JPH0343642A - Intake air controller of internal combsution engine - Google Patents
Intake air controller of internal combsution engineInfo
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- JPH0343642A JPH0343642A JP17853389A JP17853389A JPH0343642A JP H0343642 A JPH0343642 A JP H0343642A JP 17853389 A JP17853389 A JP 17853389A JP 17853389 A JP17853389 A JP 17853389A JP H0343642 A JPH0343642 A JP H0343642A
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Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は、内燃機関の吸入空気層制御装置に関するも
のである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an intake air layer control device for an internal combustion engine.
［従来技術］
従来、内燃機関の吸入空気量制６１１装置としては吸気
通路内に配設したスロットル弁を開閉して吸入空気を制
御している。ところが、スロットル弁に異物が噛み込ん
だり破損すると全閉にならなくなる。そこで、例えば、
実開昭６１−１２３８４４号公報には主吸気管に対し副
吸気管を設け、この副吸気管に副スロツトル弁を設け、
主スロットル弁に異常が発生したとぎにシャッタにて主
吸気管を閉じるとともに副吸気管を開き、副スロツトル
弁を用いて再走行も可能としている。[Prior Art] Conventionally, an intake air amount control device 611 for an internal combustion engine controls intake air by opening and closing a throttle valve disposed in an intake passage. However, if a foreign object gets stuck in the throttle valve or it is damaged, it will not close fully. So, for example,
Utility Model Application Publication No. 61-123844 discloses that a sub-intake pipe is provided to the main intake pipe, a sub-throttle valve is provided in this sub-intake pipe,
When an abnormality occurs in the main throttle valve, a shutter closes the main intake pipe and opens the auxiliary intake pipe, allowing the vehicle to run again using the auxiliary throttle valve.
又、特開昭５９−１２２７４２号公報にはスロットル弁
に対しスロットル駆動用モータを設けるとともにアクセ
ルペダルの踏込み量を検出して前記モータを制御しスロ
ットル弁を開閉できるようにし、ざらに、スロットル弁
の最小開度を保障するためにアクセルペダルとスロワ１
〜ル弁を機械的に連結し、電気系統の故障時に機械的に
スロットル弁を開閉して安全な場所まで走１１できるよ
うにしている。Furthermore, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-122742, a throttle driving motor is provided for the throttle valve, and the amount of depression of the accelerator pedal is detected to control the motor to open and close the throttle valve. Accelerator pedal and thrower 1 to ensure the minimum opening of
The throttle valves are mechanically connected, and the throttle valve can be mechanically opened and closed to allow the vehicle to run to a safe location in the event of an electrical system failure.
［発明が解決しようとする課題］
しかし、実開昭６１−１２３８４４号公報においては、
異常時にシャツタ弁が主吸気管を閉じ副吸気管を開ける
が、−度この動作を行なってしまうと、その異常の原因
が取り除かれた際には、簡単に主吸気管を開は副吸気管
を閉じることができなかった。又、特開昭５９−１２２
７４２号公報に示された装置では、電気系統の異常によ
りモータがスロットル弁を開く方向に駆動した場合の対
策は何等行なわれていない。[Problem to be solved by the invention] However, in Utility Model Application Publication No. 123844/1983,
In the event of an abnormality, the shatter valve closes the main intake pipe and opens the auxiliary intake pipe, but if this operation is repeated, when the cause of the abnormality is removed, the main intake pipe will easily open and the auxiliary intake pipe will open. could not be closed. Also, JP-A-59-122
In the device disclosed in Japanese Patent No. 742, no countermeasures are taken when the motor is driven in the direction of opening the throttle valve due to an abnormality in the electrical system.
この発明の目的は、スロットル弁のホ１］御系統の異常
の有無により確実に吸入空気Ｅの制御を行なうことがで
きる内燃機関の吸入空気量制御装置を提供することにあ
る。An object of the present invention is to provide an intake air amount control device for an internal combustion engine that can reliably control intake air E depending on the presence or absence of an abnormality in the throttle valve control system.
［課題を解決するための手段］
この発明は、主吸気管に第１のスロットル弁が設けられ
、踏込み量検出手段によりアクセルペダルの踏込み量を
検出し、そのアクセルペダルの踏込み量に応じて前記第
１のスロットル弁を所定の開度とすべく第１のアクチュ
エータを制御する内燃機関の吸入空気量制御装置におい
て、前記主吸云管に設けられた第２のスロットル弁と、
副吸気管に設けられ、常には閉弁側に付勢された第３の
スロットル弁と、前記第１のスロットル弁の制御系統の
異常の有無を判定する異常判定手段と、前記異常判定手
段により第１のスロットル弁の制御系統に異常が無いと
きには前記第２のスロットル弁を開状態にし、前記異常
判定手段により第１のスロットル弁の制御系統に異常が
有るときには前記第２のスロットル弁を閉状態にする第
２のアクチュエータと、前記アクセルペダルと前記第３
のスロットル弁とを機械的に連結する機械的連結手段と
、前記機械的連結手段に設けられ、第１のスロットル弁
の制御系統に異常が無い場合に使用されアクヒルペダル
の踏込み温が所定量より小さいときにはアクセルペダル
の踏込み力を前記第３のスロットル弁の開弁力に変換す
ることなく、又、第１のスロットル弁の制御系統に異常
が有る場合に使用されアクセルペダルの踏込み屋が所定
量より大きいときにはアクセルペダルの踏込み力を前記
第３のスロットル弁の開弁力に変換する緩衝部材とを備
えた内燃機関の吸入空気量制御装置をその要旨とするも
のである。[Means for Solving the Problems] In the present invention, a first throttle valve is provided in the main intake pipe, the amount of depression of the accelerator pedal is detected by the amount of depression detection means, and the amount of depression of the accelerator pedal is detected according to the amount of depression of the accelerator pedal. In the intake air amount control device for an internal combustion engine that controls a first actuator to set a first throttle valve to a predetermined opening degree, a second throttle valve provided in the main intake pipe;
A third throttle valve provided in the auxiliary intake pipe and normally biased toward the valve closing side, an abnormality determining means for determining the presence or absence of an abnormality in the control system of the first throttle valve, and the abnormality determining means. When there is no abnormality in the control system of the first throttle valve, the second throttle valve is opened, and when the abnormality determining means determines that there is an abnormality in the control system of the first throttle valve, the second throttle valve is closed. a second actuator for controlling the accelerator pedal and the third actuator;
a mechanical coupling means for mechanically coupling the first throttle valve with the first throttle valve; and a mechanical coupling means provided in the mechanical coupling means, used when there is no abnormality in the control system of the first throttle valve, and the temperature at which the accelerator pedal is depressed is lower than a predetermined amount. Sometimes, the accelerator pedal depression force is not converted to the opening force of the third throttle valve, and it is used when there is an abnormality in the control system of the first throttle valve. The gist of the invention is an intake air amount control device for an internal combustion engine, which includes a buffer member that converts the depression force of the accelerator pedal into the opening force of the third throttle valve when the force is large.
［作用］
第１のスロットル弁の制御系統に異常が無いときには、
第２のアクチュエータにより第２のスロットル弁が開状
態にされ、この状態ではアクセルペダルの踏込み量が所
定量より小さい領域で操作され、機械的連結手段に設け
た緩衝部材によりアクセルペダルの踏込み力が第３のス
ロットル弁の開弁力に変換されることなく第３のスロッ
トル弁が全開状態に保持されている。[Operation] When there is no abnormality in the control system of the first throttle valve,
The second throttle valve is opened by the second actuator, and in this state, the accelerator pedal is operated in a region where the amount of depression is smaller than a predetermined amount, and the depression force of the accelerator pedal is reduced by the buffer member provided in the mechanical coupling means. The third throttle valve is held in the fully open state without being converted into the opening force of the third throttle valve.
又、第１のスロットル弁の制御系統に異常が有るときに
は、＠２のアクチュエータにより第２のスロットル弁が
閉状態にされ、この状態ではアクセルペダルの踏込み量
が所定量より大きな領域で操作され、機械的連結手段に
設けた緩衝部材によりアクセルペダルの踏込み力が第３
のスロットル弁の開弁力に変換されて第３のスロットル
弁が開閉される。Further, when there is an abnormality in the control system of the first throttle valve, the second throttle valve is closed by the actuator @2, and in this state, the amount of depression of the accelerator pedal is operated in a region larger than a predetermined amount, A buffer member provided in the mechanical connection means reduces the accelerator pedal depression force to the third level.
This is converted into the opening force of the third throttle valve, and the third throttle valve is opened and closed.
［実施例］
以下、この発明を具体化した一実施例を図面に従って説
明する。[Example] An example embodying the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図に示すように、内燃機関の主吸気管１内には第１
のスロットル弁２が設けられ、第１のスロットル弁２は
第１のアクチュエータとしてのスロットル駆動用モータ
３により開閉駆動される。As shown in Fig. 1, there is a first
A throttle valve 2 is provided, and the first throttle valve 2 is driven to open and close by a throttle drive motor 3 serving as a first actuator.
又、車両のアクセルペダル４にはそのペダル４の操作量
に応じた信号を出力するポテンショメータよりなる踏込
み量検出手段としてのアクセルセンサ５が配設されてい
る。異常判定手段としてのコントローラ６はアクセルセ
ンサ５からの信号を入力し、アクセルペダル４の操作ａ
に応じてスロットル駆動用モータ３を駆動して第１のス
ロットル弁２を所定の開度に制御する。Further, the accelerator pedal 4 of the vehicle is provided with an accelerator sensor 5, which serves as a depression amount detecting means and includes a potentiometer that outputs a signal corresponding to the amount of operation of the pedal 4. A controller 6 serving as an abnormality determination means inputs the signal from the accelerator sensor 5 and controls the operation a of the accelerator pedal 4.
Accordingly, the throttle drive motor 3 is driven to control the first throttle valve 2 to a predetermined opening degree.
又、第１のスロットル弁２にはその開度を検出するスロ
ツ］〜ル開度セン１す７が設【ノられ、このセン＋Ｊ７
からスロットル開度信８がコントローラ６に送られる。Further, the first throttle valve 2 is provided with a slot opening sensor 17 for detecting its opening.
A throttle opening signal 8 is sent to the controller 6 from the controller 6 .
ざらに、主吸気管１内における第１のスロットル弁２の
下流側に第２のスロットル弁８が設けられでいる。この
第２のスロットル弁８はリターンスプリング（図示路）
により常には閉弁側に付勢されている。又、第２のスロ
ットル弁８には第２のアクチュエータとしての電磁ソレ
ノイド９が連結されている。そして、コイル９ａが励磁
されると、リターンスプリングの付勢力に抗して第２の
スロットル弁８を開弁状態にすることかできるようにな
っている。Roughly speaking, a second throttle valve 8 is provided downstream of the first throttle valve 2 in the main intake pipe 1 . This second throttle valve 8 has a return spring (path shown).
The valve is always biased towards the valve closing side. Further, an electromagnetic solenoid 9 as a second actuator is connected to the second throttle valve 8. When the coil 9a is energized, the second throttle valve 8 can be opened against the urging force of the return spring.
主吸気管１には第１及び第２のスロットル弁２゜８をバ
イパスする副吸気管１ｏが設けられている。The main intake pipe 1 is provided with a sub-intake pipe 1o that bypasses the first and second throttle valves 2.8.
この副吸気管１０には第３のスロットル弁１１が開閉可
能に配設され、この第３のスロットル弁１１はリターン
スプリング１２により閉弁側に付勢されている。又、第
３のスロットル弁１１はアクヒルペダル４に対し機械的
連結手段としてのワイヤ１３を介して機械的に連結され
ている。このワイヤ１３には緩衝部材１４が介在されて
いる。緩衝部材１４はアクヒルペダル４の踏込み操作に
伴うワイヤ１３ｂの移動動作に対しワイヤ１３ａの動作
をギャップ６分だけ遊び（不感帯〉を設けるだめのもの
である。A third throttle valve 11 is disposed in the auxiliary intake pipe 10 so as to be openable and closable, and the third throttle valve 11 is urged toward the valve closing side by a return spring 12. Further, the third throttle valve 11 is mechanically connected to the accelerator pedal 4 via a wire 13 serving as a mechanical connection means. A buffer member 14 is interposed in this wire 13. The buffer member 14 is used to provide a gap (dead zone) of 6 minutes in the movement of the wire 13a with respect to the moving movement of the wire 13b accompanying the depression operation of the accelerator pedal 4.
第２図にはＭ術部材１４の具体的構成を示す。FIG. 2 shows a specific configuration of the M surgical member 14.
ハウジング１５は支持部材１６により車両に固定され、
ハウジング１５内にはスライダ１７が摺動可能に支持さ
れている。このスライダ１７はスプリング１８により第
２図中、Ａ矢印方向の付勢力が付与されている。スライ
ダ１７の一端（第２図中、左側）には第３のスロットル
＃−１１の回転軸に固設されたワイヤ１３ａが接続され
ている。又、スライダ１７内の他端側（第２図中、右側
〉にはアクセルペダル４と固設されたワイヤ１３ｂが挿
入され、このワイヤ１３ｂはスプリング１９によりＡ矢
印方向に付勢されている。The housing 15 is fixed to the vehicle by a support member 16,
A slider 17 is slidably supported within the housing 15. A biasing force is applied to the slider 17 by a spring 18 in the direction of arrow A in FIG. A wire 13a fixed to the rotating shaft of the third throttle #-11 is connected to one end of the slider 17 (on the left side in FIG. 2). A wire 13b fixed to the accelerator pedal 4 is inserted into the other end of the slider 17 (on the right side in FIG. 2), and this wire 13b is urged by a spring 19 in the direction of arrow A.
リードスイッチ２０はスプリング１８の付勢力によりス
ライダ１７がハウジング１５内面と当接する位置（第２
図の状態〉でオン動作する。The reed switch 20 is located at a position (second
Turns on in the state shown in the figure.
そして、第２図はアクセルペダル４が全く踏まれていな
い状態を示し、第３図は第３のスロットル弁１１が開か
ない範囲内で最大にアクセルペダル４が踏れた状態を示
し、第４図はアクセルペダル４が最大に踏込まれた状態
を示す。FIG. 2 shows a state where the accelerator pedal 4 is not depressed at all, FIG. 3 shows a state where the accelerator pedal 4 is depressed to the maximum within the range where the third throttle valve 11 does not open, and FIG. The figure shows a state in which the accelerator pedal 4 is depressed to the maximum.
第５図にはアクセルペダル４の踏力特性を示す。FIG. 5 shows the pedal force characteristics of the accelerator pedal 4.
この特性は緩衝部材１４のスプリング１８．１９のセッ
ト力及びばね定数によって主に決定される。This characteristic is mainly determined by the setting force and spring constant of the springs 18, 19 of the buffer member 14.
アクセルペダル４の踏込みによるワイψ１３ｂの移動量
（ストローク環〉が「○」からＩｂｊの間はスプリング
１つの付勢力に抗してワイ＼］１３ｂが移動され、ｒｂ
Ｊから最大移動量（最大ストローク量）の間はスプリン
グ１８のの付勢ノＪに抗してワイヤ１３ｂが移動する。The amount of movement of wye ψ13b by pressing the accelerator pedal 4 (when the stroke ring> is from "○" to Ibj, wye\]13b is moved against the biasing force of one spring, and rb
Between J and the maximum movement amount (maximum stroke amount), the wire 13b moves against the bias J of the spring 18.
この場合、スプリング１８のセット力がスプリング］９
の最大荷重より大きくなっている。In this case, the setting force of the spring 18 is the spring]9
is larger than the maximum load of
第６図にはコントローラ６を中心とする内燃載量の吸入
室気品制御！Ｉ装置の電気的構成を示す。Figure 6 shows the suction chamber elegance control of the internal combustion load centered on the controller 6! 1 shows the electrical configuration of the I device.
コントローラ６は中央処理装置（以下、ＣＰＵという〉
２１とリードオンリメモリ（ＲＯＭ）２２とランダムア
クヒスメモリ（ＲＡＭ＞２３とバッファ回路２４とへ／
Ｄ変換回路２５と電源回路２６と異常判定回路２７と駆
動回路２８．２９゜３０から構成されている。そして、
パスライン３１を介り、ＴＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、Ｒ
ＡＭ２３、バッファ回路２４、Ａ／Ｄ変換回路２５、駆
動回路２９．３０が接続されている。The controller 6 is a central processing unit (hereinafter referred to as CPU)
21, read only memory (ROM) 22, random access memory (RAM>23, and buffer circuit 24)/
It is composed of a D conversion circuit 25, a power supply circuit 26, an abnormality determination circuit 27, and a drive circuit 28.29.30. and,
Via the pass line 31, TCPU21, ROM22, R
AM23, buffer circuit 24, A/D conversion circuit 25, and drive circuits 29 and 30 are connected.
イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）３２を閉じる
とバッテリー３３より電源回路２６へ電流が流れ、図示
しない配線を通して各回路へ安定した電圧、例えば５■
の電圧が供給される。電源回路２６からは電流の供給に
数ｍｓ遅れてリセット信号がＣＰＵ２ｉ及び異常判定回
路２７に出力される。バッフ７回路２４はリードスイッ
チ２０等のデジタル信号を入力し、その信号をＣＰｔＪ
２１に送る。When the ignition switch (IG switch) 32 is closed, current flows from the battery 33 to the power supply circuit 26, and a stable voltage, e.g.
voltage is supplied. A reset signal is outputted from the power supply circuit 26 to the CPU 2i and the abnormality determination circuit 27 with a delay of several milliseconds after the current supply. The buffer 7 circuit 24 inputs a digital signal from the reed switch 20, etc., and sends the signal to the CPtJ.
Send to 21.
Ａ／Ｄ変換回路２５はアクヒルセンリ−５、スロットル
開度センナ７及び電磁ソレノイド９の端子電圧等のアナ
ログ信号をデジタル信号に変換し、ＣＰＵ２１に送る。The A/D conversion circuit 25 converts analog signals such as terminal voltages of the vehicle sensor 5, throttle opening sensor 7, and electromagnetic solenoid 9 into digital signals, and sends the digital signals to the CPU 21.
ＲＡＭ２３はＣＰＵ２１で実行する演算値の一時格納に
用い、ＲＯＭ２２にはＣＰす２１で実行されるプログラ
ムや定数が定め書き込まれている。駆動回路２９はＣＰ
ｔＪ２１からの指令信号に基づいてスロットル駆動用モ
ータ３を駆動する。駆動回路２８は異常判定回路２７か
らの信号に基づいて電磁ソレノイド９を駆動する。駆動
回路３０はリードスイッチ２０がオフする際にＣＰＵ２
１からの信号によりランプ３４を点灯する。The RAM 23 is used to temporarily store calculation values executed by the CPU 21, and the ROM 22 has programs and constants to be executed by the CPU 21 determined and written therein. The drive circuit 29 is a CP
The throttle drive motor 3 is driven based on the command signal from tJ21. The drive circuit 28 drives the electromagnetic solenoid 9 based on the signal from the abnormality determination circuit 27. The drive circuit 30 controls the CPU 2 when the reed switch 20 is turned off.
The lamp 34 is turned on by the signal from 1.
第７図は異常判定回路２７の構成を示す。ＯＲ回路３５
にはＣＰＵ２１からのウォッチ下グ信号と電源回路２６
からのリセット信号が入力され、ＯＲ回路３５の出力は
タイマ回路３６に送られる。FIG. 7 shows the configuration of the abnormality determination circuit 27. OR circuit 35
The watch signal from the CPU 21 and the power supply circuit 26 are
The output of the OR circuit 35 is sent to the timer circuit 36.
タイマ回路３６は入力信号が立上ると計時動作（カウン
ト動作〉をリセットし、又、所定時間以上入力信号の立
上りが無い場合にはＮＯＲ回路３７に信号を出力する。The timer circuit 36 resets the timekeeping operation (counting operation) when the input signal rises, and outputs a signal to the NOR circuit 37 when the input signal does not rise for a predetermined period of time or more.
ＮＯＲ回路３７はタイマ回路３６からの信号とＣＰＵ２
１からのフェイル信号とを入力し、ＮＯＲ回路３７の出
力信号にて駆動回路２８を介して電磁ソレノイド９が駆
動されるとともに、ＮＯＴ回路３８を介して警告灯４゜
が点灯される。ＮＡＮＤ回路３９はｃｐｕ２ｉがらのウ
ォッチトゲ信号とＮＯＲ回路３７からの信号を入力し、
ＮへＮＤ回路３８の出力する信号はＣＰＵ２１に送られ
る。The NOR circuit 37 receives the signal from the timer circuit 36 and the CPU 2.
1, the electromagnetic solenoid 9 is driven via the drive circuit 28 by the output signal of the NOR circuit 37, and the warning light 4° is turned on via the NOT circuit 38. The NAND circuit 39 inputs the watchtoge signal from the CPU2i and the signal from the NOR circuit 37,
The signal output from the ND circuit 38 is sent to the CPU 21.
第８図は異常判定回路２７の動作を示すタイムチャート
である。ＩＧスイッチ３２を閉じると数ｍｓ’ｌｌれて
リセット信号が立上る（時刻ｔｌ）。FIG. 8 is a time chart showing the operation of the abnormality determination circuit 27. When the IG switch 32 is closed, a reset signal rises several milliseconds later (time tl).
そして、ＣＰＵ２１も起動し、ウォッチトゲ信号を時間
Ｔｏ毎に出力する（時刻ｔ２．ｔ３．ｔ４゜ｔ５）。こ
のウォッチトゲ信号はＣＰＵ２１で実行するプログラム
により出力されるものであって、暴走等のＣＰＵ２１の
異常時には出力されない。Then, the CPU 21 is also activated and outputs a watchtoge signal at each time To (times t2, t3, t4, t5). This watch spike signal is output by a program executed by the CPU 21, and is not output when the CPU 21 is abnormal, such as runaway.
リセット信号又はウォッチトゲ信号の立上りでタイマ回
路３６のカウント値はリセットされる。異常判定回路２
７の出力信号は異常判定回路２７が正常であればウォッ
チトゲ信号を反転した波形が得られる。電磁ソレノイド
９のコイル９ａを励磁させるためのソレノイド駆動信号
はＩＧスイッチ３２を閉じると立上り、ＣＰＵ２１から
のフェイル信号が入力されると立下り、電磁ンレノイド
９の通電を停止する（時刻ｔ６＞。The count value of the timer circuit 36 is reset at the rise of the reset signal or watchtoge signal. Abnormality judgment circuit 2
If the abnormality determination circuit 27 is normal, the output signal 7 has a waveform obtained by inverting the watchtoge signal. The solenoid drive signal for exciting the coil 9a of the electromagnetic solenoid 9 rises when the IG switch 32 is closed, falls when the fail signal from the CPU 21 is input, and stops energizing the electromagnetic solenoid 9 (time t6>).
又、ＣＰＵ２１に異常が発生しウォッチトゲ信号が出力
されないと、第８図において時刻ｔ７で示すように、タ
イマ回路３６のカウント値がオーバーフローしてタイマ
回路３６の出力信号が立ち上がる。その結果、ソレノイ
ド駆動信号が立ち下がり、電磁ソレノイド９の通電を停
止する。If an abnormality occurs in the CPU 21 and the watch spike signal is not output, the count value of the timer circuit 36 overflows and the output signal of the timer circuit 36 rises, as shown at time t7 in FIG. As a result, the solenoid drive signal falls and the electromagnetic solenoid 9 is de-energized.
次に、このように構成した内燃機関の吸入空気量制御装
置の作用を説明する。Next, the operation of the intake air amount control device for an internal combustion engine configured as described above will be explained.
第９図はＣＰＵ２１で実行されるメインルーチンを示す
フローチャートである。ＣＰＵ２１は電源回路２６から
のりヒツト信号を受け、ステップ１００でＲＡＭ２３等
の初期設定を行なう。そして。ＣＰＵ２’ｌはステップ
１０１は異常判定回路２７へのウォッチトゲ信号を立上
げる。ＣＰＵ２１はステップ１０２で異常判定回路２７
の出力信号のレベルが「ハイ」か「ロー」かを判定して
異常判定回路２７の作動をチエツクする。FIG. 9 is a flowchart showing the main routine executed by the CPU 21. The CPU 21 receives the input signal from the power supply circuit 26 and initializes the RAM 23 and the like in step 100. and. In step 101, the CPU 2'l raises a watchtoge signal to the abnormality determination circuit 27. In step 102, the CPU 21 activates the abnormality determination circuit 27.
The operation of the abnormality determination circuit 27 is checked by determining whether the level of the output signal is "high" or "low".
ＣＰＬＩ２１はステップ１０２において異常判定回路２
７の出力信号のレベルが「ロー」ならば、ステップ１０
３でステップ１０１とは反対にウォッチトゲ信号を立下
げる。そして、ＣＰＵ２１はステップ１０４で再度、異
常判定回路２７の出ヵ信号のレベルが「ハイ」か「ロー
」かを判定して異常判定回路２７の作動をチエツクする
。The CPLI 21 detects the abnormality determination circuit 2 in step 102.
If the level of the output signal of step 7 is "low", step 10
In step 3, contrary to step 101, the watchtoge signal is lowered. Then, in step 104, the CPU 21 again checks the operation of the abnormality determining circuit 27 by determining whether the level of the output signal from the abnormality determining circuit 27 is "high" or "low".
ＣＰＵ２１はステップ１０２，１０４においてウォッチ
トゲ信号に対して異常判定回路２７の出力信号が反転し
異常判定回路２７が正常と判定されると、ステップ１０
５で第１のスロットル弁２の異常判定を行う。これは、
後記する目標スロットル開度Ｔｏとスロットル開度セン
サ７で検出したスロットル開度ＴＩの偏差（＝ ＩＴＯ
−ＴＩ Ｉ ＞と予め定めた所定ｆｉＫ１（例えば、５
ｄｅｇ）と比較するものである。ＣＰＵ２１はステップ
１０５において偏差（ＩＴＯ−ＴＩＩ）かに１以上であ
れば、ステップ１０６でフェイルフラグＸ ＦＡＩＬを
セットし、ステップｉ０７で異常判定回路２７へのフェ
イル信号を立上げる。又、ＣＰＵ２１はステップ１０２
，１０４において異常と判定されれた場合もステップ１
０６，１０７の処理を実行する。When the output signal of the abnormality determination circuit 27 is inverted with respect to the watchtoge signal in steps 102 and 104 and the abnormality determination circuit 27 is determined to be normal, the CPU 21 performs step 10.
5, it is determined whether the first throttle valve 2 is abnormal. this is,
Deviation between the target throttle opening To described later and the throttle opening TI detected by the throttle opening sensor 7 (= ITO
-TI I> and a predetermined predetermined fiK1 (for example, 5
deg). If the deviation (ITO-TII) is greater than or equal to 1 in step 105, the CPU 21 sets a fail flag X_FAIL in step 106, and raises a fail signal to the abnormality determination circuit 27 in step i07. Further, the CPU 21 performs step 102.
, 104, step 1 is also performed.
06, 107 is executed.
ＣＰＵ２１はステップ１０５において偏差くＩＴｏ−Ｔ
Ｉ Ｉ ＞かに１未満であれば、ステップ１Ｏ８に進
みフェイルフラグＸＦＡＩＬがセットされているか否か
を判定する。ここで、ＣＰＵ２１はリセッ１〜（Ｘ Ｆ
ＡＩＬ−０）されていればステップ１０９に進み、＠磁
ソレノイド９の端子電圧が駆動回路２８のオン状態を判
定するための所定電圧（例えば、５Ｖ）以下であるか否
かを判定し、所定電圧以上であれば駆動開路２８が異常
としてステップ１０６へ移る。The CPU 21 performs the deviation ITo-T in step 105.
If I I > 1, the process proceeds to step 1O8 and it is determined whether the fail flag XFAIL is set. Here, the CPU 21 resets 1 to (X F
AIL-0), the process proceeds to step 109, where it is determined whether the terminal voltage of the magnetic solenoid 9 is less than or equal to a predetermined voltage (for example, 5 V) for determining the ON state of the drive circuit 28, and If the voltage is higher than the voltage, it is determined that the drive circuit 28 is abnormal and the process moves to step 106.
一方、ＣＰＵ２１はステップ１０８でフェイルフラグＸ
ＦＡＩＬがセット（Ｘ ＦＡＩＬ＝ １ ＞されていれ
ばステップ１１０に進み、電磁ソレノイド９の端子電圧
がソレノイド９の断線を判定する電圧（例えば、５Ｖ）
以上であるか否かを判定する。ＣＰＵ２１は断線判定電
圧（例えば、５）以下であれば、ソレノイド９が断線し
ているものとしてステップ１０６へ移る。ＣＰＵ２１は
ステップ１０９．１１０でイエスであればステップ１１
１で７エイルフラグＸＦＡＩＬをリセットする。その後
、ＣＰｔＪ２１はＡ／Ｄ変換等の制御を実行する。On the other hand, the CPU 21 sets the fail flag X in step 108.
If FAIL is set (X FAIL = 1>), the process proceeds to step 110, and the terminal voltage of the electromagnetic solenoid 9 is the voltage (for example, 5V) that determines the disconnection of the solenoid 9.
It is determined whether or not the value is greater than or equal to the value. If the voltage is lower than the disconnection determination voltage (for example, 5), the CPU 21 determines that the solenoid 9 is disconnected and moves to step 106. If the CPU 21 returns YES in steps 109 and 110, step 11
1 resets the 7 fail flag XFAIL. After that, the CPtJ21 executes control such as A/D conversion.
第１０図は所定時間（例えば、ＩＱｍｓ）に実行するス
ロツｌ〜ル開度制御ルーチンを示す。ＣＰＵ２１はステ
ップ２００でフェイルフラグＸＦＡＩＬがセットされて
いるか否かを判定して、リセット（ＸＦＡＩＬ＝Ｏ）さ
れていればステップ２０１でアクセルセン１ノ５からの
信号によりアクセルペダル４の踏込み晶を検出する。そ
して、ＣＰＵ２１はステップ２０２で予め設定された特
性で（マツプにより）第１のスロツ１〜ル弁２の目標ス
ロットル開度Ｔｏを決定する。FIG. 10 shows a throttle opening control routine executed at a predetermined time (for example, IQms). The CPU 21 determines whether or not the fail flag XFAIL is set in step 200, and if it is reset (XFAIL=O), the CPU 21 detects depression of the accelerator pedal 4 based on the signals from the accelerator sensors 1 to 5 in step 201. do. Then, in step 202, the CPU 21 determines the target throttle openings To of the first throttle valves 1 to 2 based on the preset characteristics (based on the map).
ＣＰＵ２１はステップ２００においてフェイル７ラクＸ
ＦＡＩＩＪセツト（ＸＦＡＩＬ＝ １ ）されていると
、ステップ２０３で目標スロットル開度ＴｏをｒＯＪに
する。即ち、第１のスロットル弁２を全開にセットする
。ＣＰＵ２１はステップ２０４で目標スロットル開度Ｔ
ｏと一致するようにスロットル駆動用モータ３を駆動し
て第１のスロットル弁２を所定の開度にする。The CPU 21 fails 7 times in step 200.
If FAIIJ is set (XFAIL=1), the target throttle opening degree To is set to rOJ in step 203. That is, the first throttle valve 2 is set fully open. The CPU 21 determines the target throttle opening T in step 204.
The throttle drive motor 3 is driven so that the first throttle valve 2 is opened to a predetermined opening degree.
このように、ｃｐｕ２ｉから異常判定回路２７にウォッ
チトゲ信号が出力されなくなると（ＣＰＵ２１に異常が
あると）異常判定回路２７のタイマ回路３６がオーバー
フローして電磁ソレノイド９のコイル９ａを非励磁状態
にし、第２のスロットル弁８を全開にする。又、ＣＰＵ
２１が異常判定回路２７の出力信号をチエツクし、即ち
、ウォッチトゲ信号に対し反転した異常判定回路２７の
出力信号が得られなかった場合には異常判定回路２７が
異常であるとして、フェイル信号を立ち上げ電磁ソレノ
イド９のコイル９ａを非励磁状態にし第２のスロットル
弁８を全開にするとともに、第１のスロワ１ヘル弁２を
全閉にする。ざらに、ＣＰＵ２１は目標スロットル開度
Ｔｏとスロットル開度センサ７で検出したスロットル開
度Ｔｌの偏差（＝ｌＴＯ−ＴＩＩ）が所定値に１以上で
あれば、第１のスロットル弁２に異物の噛み込み等の異
常が発生したものとして、フェイル信号を立ち上げ電磁
ソレノイド９のコイル９ａを非励磁状態にし第２のスロ
ットル弁８を全開にするとともに、第１のスロツ１〜ル
弁２を全閉にづ−る。In this way, when the watch spike signal is no longer output from the CPU 2i to the abnormality determination circuit 27 (if there is an abnormality in the CPU 21), the timer circuit 36 of the abnormality determination circuit 27 overflows and the coil 9a of the electromagnetic solenoid 9 is de-energized. , fully open the second throttle valve 8. Also, CPU
21 checks the output signal of the abnormality determination circuit 27. In other words, if the output signal of the abnormality determination circuit 27 which is inverted with respect to the watchtoge signal is not obtained, the abnormality determination circuit 27 is determined to be abnormal and outputs a fail signal. The coil 9a of the start-up electromagnetic solenoid 9 is de-energized, the second throttle valve 8 is fully opened, and the first thrower 1 hell valve 2 is fully closed. Roughly speaking, if the deviation (=lTO-TII) between the target throttle opening To and the throttle opening Tl detected by the throttle opening sensor 7 is 1 or more within a predetermined value, the CPU 21 determines that there is a foreign object in the first throttle valve 2. Assuming that an abnormality such as jamming has occurred, a fail signal is raised, the coil 9a of the electromagnetic solenoid 9 is de-energized, the second throttle valve 8 is fully opened, and the first throttle valves 1 to 2 are fully opened. Closed.
このように第１のスロットル弁２の制御系統が故障した
場合に主吸気管１が閉じられ、アクセルペダル４と機械
的に結合された第３のスロットル弁１１によって車両の
走行が可能である。又、通常走行時にはアクセルペダル
４の踏込みによるワイヤ１３ｂの移動量（ストローク量
）がｒＯＪ〜ｒｂＪの領域が使用され、第３のスロット
ル弁１１が回動されないが、第１のスロットル弁２の制
御系統が故障したときには、アクセルペダル４の踏込み
によるワイヤ１３ｂの移動量（ストローク量〉がｒｂＪ
〜「最大」の領域を用いて第３のスロットル弁１１が機
械的に開閉される。この際、冬期において、内燃機関の
始動時にスロットル弁２．８．１１が凍結によりロック
されていても、第３のスロットル弁１１はアクチュエー
タ（モータ〉によらずにアクセルペダル４と機械的に連
結されているので第３のスロットル弁１１のロック状態
を解除することは容易となり、内燃機関が暖まった後に
は再び第１のスロットル弁２による吸入空気量制御を行
なうことができる。In this manner, when the control system for the first throttle valve 2 fails, the main intake pipe 1 is closed, and the vehicle can be driven by the third throttle valve 11 mechanically coupled to the accelerator pedal 4. Further, during normal driving, the movement amount (stroke amount) of the wire 13b due to the depression of the accelerator pedal 4 is in the range rOJ to rbJ, and the third throttle valve 11 is not rotated, but the first throttle valve 2 is controlled. When the system fails, the amount of movement (stroke amount) of the wire 13b due to depression of the accelerator pedal 4 becomes rbJ.
The third throttle valve 11 is mechanically opened and closed using the "maximum" range. At this time, even if the throttle valve 2.8.11 is locked due to freezing when starting the internal combustion engine in winter, the third throttle valve 11 is mechanically connected to the accelerator pedal 4 without relying on an actuator (motor). Therefore, it is easy to release the locked state of the third throttle valve 11, and after the internal combustion engine has warmed up, the intake air amount can be controlled again by the first throttle valve 2.
このように本実施例においては、主吸気管１に第２のス
ロットル弁８を設けるとともに副吸気管１０に常には閉
弁側に付勢された第３のスロットル弁１１を設け、コン
トローラ６により第１のスロットル弁２の制御系統に異
常の有無を判定し、第１のスロットル弁２の制御系統に
異常が無いときには第２のスロットル弁８を開状態にし
、第１のスロットル弁２の制御系統に異常が有るときに
は第２のスロットル弁８を閉状態にし、アクセルペダル
４と第３のスロットル弁１１とを機械的に連結しその途
中に緩衝部祠１４を設はアクセルペダル４の踏込み晶が
所定量より小さいときにはアクセルへダル４の踏込み力
を第３のスロットル弁１１の開弁力に変換することなく
、又、アクセルペダル４の踏込み量が所定量より大きい
ときにはアクセルペダル４の踏込み力を第３のスロット
ル弁１１の開弁力に変換するようにした。In this embodiment, the main intake pipe 1 is provided with the second throttle valve 8, and the sub intake pipe 10 is provided with the third throttle valve 11, which is normally biased toward the valve closing side. It is determined whether there is an abnormality in the control system of the first throttle valve 2, and if there is no abnormality in the control system of the first throttle valve 2, the second throttle valve 8 is opened, and the control system of the first throttle valve 2 is controlled. When there is an abnormality in the system, the second throttle valve 8 is closed, the accelerator pedal 4 and the third throttle valve 11 are mechanically connected, and a buffer part 14 is installed in the middle of the connection. is smaller than a predetermined amount, the pressing force of the accelerator pedal 4 is not converted into the opening force of the third throttle valve 11, and when the pressing amount of the accelerator pedal 4 is larger than a predetermined amount, the pressing force of the accelerator pedal 4 is not converted to the opening force of the third throttle valve 11. is converted into the opening force of the third throttle valve 11.
その結果、第１のスロットル弁２の制御系統に異常が無
いときには、第２のスロットル弁８が開状態にされ、こ
の状態ではアクセルペダル４の踏込み量が所定量より小
さい領域で操作され、アクセルペダル４の踏込み力が第
３のスロットル弁１１の開弁力に変換することなく第３
のスロットル弁１１が全開状態に保持される。又、第１
のスロットル弁２の制御系統に異常が有るときには、第
２のスロツ１〜ル弁８が閉状態にされ、この状態ではア
クセルペダル４の踏込み量が所定量より大きな領域で操
作され、アクセルペダル４の踏込み力が第３のスロット
ル弁１１の開弁力に変換されて第３のスロットル弁１１
が開閉される。よって、第１のスロットル弁２の制御系
統の異常が有る場合及び異常が無い場合、さらに、異常
の原因が取除かれた場合にも確実に吸入空気後のａＩＩ
Ｊ御を行なうことができる。As a result, when there is no abnormality in the control system of the first throttle valve 2, the second throttle valve 8 is opened, and in this state, the accelerator pedal 4 is operated in a range smaller than a predetermined amount, and the accelerator pedal The depression force of the pedal 4 is not converted into the opening force of the third throttle valve 11.
The throttle valve 11 is kept fully open. Also, the first
When there is an abnormality in the control system of the throttle valve 2, the second throttle valves 1 to 8 are closed, and in this state, the amount of depression of the accelerator pedal 4 is greater than a predetermined amount, The depressing force of the third throttle valve 11 is converted into the opening force of the third throttle valve 11.
is opened and closed. Therefore, even when there is an abnormality in the control system of the first throttle valve 2, when there is no abnormality, and even when the cause of the abnormality is removed, the aII after intake air is reliably maintained.
J control can be performed.
又、第１のスロットル弁２の制御系統に異常が無いとき
には第３のスロットル弁１１が全開状態に保持されてい
るので、トラクション制御等を容易に行なうことができ
る。Further, when there is no abnormality in the control system of the first throttle valve 2, the third throttle valve 11 is kept fully open, so traction control etc. can be easily performed.
［発明の効果］
以上詳述したようにこの発明によれば、第１のスロット
ル弁の制御系統の異常の有無により確実に吸入空気量の
制御を行なうことができる優れた効果を発揮する。[Effects of the Invention] As described in detail above, the present invention exhibits an excellent effect in that the amount of intake air can be reliably controlled depending on the presence or absence of an abnormality in the control system of the first throttle valve.
第１図は実施例の内燃機関の吸入空気量制御装置の概略
図、第２図は緩衝部材の断面図、第３図はＭ術部材の断
面図、第４図は緩衝部材の断面図、第５図はアクセルペ
ダルの踏力特性図、第６図は内燃機関の吸入空気量制御
装置の電気的構成を示す図、第７図は異常判定回路の構
成を示ず図、第８図は異常判定回路の処理を示すタイム
チｐ−ｌ〜図、第９図は作用を説明するためのフローチ
ャート、第１０図は作用を説明するためのフローチャー
１〜である。
１は主吸気管、２は第１のスロツ１〜ル弁、３は第１の
アクチュエータとしてのスロットル駆動用モータ、４は
アクセルペダル、５は踏込み量検出手段としてのアクセ
ルセンサ、６は異常判定手段としてのコントローラ、８
は第２のスロットル弁、９は第２のアクチュエータとし
ての電磁ソレノイド、１０は副吸気管、１１は第３のス
ロツ１〜ル弁、１３は機械的連結手段としてのワイ＼７
．１４は緩衝部材。Fig. 1 is a schematic diagram of an intake air amount control device for an internal combustion engine according to an embodiment, Fig. 2 is a sectional view of a buffer member, Fig. 3 is a sectional view of an M operation member, and Fig. 4 is a sectional view of a buffer member. Figure 5 is an accelerator pedal depression force characteristic diagram, Figure 6 is a diagram showing the electrical configuration of the intake air amount control device for an internal combustion engine, Figure 7 is a diagram that does not show the configuration of the abnormality determination circuit, and Figure 8 is an abnormality diagram. FIG. 9 is a flowchart for explaining the operation, and FIG. 10 is a flowchart 1 for explaining the operation. 1 is a main intake pipe, 2 is a first throttle valve, 3 is a throttle drive motor as a first actuator, 4 is an accelerator pedal, 5 is an accelerator sensor as a means for detecting the amount of depression, and 6 is an abnormality determination Controller as a means, 8
9 is a second throttle valve, 9 is an electromagnetic solenoid as a second actuator, 10 is an auxiliary intake pipe, 11 is a third throttle valve, 13 is a mechanical connection means, and is 7.
．． 14 is a buffer member.
Claims (1)
量検出手段によりアクセルペダルの踏込み量を検出し、
そのアクセルペダルの踏込み量に応じて前記第１のスロ
ットル弁を所定の開度とすべく第１のアクチュエータを
制御する内燃機関の吸入空気量制御装置において、 前記主吸気管に設けられた第２のスロットル弁と、 副吸気管に設けられ、常には閉弁側に付勢された第３の
スロットル弁と、 前記第１のスロットル弁の制御系統の異常の有無を判定
する異常判定手段と、 前記異常判定手段により第１のスロットル弁の制御系統
に異常が無いときには前記第２のスロットル弁を開状態
にし、前記異常判定手段により第１のスロットル弁の制
御系統に異常が有るときには前記第２のスロットル弁を
閉状態にする第２のアクチュエータと、 前記アクセルペダルと前記第３のスロットル弁とを機械
的に連結する機械的連結手段と、前記機械的連結手段に
設けられ、第１のスロットル弁の制御系統に異常が無い
場合に使用されアクセルペダルの踏込み量が所定量より
小さいときにはアクセルペダルの踏込み力を前記第３の
スロットル弁の開弁力に変換することなく、又、第１の
スロットル弁の制御系統に異常が有る場合に使用されア
クセルペダルの踏込み量が所定量より大きいときにはア
クセルペダルの踏込み力を前記第３のスロットル弁の開
弁力に変換する緩衝部材とを備えたことを特徴とする内
燃機関の吸入空気量制御装置。[Claims] 1. A first throttle valve is provided in the main intake pipe, and a depression amount detection means detects the depression amount of the accelerator pedal;
An intake air amount control device for an internal combustion engine that controls a first actuator to set the first throttle valve to a predetermined opening according to the amount of depression of the accelerator pedal, comprising: a second throttle valve provided in the main intake pipe; a third throttle valve provided in the auxiliary intake pipe and normally energized to the closing side; an abnormality determining means for determining whether or not there is an abnormality in the control system of the first throttle valve; When the abnormality determining means determines that there is no abnormality in the control system for the first throttle valve, the second throttle valve is opened, and when the abnormality determining means determines that there is an abnormality in the control system for the first throttle valve, the second throttle valve is opened. a second actuator for closing a throttle valve; a mechanical coupling means for mechanically coupling the accelerator pedal and the third throttle valve; It is used when there is no abnormality in the valve control system, and when the amount of depression of the accelerator pedal is smaller than a predetermined amount, the depression force of the accelerator pedal is not converted into the opening force of the third throttle valve, and the first throttle valve is and a buffer member that is used when there is an abnormality in the throttle valve control system and converts the accelerator pedal depression force into the opening force of the third throttle valve when the accelerator pedal depression amount is larger than a predetermined amount. An intake air amount control device for an internal combustion engine, characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17853389A JPH0343642A (en) | 1989-07-10 | 1989-07-10 | Intake air controller of internal combsution engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17853389A JPH0343642A (en) | 1989-07-10 | 1989-07-10 | Intake air controller of internal combsution engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0343642A true JPH0343642A (en) | 1991-02-25 |
Family
ID=16050137
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17853389A Pending JPH0343642A (en) | 1989-07-10 | 1989-07-10 | Intake air controller of internal combsution engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0343642A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6675768B2 (en) * | 2001-04-23 | 2004-01-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engine and method |
-
1989
- 1989-07-10 JP JP17853389A patent/JPH0343642A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6675768B2 (en) * | 2001-04-23 | 2004-01-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engine and method |
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