスミッション中立化装置４０とを含んでいる。

ステアリング選択装置２６は、第１油圧制御弁３１中で反時計方向旋回位置或い は時計方向旋回位置に比例的に軸方向に変位されるように適合しているステアリ ング選択スプール２９を含んでいる。第９図を参照すると理解されるように、第 １油圧制御弁３１は、エンジンにより駆動されるステアリングポンプ４５と横方 向駆動機構１５を選択的に駆動する逆回転可能なステアリングモータ４７との間 の流体の流れを制御する。例えば、前進走行しているとき車両がその中心垂直軸 線周りを反時計方向に回転すると、車両が左旋回することになる。

第１アクチユエータ装置３２は、第１図及び第９図に示されているように第２油 圧制御弁３５の中で中央の“中立″位置の両側に位置する“前進”位置或いは“ 後進”位置に軸方向に変位されるのに適合している方向選択スプール３３を含ん でいる。そして、第２アクチユエータ装置３６は、第３油圧制御弁３９中で軸方 向に変位されて例えば”ファーストギヤ”、“セカンドギヤ”及び“サードギヤ ”等の複数の速度レインジ位置から所定の速度レインジを得る速度選択スプール ３７を含んでいる。

ブレーキ及び中立化装置４０は、第４油圧制御弁４３中で“ブレーキＯＦＦ″位 置と“ブレーキＯＮ”位置との間で軸方向に変位可能な駐車ブレーキ選択スプー ル４１を含んでいる。

より詳細には、ステアリング選択装置２６は、第１図にＤにより示されているよ うに水平面から望ましくは僅かに上方に傾斜して伸長している中心軸４８を画成 する管状舵取りアーム４６を含んでいる。第２図に示されているように、中心軸 ４８は僅かばかりオフセットして立ち上がっている固定軸線３０方向に伸長して おり、車両１４が直進走行しているときには、中心軸４８は望ましくは軸線３０ を通る横断垂直平面から前方向にＢの角度となるように配置されている。

管状舵取りアーム４６は末端フランジ５０と中心軸４８に沿って同心上に配置さ れた外部円筒状表面５２を含んでおり、支持台要素５４の中間に固着されている 。支持台要素はそのうちの１つだけが示されている複数のネジ付固定具或いはボ ルト５８により、揺動可能なハウジングアセンブリ５６に解放可能に取り付けら れている。第１図及び第５図に示されているように、ハウジングアセンブリ５６ は立ち上がった軸線３０に沿って配置された上部輪郭ケース６０と、中間管状部 分６２と、中間アダプタ部分６４と、下部管状部分６６を有しており、複数の伸 長したネジ付固定具或いはボルト６８により互いに解放可能に固定されている。

静止フレーム７０は上部デツキ７２及び下部デツキ７４を有しており、ハウジン グアセンブリ５６を立ち上がった軸線３０周りに揺動運動可能に取り付けるため に上部及び下部軸受支持構造７６及び７８が設けられている。上部軸受支持構造 ７６は上部輪郭ケース６０と中間管状部材６２との間に挟まれたボールベアリン グ・アセンブリ８０を含んでおり、複数のネジ付固定具或いはボルト８４により 上部デツキ７２に解放可能に連結されている環状保持部材或いはカラー８２によ り概略静止するように保持されている。下部軸受支持構造７８を設けるのは望ま しいが、これは任意的であり、本実施例においては下部軸受支持構造７８は保持 リング装置８８中に収容されている他のボールベアリング・アセンブリ８６を含 んでいる。保持リング装置８８はネジ付固定具或いはボルトナツト・アセンブリ ９０により下部デツキ７４に解放可能に固定されており、ハウジングアセンブリ の下部管状部分６６を中心位置に安定させるだめに用いられる。

中間管状部材６２の下端部は立ち上がった軸線３０上の中心ボア９２と、中心軸 ３０から同一距離半径方向に反対側にオフセットした立ち上がった軸線９８及び １００に沿って配置された幾らか大径の段付ボア９４及び９６を画成している。

アダプタ部分６４は対応する中心ボア１０２を有しており、一対のボア１０４及 び１０６が各々の軸線９８及び１００に沿って配置されている。

さて第１アクチユエータ装置３２に目を転じると、舵取りアーム４６により直接 回転可能に支持されている管状方向作動部材或いは第１グリップ部分１０８を含 んでいることが理解される。望ましくは、方向作動部材１０８をより効果的に支 持するために、舵取りアームの外側円筒状表面５２は硬化されているか或いは比 較的低い摩擦係数を有する部材によりコーティングされている。外部シールリン グ１０９が末端フランジ５０に隣接して方向作動部材１０８と舵取りアーム４６ との間に位置付けされている。方向作動部材は役付内部フランジ１１０を有して いて内部シールリング１１２がその上に着座していて、舵取りアーム４６の支持 台要素５４の外部表面に係合している。

さらに、第１アクチユエータ装置３２は第１図及び第３図に示されている内側方 向に伸長する円筒状突起１２２を有している。この突起は舵取りアーム４６の中 心軸４８から所定の半径のところで且つ中心軸に平行に方向作動部材１０８の内 部フランジ１１０に固着されている。円筒状リング１２３が突起１２２に固着さ れている。しかし若し望むならば、円筒状リング１２３は突起１２２に回転自在 に取り付けられても良い。突起１２２は支持台要素５４に画成された弓形形状又 は肝臓形状のスロット１２４を通して伸長しており、内部端にはボールアセンブ リ１２６が着脱可能に取り付けられている。第１ブツシュ−プルケーブルアセン ブリ１３４はその最上端部にボールアセンブリを受は入れる伸長可能なソケット ヘッド１２８を有している。このようなボールとソケットの結合配置は素早く組 立て及び分解することができ、入手するのが容易である。ソケットヘッドは管状 の鞘１３２及び保護外被１３４中に収容されている垂れ下がったケーブル１３０ に接続されている。

このケーブルの末端部は方向選択スプール３３に接続されている。

有利なことには、ハウジングアセンブリが中央の立ち上がった軸線３０周りに限 定的に揺動するとき、ハウジングアセンブリ５６中でブツシュ−プル・ケーブル アセンブリ３４を案内支持し、自身のオフセットされた軸線１００周りにブツシ ュ−プル・ケーブルアセンブリ３４の相対運動を許容するために第１ボールベア リングアセンブリ１３６が設けられている。ボールベアリングアセンブリはその 外部が管状部材６２の段付ボア９６中に着座しており、その内部が保護外被及び 管状鞘１３２を中心位置に案内するように保護外被１３４上に着座している。上 部ナツト１３８及び下部ナツト１４０がボールベアリングアセンブリの内部レー スとトラップ関係で調整可能なように、少なくとも保護外被の一部分にはネジ山 が形成されている。ボールベアリングアセンブリの外部レースはハウジングアセ ンブリのアダプタ部分６４中に収容されている。

第２アクチユエータ装置３６は、伸長した円筒状シャフト１４４の末端部に解放 可能に固定されたノブ形状速度作動部材又は第２グリップ部分１４２を含んでい る。外側の１つだけが示されている一対のニードルベアリング又はスリーブベア リング１４６が、シャフトの両端部を管状舵取りアーム４６中で回転可能に支持 している。シャフトの基端部はボールアセンブリ１４８が解放可能に固定されて いる半径アーム１４７を有している。

このボールアセンブリは第２ブツシュ−プル・ケーブルアセンブリ３８の上端部 に連結されている伸長可能なソケットヘッド１５０中に収容されている。垂れ下 がったケーブル１５２がソケットヘッドに接続されており、ブツシュ−プル・ケ ーブルアセンブリ３４に対して説明したのと同様な方法で管状鞘１５４及び外部 ネジ山を有する保護外被１５６中でスライド移動される。ハウジングアセンブリ が限定的に回転されたとき、ブツシュ−プル・ケーブルアセンブリ３８をハウジ ングアセンブリ５６中で案内支持し、自身のオフセットされた軸線９８周りにブ ツシュ−プル・ケーブルアセンブリ３８の相対角運動を許容するために、第２ボ ールベアリングアセンブリ１５８が設けられている。第１及び第２ボールベアリ ングアセンブリ１３６及び１５８は望ましくは同一構成であるので、第２ボール ベアリングアセンブリについてのこれ以上の説明は不必要である。

次に第１図及び第４図を参照してブレーキ及びトランスミッション中立化装置４ ０について説明する。ブレーキ及びトランスミッション中立化装置４０は、実線 で示された後方に配置された“ブレーキＯＦＦ”位置から想像線で示された前方 に配置された“ブレーキＯＮ”位置の間で移動可能な駐車ブレーキ作動部材或い はレバー１６０を含んでいる。概略Ｕ形状のレバーは上端部に球状ノブ１６２を 有しており、上部輪郭ケース６０内に着座している一対のニードルベアリング又 はスリ−ブベアリング１６８を含んでいる支持構造１６７により軸線１６６周り に限定的に回動可能に取り付けられている下端部に円筒状取付部分１６４を有し ている。管状スリーブ１７０がスプライン結合１７２により取付部分１６４とと もに回転するように連結されてあり、一端部に一体的に取り付けられた中立化部 材４４を有している。他端部には一対のレバーアーム又は取付耳１７６が一体的 に伸長するように取り付けられている。これらの耳は枢軸ピン１８０により上部 バネシート１７８に連結されている。下部バネシート１８２が一般的に符号１８ ４で示されているボール及びソケット結合により輪郭ケース６０の内部部分に連 結されており、コイル状圧縮バネ１８６が２つのシートの間に伸長している。枢 軸ピン１８０が、レバー１６０が“ブレーキＯＦＦ″位置のときにはボール及び ソケット結合及び軸線１６６を通過する平面１８６の上側に位置し、レバーが“ ブレーキＯＮ”位置のときには該平面の下側に位置するようになっている。

レバーアーム１９０は駐車ブレーキ作動レバー１６０の中間部に設けられた取付 部分１６４に固定されている。ブレーキブツシュ−プルロッドアセンブリ４２の 上部部分１９２が枢軸ジヨイント１９４を介してこのレバーアームに連結されて いる。下部部分１９６がアダプタボア１０２を通して及び概略軸線３０に沿って 垂れ下がっており、上部部分が下部部分に対して僅かばかり傾斜しているので、 他のボール及びソケット結合１９８がこれら画部分を連結するために使用されて いる。

アダプタボア或いは下部管状部分６６中で下部部分１９６を軸線３０と同心状と なるように案内するために、若し必要とあれば１つ或いはそれ以上のエラストマ 製の又はプラスチック製のガイドリング２００が使用可能である。下部部分１９ ６の末端が、必要に応じて中心軸３０に沿って同心状に配置可能な駐車ブレーキ 選択スプール４１に連結されている。

第４図及び第６図を参照すると、ブレーキ及び中立化装置４０の中立化部材４４ は、弓形状スロット２０２とこのスロットの両端部に設けられた一対の入口傾斜 面２０４及び２０６を画成するプロフィールを有する概略Ｃ形状のカムプレート １７４を含んでいる。これらの入口傾斜面２０４及び２０６は後述するように方 向作動部材１０８の突起１２２上に設けられた円筒状リング１２３と共働する。

産業上の利用可能性 エンジン１１が始動され回転していると仮定すると、方向作動部材１０８はオペ レータの下方向に向いた左手により容易に回転することができる。

軸線４８に沿って内側方向に見たとき、第３図に示されている突起１２２の“中 立”位置から方向作動部材を時計方向に回転して“前進”モードか、或いは反時 計方向に回転して“後進”モードにするのは容易な動きである。各々の場合に文 字Ｃにより示されている角度運動は概略３５°である。

突起が６前進”モードのときには、第１図に示されているボール及びソケット結 合１２６，１２８は上昇位置にあり、これにより方向選択スプール３３に接続さ れている細長いケーブル１３０を上昇させ、それを第２油圧制御弁装置３５の外 側方向に引っ張る。突起が下降された“後進”モードのときには、ケーブル１３ ０は押されて方向選択スプールを退却させる。ケーブルの下端部は曲面通路を通 して如何なる角度位置をも取り得る方向選択スプールに伸長している。

速度作動部材１４２は一般的に“第１ギヤ”に位置しており、そこから第１図の 軸線４８に沿って内側方向に見たとき一様な増分で時計方向に回転されて１第２ ギヤ”及び“第３ギヤ”位置にされる。速度作動部材をこのように回転すると、 第４図に示されている半径アーム１４７は反時計方向位置に移動される。これに よりケーブル１５２が上昇され速度選択スプール３７を第３油圧制御装置３９の 外側方向に引っ張る。

履帯型車両１４の前進直進運動の間、管状舵取りアーム４６及びハウジングアセ ンブリ５６は第２図に文字“Ｎ”に示されているように“中立”位置に位置づけ されている。“中立”位置は立ち上がった軸線３０を通る横断垂直平面の前方的 １５°の角度已に位置している。前進走行中に車両を左旋回させたいときには、 舵取りアームが立ち上がった軸線３０周りに前方向に又は反時計方向に回転され る。有利なことには、車両は舵取りアームが軸線３０周りに回転する方向と同一 方向に旋回される。これによりボールベアリングアセンブリ８０上のハウジング アセンブリ５６と、第１図の底部近くに示されている出力レバーアーム２８が対 応する角度だけ移動される。出力レバーアーム２８が反時計方向に回転されると 、ステアリングを選択スプール２９を第１油圧制御装置３１の外側方向に引っ張 る。次いでステアリングモータ４７が第７図の横方向駆動機構１５の右側出力部 材１９が加速され左側出力部材１７が概略同量減速されるように、望ましい方向 及び望ましい速度比で作動される。引き続いて車両は図示されてはいないが自身 の中央垂直軸周りに反時計方向に回転し左方向に旋回されることになる。勿論、 舵取りアームが時計方向に移動されるとステアリング選択スプール２９が内側方 向に移動され、車両が時計方向に回転し前進時には右旋回することになる。車両 の進行方向が後進に変更されたとき、舵取りアーム４６が前方に変位されると車 両はまたもその中心軸周りに反時計方向に回転することになる。文字“ＣＣＷ″ 及び“ＣＷ”により示されている全反時計方向及び全時計方向の車両旋回位置は 、中立位置から概略２５°の角度Ａに位置している。第１図に示されているよう に、前腕及び手首がステアリングアームの軸線が水平の場合よりもこの位置でよ りリラックスするので、ステアリングアームの軸線４８は概略１５°の角度り上 方に傾斜している。

制御機構１０の１つの特徴は、両方のブツシュ−プル・ケーブルアセンブリ３４ 及び３８が、ボールベアリングアセンブリ１３６及び１５８により立ち上がった 中心軸３０から離れた固定された半径の位置に案内されてセンタリングされるこ とである。よって、ハウジングアセンブリ５６がステアリング中に“中立”位置 からいずれかの方向に回転されると、ケーブルアセンブリ１３６及び１５８は各 々のその軸線１００及び９８周りに回転する。ハウジングアセンブリに対してケ ーブルアセンブリを自由回転させると、ケーブルアセンブリ３４及び３８の下端 部がそれぞれフレームに支持された方向及び速度選択スプール３３及び３７に積 極的に接続されているので、ケーブルアセンブリにかかる捩り応力が自動的に除 去される。

若しこれらのケーブルアセンブリが自由回転されないとすると、ケーブルアセン ブリが捩じれる傾向があり、ステアリング選択装置２６の立ち上がった軸線３０ 周りの揺動運動に抗する弾性トルクが望ましくないように増加する。

次に第１図及び第４図に示されているブレーキ及び中立化装置４０を参照すると 、駐車ブレーキ作動レバー１６０がオペレータの左手により実線で示された“ブ レーキＯＦＦ”位置から想像線で示された“ブレーキＯＮ”位置に前方に強制的 に移動される。取付部分１６４、スリーブ１７０及びレバーアーム１９０は引き 続いて第４図で見て軸線１６６周りに反時計方向に回転する。これにより、枢軸 ピン１８０は平面１８８の上側位置から平面１８８の下側位置まで軸線１６６周 りを弓形状に移動する。圧縮バネ１８６は枢軸ピンが平面１８８を通過するまで 徐々に圧縮され、その後圧縮バネは膨張して望ましいオーバーセンタのスナップ 作用によりレバーを“ブレーキＯＮ”位置方向に強制移動させる。引き続いて枢 軸ジヨイント１９４及び第３ブツシュ−プルロッドアセンブリ４２が下方向に付 勢され、駐車ブレーキ選択プール４１が第４油圧制御弁装置４３中に押し込まれ て、第７図に示されている車両の左側及び右側駐車ブレーキ２５及び２７を同時 に係合する。

駐車ブレーキ作動レバー１６０が前方の“ブレーキＯＮ″位置に移動されると、 カムプレート１７４も第４図及び第６図で見て反時計方向に移動される。オペレ ータが方向作動部材１０８を円筒状突起１２２及びリング１２３が弓形状に配置 されている上昇位置である“前進”に位置づけしたときには、カムプレート１７ ４はリング１２３に当接しそれを下方向に付勢する。詳細には、第６図に示され ているように、内側入口傾斜面２０４が参照符号１２３′の想像線で示されてい る上昇されたリングに当接し、実線で図示されている位置に強制的に押し付ける 。同様な方法で、若しオペレータが方向作動部材１０８を“後進”に位置づけし たとすると、リング１２３は符号１２３　”の想像線で示されている下側位置と なる。カムプレート１７４を引き続いて反時計方向に移動すると、外側入口傾斜 面２０６がリング１２３に当接し実線で示されている中立位置方向にリングを上 側に付勢する。弓形状スロットが設けられているために、第３ブツシュ−プル・ ロッドアセンブリ４２の望ましい量の移動が提供されるまで、カムプレートは管 状舵取りアーム４６と接触しない。

上述した説明により、オペレータの左手が方向作動部材１０８の上に容易に位置 づけされ、手首を軸線４８に沿って見たとき時計方向に限定的に回転することに より、“後進”、“中立”又は“前進”モードの１つを得ることができる。又は 、オペレータの左手を並置された速度作動部材１４２の上に置き手首を捩じるこ とにより、“第１速”、“第２速”或いは“第３速”モードの１つを得ることが できる。いずれの場合においても、オペレータの左腕は同時に伸長或いは収縮さ れて、車両を望ましい方向に旋回させるために舵取りアーム４６及びハウジング アセンブリ５６を立ち上がった軸線３０周りに回転させる。さらに、オペレータ は左手をこれらいずれの作動部材から、ノ１ウジングアセンブリ５６の上部左側 に位置する駐車ブレーキ作動レバー１６０に容易に移動させることができる。こ れはシートの左側コンソールの下部前面に操作しにくく設けられている以前の駐 車ブレーキ作動レバーと非常に対照的である。駐車ブレーキ作動レバーは、作業 が終了したとき前方向に移動して１ブレーキＯＮ’モードにすることができ、こ の動きにより、若し方向作動部材１０８が不注意に“前進”又は“後進”位置に されているとき、方向作動部材１０８及び関連する方内選択スプール３３を自動 的に“中立″モードに位置づけする。これにより駐車ブレーキが常用ブレーキと して使用されることが減少され駐車ブレーキの寿命が延ばされる。そして若し駐 車ブレーキ作動レバーが“ブレーキＯＦＦ″モードに直ちに復帰されると、駆動 モード中の車両の不注意な動きを防止する。これに関連して、横方向駆動機構１ ５の左側及び右側出力部材１７及び１９と良く知られた方法で作動的に関連する 、図示されていない通常の左側及び右側常用ブレーキを有していることに注意す べきである。

本発明の他の側面、目的及び利益は詳細な説明、図面及び添付請求の範囲を研究 することにより明らかとなる。

補装置の翻訳文提出書 （特許法第１８４条の７第１項） 平成元年８月８日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．立ち上がった軸線（３０）周りに制限的に回転可能な如く車両（１４）に取 り付けられている要素（４６，５４，５６）を有する、ブレーキ（２５，２７） を掛けるとともに車両（１４）のトランスミッション（１５）を操作する制御機 構（１０）であって、 要素（４６，５４，５６）上に取り付けられ、複数の作動位置と中立位置の間で 移動可能である、トランスミッション作動部材（１０８）を含み、車両（１４） のトランスミッション（１５）及び動きを制御するためのアクチュエータ手段（ ３２）と； 要素（４６，５４，５６）上に取り付けられ、ブレーキオフ位置とブレーキオン 位置の間で移動可能である、ブレーキ作動部材（１６０）を含み、ブレーキ（２ ５，２７）を掛けることにより車両（１４）の動きを制限すると同時にトランス ミッション作動部材（１０８）を強制的に中立位置に移動させるブレーキ及び中 立化手段（４０）とを具備した制御機構（１０）。 ２．要素（４６，５４，５６）は第２軸線周りに配置された突出したアーム（４ ６）を含んでおり、トランスミッション作動部材（１０８）は第２軸線（４８） 周りに制限的に回転可能なようにアーム（４６）に取り付けられている請求の範 囲第１項記載の制御機構（１０）。 ３．トランスミッション作動部材（１０８）は前進位置と、中心に配置された中 立位置と、後進位置との間で回転移動可能である請求の範囲第２項記載の制御機 構（１０）。 ４．ブレーキ及び中立化手段（４０）は輪郭付けされた中立化部材（４４）を含 み、トランスミッション作動部材（１０８）は突出部材（１２３）を含み、中立 化部材（４４）が突出部材（１２３）と作動的に共働して突出部材を中立位置に 付勢する請求の範囲第３項記載の制御機構（１０）。 ５．中立化部材（４４）は弓形状スロット（２０２）と、弓形状スロット（２０ ２）の入口に設けられた一対の輪郭付けられた傾斜面（２０４，２０６）を画成 している請求の範囲第４項記載の制御機構（１０）。 ６．要素（４６，５４，５６）はハウジングアセンブリ（５６）を含んでおり、 ブレーキ及び中立化手段（４０）はブレーキ作動部材（１６０）をハウジングア センブリ（５６）上に第３軸線（１６６）周りに揺動可能な如く取り付ける軸受 支持構造（１６７）を含んでいる請求の範囲第２項記載の制御機構（１０）。 ７．第３軸線（１６６）は第２軸線（４８）に実質上平行であり、ブレーキ作動 部材（１６０）はハウジングアセンブリ（５６）の概略上方に位置する上部部分 （１６２）を有している請求の範囲第６項記載の制御機構（１０）。 ８．ブレーキ及び中立化手段（４０）は立ち上がった軸線（３０）に沿って概略 配置されブレーキ作動部材（１６０）に連結された、垂れ下がったプッシュープ ル制御装置（４２）を含んでいるる請求の範囲第６項記載の制御機構（１０）。 ９．ステアリング制御装置（３１）と、中心の中立位置から離れる要素（４６， ５４，５６）の揺動運動に応じてステアリング制御装置（３１）を作動し車両（ １４）を望ましい旋回方向に操縦する制御手段（２８，２９）を含んでいる請求 の範囲第２項記載の制御機構（１０）。 １０．立ち上がつた第１軸線（３０）周りに揺動可能な如く車両（１４）に取り 付けられているハウジングアセンブリ（４６，５４，５６）と；ハウジングアセ ンブリ（４６，５４，５６）に取り付けられ、複数のトランスミッション作動位 置と中立位置の間で突出した第２軸線（４８）周りに回転可能であるトランスミ ッション作動部材（１０８）と；ブレーキオフ位置とブレーキオン位置の間で移 動可能なようにハウジングアセンブリ（４６，５４，５６）に取り付けられてい るブレーキ作動部材（１６０）と； ブレーキ作動部材（１６０）とトランスミッション作動部材（１０８）を機械的 に連結し、ブレーキ作動部材（１６０）がブレーキオン位置に移動するのに応じ てトランスミッション作動部材（１０８）を中立位置に回転移動する結合手段（ １７０，１７４，１２２，１２３）を具備した、車両（１４）にブレーキを掛け るとともに車両（１４）の運転をするための制御機構（１０）。 １１．結合手段（１７０，１７４，１２２，１２３）は第２軸線（４８）から半 径方向にオフセットしているとともに第２軸線（４８）に平行な円筒状要素（１ ２３）と、円筒状要素（１２３）と操作的に共働しブレーキ作動部材（１６０） に連結された輪郭付けられたカム部材（１７４）を含んでいる請求の範囲第１０ 項記載の制御機構（１０）。 １２．輪郭付けられたカム部材（１７４）は弓形状スロット（２０２）と、弓形 状スロット（２０２）の入口に設けられた輪郭付けられた一対の傾斜面（２０４ ，２０６）を画成している請求の範囲第１１項記載の制御機構（１０）。 １３．ブレーキ作動部材（１６０）はブレーキオフ位置とブレーキオン位置の間 でハウジングアセンブリ（４６，５４，５６）の上方で高さ方向に移動可能であ る制御ノブ（１６２）をその末端部に有している請求の範囲第１２項記載の（１ ０）。 １４．トランスミッション制御装置（３５）とブレーキ制御装置（４３）を有す る車両（１４）を運転するための制御機構（１０）であって、 立ち上がった第１軸線（３０）周りに限定的に回動可能な如く車両（１４）に取 り付けられているハウジングアセンブリ（５４，５６）と； 第２軸線（５８）を有し、トランスミッション制御装置（３５）のために中立位 置と複数の作動位置との間で第２軸線（４８）周りに回転可能な如くハウジング アセンブリ（５４，５６）に取り付けられたトランスミッション作動部材（１０ ８）と； ハウジングアセンブリ（５４，５６）上に取り付けられ、ブレーキ制御装置（４ ３）を操作するためにブレーキオフ位置とブレーキオン位置の間で移動可能であ るブレーキ作動部材（１６０）と；ブレーキ作動部材（１６０）をブレーキオン 位置に移動するのに応じてトランスミッション作動部材（１０８）を作動位置か ら中立位置に回転移動する中立化手段（１７４，１２３）とを具備した、車両（ １４）を運転するための制御機構（１０）。 １５．車両（１４）はステアリング制御装置（３１）と、ステアリング制御装置 （３１）をハウジングアセンブリ（５４，５６）に連結する手段（２８，２９） を有しており、ハウジングアセンブリ（５４，５６）を中心の中立位置から離れ るように回転移動することによりステアリング制御装置を作動し、これにより車 両（１４）を望ましい方向に旋回する請求の範囲第１４項記載の制御機構（１０ ）。 １６．トランスミッション作動部材（１０８）とトランスミッション制御装置（ ３５）は前進位置と、中立位置と、後進位置との間で連続的に移動可能である請 求の範囲第１５項記載の制御機構（１０）。 １７．中立化手段（１７４，１２３）は所定のスロット形状を有しているカム部 材（１７４）を含んでおり、トランスミッション作動部材（１０８）はカム部材 （１７４）のスロット形状に係合するように適合している突起（１２２，１２３ ）を有している請求の範囲第１６項記載の制御機構（１０）。 １８．中立化手段（１７４，１２３）はブレーキ作動部材（１６０）をブレーキ オフ位置及びブレーキオン位置に積極的に付勢するオーバーセンタのバネ機構（ １７８，１８０，１８２，１８４，１８６）を含んでいる請求の範囲第１７項記 載の制御機構（１０）。