JPH0343637A - Propulsion controller of automobile - Google Patents
Propulsion controller of automobileInfo
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- JPH0343637A JPH0343637A JP1178640A JP17864089A JPH0343637A JP H0343637 A JPH0343637 A JP H0343637A JP 1178640 A JP1178640 A JP 1178640A JP 17864089 A JP17864089 A JP 17864089A JP H0343637 A JPH0343637 A JP H0343637A
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Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、雪路等の滑りやすい路面で過剰な駆動トルク
のため、駆動輪がスリップし、加速力及び安定性が低下
するのを防止する車両の推進制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention prevents drive wheels from slipping due to excessive drive torque on slippery roads such as snowy roads, and reducing acceleration force and stability. The present invention relates to a propulsion control device for a vehicle.
従来、特開昭５８−１６９４８号公報に示される推進制
御装置が提案されている。この装置では両方の駆動輪が
スリップすると駆動トルクを抑制する両輪制御を実行し
、さらに高速走行時、旋回時には安定性確保のため、片
方の駆動輪がスリップした時、駆動トルクを抑制する片
輪制御を実行している。Conventionally, a propulsion control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 58-16948 has been proposed. This device performs two-wheel control that suppresses the drive torque when both drive wheels slip.In addition, to ensure stability when driving at high speeds and when turning, one-wheel control suppresses the drive torque when one drive wheel slips. Executing control.
しかし、上記従来のものでは、高速走行時、旋回時に両
輪制御から片輪制御に切り換えるため、走行性能が急変
するという問題がある。However, in the conventional system described above, there is a problem in that the driving performance suddenly changes because the control switches from two-wheel control to one-wheel control when driving at high speed or when turning.
例えば、道路の片側が低摩擦係数路面で、別の側が高摩
擦係数路面のスプリット路で車両を発進させた場合、制
御切換車速以下では加速性に優れているが、制御切換車
速を越えると急に加速性が悪化し、車両の走行性能が急
変し゛てしまう。For example, if a vehicle is started on a split road with a low friction coefficient road surface on one side and a high friction coefficient road surface on the other side, acceleration is excellent below the control switching vehicle speed, but when the vehicle speed exceeds the control switching speed, the vehicle suddenly accelerates. Acceleration performance deteriorates, and the vehicle's driving performance suddenly changes.
本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、車両の走
行性能が急変することなく、低速での加速性、高速での
安定性を実現することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and it is an object of the present invention to realize acceleration performance at low speeds and stability at high speeds without sudden changes in the driving performance of a vehicle.
〔課題を解決するための手段］
本発明は、このため第１図に示すように車両加速時に駆
動輪がスリップするのを防止するため、エンジンの駆動
トルクを抑制する車両の推進制御装置であって、
車両の左右の駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検
出手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走
行状態検出手段の検出結果に応じて、所定範囲で緩やか
に変化する重み係数を算出する重み係数算出手段と、
前記駆動輪の回転速度及び前記重み係数に基づいて重み
付け平均速度を算出する速度算出手段と、車輪のスリッ
プ量に対応する基準速度を設定する基準速度設定手段と
、
前記基準速度と前重み付け平均速度を比較して前記エン
ジンの駆動トルクの制御信号を発生する制御手段と
を備えるという技術的手段を採用する。[Means for Solving the Problems] Therefore, as shown in FIG. 1, the present invention is a vehicle propulsion control device that suppresses the driving torque of the engine in order to prevent the driving wheels from slipping when the vehicle accelerates. drive wheel speed detection means for detecting the rotational speed of left and right drive wheels of the vehicle; running state detection means for detecting the running state of the vehicle; weighting coefficient calculation means for calculating a weighting coefficient that changes to; speed calculation means for calculating a weighted average speed based on the rotational speed of the driving wheels and the weighting coefficient; and setting a reference speed corresponding to the amount of slip of the wheels. A technical means is adopted, comprising: a reference speed setting means; and a control means for comparing the reference speed and the pre-weighted average speed to generate a control signal for the driving torque of the engine.
本発明によれば、
車両の走行状態、例えば車速あるいは旋回量に応じて所
定範囲で緩やかに変化する重み係数を算出し、この重み
係数から駆動輪の重み平均速度を求め、重み平均速度と
基準速度を比較してエンジンの駆動トルクを制御する。According to the present invention, a weighting coefficient that changes gradually within a predetermined range according to the driving state of the vehicle, such as the vehicle speed or the amount of turning, is calculated, a weighted average speed of the drive wheels is determined from this weighting coefficient, and the weighted average speed and the standard are calculated. The engine drive torque is controlled by comparing the speeds.
そして、例えば高速では重み係数を大きくし、かつ低速
では重み係数を小さくするように重み係数を緩やかに変
化させ、高速側では安定性指向の制御を行い、低速では
加速性指向の制御を行って、制御特性の急変を避け、か
つ低速での加速性、高速での安定性を実現する。Then, for example, the weighting coefficient is gradually changed such that the weighting coefficient is increased at high speeds and decreased at low speeds, and stability-oriented control is performed at high speeds, and acceleration-oriented control is performed at low speeds. , avoid sudden changes in control characteristics, and achieve acceleration at low speeds and stability at high speeds.
以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described based on the drawings.
フロントエンジン・リアドライブ車両を示す第２図にお
いて、車両は、左右前輪（従動輪）■。In Figure 2, which shows a front-engine, rear-drive vehicle, the vehicle has left and right front wheels (driven wheels).
２及び左右後輪（駆動輪）３．４を備えており、駆動輪
３，４はエンジン９により変速機、ドライブシャフトな
どを介して駆動される。また、各車輪には各々車輪速度
を検出する車輪速度センサ５〜８が装着されている。2 and left and right rear wheels (drive wheels) 3.4, the drive wheels 3 and 4 are driven by an engine 9 via a transmission, a drive shaft, etc. Further, each wheel is equipped with wheel speed sensors 5 to 8 for detecting the wheel speed.
電子制御回路（ＥＣＵ）１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、１１０回路などからなるマイクロコンピュータ式の
もので、センサ５〜８からの車輪速度信号、操舵角セン
サ１１の出力信号に基づいて駆動輪３，４のブレーキ制
御信号及びエンジン９のトルク制御信号を出力する。The electronic control circuit (ECU) 10 includes a CPU, ROM, and RA.
It is a microcomputer type consisting of M, 110 circuits, etc., and generates brake control signals for the drive wheels 3 and 4 and torque control signals for the engine 9 based on wheel speed signals from sensors 5 to 8 and output signals from the steering angle sensor 11. Output.
ブレーキ制御ユニット（ＢＣＵ）２０は、ＥＣＵＩＯの
ブレーキ制御信号により駆動輪３，４のブレーキ油圧を
制御し、トルク制御ユニッ） （ＴＣＵ）５０は、ＥＣ
ＵＩＯの駆動トルク制御信号によりエンジン９のスロッ
トル開度を制御する。A brake control unit (BCU) 20 controls the brake hydraulic pressure of the drive wheels 3 and 4 based on a brake control signal from the ECUIO, and a torque control unit (TCU) 50 controls the
The throttle opening of the engine 9 is controlled by the drive torque control signal of the UIO.
次に、第３図によりブレーキ制御ユニット２０について
詳細に説明する。Next, the brake control unit 20 will be explained in detail with reference to FIG.
第３図において、左右駆動輪３，４に油圧ブレーキ３ａ
、４ａが設けられており、ブレーキ制御ユニット２０は
、ポンプ２１によりリザーバ２２から汲み出され、アキ
ュムレータ２３に蓄圧されたブレーキ油を用いて、各油
圧ブレーキ３ａ、４ａのブレーキ油圧を制御し、左右駆
動輪３，４の回転速度を制御する。In Fig. 3, hydraulic brakes 3a are applied to the left and right drive wheels 3 and 4.
, 4a are provided, and the brake control unit 20 controls the brake oil pressure of each hydraulic brake 3a, 4a by using the brake oil pumped out from the reservoir 22 by the pump 21 and stored in the accumulator 23, and controls the brake oil pressure of each hydraulic brake 3a, 4a. Controls the rotational speed of drive wheels 3 and 4.
切替弁２４は、油圧ブレーキ３ａ、４ａの駆動に用いる
油圧を、マスクシリンダ６０からの油圧にするかアキュ
ムレータ２３からの油圧にするかを切り替えるための２
位置弁で、通常はマスクシリンダ６０からの油圧によっ
て各油圧ブレーキ３ａ、４．ａを駆動できるように、マ
スクシリンダ６０側に切り替えられ、ＥＣＵＩＯから駆
動輪制御実行信号Ｓ１が人力されると、アキュムレータ
２３からの油圧によってスリップ制御が実行できるよう
、２位置弁駆動回路２５によりアキュムレータ２３側に
切り替えられる。The switching valve 24 is used to switch the hydraulic pressure used for driving the hydraulic brakes 3a, 4a from the mask cylinder 60 to the accumulator 23.
A position valve, which is normally operated by hydraulic pressure from a mask cylinder 60 to each hydraulic brake 3a, 4. When the drive wheel control execution signal S1 is manually inputted from the ECUIO, the two-position valve drive circuit 25 activates the accumulator so that the slip control can be executed by the hydraulic pressure from the accumulator 23. It can be switched to the 23 side.
また、左右の油圧制御弁３１．３２は、スリップ制御実
行時に切替弁２４を介して伝達されるアキュムレータ２
３からの高圧油を用いて、各油圧ブレーキ３ａ、４ａの
ブレーキ油圧を制御するための３位置弁で、通常は切替
弁２４がマスクシリンダ６０側に切り替えられている。In addition, the left and right hydraulic control valves 31 and 32 are connected to the accumulator 2, which is transmitted via the switching valve 24 when slip control is executed.
This is a 3-position valve for controlling the brake oil pressure of each hydraulic brake 3a, 4a using high pressure oil from 3, and normally the switching valve 24 is switched to the mask cylinder 60 side.
３位置弁駆動回路３３．３４は、ＥＣＵｌ、０から出力
される駆動輪制御実行信号Ｓ１によって起動され、その
後駆動輪制御実行信号Ｓ１が停止されるまでの間、ＥＣ
ＵＩＯからの制御信号ＢＬ。The 3-position valve drive circuits 33 and 34 are activated by the driving wheel control execution signal S1 output from the ECU10, and then the EC is activated until the driving wheel control execution signal S1 is stopped.
Control signal BL from UIO.
ＢＲに応じて油圧制御弁３１．３２を駆動制御するため
のものである。This is for driving and controlling the hydraulic control valves 31 and 32 in accordance with BR.
油圧制御弁３１．３２には、切替弁２４と油圧ブレーキ
３ａ、４ａとを連通ずる増圧位置ａの他、ブレーキ制御
実行時に２位置弁３５を介してリザーバ２２と連通され
る低圧管路３７と油圧ブレーキ３ａ、４ａとを連通ずる
減圧位ｚｂと、これら各部を遮断してブレーキ油圧を保
持する保持位置Ｃとが設けられている。The hydraulic control valves 31 and 32 include a pressure increase position a that communicates the switching valve 24 and the hydraulic brakes 3a and 4a, as well as a low pressure pipe 37 that communicates with the reservoir 22 via a two-position valve 35 when performing brake control. A reduced pressure position zb that communicates with the hydraulic brakes 3a and 4a, and a holding position C that disconnects these parts and holds the brake oil pressure are provided.
また、２位置弁３５は、通常はリザーバ２２と低圧管路
３７とを遮断し、ＥＣＵＩＯからの駆動輪制御実行信号
Ｓｌによって２位置弁駆動回路３６によりリザーバ２２
と低圧管路３７とを連通ずるよう駆動される。In addition, the 2-position valve 35 normally shuts off the reservoir 22 and the low-pressure pipe line 37, and the 2-position valve drive circuit 36 closes the reservoir 22 and the low-pressure pipe 37 in response to the driving wheel control execution signal Sl from the ECUIO.
and the low pressure pipe line 37 are driven to communicate with each other.
ＥＣＵＩＯから出力されるトルク制御実行信号Ｓ２及び
トルク制御信号ＴＡを受け、エンジン９からの駆動トル
クを制御する駆動トルク制御装置５０は、第４図に示す
ように構成されている。The drive torque control device 50, which receives the torque control execution signal S2 and the torque control signal TA output from the ECUIO and controls the drive torque from the engine 9, is configured as shown in FIG.
第４図において、エンジン９の吸気管７０に、アクセル
ペダル７２と連動して吸気管７０を開閉するスロットル
弁７４の他、駆動トルク制御のための副スロツトル弁７
６が設けられており、駆動トルク制御ユニット５０は、
副スロ・ノトル弁７６をステップモータ７８により開閉
制御してエンジン９に吸入される空気量を制御し、駆動
トルクを制御する。In FIG. 4, in addition to a throttle valve 74 that opens and closes the intake pipe 70 in conjunction with an accelerator pedal 72, an auxiliary throttle valve 7 is provided in the intake pipe 70 of the engine 9 for controlling drive torque.
6 is provided, and the drive torque control unit 50 is
The opening and closing of the sub-throttle nottle valve 76 is controlled by a step motor 78 to control the amount of air taken into the engine 9 and to control the driving torque.
この駆動トルク制御ユニント５０には、スロットル弁７
４の開度を検出するスロットル開度センサ８０が備えら
れ、スロットル開度センサ８０からの検出信号に基づき
、スロットル弁７４の開度に応じたステップモータ７８
のステップ数を基準ステップ数として算出する。This drive torque control unit 50 includes a throttle valve 7.
A step motor 78 is provided that detects the opening of the throttle valve 74 based on the detection signal from the throttle opening sensor 80.
The number of steps is calculated as the reference number of steps.
一方、ＥＣＵＩＯから出力されるトルク制御実行信号Ｓ
２とトルク制御信号ＴＡは、制御ステップ数発生回路８
４に入力される。制御ステップ数発生回路８４は、その
入力されたトルク制御信号ＴＡに基づき、基準ステップ
数発生回路８２から基準ステップ数を初期値として、副
スロツトル弁７６を開閉制御するための制御量を、ステ
ップモータ７８の制御ステップ数として出力する。On the other hand, the torque control execution signal S output from ECUIO
2 and the torque control signal TA are generated by the control step number generation circuit 8.
4 is input. Based on the input torque control signal TA, the control step number generation circuit 84 receives the control amount for controlling the opening and closing of the sub-throttle valve 76 from the reference step number generation circuit 82 using the reference step number as an initial value. The number of control steps is 78.
そして、制御ステップ数発生回路８４で算出された制御
ステップ数はモータ駆動回路８６に入力され、ステップ
モータ７８のステップ数が制御ステップ数になるようス
テップモータ７８を駆動する。The number of control steps calculated by the control step number generation circuit 84 is input to the motor drive circuit 86, and the step motor 78 is driven so that the number of steps of the step motor 78 becomes the number of control steps.
即ち、この駆動トルク制御ユニッ）５０では、まずステ
ップモータ７８のステップ数が基準ステップ数発生回路
８２で算出された基準ステップ数となるようステップモ
ータ７８を駆動して、副スロツトル弁７６をスロットル
弁７４の開度まで閉じ、その後トルク制御信号ＴＡ！、
：基づき制御ステップ数発生回路８４で算出された制御
ステップ故に応じてステップモータ７８を駆動して、副
スロツトル弁７６を開閉制御することで、エンジン９の
駆動トルクを抑制するのである。That is, in this drive torque control unit) 50, the step motor 78 is first driven so that the number of steps of the step motor 78 becomes the reference step number calculated by the reference step number generation circuit 82, and the sub-throttle valve 76 is turned into a throttle valve. It closes to the opening degree of 74, and then the torque control signal TA! ,
: The driving torque of the engine 9 is suppressed by driving the step motor 78 in accordance with the control steps calculated by the control step number generation circuit 84 and controlling the opening and closing of the auxiliary throttle valve 76.
次に、ＥＣＵＩＯの制御■を第５図〜第７図のフローチ
ャートに沿って説明する。Next, ECUIO control (2) will be explained along the flowcharts of FIGS. 5 to 7.
第５図において、処理が開始されるとまずステップ１０
０を実行し、制御実行に使用するフラグＦ＋、Ｆｚやブ
レーキ制御量ＢＲ＋ＢＬ、駆動トルク制御量ＴＡ、各制
御量の加算値ΣＢＲ，ΣＢＬなどを初Ｍ値０に設定する
初期化を行う。In FIG. 5, when the process starts, first step 10
0, and initialization is performed to set the flags F+, Fz, brake control amount BR+BL, drive torque control amount TA, sum values ΣBR, ΣBL of each control amount, etc. used for control execution to an initial M value of 0.
ステップ１１０では各車輪速度センサ５〜８からの検出
信号より従動輪１．２の回転速度■、え。In step 110, the rotational speed of the driven wheels 1.2 is determined based on the detection signals from the respective wheel speed sensors 5 to 8.
ＶＦＬ及び駆動輪３，４の回転速度”ＲＲ＋ ”ＲＬ
を算出し、ステップ１２０にて（１）式に示すように従
動輪１．２の平均速度を車体速度Ｖｖとして算出する。Rotational speed of VFL and drive wheels 3 and 4 “RR+”RL
In step 120, the average speed of the driven wheels 1.2 is calculated as the vehicle speed Vv, as shown in equation (1).
Ｖｖ −（ＶＦｌｌ＋ ＶＦＬ） ／ ２
”・・・・・・・（１）ステップ１４０において、
車体速度ｖｖ及び予め設定された基準スリップ量により
ブレーキ制御、駆動トルク制御の基準速度Ｖ ３１１．
Ｖ ＳＴをそれぞれ（２）、 （３）弐で示すよう
に算出する。この時、ブレーキ制御及び駆動トルク制ｔ
ＴＩそれぞれの基準スリ・ンプＩＶｉ＋、Ｖｓｚは自由
に設定できる。Vv−(VFll+VFL)/2
(1) In step 140, the reference speed V for brake control and drive torque control is determined based on the vehicle body speed vv and the preset reference slip amount.
Calculate VST as shown in (2) and (3), respectively. At this time, brake control and drive torque control t
The reference slips IVi+ and Vsz of each TI can be set freely.
Ｖ ｓ＋＋ ＝ Ｖ ｖ ＋ Ｖ’ｓ ｒ
・・・・・・・−（２）Ｖｓｙ＝ Ｖｖ ＋ Ｖ
ｓｘ ・・・・・・・・・（３）次に
、ステップ１５０において、左右従動輪ｌ。V s++ = V v + V's r
......-(2) Vsy=Vv+V
sx (3) Next, in step 150, the left and right driven wheels l.
２、駆動輪３，４、速度”Ｆｌｌ＋ ＶＦＬ、 Ｖ□
■１から旋回量Ｇｖを求める。演算式は（４）式によ
る。2. Drive wheels 3, 4, speed “Fll+VFL, V□
■ Find the turning amount Gv from 1. The calculation formula is based on formula (4).
Ｇｖ −ｌ ＶＦＩＩ ＶＦＬ Ｉ ・ｉ （
ＶＦＲ，ＶＦＬ、 Ｖｌｌｌｌ。Gv -l VFII VFL I ・i (
VFR, VFL, Vllll.
ＶＩＩＬ） ・・・・・
・・・・（４）ここで、関数ｉは各車輪速度から旋回状
態を検出する関数である。また、旋回量Ｇｖは操舵角セ
ンサ１１からの操舵角信号Ｇｖにより決定してもよい。VIIL) ・・・・・・
(4) Here, the function i is a function that detects the turning state from the speed of each wheel. Further, the turning amount Gv may be determined based on the steering angle signal Gv from the steering angle sensor 11.
この場合、演算は次式による。In this case, the calculation is based on the following equation.
Ｇｖ ＝ Ｊ （Ｃｖ ） ・・・
・・・・・・（５）ここで、関数ｊは旋回信号から旋回
量を求めるものである。Gv = J (Cv)...
(5) Here, the function j is used to obtain the turning amount from the turning signal.
ステップ１６０では、ブレーキ制御実行条件成立時にセ
ットされるフラグＦ１の状態により、現在ブレーキ制御
実行中か否かを判定する。制御実行中でなければステッ
プ１７０に移行し、左駆動輪速度ＶＩＩＬが基準速度ｖ
ｓｍ以上となったか、即ちブレーキ制御実行条件が成立
したか否かを判定する。ここで、条件不成立であればス
テップ１８０で同様に右駆動輪について判定し、左右両
駆動輪にて条件不成立の時はステップ２３０に進む。In step 160, it is determined whether or not the brake control is currently being executed based on the state of the flag F1, which is set when the brake control execution conditions are met. If the control is not being executed, the process moves to step 170, and the left driving wheel speed VIIL is equal to the reference speed v.
sm or more, that is, whether the brake control execution conditions are satisfied. Here, if the condition is not satisfied, the right drive wheel is similarly determined in step 180, and if the condition is not satisfied for both the left and right drive wheels, the process proceeds to step 230.
一方、左右駆動輪いずれかがステップ１７０゜１８０に
て条件が成立の時はステップ１９０に進み、ブレーキ制
御実行中フラグＦ１をセットしステップ２００に移行す
る。ステップ２００にてブレーキ制御を実行すべく駆動
輪制御実行信号Ｓ１をブレーキ制御ユニット２０に出力
する。ステップ２００の処理実行後、あるいはステップ
１６０でフラグＦ１がセットされていた場合、ステップ
２１０を実行し、（５）式にて左駆動輪ブレーキ制御量
Ｂ、を算出し、同様に右駆動輪制御１ｈを（６）式によ
り算出する。On the other hand, if the conditions are met in steps 170 and 180 for either the left or right drive wheel, the process proceeds to step 190, sets the brake control execution flag F1, and proceeds to step 200. In step 200, a drive wheel control execution signal S1 is output to the brake control unit 20 to execute brake control. After executing the process in step 200, or if flag F1 is set in step 160, step 210 is executed to calculate the left drive wheel brake control amount B using equation (5), and similarly control the right drive wheel. 1h is calculated using equation (6).
ＢＬ−Ｋｚ （ＶＲＬ Ｖｓｓ） ・・・
・・・・・・（５）ＢＲ＝Ｋｚ （ＶＲＲＶｓｓ）
・・・・・・・・・（６）但し、Ｋ２は定数。BL-Kz (VRL Vss)...
・・・・・・(5) BR=Kz (VRRVss)
・・・・・・・・・(6) However, K2 is a constant.
ステップ２３０では左右駆動輪３．４の重み付け平均車
輪速度■アを算出する。このステップ２３０の詳細を示
す第６図において、
ステップ２３１にて車体速度■９により第１の重み係数
ｒ （Ｖｖ）を求める。具体的には第８図（ａ）に示
すように、車体速度■、によりｆ（Ｖいが変化するよう
な制御マツプからｆ（ＶＶ）を求める。次に、ステップ
２３２で同様に旋回量Ｇｖにより第２の重み係数ｇ（Ｇ
ｖ）を第８図（ｂ）に示す特性の制御マツプから求める
。ステップ２３３にて、上記（ＶＶ）、ｇ（Ｇｖ）より
２次元マツプを用い、あるいは２つの重みの数値演算を
用い、総合的な重み係数ＰｓをＯ〜１の範囲内で求める
。In step 230, the weighted average wheel speed (a) of the left and right drive wheels 3.4 is calculated. In FIG. 6 showing the details of step 230, in step 231, the first weighting coefficient r (Vv) is determined based on the vehicle speed 9. Specifically, as shown in FIG. 8(a), f(VV) is obtained from a control map in which f(V) changes depending on the vehicle speed.Next, in step 232, the turning amount Gv is similarly determined. The second weighting coefficient g(G
v) is obtained from the control map of the characteristics shown in FIG. 8(b). At step 233, a comprehensive weighting coefficient Ps is determined within the range of O to 1 from the above (VV) and g(Gv) using a two-dimensional map or using numerical calculations of two weights.
次にステップ２３４にて（７）弐により、重み係数Ｐ
Ｍ 、左右駆動輪速度ＶＲＲ＋ ”ＭＬから重み付け平
均速度Ｖ、を求める。Next, in step 234, the weighting coefficient P
M, left and right driving wheel speed VRR+"Weighted average speed V is determined from ML.
Ｖｙ ＝Ｐ、４・ＭＡＸ （ＶＲＲ，ＶＩＩＬ） ＋
（Ｉ Ｐ）Ｉ）・Ｍ Ｉ Ｎ （ＶＲＲ，ＶＩＩＬ）
−・”・”（７）但し、Ｏ＜Ｐ、４＜１
ここで、演算子ＭＡＸは速度の高い方、演算子ＭＩＮは
速度の低い方を選択するものである。Vy = P, 4・MAX (VRR, VIIL) +
(I P) I)・M I N (VRR, VIIL)
-・"・" (7) However, O<P, 4<1 Here, the operator MAX selects the higher speed, and the operator MIN selects the lower speed.
第５図に戻り、続いてステップ２４０にて駆動トルク制
御実行条件成立時にセットされるフラグＦ２がＯか否か
、即ち現在駆動トルク制御実行中か否かを判定する９現
在駆動トルク制御実行中でなければステップ２５０に移
行し、重み付け平均速度Ｖ、が基準速度ＶＳｔ以上とな
ったか、即ち駆動トルク制御実行条件が成立したか否か
を判定する。成立しない場合は図中の■によりステップ
１１Ｏに移行し、再度ステノブ１１０移行の処理を実行
する。成立した場合はステップ２６０にてフラグＦ２を
１にセットした後、ステップ２７０で駆動トルク制御を
実行すべくトルク制御実行信号Ｓ２を駆動トルク制御ユ
チット５０に出力する。Returning to FIG. 5, it is then determined in step 240 whether the flag F2, which is set when the driving torque control execution condition is satisfied, is O, that is, whether or not the driving torque control is currently being executed. If not, the process moves to step 250, and it is determined whether the weighted average speed V has become equal to or higher than the reference speed VSt, that is, whether the drive torque control execution condition is satisfied. If this is not the case, the process moves to step 11O according to ■ in the figure, and the process of moving to the steno knob 110 is executed again. If the flag F2 is set to 1 in step 260, the torque control execution signal S2 is outputted to the drive torque control unit 50 in order to execute drive torque control in step 270.
ステップ２７０の処理が実行された、あるいはステップ
２４０にてフラグＦ２がセットされていた場合は、ステ
ップ２８０を実行し、（８）式によりトルク制御Ｍ Ｔ
Ａを算出し、再度ステップ１１０に羊多行する。If the process of step 270 has been executed or the flag F2 has been set in step 240, step 280 is executed and torque control M T is performed using equation (8).
A is calculated, and the process returns to step 110 again.
Ｔ Ａ ＝ Ｋ 、・ （Ｖｔ Ｖｔア）
・・・・・・・・・（８）但し、Ｋ１は定数。T A = K , (Vt Vt A)
・・・・・・・・・(8) However, K1 is a constant.
第７図は所定時間毎に割り込み処理として実行される制
′４ＩＩＩ信号出力処理を表している。FIG. 7 shows the control 4III signal output process which is executed as an interrupt process at predetermined time intervals.
第７図において、この処理が実行されるとまずステップ
３００を実行し、フラグＦ、がセットされているか否か
、つまりブレーキ制御が実行されているか否かを判断す
る。そして、フラグＦ１がリセット状態で０であれば、
ステップ３１０に移行して左右駆動輪３，４の制御量Ｂ
Ｌ、ＢＲをＯに設定し、続くステップ３２０で各制御量
ＢＬ。In FIG. 7, when this process is executed, step 300 is first executed to determine whether flag F is set, that is, whether brake control is being executed. Then, if the flag F1 is 0 in the reset state,
Proceeding to step 310, the control amount B of the left and right drive wheels 3 and 4 is
L and BR are set to O, and in the subsequent step 320, each control amount BL.
ＢＲの加算値ΣＢＬ、 ΣＢ、ＩをＯに設定する。ま
た、続くステップ３３０では、制御実行信号Ｓｌの出力
を停止し、次ステツプ３４０に移行して駆動輪制御信号
ＢＬ、ＢＨの出力を停止し、ステップ４００に移行する
。Set the BR addition values ΣBL, ΣB, and I to O. In the subsequent step 330, the output of the control execution signal Sl is stopped, and the process proceeds to the next step 340, where the output of the driving wheel control signals BL and BH is stopped, and the process proceeds to step 400.
一方、上記ステップ３００でフラグＦ、がセ・ット状態
である旨判断された場合、即ちブレーキ制御の実行条件
が成立して、ブレーキ制御実行中である場合には、ステ
ップ３５０に移行して、制御量算出処理で算出された左
右駆動輪３，４の制ａｌｌｆｆｉＢＬ、Ｂ＋＋を制御信
号としてブレーキ制御ユニット２０に出力する。また、
続くステップ３６０では、その出力した駆動輪制御ＩＢ
Ｌ 、ＢＲを現在の駆動輪制御量加算値ΣＢＬ、ΣＢＲ
にカロ算してその値を更新する。この駆動輪制御量加算
値ΣＢ５．ΣＢ、はＯを下限値とする。そして、続くス
テップ３７０では、その更新された駆動輪制御量加算値
ΣＢＬがＯになったか否かを判断し、ΣＢＬ＝Ｏであれ
ばステップ３８０に手多行し、そうでなければステップ
４００に移行する。また、ステップ３８０では、更新さ
れた駆動輪制御量加算値ΣＢやが０になったか否かを判
断し、ΣＢＲ＝０であれば次ステツプ３９０に移行して
フラグＦ１をリセットした後、ステップ４００にｆ多行
し、そうでなければそのままステップ４００に移行する
。On the other hand, if it is determined in step 300 that the flag F is set, that is, if the brake control execution condition is satisfied and the brake control is being executed, the process moves to step 350. , the controls allffiBL and B++ of the left and right drive wheels 3 and 4 calculated in the control amount calculation process are output to the brake control unit 20 as control signals. Also,
In the following step 360, the output drive wheel control IB
L, BR are the current driving wheel control amount addition values ΣBL, ΣBR
Calculate the value and update the value. This driving wheel control amount addition value ΣB5. ΣB has O as its lower limit. Then, in the following step 370, it is determined whether the updated driving wheel control amount addition value ΣBL has become O. If ΣBL=O, the process goes to step 380, and if not, the process goes to step 400. Transition. Further, in step 380, it is determined whether the updated driving wheel control amount addition value ΣB has become 0. If ΣBR=0, the process moves to the next step 390, and after resetting the flag F1, step 400 If not, the process directly proceeds to step 400.
なお、このステップ３７０及びステップ３８０の処理は
、各駆動輪制御量ＢＬ、ＢＲの加算値ΣＢＬ。Note that the processing in steps 370 and 380 is performed by calculating the sum value ΣBL of each driving wheel control amount BL and BR.
ΣＢＲがＯになったか否かによって、ブレーキ制御の終
了を判断するための処理であって、ブレーキ制御の終了
を判断するとステップ３９０を実行してフラグＦ１をリ
セットすることで、次回の処理実行時にステップ３３０
及びステップ３４０の処理でブレーキ制御が停止される
こととなる。This is a process for determining the end of brake control depending on whether ΣBR has become O or not. When it is determined that brake control has ended, step 390 is executed and flag F1 is reset, so that the next time the process is executed, step 330
The brake control is then stopped in the process of step 340.
次にステップ４００では、フラグＦ２がセントされてい
るか否か、即ち駆動トルク制御が実行中か否かを判断す
る。そして、フラグＦ２がリセット状態であれば、ステ
ップ４１０に移行して駆動トルクの制御量ＴＡをＯに設
定する。Next, in step 400, it is determined whether the flag F2 is set, that is, whether drive torque control is being executed. If the flag F2 is in the reset state, the process moves to step 410 and the drive torque control amount TA is set to O.
ステップ４３０では、トルク制御実行信号Ｓ２の出力を
停止し、次期す４４０に移行して制御信号ＴＡの出力を
停止し、処理を終了する。In step 430, the output of the torque control execution signal S2 is stopped, and the process moves to the next step 440, where the output of the control signal TA is stopped, and the process ends.
一方、上記ステップ４００でフラグＦ２がセット状態で
ある旨判断された場合、即ち駆動トルク制御の実行条件
が成立して、現在駆動トルク制御が実行されている場合
には、ステップ４５０に移行して、制御量算出処理で算
出された駆動トルクの制御量ＴＡを制御信号として駆動
トルク制御ユニット５０に出力する。そして、続くステ
ップ４７０では、駆動トルク制御ユニント５０からの駆
動トルク制御終了信号ＳＥがセット状態にあるか否かを
判断し、駆動トルク制御終了信号ＳＥがセット状態であ
れば次期す４８０に移行してフラグＦ２をリセットした
後、処理を一旦終了し、そうでなければそのまま処理を
終了する。なお、このステップ４７０の処理で、トルク
制御の終了を判断すると、ステップ４８０を実行してフ
ラグＦ２をリセットすることで、次回の処理実行時にス
テップ４３０及びステップ４４０の処理で駆動トルり制
御が停止されることとなる。On the other hand, if it is determined in step 400 that the flag F2 is set, that is, if the execution conditions for drive torque control are met and drive torque control is currently being executed, the process proceeds to step 450. , outputs the drive torque control amount TA calculated in the control amount calculation process to the drive torque control unit 50 as a control signal. Then, in the following step 470, it is determined whether the drive torque control end signal SE from the drive torque control unit 50 is in the set state, and if the drive torque control end signal SE is in the set state, the process moves to the next step 480. After resetting the flag F2, the process is temporarily terminated; otherwise, the process is terminated. Note that when it is determined in the process of step 470 that the torque control has ended, step 480 is executed to reset the flag F2, so that the drive torque control is stopped in the processes of step 430 and step 440 the next time the process is executed. It will be done.
上記構成において、車両発進時又は加速走１テ時に、駆
動輪３，４にスリップが発生してそのＶＲＬ又は■。が
基準速度ｖ、８以上となると、ＥＣＵ １０から駆動輪
制御実行信号Ｓ、が出力されてブレーキ制御ユニット２
０によりブレーキ制御が実行され、スリップが発生した
駆動輪の速度が抑制される。In the above configuration, when the vehicle starts or accelerates, slip occurs in the drive wheels 3 and 4, resulting in VRL or ■. When becomes equal to or higher than the reference speed v, 8, the ECU 10 outputs a driving wheel control execution signal S, and the brake control unit 2
0, brake control is executed and the speed of the drive wheel where the slip has occurred is suppressed.
また、車両の走行条件（車体速度、旋回量）によって重
み係数Ｐイが演算され、重み係数ＰＭに基づいて駆動輪
３，４の重み付け平均速度■１が演算されている。Further, a weighting coefficient Pi is calculated based on the driving conditions of the vehicle (vehicle speed, amount of turning), and a weighted average speed 1 of the driving wheels 3 and 4 is calculated based on the weighting coefficient PM.
この重み付け平均速度ｖＴが基準速度Ｖ、ア以上となる
と、ＥＣＵｌＯから駆動輪制御実行信号Ｓ２が出力され
て駆動トルク制御ユニット５０によりエンジン９の駆動
トルク制御が実行され、これによっても駆動輪の速度が
制御される。When this weighted average speed vT becomes equal to or higher than the reference speed V,a, the driving wheel control execution signal S2 is outputted from the ECU1O, and the driving torque control unit 50 executes the driving torque control of the engine 9. is controlled.
この制御において、（８）式によるトルク制御量ＴＡの
演算結果が正の場合は、副スロツトル弁７６を閉方向に
駆動して駆動トルクの低６１を増加し、負の場合は逆に
副スロツトル弁７６を開方向に駆動して駆動トルクの低
減量を減少させることによって左右駆動輪３，４の重み
付け平均速度Ｖ７を基準速度ＶＳｔになるよう制御する
。In this control, if the calculation result of the torque control amount TA according to equation (8) is positive, the sub-throttle valve 76 is driven in the closing direction to increase the drive torque low 61, and if it is negative, the sub-throttle valve 76 is The weighted average speed V7 of the left and right drive wheels 3, 4 is controlled to become the reference speed VSt by driving the valve 76 in the opening direction to reduce the amount of reduction in drive torque.
次に、重み係数Ｐイについて説明する。第８図（ａ）に
示すように、第１の重みｒ（■ｖ）を第１速度■１まで
は一定値で、第１速度Ｖ、〜第２速度Ｖ２までは緩やか
に変化し、第２速度Ｖ２以上は一定値であって、全体と
しては車体速度■、が大きい時は重みを大きく、車体速
度ｖｖが小さい時は重みを小さくする傾向に基づき、車
体速度ｖｖに応じた重みｆ（ＶＶ）を決定する。Next, the weighting coefficient Pi will be explained. As shown in FIG. 8(a), the first weight r (■v) is a constant value up to the first speed ■1, changes gradually from the first speed V to the second speed V2, and then changes gradually from the first speed V to the second speed V2. 2. Speed V2 or higher is a constant value, and overall, when the vehicle speed ■ is large, the weight is large, and when the vehicle speed vv is small, the weight is small. Based on this tendency, the weight f( VV) is determined.
同様に、第８図（１））に示すように、第２の重みｇ（
Ｇｖ）を第１旋回量Ｇ、までは一定値で、第１旋回１
ｃ ＋〜第２旋回量Ｇ２までは緩やかに変化し、第２旋
回量Ｇ２以上は一定値であって、全体としては旋回１ｃ
ｖが大きい時は重みを大きく、旋回量Ｇｖが小さい時は
重みを小さくする傾向に基づき、旋回量Ｇｖに応じた重
みｇ （Ｇｖ）を決定する。Similarly, as shown in FIG. 8(1)), the second weight g(
Gv) is the first turning amount G, and is a constant value until the first turning amount G.
It changes gradually from c + to the second turning amount G2, and is a constant value above the second turning amount G2, and the turning amount as a whole is 1c.
The weight g (Gv) corresponding to the turning amount Gv is determined based on the tendency that when v is large, the weight is large, and when the turning amount Gv is small, the weight is small.
以上の２つの重みｒ （ＶＶ） 、 ｇ （ｃｖ）を
重畳し、次式で示すように重み係数Ｐ８を決定する。The above two weights r (VV) and g (cv) are superimposed to determine a weighting coefficient P8 as shown in the following equation.
ＰＭ ＝ｈ （ｆ、ｇ） ２つの重みｆ、ｇから求められる重み係数Ｐ。PM = h (f, g) Weighting coefficient P obtained from two weights f and g.
は、基本的には第８図（ａ）、 （ｂ）に示す特性を合
わせ持っており、０−１の所定範囲内で、例えば０．２
０．３． ０．４． ０．５． ０．６． ０．７のよ
うな中間値をとりながら、緩やかに変化する。basically has both the characteristics shown in Figures 8(a) and (b), and within a predetermined range of 0-1, for example 0.2
0.3. 0.4. 0.5. 0.6. It changes gradually while taking an intermediate value such as 0.7.
このように重み係数Ｐ１４を決定することにより、高速
走行、または旋回特には、駆動輪の速度の高い側、即ち
安定性に対して影響力の大きなスリップの大きい側に重
みのあるハイセレクト傾向となる。逆に直進・低速走行
時は、駆動時の速度の低い側、即ち、加速性に対して影
響力の大きなスリップの小さい側に重みのあるローセレ
クト傾向となる。By determining the weighting coefficient P14 in this manner, when driving at high speeds or turning, it is possible to create a high selection tendency where weight is placed on the side where the speed of the driving wheels is high, that is, the side where the slip that has a large influence on stability is large. Become. On the other hand, when driving in a straight line at low speeds, the low selection tends to be more weighted towards the lower driving speed, that is, the smaller slip, which has a greater influence on acceleration.
この重み係数Ｐ、に基づいて、上述の駆動トルク制御を
行うことにより、直進低速走行時は加速性に優れ、高速
走行・旋回時は安定性に優れた制御が可能となり、かつ
加速性重視、安定性重視の傾向は走行状態に応じ徐々に
移行するため、制御特性が急変することはない。By performing the above-mentioned drive torque control based on this weighting coefficient P, it is possible to perform control with excellent acceleration when driving straight at low speeds and with excellent stability when driving at high speeds and turning. The tendency to emphasize stability gradually changes depending on the driving condition, so the control characteristics do not suddenly change.
次に、本発明の第２実施例について説明する。Next, a second embodiment of the present invention will be described.
第１実施例では重み係数Ｐ、は車両の走行状態を示す車
体速度ｖｖ、旋回量Ｇｖにより決定したが、さらに路面
摩擦係数μの推定値μ。を組み合わせて重み係数ＰＭを
決定してもよい。この推定値μ。In the first embodiment, the weighting coefficient P is determined based on the vehicle speed vv and the turning amount Gv, which indicate the running state of the vehicle, and is further determined by the estimated value μ of the road surface friction coefficient μ. The weighting coefficient PM may be determined by combining the following. This estimated value μ.
は、制御開始時の車輪スリップ量、ブレーキ制御による
車輪速度の変動率、車両の加速度などから推定できる。can be estimated from the amount of wheel slip at the start of control, the rate of change in wheel speed due to brake control, the acceleration of the vehicle, etc.
μ。による重みをｋ（μＣ）とし、重み係数Ｐ４の演算
にｋ（μＣ）も寄与させることとすると、第９図に示す
ように推定値μ。が大きいほど重みを小さく加速性重視
の傾向とし、推定値μ。が小さいほど重みを大きく安定
性重視の傾向とした場合、推定値μ、が大、即ちすべり
にくい路面では、加速性に優れた制御が、推定値μ。が
小、即ちすべりやすい路面では安定性に優れた制御が可
能となる。また、推定値μ。の推定は車両の左側、右側
側々に行うことも可能で、左右の推定値〃８．μ、双方
による重みを求め、ｋ（μＲ）。μ. Assuming that the weight is k (μC) and that k (μC) also contributes to the calculation of the weighting coefficient P4, the estimated value μ is as shown in FIG. The larger the value, the smaller the weight and the tendency to emphasize acceleration, and the estimated value μ. If the smaller the weight, the greater the weight, and the tendency to emphasize stability, the estimated value μ is large, that is, on a hard-to-slip road surface, the control with excellent acceleration is the estimated value μ. In other words, control with excellent stability is possible on slippery roads. Also, the estimated value μ. It is also possible to estimate the left and right sides of the vehicle, and the left and right estimated values 8. Find the weight by both μ and k(μR).
ｋ（μＬ）の２つの重みを重み係数Ｐ、の算出に寄与さ
せてもよい。この場合、左右片方の側が明らかに高いμ
を推定した時、重み係数Ｐｓを小さくローセレクト傾向
とし、高μ側、即ちすべらない側の駆動輪により高い加
速性を得ることが可能となる。The two weights k(μL) may contribute to the calculation of the weighting coefficient P. In this case, μ is clearly higher on either the left or right side.
When estimating the weight coefficient Ps, it becomes possible to set the weighting coefficient Ps to a small value so as to tend to a low selection, and to obtain higher acceleration performance by driving wheels on the high μ side, that is, on the non-slip side.
〔発明の効果〕
以上述べたように、本発明によれば、車両の走行性能が
急変することなく、低速での加速性、高速での安定性が
得られるという優れた効果を奏する。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, there is an excellent effect that acceleration performance at low speeds and stability at high speeds can be obtained without sudden changes in the driving performance of the vehicle.
第１図は本発明の全体構成を示すブロック図、第２図は
本発明の第１実施例を示す模式図、第３図は第１図のブ
レーキ制御ユニットを示す模式図、第４図は駆動トルク
制御ユニットを示す模式図、第５図〜第７図は作動説明
に供するフローチャート、第８図は作動説明に供する特
性図、第９図は本発明の第２実施例の作動説明に供する
特性図である。
３．４・・・駆動輪、５，６．１１・・・走行状態検出
手段をなす車輪速度センサ、操舵角センサ、７゜８・・
・駆動輪速度センサ、９・・・エンジン、１０・・・電
子制御回路、７６・・・副スロツトル弁。Fig. 1 is a block diagram showing the overall configuration of the present invention, Fig. 2 is a schematic diagram showing the first embodiment of the invention, Fig. 3 is a schematic diagram showing the brake control unit of Fig. 1, and Fig. 4 is a schematic diagram showing the brake control unit of Fig. 1. A schematic diagram showing the drive torque control unit, FIGS. 5 to 7 are flow charts for explaining the operation, FIG. 8 is a characteristic diagram for explaining the operation, and FIG. 9 is for explaining the operation of the second embodiment of the present invention. It is a characteristic diagram. 3.4... Drive wheel, 5, 6.11... Wheel speed sensor and steering angle sensor forming driving state detection means, 7°8...
- Drive wheel speed sensor, 9... Engine, 10... Electronic control circuit, 76... Sub-throttle valve.
Claims (1)
エンジンの駆動トルクを抑制する車両の推進制御装置で
あって、 車両の左右の駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検
出手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走
行状態検出手段の検出結果に応じて、所定範囲で緩やか
に変化する重み係数を算出する重み係数算出手段と、 前記駆動輪の回転速度及び前記重み係数に基づいて重み
付け平均速度を算出する速度算出手段と、車輪のスリッ
プ量に対応する基準速度を設定する基準速度設定手段と
、 前記基準速度と前記重み付け平均速度を比較して前記エ
ンジンの駆動トルクの制御信号を発生する制御手段と を備えることを特徴とする車両の推進制御装置。[Claims] In order to prevent the drive wheels from slipping when the vehicle accelerates,
A propulsion control device for a vehicle that suppresses the driving torque of an engine, the device comprising: a driving wheel speed detecting means for detecting the rotational speed of left and right driving wheels of the vehicle; a driving state detecting means for detecting a traveling state of the vehicle; weighting coefficient calculation means for calculating a weighting coefficient that changes gradually within a predetermined range according to the detection result of the state detection means; and speed calculation means for calculating a weighted average speed based on the rotational speed of the drive wheel and the weighting coefficient. and a reference speed setting means for setting a reference speed corresponding to the amount of wheel slip; and a control means for comparing the reference speed and the weighted average speed to generate a control signal for the driving torque of the engine. Characteristic vehicle propulsion control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1178640A JP2717311B2 (en) | 1989-07-10 | 1989-07-10 | Vehicle propulsion control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1178640A JP2717311B2 (en) | 1989-07-10 | 1989-07-10 | Vehicle propulsion control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0343637A true JPH0343637A (en) | 1991-02-25 |
| JP2717311B2 JP2717311B2 (en) | 1998-02-18 |
Family
ID=16051995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1178640A Expired - Lifetime JP2717311B2 (en) | 1989-07-10 | 1989-07-10 | Vehicle propulsion control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2717311B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS59131987A (en) * | 1983-01-19 | 1984-07-28 | ヤマハ株式会社 | Automatic performer for electronic musical instrument |
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| JPH0270563A (en) * | 1988-09-05 | 1990-03-09 | Mitsubishi Motors Corp | Vehicle acceleration slip preventing device |
-
1989
- 1989-07-10 JP JP1178640A patent/JP2717311B2/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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|---|---|
| JP2717311B2 (en) | 1998-02-18 |
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