JPH0349934Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両、特にリヤエンジン車両に採用
されて好適な動力装置に関するものである。

近来、比較的小型のバス等において、一定の車
体全長の範囲内で、十分なホイールベースを確保
するために、エンジン及びトランスミツシヨン組
立体を車体後部に車巾方向に装架即ち横置して、
後輪を駆動するように構成し、後車軸から車体最
後端までの車体前後方向の寸度即ちリヤオーバハ
ングを可及的に小さくするようにした動力装置が
既に提案されている。この種のリヤエンジンバス
用動力装置では、車体の側壁に近く位置している
トランスミツシヨンの出力端に自体周知のチエー
ン式トランスフアを連結して車巾方向に延在した
トランスフア出力軸を駆動し、同トランスフア出
力軸の車体内方即ち前後方向中心線側の端部と、
前端を後車軸のデイフアレンシヤルに連結され、
概ね車体前後方向に延びたプロペラシヤフトの後
端とが一対の傘歯車を収蔵している変向機によつ
て駆動的に連結されている。更に、多くのバス用
動力装置は、部品の共通化による製品コスト及び
サービスコストの低減のため、トラックの動力装
置をベースとして、これに必要な修正を加えたも
のが多く、トラツク用の動力装置には、トランス
ミツシヨンの出力軸端に、通常センタブレーキと
呼ばれている駐車ブレーキ装置を具えたものが広
く用いられている。このようなセンタブレーキ付
トランスミツシヨンに上記トランスフアを組合わ
せて、上述したリヤエンジンバス用動力装置を構
成すると、エンジンの前方即ち車体の一側部に配
置されるラジエータから、車体の他側部に配置さ
れるトランスフアまでの長さが、著しく長くな
り、一定の許容される小型車両の車巾内に収容す
ることが困難となり、又は最悪の場合不可能とな
る不具合があつた。

本考案は、上記事情に鑑み創案されたもので、
車体後部において車巾方向に装架されたエンジン
及びトランスミツシヨン組立体、上記トランスミ
ツシヨンの出力軸に固着された駆動スプロケツト
車と同駆動スプロケツト車にチエーン等の巻掛伝
動部材を介して連結された被動スプロケツト車と
を具えたトランスフア、上記被動スプロケツト車
に駆動的に連結された第１傘歯車と車体前後方向
に延在したプロペラシヤフトに駆動的に連結され
上記第１傘歯車に噛合する第２傘歯車とを具えた
変向機を具備したものにおいて、上記トランスフ
アの被動スプロケツト車から変向機の第１傘歯車
に到る伝動系の適所に駐車ブレーキ装置を配設す
ると共に、上記トランスフアの駆動スプロケツト
車のリム部分をベアリングを介してトランスフア
ハウジングに支持してなることを特徴とするリヤ
エンジン車両の動力装置を要旨とするものであ
る。本考案によれば、トランスミツシヨンの出力
端にトランスフアの駆動スプロケツト車を直結
し、同トランスフアの被動スプロケツト車と変向
機の入力傘歯車即ち第１傘歯車との間の伝動系の
適所に駐車ブレーキ装置を配設することによつ
て、エンジン及びトランスミツシヨン組立体にト
ランスフアを加えた動力装置主要部の車巾方向の
全長を、トラツク用の動力装置と較べて、少くと
も駐車ブレーキ装置相当分だけ短縮することがで
きる。更にトランスミツシヨンの出力軸にトラン
スフアの駆動スプロケツト車を装架するに当り、
通常の技術常識では、トランスミツシヨンの出力
軸端をトランスフアハウジングにベアリングを介
して支持するのであるが、本考案によれば、駆動
スプロケツト車のリム部分をベアリングを介して
トランスフアハウジングに支持するので、トラン
スミツシヨンの出力軸の全長を略ベアリング相当
分だけ短縮することができ、この結果、上記駐車
ブレーキ装置の特殊な配置と相俟つて、一定の制
限された車巾内での動力装置の横置搭載を著しく
容易ならしめ得る利点があり、更に既存のトラツ
ク用トランスミツシヨンのメーンシヤフト即ち出
力軸をそのまま流用し得ることから製造コストの
低減を計ることができ、なお又、ベアリングの容
量を増大して信頼性を向上し得るメリツトがあ
る。

以下本考案の実施例を添付図面について具体的
に説明する。先づ第１図において、符号１０はバ
スの後部車体を概念的に示し、同後部車体には、
駆動輪としての後輪１２及び後車軸を介して後輪
を駆動するデイフアレンシヤル１４が設けられ、
同デイフアレンシヤル１４はこの実施例では概ね
車体前後方向の中心線付近に配置されている。又
後車軸から後方の車体後部即ちリヤオーバハング
部分に、エンジン１６が車巾方向に横置され、同
エンジンのフライホイールハウジング１８にクラ
ツチ装置２０を介してトランスミツシヨン２２が
組付けられ、エンジン及びトランスミツシヨン組
立体が構成されている。第２図に拡大して示され
ているように、トランスミツシヨン２２の通常メ
ーンシヤフトと呼ばれている出力軸２２¹には、
駆動スプロケツト車２４及び被動スプロケツト車
２６と、両スプロケツト車２４及び２６間に懸装
された巻掛伝動部材例えばチエーン２８とからな
る自体周知のトランスフア３０が連結されてい
る。トランスフア３０の被動スプロケツト車軸３
２は、その構成について後に詳述する駐車ブレー
キ装置３４及び一対のユニバーサルジヨイント３
６を介して変向機３８の入力傘歯車即ち第１傘歯
車４０に連結され、同傘歯車４０と噛合する出力
傘歯車即ち第２傘歯車４２は、ユニバーサルジヨ
イント４４を介してプロペラシヤフト４６の後端
に連結されている。更に、同プロペラシヤフト４
６の前端はユニバーサルジヨイント４８を介して
前記後輪駆動用のデイフアレンシヤル１４に接続
されている。

上記駐車ブレーキ装置３４は、自体周知のドラ
ムブレーキタイプのものであつて、上記出力軸３
２にスプライン連結された中空軸５０と、同中空
軸５０にボルト５２によつて固着されたブレーキ
ドラム５４と、同ブレーキドラム５４の内部に収
容された一対の円弧状摩擦面を有するブレーキシ
ユー５６とを具えている。ブレーキシユー５６
は、上記トランスフア３０のハウジング３０¹と
一体に作られ、又は別途に作られて一体的に固着
された延長ハウジング５８に固着されたサポート
プレート６０上に支持されている。又、一対のブ
レーキシユー５６の互に隣接する一方の端縁は、
周知のねじ式シユー間隙アジヤスタ６２に当接
し、互に隣接する他方の端縁はカム軸６４の一端
に固着された駆動カム６６にリターンスプリング
６８によつて当接している。又カム軸６４の他端
には、操作レバー７０が固着され、同レバーはケ
ーブル又はロツドを介してハンドブレーキレバー
７２に連結されている。上記操作レバー７０に
は、同カム軸を常時ブレーキレリーズ方向に付勢
する図示しないリターンスプリングが連結され、
また上記中空軸５０及びブレーキドラム５４と共
に、中間伝動軸７４のコンパニオンフランジ７６
が固着されている。

一方、前記トランスフア３０の駆動スプロケツ
ト車２４は、トランスミツシヨンの出力軸２２¹
上にスプライン連結され、そのリム部分７８にベ
アリング８０が介装されており、同ベアリング８
０は更にトランスフアハウジング３０¹によつて
支持されている。なお図中８２はラジエータ、８
４はエアブリーザを示す。

上記構成において、バスの走行中、そのエンジ
ン１６の動力は、クラツチ装置２０、トランスミ
ツシヨン２２、トランスフア３０から同トランス
フアの出力軸系を構成する中間伝動軸７４、ユニ
バーサルジヨイント３６並に変向機３８を経てプ
ロペラシヤフト４６に伝達され、更にデイフアレ
ンシヤル１４から後車軸を経て駆動輪としての後
輪１２に伝達される。駐車ブレーキ装置３４の不
作動時は、ブレーキシユー５６がブレーキドラム
５４の内周面に圧接されておらず、被動スプロケ
ツト車２６の軸３２、軸３２にスプライン連結さ
れた中空軸５０及びボルト５２によつて同中空軸
に一体的に結合されたブレーキドラム５４並に中
間伝動軸７４は、自由に回転することができる。
またハンドブレーキレバー７２を操作すると、ケ
ーブル又はロツドを介して操作レバー７０が、第
２図において図の紙面に直角方向に廻動され、カ
ム軸６４を介して駆動カム６６が廻動される。駆
動カム６６によりブレーキシユー５６が半径方向
に拡開され、ブレーキドラム５４の内周面に摩擦
的に当接され、駐車ブレーキが適用されるのであ
る。このような構成によれば、エンジン１６及び
トランスミツシヨン２２、トランスフア３０の車
巾方向の全長を、同一種類のトラツク用動力装置
と較べて、少くとも駐車ブレーキ装置３４相当分
だけ短縮することができる。そのうえ、トランス
フア３０の駆動スプロケツト車２４のリム部分７
８をベアリング８０によつてハウジング３０¹に
支持するので、トランスミツシヨン出力軸２２¹
の自由端部をハウジング３０¹に支持する通常の
場合よりも、出力軸２２¹の全長を短縮すること
ができる。上記の綜合結果として、車巾を制限さ
れた小型のバス等においても、支障なく動力装置
を横置装架し得る利点がある。更に、上記構成に
よれば、既存のトラツク用トランスミツシヨンの
メーンシヤフト即ち出力軸２２¹を変更すること
なくそのまま活用し得るので、製造コストを低減
することができ、又チエーン２８の大きな張力を
担持するベアリング８０の直径が、出力軸２２¹
を軸支するベアリングの場合よりも大きくなるの
で、耐久性に対する信頼性を向上することができ
るのである。なお、上記実施例では、駐車ブレー
キ装置のサポートプレート６０をトランスフア３
０のハウジングに対して固着したが、変向機３８
のハウジングに対して固着することも勿論可能で
ある。さらにまた、本考案は制限された車体全長
の中で十分なホイールベースを確保する必要があ
る小型のバスに採用されて特に有利であるが、バ
ス以外のリヤエンジン車両にも勿論広く適用し得
るものである。

叙上のように、本考案に係るリヤエンジン車両
の動力装置は、車体後部において車巾方向に装架
されたエンジン及びトランスミツシヨン組立体、
上記トランスミツシヨンの出力軸に固着された駆
動スプロケツト車と同駆動スプロケツト車にチエ
ーン等の巻掛伝動部材を介して連結された被動ス
プロケツト車とを具えたトランスフア、上記被動
スプロケツト車に駆動的に連結された第１の傘歯
車と車体前後方向に延在したプロペラシヤフトに
駆動的に連結され上記第１傘歯車に噛合する第２
傘歯車とを具えた変向機を具備したものにおい
て、上記トランスフアの被動スプロケツト車から
変向機の第１傘歯車に到る伝動系の適所に駐車ブ
レーキ装置を配設すると共に、上記トランスフア
の駆動スプロケツト車のリム部分をベアリングを
介してトランスフアハウジングに支持してなるこ
とを特徴とし、エンジン、トランスミツシヨン及
びトランスフアの車巾方向の全長を短縮して小型
車両への横置搭載を容易ならしめ得る利点があ
り、又既存のトラツク用トランスミツシヨンの流
用が可能となることから製造コストを低減するこ
とができ、更にトランスフアの駆動スプロケツト
車を支持するベアリングの信頼性を向上し得る利
益がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すバス後部車体
の概略平面図、第２図は第１図の要部を抽出して
示した説明図である。 １０……バス後部車体、１２……後輪、１４…
…デイフアレンシヤル、１６……エンジン、２２
……トランスミツシヨン、２４……駆動スプロケ
ツト車、２６……被動スプロケツト車、２８……
巻掛伝動部材、３０……トランスフア、３４……
駐車ブレーキ装置、３８……変向機、４６……プ
ロペラシヤフト、７８……駆動スプロケツト車の
リム部分、８０……ベアリング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体後部において車巾方向に装架されたエンジ
   ン及びトランスミツシヨン組立体、上記トランス
   ミツシヨンの出力軸に固着された駆動スプロケツ
   ト車と同駆動スプロケツト車にチエーン等の巻掛
   伝動部材を介して連結された被動スプロケツト車
   とを具えたトランスフア、上記被動スプロケツト
   車に駆動的に連結された第１の傘歯車と車体前後
   方向に延在したプロペラシヤフトに駆動的に連結
   された上記第１傘歯車に噛合する第２傘歯車とを
   具えた変向機を具備したものにおいて、上記トラ
   ンスフアの被動スプロケツト車から変向機の第１
   傘歯車に到る伝動系の適所に駐車ブレーキ装置を
   配設すると共に、上記トランスフアの駆動スプロ
   ケツト車のリム部分をベアリングを介してトラン
   スフアハウジングに支持してなることを特徴とす
   るリヤエンジン車両の動力装置。