JPH034031A - ステアリングシャフト用弾性継手 - Google Patents
ステアリングシャフト用弾性継手Info
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- JPH034031A JPH034031A JP13464689A JP13464689A JPH034031A JP H034031 A JPH034031 A JP H034031A JP 13464689 A JP13464689 A JP 13464689A JP 13464689 A JP13464689 A JP 13464689A JP H034031 A JPH034031 A JP H034031A
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- flange
- coupling member
- steering
- hole
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Links
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- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 54
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 54
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 claims description 7
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 10
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 7
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- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 4
- 229920003002 synthetic resin Polymers 0.000 description 3
- 239000000057 synthetic resin Substances 0.000 description 3
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Landscapes
- Steering Controls (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明に係るステアリングシャフト用弾性継手は、自
動車のステアリングシャフトの端部に取り付ける事で、
操舵車輪に加わる振動がステアリングホイールに迄伝わ
らない様にする為のもので、特に自動車の衝突時に、よ
り多くの収縮量を確保して、運転者の安全を図るもので
ある。
動車のステアリングシャフトの端部に取り付ける事で、
操舵車輪に加わる振動がステアリングホイールに迄伝わ
らない様にする為のもので、特に自動車の衝突時に、よ
り多くの収縮量を確保して、運転者の安全を図るもので
ある。
(従来の技術)
自動車用の操舵装置は、ステアリングホイールの動きを
ステアリングシャフトを介してステアリングギヤに伝達
し、操舵車輪(−数的には前輪)に舵角を付与する様に
構成されている。
ステアリングシャフトを介してステアリングギヤに伝達
し、操舵車輪(−数的には前輪)に舵角を付与する様に
構成されている。
この様な操舵装置は、−数的には8!a械式の伝達機構
により構成されている為、そのままでは、悪路走行等に
よって操舵車輪に加わった振動が、ステアリングギヤや
ステアリングシャフトを介してステアリングホイールに
迄伝達されてしまう。
により構成されている為、そのままでは、悪路走行等に
よって操舵車輪に加わった振動が、ステアリングギヤや
ステアリングシャフトを介してステアリングホイールに
迄伝達されてしまう。
この様に、悪路走行等に伴なう振動が、ステアリングホ
イールに迄伝達された場合、運転者に不快感を与える為
、ステアリングシャフトの端部に弾性継手を設ける事で
この振動を吸収し、操舵車輪の振動がそのままステアリ
ングホイールに迄伝わらない様にしている。
イールに迄伝達された場合、運転者に不快感を与える為
、ステアリングシャフトの端部に弾性継手を設ける事で
この振動を吸収し、操舵車輪の振動がそのままステアリ
ングホイールに迄伝わらない様にしている。
この様なステアリングシャフト用弾性継手として従来か
ら、例えば実開昭61−191528号公報等に開示さ
れている様な構造のものが知られている。
ら、例えば実開昭61−191528号公報等に開示さ
れている様な構造のものが知られている。
この従来からのステアリングシャフト用弾性継手は、第
3図に示す様な部品を組み合わせる事で、第4図に示す
様に構成されている。
3図に示す様な部品を組み合わせる事で、第4図に示す
様に構成されている。
これら第3〜4図に於いて、1はフランジで、ステアリ
ングギヤに通じる軸2の端部に固定されている。又、3
は、ゴム等の弾性材製のカップリング部材で、弾性継手
は、このカップリング部材3の弾性により、振動を吸収
する様に構成されている。又、4は、このカップリング
部材3を介して前記フランジ1と対向したヨークで、こ
のヨーク4とステアリングシャフト(図示せず)の端部
とを、自在継手5(本発明の実施例を示す第1〜2図参
照)を介して結合自在としている。
ングギヤに通じる軸2の端部に固定されている。又、3
は、ゴム等の弾性材製のカップリング部材で、弾性継手
は、このカップリング部材3の弾性により、振動を吸収
する様に構成されている。又、4は、このカップリング
部材3を介して前記フランジ1と対向したヨークで、こ
のヨーク4とステアリングシャフト(図示せず)の端部
とを、自在継手5(本発明の実施例を示す第1〜2図参
照)を介して結合自在としている。
前記フランジ1と前記カップリング部材3とは、直径方
向反対位置2箇所で、第一のボルト6.6、第一のナツ
ト7.7及び、直径方向反対位置2箇所に円弧状の切り
欠きを有する欠円状に形成された第一の抑え板已により
構成される、第一の結合手段によって結合されている。
向反対位置2箇所で、第一のボルト6.6、第一のナツ
ト7.7及び、直径方向反対位置2箇所に円弧状の切り
欠きを有する欠円状に形成された第一の抑え板已により
構成される、第一の結合手段によって結合されている。
即ち、フランジ1の両端部2箇所位置に形成した通孔9
.9を挿通した第一のボルト6.6は、カップリング部
材3に互いに等間隔に形成された4個の通孔10.11
の内、直径方向反対位置に存在する1対の通孔10.1
0を貫通し、上記第一の抑え板8の両端部に形成した通
孔12.12を貫通してから、その先端部に第一のナツ
ト7.7を螺合し、緊締している。
.9を挿通した第一のボルト6.6は、カップリング部
材3に互いに等間隔に形成された4個の通孔10.11
の内、直径方向反対位置に存在する1対の通孔10.1
0を貫通し、上記第一の抑え板8の両端部に形成した通
孔12.12を貫通してから、その先端部に第一のナツ
ト7.7を螺合し、緊締している。
一方、前記ヨーク4とカップリング部材3とは、やはり
直径方向反対位置2箇所で、第二のボルト13.13、
第二のナツト14.14及び、前記第一の抑え板8と同
様の欠円状に形成された第二の抑え板15により構成さ
れる、第二の結合手段によって結合されている。即ち、
ヨーク4基端の両端部2!!i所位置に形成した通孔!
6を挿通した第二のボルト13.13は、カップリング
部材3に形成された上記4個の通孔10.11の内、残
りの通孔11.11を貫通し、上記第二の抑え板15の
両端部に形成した通孔17.17を貫通してから、その
先端部に第二のナツト14.14を螺合し、緊締してい
る。
直径方向反対位置2箇所で、第二のボルト13.13、
第二のナツト14.14及び、前記第一の抑え板8と同
様の欠円状に形成された第二の抑え板15により構成さ
れる、第二の結合手段によって結合されている。即ち、
ヨーク4基端の両端部2!!i所位置に形成した通孔!
6を挿通した第二のボルト13.13は、カップリング
部材3に形成された上記4個の通孔10.11の内、残
りの通孔11.11を貫通し、上記第二の抑え板15の
両端部に形成した通孔17.17を貫通してから、その
先端部に第二のナツト14.14を螺合し、緊締してい
る。
この結果、軸2の端部に固定したフランジ1とヨーク4
とは、第4図に示す様に、弾性材製のカップリング部材
3を介して結合された状態となる。この状態で図示しな
いステアリングホイールを操作する事により、やはり図
示しないステアリングシャフトを回動させ、自在継手5
(第1〜2図)を介してヨーク4をt戻り方向に回転さ
せると、この回転がカップリング部材3を介してフラン
ジ1に伝わり、このフランジ1を固定した軸2が、捩り
方向に回転する。
とは、第4図に示す様に、弾性材製のカップリング部材
3を介して結合された状態となる。この状態で図示しな
いステアリングホイールを操作する事により、やはり図
示しないステアリングシャフトを回動させ、自在継手5
(第1〜2図)を介してヨーク4をt戻り方向に回転さ
せると、この回転がカップリング部材3を介してフラン
ジ1に伝わり、このフランジ1を固定した軸2が、捩り
方向に回転する。
カップリング部材3は、ゴム等の弾性材により造られて
いる為、ヨーク4の変位量(回転角度)が小さい場合に
は、カップリング部材3が弾性変形する事でこの変位量
を吸収し、フランジ1に迄回転運動が伝わらない様にす
るが、この吸収される変位量は、通常操舵装置に設けら
れる遊びとなる。操舵車輪から軸2に振動が伝わった場
合には、カップリング部材3がこの振動を吸収し、ステ
アリングシャフトに接続されるヨーク4が振動する事を
防止する。
いる為、ヨーク4の変位量(回転角度)が小さい場合に
は、カップリング部材3が弾性変形する事でこの変位量
を吸収し、フランジ1に迄回転運動が伝わらない様にす
るが、この吸収される変位量は、通常操舵装置に設けら
れる遊びとなる。操舵車輪から軸2に振動が伝わった場
合には、カップリング部材3がこの振動を吸収し、ステ
アリングシャフトに接続されるヨーク4が振動する事を
防止する。
尚、第一のボルト6.6が挿通された第一のスリーブ1
8.18は、第二の抑え板15に形成された第二の切り
欠き19.19に、第二のボルト13.13が挿通され
た第二のスリーブ20.20は、第一の抑え板8に形成
された第一の切り欠き21.21に、それぞれ係合して
おり、前記フランジ1とヨーク4との捩り方向に亙る変
位は、各スリーブ18.20が各切り欠き19.21の
内側で移動出来る範囲内でのみ、可能である為、前記カ
ップリング部材3の弾性変形量が過大となり、このカッ
プリング部材3が破損する様な事はない。
8.18は、第二の抑え板15に形成された第二の切り
欠き19.19に、第二のボルト13.13が挿通され
た第二のスリーブ20.20は、第一の抑え板8に形成
された第一の切り欠き21.21に、それぞれ係合して
おり、前記フランジ1とヨーク4との捩り方向に亙る変
位は、各スリーブ18.20が各切り欠き19.21の
内側で移動出来る範囲内でのみ、可能である為、前記カ
ップリング部材3の弾性変形量が過大となり、このカッ
プリング部材3が破損する様な事はない。
(発明が解決しようとする課題)
ところが、上述の様に構成され作用する、従来のステア
リングシャフト用弾性継手に於いては、次に述べる様な
課題が内在していた。
リングシャフト用弾性継手に於いては、次に述べる様な
課題が内在していた。
即ち、衝突事故によって自動車の前部が潰れた際にも、
ステアリングシャフトの後端部が(車室内に向けて)後
方に移動する事を防止し、このステアリングシャフトの
後端部に設けたステアリングホイールと運転者の身体と
が勢い良くぶつかる事を防止する為(二次衝突を軽くす
る為)、操舵装置を構成する部品を、衝撃力が加わった
場合に長さを収縮自在な構造とする事が行なわれている
が、前述した従来のステアリング用弾性継手の場合、長
さを収縮自在とする事が出来ないか、仮に収縮自在とし
ても、掻く少ない収縮量しか確保する事が出来ない。
ステアリングシャフトの後端部が(車室内に向けて)後
方に移動する事を防止し、このステアリングシャフトの
後端部に設けたステアリングホイールと運転者の身体と
が勢い良くぶつかる事を防止する為(二次衝突を軽くす
る為)、操舵装置を構成する部品を、衝撃力が加わった
場合に長さを収縮自在な構造とする事が行なわれている
が、前述した従来のステアリング用弾性継手の場合、長
さを収縮自在とする事が出来ないか、仮に収縮自在とし
ても、掻く少ない収縮量しか確保する事が出来ない。
弾性継手を収縮自在な構造とした場合でも、ステアリン
グシャフトを収縮自在な、所謂コラブシブルステアリン
グシャフトとする事で、成る程度の安全性を確保する事
は出来るが、より高度の安全性を確保する為(より高速
での衝突事故の際にも乗員の生命を救う為)には、より
多くの収縮量を確保する事が好ましい。
グシャフトを収縮自在な、所謂コラブシブルステアリン
グシャフトとする事で、成る程度の安全性を確保する事
は出来るが、より高度の安全性を確保する為(より高速
での衝突事故の際にも乗員の生命を救う為)には、より
多くの収縮量を確保する事が好ましい。
この為従来は、高度の安全性を確保する為には、ステア
リングシャフトの端部と、ステアリングギヤ等、他の部
品との結合部に、(弾性継手ではない)収縮自在な継手
を使用する事が行なわれていたが、この様に弾性継手以
外の継手を使用した場合、操舵車輪の振動がステアリン
グシャフトに伝わる事を十分に防止する事が出来ず、悪
路走行時等には、運転者に不快感を与える事が避けられ
ない。
リングシャフトの端部と、ステアリングギヤ等、他の部
品との結合部に、(弾性継手ではない)収縮自在な継手
を使用する事が行なわれていたが、この様に弾性継手以
外の継手を使用した場合、操舵車輪の振動がステアリン
グシャフトに伝わる事を十分に防止する事が出来ず、悪
路走行時等には、運転者に不快感を与える事が避けられ
ない。
本発明のステアリングシャフト用弾性継手は、上述の様
な不都合を解消するものである。
な不都合を解消するものである。
(課題を解決する為の手段)
本発明のステアリングシャフト用弾性継手は、前述した
従来のステアリングシャフト用弾性継手と同様に、軸の
端部に設けられ、この軸との間で回転力の伝達を自在と
されたフランジと、弾性材製のカップリング部材と、こ
のカップリング部材を介して前記フランジと対向したヨ
ークと、前記フランジと前記カップリング部材とを複数
箇所で結合した第一の結合手段と、前記ヨークと前記カ
ップリング部材とを、前記第一の結合手段とは異なる複
数箇所で結合した第二の結合手段とから構成されている
。
従来のステアリングシャフト用弾性継手と同様に、軸の
端部に設けられ、この軸との間で回転力の伝達を自在と
されたフランジと、弾性材製のカップリング部材と、こ
のカップリング部材を介して前記フランジと対向したヨ
ークと、前記フランジと前記カップリング部材とを複数
箇所で結合した第一の結合手段と、前記ヨークと前記カ
ップリング部材とを、前記第一の結合手段とは異なる複
数箇所で結合した第二の結合手段とから構成されている
。
更に、本発明のステアリングシャフト用弾性継手に於い
ては、前記フランジの中央部にセレーション孔を形成す
ると共に、前記軸の端部をこのセレーション孔にセレー
ション係合させ、前記カップリング部材の中央部で、前
記軸の端面と対向する部分、並びに前記第一、第二の結
合手段を構成する部材の中央部で、前記軸の端面と対向
する部分に、この軸を挿通自在な通孔を形成している。
ては、前記フランジの中央部にセレーション孔を形成す
ると共に、前記軸の端部をこのセレーション孔にセレー
ション係合させ、前記カップリング部材の中央部で、前
記軸の端面と対向する部分、並びに前記第一、第二の結
合手段を構成する部材の中央部で、前記軸の端面と対向
する部分に、この軸を挿通自在な通孔を形成している。
(作 用)
上述の様に構成される本発明のステアリングシャフト用
弾性継手により、ステアリングシャフトからステアリン
グギヤ等の他の部材に、取り方向の回転運動を伝達する
際の作用、並びに、操舵車輪の振動がステアリングシャ
フトに伝わらない様にする際の作用は、前述した従来の
ステアリングシャフト用弾性継手と同様である。
弾性継手により、ステアリングシャフトからステアリン
グギヤ等の他の部材に、取り方向の回転運動を伝達する
際の作用、並びに、操舵車輪の振動がステアリングシャ
フトに伝わらない様にする際の作用は、前述した従来の
ステアリングシャフト用弾性継手と同様である。
但し、本発明のステアリングシャフト用弾性継手の場合
、衝突事故に伴なって軸方向の衝撃力(圧縮力)が加わ
った場合、弾性継手の全長が縮まり、この衝撃力を吸収
する。
、衝突事故に伴なって軸方向の衝撃力(圧縮力)が加わ
った場合、弾性継手の全長が縮まり、この衝撃力を吸収
する。
即ち、衝突時に圧縮方向のm’!i力が加わった場合、
フランジの中央部に形成したセレーション孔と、軸端部
に形成したセレーション部とが互いに摺動する事で、上
記軸が後方に移動する。そしてこの移動によって軸は、
前記カップリング部材及び第一、第二の結合手段を構成
する部材の中央部に形成した通孔の内側を通過する。
フランジの中央部に形成したセレーション孔と、軸端部
に形成したセレーション部とが互いに摺動する事で、上
記軸が後方に移動する。そしてこの移動によって軸は、
前記カップリング部材及び第一、第二の結合手段を構成
する部材の中央部に形成した通孔の内側を通過する。
この様に、軸が上記各部材中央の通孔を通過する結果、
軸の変位1、即ち弾性継手の収縮量を十分に確保する事
が出来、衝突時に運転者に加わるifi撃力を小さく抑
える事が可能となる。
軸の変位1、即ち弾性継手の収縮量を十分に確保する事
が出来、衝突時に運転者に加わるifi撃力を小さく抑
える事が可能となる。
(実施例)
次に、図示の実施例を説明しつつ、本発明を更に詳しく
説明する。
説明する。
第1〜2図は本発明のステアリングシャフト用弾性継手
の実施例を示しており、第1図は通常状態の、第2図は
fi撃が加わって全長が縮まった状態の、それぞれ部分
断面図である。
の実施例を示しており、第1図は通常状態の、第2図は
fi撃が加わって全長が縮まった状態の、それぞれ部分
断面図である。
図示しない継手を介して、ステアリングギヤの入力@笠
に結合される軸22の端部にはセレーション部23が形
成され、このセレーション部23が、フランジ24の中
央部に形成されたセレーション孔25と係合している。
に結合される軸22の端部にはセレーション部23が形
成され、このセレーション部23が、フランジ24の中
央部に形成されたセレーション孔25と係合している。
この結果、前記軸22とフランジ24との間では、捩り
方向の回転力の伝達が自在となる。
方向の回転力の伝達が自在となる。
即ち、フランジ24の中央部に形成さねた円筒部30の
内側をセレーション孔25とし、@22の端部に形成し
またセレーション部23を係合させて、両部材24.2
2間での、捩り方向に亙る回転力の伝達を自在としてい
る。又、前記セレーション部23の中間部外周面に形成
した凹部31と上記円筒部30の内周面との間の空間3
3内には、この円筒部30に形成した小孔32から、合
成樹脂が充填されており、この合成樹脂により、軸22
とフランジ24とががたつきなく結合されている。但し
、この空間33内の合成樹脂は、釉22の軸方向に亙っ
て衝撃力が加わった場合には容易に破断し、フランジ2
4に対する軸22の変位を許容する。
内側をセレーション孔25とし、@22の端部に形成し
またセレーション部23を係合させて、両部材24.2
2間での、捩り方向に亙る回転力の伝達を自在としてい
る。又、前記セレーション部23の中間部外周面に形成
した凹部31と上記円筒部30の内周面との間の空間3
3内には、この円筒部30に形成した小孔32から、合
成樹脂が充填されており、この合成樹脂により、軸22
とフランジ24とががたつきなく結合されている。但し
、この空間33内の合成樹脂は、釉22の軸方向に亙っ
て衝撃力が加わった場合には容易に破断し、フランジ2
4に対する軸22の変位を許容する。
ゴム等の弾性材により造られたカップリング部材3は、
前記フランジ24に対して、前述した従来のステアリン
グシャフト用弾性継手の場合と同様に、フランジ24の
両端部2箇所位置に形成した通孔9を挿通した第一のボ
ルト6.6と、第の抑え板8と、第一のナツト7.7と
により結合している。第一のボルト6.6の中間部で、
フランジ24と第一の抑え板8との間に位置する部分に
はスリーブ26を外嵌し、更にこのスリーブ26の半部
で5フランジ24とカップリング部材3との間!、二位
置する部・分には、第一のスリーブ18を外嵌している
。
前記フランジ24に対して、前述した従来のステアリン
グシャフト用弾性継手の場合と同様に、フランジ24の
両端部2箇所位置に形成した通孔9を挿通した第一のボ
ルト6.6と、第の抑え板8と、第一のナツト7.7と
により結合している。第一のボルト6.6の中間部で、
フランジ24と第一の抑え板8との間に位置する部分に
はスリーブ26を外嵌し、更にこのスリーブ26の半部
で5フランジ24とカップリング部材3との間!、二位
置する部・分には、第一のスリーブ18を外嵌している
。
方、前記カップリング部材3を介して前記フラン)゛・
24ど対向したヨーク27は、両端部に第、第二の二股
部28.29を形成しており、弾性継手の外端側(@1
〜2図の右端側)に存在する第一の二股部28に自在継
手5を設けて、ヨーク27とステアリングシャフト端部
との接続を自在とし°Cいる。
24ど対向したヨーク27は、両端部に第、第二の二股
部28.29を形成しており、弾性継手の外端側(@1
〜2図の右端側)に存在する第一の二股部28に自在継
手5を設けて、ヨーク27とステアリングシャフト端部
との接続を自在とし°Cいる。
そして、このヨーク27の内端側に設けた第二の二股部
29を、前記カップリング部材3に対して、前記した従
来のステアリングシャフト用弾性継手の場合と同様に、
この第二の二股部29の両端部2箇所位置に形成した通
孔を挿通した第二のボルト13と、第二の抑え板15と
、第二のナツト14とにより結合1ノている。
29を、前記カップリング部材3に対して、前記した従
来のステアリングシャフト用弾性継手の場合と同様に、
この第二の二股部29の両端部2箇所位置に形成した通
孔を挿通した第二のボルト13と、第二の抑え板15と
、第二のナツト14とにより結合1ノている。
又、前記カップリング部材3の中央部jζは、通孔34
を形成し、!vf記フランジ24中火の円筒部30の端
部を、この通孔34内に挿入している。
を形成し、!vf記フランジ24中火の円筒部30の端
部を、この通孔34内に挿入している。
更に、フランジ24とカップリング部材3とを結合する
為の第一の抑え板8の中央部、ヨーク27とカップリン
グ部材3とを結合する為の第二の抑え板15の中央部、
ヨーク27の中央部には、それぞれ軸22を挿通自在な
通孔35.36.37を形成して、これらの部材8.1
5.27が、軸22の後方(第1〜2図の右方)への8
動を妨げない様にしている。但し、第二の抑え板15中
央の通孔36内には、通常時(第1図に示した状態)か
ら、内側に@22を挿通した円筒部30が挿通されてい
る。
為の第一の抑え板8の中央部、ヨーク27とカップリン
グ部材3とを結合する為の第二の抑え板15の中央部、
ヨーク27の中央部には、それぞれ軸22を挿通自在な
通孔35.36.37を形成して、これらの部材8.1
5.27が、軸22の後方(第1〜2図の右方)への8
動を妨げない様にしている。但し、第二の抑え板15中
央の通孔36内には、通常時(第1図に示した状態)か
ら、内側に@22を挿通した円筒部30が挿通されてい
る。
上述の様に構成される本発明のステアリングシャフト用
弾性継手により、ステアリングシャフトからステアリン
グギヤ等の他の部材に、捩り方向の回転力を伝達する際
の作用、並びに、操舵車輪の振動がステアリングシャフ
トに伝わらない様にする際の作用は、前述した従来のス
テアリングシャフト用弾性継手と同様である。
弾性継手により、ステアリングシャフトからステアリン
グギヤ等の他の部材に、捩り方向の回転力を伝達する際
の作用、並びに、操舵車輪の振動がステアリングシャフ
トに伝わらない様にする際の作用は、前述した従来のス
テアリングシャフト用弾性継手と同様である。
即ち、自在継手5を介してヨーク27を)戻り方向に回
転させると、この回転がカップリング部材3を介してフ
ランジ24に伝わり、このフランジ24とセレーション
係合した軸22が、涙り方向に回転する。
転させると、この回転がカップリング部材3を介してフ
ランジ24に伝わり、このフランジ24とセレーション
係合した軸22が、涙り方向に回転する。
カップリング部材3は、ゴム等の弾性材により造られて
いる為、操舵車輪から軸22に振動が伝わりた場合には
、カップリング部材3がこの振動を吸収し、自在継手5
を介してステアリングシャフトに接続されるヨーク27
が振動する事を防止する。この結果、ステアリングシャ
フトの端部に設けられるステアリングホイールが振動し
、運転者に不快感を与える事がなくなる。
いる為、操舵車輪から軸22に振動が伝わりた場合には
、カップリング部材3がこの振動を吸収し、自在継手5
を介してステアリングシャフトに接続されるヨーク27
が振動する事を防止する。この結果、ステアリングシャ
フトの端部に設けられるステアリングホイールが振動し
、運転者に不快感を与える事がなくなる。
ヨーク27の変位量が小さい場合には、カップリング部
材3が弾性変形する事でこの変位量を遊びとして吸収す
る事、フランジ24とヨーク27との捩り方向に亙る変
位は、第一、第二のスリーブ18.20と第一、第二の
抑え板8.15に形成した切り欠ぎ19.21との係合
により制限され、カップリング部材3の破損が防止され
る事も、前述した従来のステアリングシャフト用弾性継
手と同様である。
材3が弾性変形する事でこの変位量を遊びとして吸収す
る事、フランジ24とヨーク27との捩り方向に亙る変
位は、第一、第二のスリーブ18.20と第一、第二の
抑え板8.15に形成した切り欠ぎ19.21との係合
により制限され、カップリング部材3の破損が防止され
る事も、前述した従来のステアリングシャフト用弾性継
手と同様である。
但し、本発明のステアリングシャフト用弾性継手の場合
、衝突事故に伴なって軸方向(第1〜2図の左右方向)
の衝撃力が加わった場合、軸22がフランジ24に対し
て変位する事で、弾性継手の全長が縮まり、この衝撃力
を吸収する。
、衝突事故に伴なって軸方向(第1〜2図の左右方向)
の衝撃力が加わった場合、軸22がフランジ24に対し
て変位する事で、弾性継手の全長が縮まり、この衝撃力
を吸収する。
即ち、衝突時に圧縮方向(第1〜2図の右方向)の衝撃
力が加わった場合、フランジ24中央の円筒部30と軸
22とを結合する為、前記空間33内に充填されている
合成樹脂が破断し、フランジ24中央部の円筒部30内
周面が構成するセレーション孔25の内側で、軸22の
端部に形成したセレーション部23が摺動する。
力が加わった場合、フランジ24中央の円筒部30と軸
22とを結合する為、前記空間33内に充填されている
合成樹脂が破断し、フランジ24中央部の円筒部30内
周面が構成するセレーション孔25の内側で、軸22の
端部に形成したセレーション部23が摺動する。
この結果、前記軸22が後方(第1〜2図の右方)に移
動する。この移動の際、前記軸22は、カップリング部
材3の中央に形成した通孔34の内側、第一の抑え板8
の中央部に形成した通孔35の内側、ヨーク27の中央
部に形成した通孔37の内側を順番に通過し、第2図に
示した状態に迄変位する。
動する。この移動の際、前記軸22は、カップリング部
材3の中央に形成した通孔34の内側、第一の抑え板8
の中央部に形成した通孔35の内側、ヨーク27の中央
部に形成した通孔37の内側を順番に通過し、第2図に
示した状態に迄変位する。
この様に軸22が、上記各部材3.8.27の中央部に
形成した通孔34.35.37を通過しつつ変位する結
果、軸22の変位量、即ち弾性継手の収縮量を十分に確
保する事が出来、衝突時に運転者に加わる衝撃力を小さ
く抑える事が可能となる。
形成した通孔34.35.37を通過しつつ変位する結
果、軸22の変位量、即ち弾性継手の収縮量を十分に確
保する事が出来、衝突時に運転者に加わる衝撃力を小さ
く抑える事が可能となる。
尚、フランジ24の中央部に形成され、内側にセレーシ
ョン孔25を具えた円筒部30は、弾性継手の外側(第
1図左方)に向けて形成する事も出来る。そしてこの場
合は、第二の抑え板15及びカップリング部材3に設け
られる通孔34.36は、軸22のセレーション部23
が通過出来る大きさであれば良い。又、円筒部30はフ
ランジ24と別体に造り、互いに組み合わせ固定しても
良い。
ョン孔25を具えた円筒部30は、弾性継手の外側(第
1図左方)に向けて形成する事も出来る。そしてこの場
合は、第二の抑え板15及びカップリング部材3に設け
られる通孔34.36は、軸22のセレーション部23
が通過出来る大きさであれば良い。又、円筒部30はフ
ランジ24と別体に造り、互いに組み合わせ固定しても
良い。
(発明の効果)
本発明のステアリングシャフト用弾性継手は、以上に述
べた通り構成され作用する為、操舵車輪からステアリン
グホイールへの振動の伝達防止性能を確保したまま、全
長を十分に収縮可能とする事が出来、衝突時に於ける安
全性を、高度のレベルで確保出来る。
べた通り構成され作用する為、操舵車輪からステアリン
グホイールへの振動の伝達防止性能を確保したまま、全
長を十分に収縮可能とする事が出来、衝突時に於ける安
全性を、高度のレベルで確保出来る。
第1〜2図は本発明のステアリングシャフト用弾性継手
の実施例を示しており、第1図は通常状態の、第2゛図
は衝撃が加わって全長が縮まった状態の、それぞれ部分
断面図、第3〜4図は従来のステアリングシャフト用弾
性継手を示しており、第3図は分解斜視図、第4図は組
み立てた状態を示す斜視図である。 1:フランジ、2:軸、3:カップリング部材、4:ヨ
ーク、5:自在継手、6:第一のボルト、7:第一のナ
ツト、8:第一の抑え板、9.10.11.12:通孔
、13:第二のボルト、14:第二のナツト、15:第
二の抑え板、16.17:通孔、18:第一のスリーブ
、19;第二の切り欠き、20:第二のスリーブ、21
:第一の切り欠き、22:軸、23:セレーション部、
24:フランジ、25:セレーション孔、26:スリー
ブ、27:ヨーク、28:第一の二股部、 2 第二の二股部、30:円筒部、31: 凹部、 :小孔、 空間、 34. 35、 6 、 通孔。 特 許 出 願 人 日 本 精 工 株 式 造(ばか1名) 第 図 第 2図 +8
の実施例を示しており、第1図は通常状態の、第2゛図
は衝撃が加わって全長が縮まった状態の、それぞれ部分
断面図、第3〜4図は従来のステアリングシャフト用弾
性継手を示しており、第3図は分解斜視図、第4図は組
み立てた状態を示す斜視図である。 1:フランジ、2:軸、3:カップリング部材、4:ヨ
ーク、5:自在継手、6:第一のボルト、7:第一のナ
ツト、8:第一の抑え板、9.10.11.12:通孔
、13:第二のボルト、14:第二のナツト、15:第
二の抑え板、16.17:通孔、18:第一のスリーブ
、19;第二の切り欠き、20:第二のスリーブ、21
:第一の切り欠き、22:軸、23:セレーション部、
24:フランジ、25:セレーション孔、26:スリー
ブ、27:ヨーク、28:第一の二股部、 2 第二の二股部、30:円筒部、31: 凹部、 :小孔、 空間、 34. 35、 6 、 通孔。 特 許 出 願 人 日 本 精 工 株 式 造(ばか1名) 第 図 第 2図 +8
Claims (2)
- (1)軸の端部に設けられ、この軸との間で回転力の伝
達を自在とされたフランジと、弾性材製のカップリング
部材と、このカップリング部材を介して前記フランジと
対向したヨークと、前記フランジと前記カップリング部
材とを複数箇所で結合した第一の結合手段と、前記ヨー
クと前記カップリング部材とを、前記第一の結合手段と
は異なる複数箇所で結合した第二の結合手段とから成る
ステアリングシャフト用弾性継手に於いて、前記フラン
ジの中央部にセレーション孔を形成すると共に、前記軸
の端部をこのセレーション孔にセレーション係合させ、
前記カップリング部材の中央部で、前記軸の端面と対向
する部分、並びに前記第一、第二の結合手段を構成する
部材の中央部で、前記軸の端面と対向する部分に、この
軸を挿通自在な通孔を形成した事を特徴とするステアリ
ングシャフト用弾性継手。 - (2)軸とフランジとの間に、軸方向に亙って衝撃力が
加わつた場合に破断し、フランジに対する軸の摺動を自
在とする結合部を設けた、請求項1に記載のステアリン
グシャフト用弾性継手。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13464689A JPH034031A (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | ステアリングシャフト用弾性継手 |
US07/938,528 US5222913A (en) | 1989-05-30 | 1992-09-02 | Resilient connector for steering shaft |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13464689A JPH034031A (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | ステアリングシャフト用弾性継手 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH034031A true JPH034031A (ja) | 1991-01-10 |
Family
ID=15133237
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13464689A Pending JPH034031A (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | ステアリングシャフト用弾性継手 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH034031A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5941776A (en) * | 1996-08-23 | 1999-08-24 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Steering system for a motor vehicle having a lower steering spindle |
US6099036A (en) * | 1996-07-19 | 2000-08-08 | Kabushiki Kaisha Yamada Seisakusho | Intermediate shaft apparatus of steering shaft assembly |
JPWO2004020860A1 (ja) * | 2002-08-28 | 2005-12-15 | 日本精工株式会社 | ステアリングシャフト用操舵トルク伝達部材の結合構造 |
JP2017187159A (ja) * | 2016-04-05 | 2017-10-12 | 株式会社クリセブン | シャフトカップリングアセンブリ並びにシャフトカップリングアセンブリによって二つのシャフトを連結する方法及び保守方法 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6398140A (ja) * | 1986-10-15 | 1988-04-28 | Matsushita Electric Works Ltd | ピングリツドアレイ |
-
1989
- 1989-05-30 JP JP13464689A patent/JPH034031A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6398140A (ja) * | 1986-10-15 | 1988-04-28 | Matsushita Electric Works Ltd | ピングリツドアレイ |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US5941776A (en) * | 1996-08-23 | 1999-08-24 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Steering system for a motor vehicle having a lower steering spindle |
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US7393282B2 (en) | 2002-08-28 | 2008-07-01 | Nsk Ltd. | Coupling structure of steering torque transmitting member for steering shaft |
JP2017187159A (ja) * | 2016-04-05 | 2017-10-12 | 株式会社クリセブン | シャフトカップリングアセンブリ並びにシャフトカップリングアセンブリによって二つのシャフトを連結する方法及び保守方法 |
WO2017175293A1 (ja) * | 2016-04-05 | 2017-10-12 | 株式会社クリセブン | シャフトカップリングアセンブリ並びにシャフトカップリングアセンブリによって二つのシャフトを連結する方法及び保守方法 |
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