JPH0333583Y2 - - Google Patents
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- JPH0333583Y2 JPH0333583Y2 JP17318285U JP17318285U JPH0333583Y2 JP H0333583 Y2 JPH0333583 Y2 JP H0333583Y2 JP 17318285 U JP17318285 U JP 17318285U JP 17318285 U JP17318285 U JP 17318285U JP H0333583 Y2 JPH0333583 Y2 JP H0333583Y2
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- rack
- rod
- steering
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- rack bar
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Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、ラツクピニオン式ステアリング装置
に係り、特にハンドル操舵によつてラツクバーが
摺動する際にラツクバーの長さが変わるようにし
てアツカーマン率を変化させうるようにしたラツ
クピニオン式ステアリング装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a rack and pinion type steering device, and in particular, the length of the rack bar is changed when the rack bar slides by steering the steering wheel, thereby improving the steering ratio. The present invention relates to a rack and pinion type steering device that is capable of changing the speed.
〔従来技術〕及び〔本考案の解決しようとする問
題点〕
ステアリング装置において、車両旋回時の操安
性をよくするためには、内輪の転舵量を外輪の転
舵量より大きくすること（以下、車両旋回時にお
ける外輪転舵量に対する内輪転舵量の比をアツカ
ーマン率といい、このアツカーマン率を大きくす
ること）が望ましいが、特にナツクルアームが車
輪のスピンドル軸から前方向に配置されたナツク
ルアーム前配置の車両では、ナツクルボールジヨ
イントとタイヤホイールとの干渉のおそれがある
ため、あるいはステアリング系リンクの着水など
によるトラブルのおそれがあるため、ナツクルア
ームを車両幅方向外方に大きく突出させることが
できず、その結果アツカーマン率を十分に大きく
とれない場合がある。そのため、車両旋回時にお
けるタイヤ摩耗量が増えたり、あるいはスリツプ
などして操安性が悪く、さらにはハンドルの復元
力が不足してハンドル戻りが悪化するという問題
点がある。[Prior art] and [Problems to be solved by the present invention] In order to improve the steering stability when the vehicle turns in a steering device, it is necessary to make the amount of steering of the inner wheels larger than the amount of steering of the outer wheels ( Hereinafter, the ratio of the amount of steering of the inner wheels to the amount of steering of the outer wheels when the vehicle turns is referred to as the Atsukerman ratio, and it is desirable to increase this Atsukurman ratio.In particular, the ratio of the amount of steering of the inner wheels to the amount of steering of the outer wheels when the vehicle is turning is desirable. In vehicles with a front-mounted vehicle, the Knuckle arm should protrude significantly outward in the vehicle width direction to avoid the risk of interference between the Knuckle ball joint and the tire wheel, or problems such as the steering link landing in water. As a result, the Atsukerman rate may not be sufficiently large. As a result, there are problems in that the amount of tire wear increases when the vehicle turns, or the steering stability deteriorates due to slippage, and furthermore, the restoring force of the steering wheel is insufficient, making it difficult to return the steering wheel.
本考案は、前記従来技術の問題点に鑑みなされ
たもので、その目的は、ステアリング系リンク配
置の何如んにかかわらず、ハンドルを切り込んだ
ときのアツカーマン率を大きくすることの可能な
ラツクピニオン式ステアリング装置を提供するこ
とにある。 The present invention was devised in view of the problems of the prior art described above, and its purpose is to use a rack-pinion system that can increase the hit rate when the steering wheel is turned, regardless of the arrangement of the steering system links. An object of the present invention is to provide a steering device.
〔問題点を解決するための手段〕
本考案に係るラツクピニオン式ステアリング装
置は、ラツクハウジング内に配設したラツクバー
を車両幅方向に摺動させることにより車輪の転舵
を行うラツクピニオン式ステアリング装置におい
て、ラツクバーを、ラツクの形成されたラツク形
成部と、その他のロツド部とに分割し、これらを
軸方向に螺合連結して一体化し、ラツクハウジン
グとロツド部との相対摺動面の一方にはロツド部
の軸心から傾斜した方向に伸びるガイド溝を設
け、他方にこのガイド溝に係合するガイドピンを
突設し、ラツク形成部の車両幅方向への摺動によ
りロツド部が回動してラツクバーの長さが伸縮で
きるようにしたことを特徴とするものである。[Means for solving the problem] The rack and pinion type steering device according to the present invention is a rack and pinion type steering device that steers wheels by sliding a rack bar disposed inside a rack housing in the width direction of the vehicle. In this step, the rack bar is divided into a rack forming part in which a rack is formed and another rod part, and these are integrated by threading in the axial direction, and one of the relative sliding surfaces between the rack housing and the rod part is A guide groove extending in a direction inclined from the axis of the rod portion is provided on the rod portion, and a guide pin that engages with this guide groove is provided protrudingly on the other side, so that the rod portion rotates by sliding the rack forming portion in the vehicle width direction. The feature is that the length of the rack bar can be expanded and contracted by moving the rack bar.
ハンドルの操舵によりラツクバーは所定の方向
に移動するが、ロツド部とラツクハウジング間の
摺動面に形成されているガイド溝とガイドピンと
からなる相対案内機構によつてロツド部が回動
し、ロツド部がラツク形成部から離間する方向に
変位する。そしてラツクバーの旋回側（内輪側）
端部の変位量が反対側（外輪側）端部の変位量よ
りも大きくなつてアツカーマン率が大きくなり、
すなわち旋回側車輪（内輪）の転舵量が反対側車
輪（外輪）の転舵量よりも大きくなる。
The rack bar moves in a predetermined direction by steering the handle, but the rod rotates due to a relative guide mechanism consisting of a guide groove and a guide pin formed on the sliding surface between the rod and the rack housing. portion is displaced in a direction away from the rack forming portion. And the turning side of the rack bar (inner ring side)
The amount of displacement at the end becomes larger than the amount of displacement at the opposite (outer ring side) end, and the Atsukerman rate increases.
That is, the amount of turning of the wheel on the turning side (inner wheel) becomes larger than the amount of turning of the wheel on the opposite side (outer wheel).
次に、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。
Next, embodiments of the present invention will be described based on the drawings.
第１図〜第３図は本考案の第１の実施例を示す
図で、第１図は本考案に係る実施例のラツクバー
とラツクハウジングとの組み付け状態を示す分解
斜視図、第２図はその要部平面図、第３図はその
全体構成を示す平面図である。 1 to 3 are views showing a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is an exploded perspective view showing the assembled state of the rack bar and rack housing of the embodiment according to the present invention, and FIG. FIG. 3 is a plan view showing the overall configuration.
これらの図において、符号２はラツクバーで、
ラツクハウジング４内に挿入配置されて車両幅方
向に延在しており、その両端部はタイロツド６
Ａ，６Ｂを介してナツクルアーム８Ａ，８Ｂに連
結されている。ラツクハウジング４には、ギアハ
ウジング４Ａが形成されており、このギアハウジ
ング４Ａ内において、ピニオン軸に嵌着されたピ
ニオン１０がラツクバー２のラツク２１と噛み合
うように配置されている。ラツクバー２とタイロ
ツド６Ａ，６Ｂ、タイロツド６Ａ，６Ｂとナツク
ルアーム８Ａ，８Ｂとは互いにボールジヨイント
３０Ａ，３０Ｂ、３１Ａ，３１Ｂによつて連結さ
れている。ピニオン軸はハンドル１２に連なる操
舵軸１４に連結されており、ハンドル１２を回す
ことによりラツクバー２が車両幅方向（第２図、
第３図左右方向）に摺動して左右の車輪W1，W2
を転舵させるようになつている。 In these figures, numeral 2 is a rack bar;
It is inserted into the rack housing 4 and extends in the vehicle width direction, and both ends thereof are connected to the tie rod 6.
It is connected to knuckle arms 8A and 8B via A and 6B. A gear housing 4A is formed in the rack housing 4, and a pinion 10 fitted to a pinion shaft is disposed within the gear housing 4A so as to mesh with a rack 21 of the rack bar 2. The rack bar 2 and the tie rods 6A, 6B, and the tie rods 6A, 6B and the knuckle arms 8A, 8B are connected to each other by ball joints 30A, 30B, 31A, 31B. The pinion shaft is connected to a steering shaft 14 connected to the handle 12, and by turning the handle 12, the rack bar 2 is moved in the vehicle width direction (see Fig. 2).
The left and right wheels W 1 , W 2 slide in the left and right direction (Fig. 3).
It is becoming easier to steer the ship.
ラツクバー２は、第１図および第２図に示され
るように、ラツク２１の形成されているラツク形
成部２２とロツド部２４とが螺合連結されて同軸
上にのびたものとなつている。ラツク形成部２
２、ロツド部２４には、それぞれ雌ねじ部２２
Ａ、雄ねじ部２４Ａが形成されており、これらの
雌ねじ部２２Ａ、雄ねじ部２４Ａが互いに螺合連
結されることにより一体化され、ラツクバー２と
して一体に移動するようになつている。ロツド部
２４の外周面には、ロツド部２４の軸心から傾斜
した方向にＶ字形状に延びるカム溝２６が形成さ
れ、一方ラツクハウジング４の内周面には、この
カム溝２６に係合するピン２８が突設されてお
り、ラツク形成部２２の移動に伴つてカム溝２６
がピン２８にガイドされて案内され、そしてロツ
ド部２４が回動するようになつている。カム溝２
６は、ラツクバー２の軸方向に対称形を有し、対
称中心部２６Ａはハンドル１２の操舵角０の位置
に対応している。雌ねじ部２２Ａ、雄ねじ部２４
Ａは左ねじが切られており、ハンドル１２を操舵
するとラツク形成部２２を介してロツド部２４に
移動力が伝わり、カム溝２６がガイドピン２８に
ガイドされるので、ロツド部２４は回動してラツ
ク形成部２２との間隔ｄを拡大するように移動す
る。そのため、ハンドル操舵によつて旋回しよう
とする側（内輪側）のラツクエンドボールジヨイ
ントの移動量が反対側（外輪側）のラツクエンド
ボールジヨイントの移動量よりも大きくなり、旋
回しようとする側の車輪の転舵量が反対側の車輪
の転舵量より大きくなるようになつている。すな
わち、操舵すればするほどアツカーマン率が大き
くなるようになつており、タイヤの横すべりを防
止するとともに、ハンドル戻りを良好なものにす
るようになつている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the rack bar 2 has a rack forming portion 22 in which a rack 21 is formed and a rod portion 24 which are screwed together and extend coaxially. Rack forming part 2
2. Each rod part 24 has a female thread part 22.
A, a male threaded portion 24A is formed, and these female threaded portion 22A and male threaded portion 24A are screwed together to be integrated and move as a unit as the rack bar 2. A cam groove 26 is formed on the outer circumferential surface of the rod portion 24 and extends in a V-shape in a direction inclined from the axis of the rod portion 24.On the other hand, on the inner circumferential surface of the rack housing 4, a cam groove 26 is formed that is engaged with the cam groove 26. A pin 28 is provided to protrude, and as the rack forming portion 22 moves, the cam groove 26
is guided by the pin 28, and the rod portion 24 rotates. Cam groove 2
6 has a symmetrical shape in the axial direction of the rack bar 2, and the center of symmetry 26A corresponds to the zero steering angle position of the handlebar 12. Female thread part 22A, male thread part 24
A has a left-hand thread, and when the handle 12 is steered, the moving force is transmitted to the rod part 24 via the rack forming part 22, and the cam groove 26 is guided by the guide pin 28, so the rod part 24 rotates. and moves so as to enlarge the distance d from the rack forming part 22. Therefore, when the steering wheel is turned, the amount of movement of the rack end ball joint on the side (inner wheel side) that is attempted to turn becomes greater than the amount of movement of the rack end ball joint on the opposite side (outer wheel side). The amount of turning of the wheels on the side is larger than the amount of turning of the wheels on the opposite side. In other words, the more the vehicle is steered, the higher the steering ratio becomes, which prevents the tires from skidding and improves the return of the steering wheel.
次に、この実施例のラツクバー２の動きを第２
図に基づいて説明する。 Next, the movement of the rack bar 2 in this embodiment is
This will be explained based on the diagram.
まず、ハンドル１２を右に回すと、ピニオン１
０は矢印Ａ方向に回動し、ラツクバー２は矢印Ｂ
方向に移動する。そして、ロツド部２４もＢ方向
に移動し、このロツド部２４のＢ方向への移動に
応じてロツド部２４外周面に形成されている溝２
６の側面２６Ｂがラツクハウジング４内周面に突
設されているピン２８に押されて矢印Ｃ方向に回
動し、ラツク形成部２２との距離ｄを広げる。そ
のため、ラツクエンドボールジヨイント３０Ａの
移動量は、ラツクエンドボールジヨイント３０Ｂ
の移動量より小さくなる。ちなみに、ラツクエン
ドボールジヨイント３０Ｂの移動量をｌとする
と、ラツクエンドボールジヨイント３０Ａの移動
量はｌ−△ｌとなる。ただし、△ｌは、所定のハ
ンドル操舵量に対するロツド部２４のラツク形成
部２２からの離間移動距離である。このとき、右
車輪転舵量はθl、左車輪転舵量はθl-△lとなつて、
アツカーマン率は大きくなる。 First, when you turn the handle 12 to the right, pinion 1
0 rotates in the direction of arrow A, and rack bar 2 rotates in the direction of arrow B.
move in the direction. Then, the rod portion 24 also moves in the B direction, and as the rod portion 24 moves in the B direction, the groove 2 formed on the outer peripheral surface of the rod portion 24
The side surface 26B of the rack housing 4 is pushed by a pin 28 protruding from the inner circumferential surface of the rack housing 4 and rotates in the direction of arrow C, thereby increasing the distance d from the rack forming portion 22. Therefore, the amount of movement of the rack end ball joint 30A is the same as that of the rack end ball joint 30B.
is smaller than the amount of movement. Incidentally, if the amount of movement of the back end ball joint 30B is 1, the amount of movement of the back end ball joint 30A is 1-Δl. However, Δl is the distance that the rod portion 24 moves away from the rack forming portion 22 for a predetermined steering amount. At this time, the amount of right wheel turning is θ l and the amount of left wheel turning is θ l- △ l .
The Atsukerman rate increases.
一方、ハンドルを左に回したとき、ピニオン１
０は矢印A1方向に回動し、ラツクバー２は矢印
B1方向に移動する。ラツク形成部２２の矢印B1
方向への移動に応じてガイド溝２６の側面２６Ｃ
がピン２８に押されてロツド部２４が矢印Ｃ方向
に回動し、ロツド部２４はラツク形成部２２から
の距離ｄを拡大する方向に移動する。そのため、
ラツクエンドボールジヨイント３０Ａの移動量
は、ラツクエンドボールジヨイント３０Ｂの移動
量より大きくなる。ちなみに、ラツクエンドボー
ルジヨイント３０Ｂの移動量をｌとすると、ラツ
クエンドボールジヨイント３０Ａの移動量はｌ＋
△ｌとなる。ただし、△ｌは、ハンドル操舵によ
るロツド部２４のラツク形成部２２からの離間移
動距離である。このとき、右車輪転舵量はθl、左
車輪転舵量はθl+△lとなつて、アツカーマン率は
大となる。 On the other hand, when the steering wheel is turned to the left, pinion 1
0 rotates in the arrow A 1 direction, and the rack bar 2 rotates in the arrow A 1 direction.
B Move in one direction. Arrow B 1 of rack forming part 22
The side surface 26C of the guide groove 26
is pushed by the pin 28, and the rod portion 24 rotates in the direction of arrow C, and the rod portion 24 moves in a direction that increases the distance d from the rack forming portion 22. Therefore,
The amount of movement of the back end ball joint 30A is greater than the amount of movement of the back end ball joint 30B. By the way, if the amount of movement of the rack end ball joint 30B is l, the amount of movement of the rack end ball joint 30A is l+
It becomes △l. However, Δl is the distance that the rod portion 24 is moved away from the rack forming portion 22 by steering the steering wheel. At this time, the amount of right wheel turning is θ l and the amount of left wheel turning is θ l+ Δl , and the Atkerman rate becomes large.
第４図および第５図は、本考案の第２の実施例
を示すものである。 4 and 5 show a second embodiment of the present invention.
前記第１の実施例では、ラツクバー２をラツク
形成部２２とロツド部２４とに２分割した構造と
しているが、本実施例では、ラツク形成部２３の
両端部にロツド部４０，５０をそれぞれれ螺合連
結して、一本のラツクバー３を形成するようにな
つている。 In the first embodiment, the rack bar 2 is divided into two parts, the rack forming part 22 and the rod part 24, but in this embodiment, the rack forming part 23 has rod parts 40 and 50 at both ends, respectively. They are screwed together to form one rack bar 3.
ロツド部４０の端部には左ねじ部４０Ａが、ロ
ツド部５０の端部には右ねじ部５０Ａがそれぞれ
形成されており、ラツク形成部２３の両端部に
は、これらのねじ部４０Ａ，５０Ａと螺合するね
じ部２３Ａ，２３Ｂがそれぞれ形成され、ねじ部
４０Ａと２３Ａ，５０Ａと２３Ｂが互いに螺合さ
れて一本のラツクバー３が形成されている。ロツ
ド部４０，５０の外周面にはカム溝２６がそれぞ
れ形成されており、ラツクハウジング４の内周面
にはこれらのカム溝２６とそれぞれ係合するピン
２８が突設されている。なお、ハンドル１２の操
舵角が０のときに、ピン２８がちようどＶ字形状
にのびるカム溝２６の対称中心部２６Ａにそれぞ
れ位置するようになつている。その他の部分は前
記第１の実施例と同一であるため、同一の符号を
付すことによりその説明は省略する。 A left-handed threaded portion 40A is formed at the end of the rod portion 40, and a right-handed threaded portion 50A is formed at the end of the rod portion 50, and these threaded portions 40A, 50A are formed at both ends of the rack forming portion 23. Threaded portions 23A and 23B are respectively formed to be screwed together, and one rack bar 3 is formed by screwing together the screw portions 40A and 23A and 50A and 23B. Cam grooves 26 are formed on the outer circumferential surfaces of the rod portions 40 and 50, and pins 28 projecting from the inner circumferential surface of the rack housing 4 to engage with these cam grooves 26, respectively. Note that when the steering angle of the handle 12 is 0, the pins 28 are positioned at the symmetrical center portions 26A of the cam grooves 26 that extend in a V-shape. Since the other parts are the same as those in the first embodiment, the same reference numerals are given and the explanation thereof will be omitted.
次に、この第２の実施例に係るラツクバー３の
の動きを第５図に基づいて説明する。 Next, the movement of the rack bar 3 according to the second embodiment will be explained based on FIG.
まず、ハンドルを右に回すと、ピニオン１０は
矢印Ｄ方向に回動し、ラツクバー３は矢印Ｅ方向
に移動する。このとき、ロツド部４０は矢印Ｆ方
向に回動し、一方ロツド部５０は矢印Ｇ方向に回
動して、それぞれロツド部４０，５０がラツク形
成部２３から離間する方向へ移動する。ちなみ
に、ラツク形成部２３の移動量をｌとすると、ラ
ツクエンドボールジヨイント３０Ａの移動量はｌ
−△ｌ、ラツクエンドボールジヨイント３０Ｂの
移動量はｌ＋△ｌ、ただし△ｌは所定のハンドル
操舵量に対するロツド部４０，５０のそれぞれの
ラツク形成部２３からの離間移動距離を示してい
る。 First, when the handle is turned to the right, the pinion 10 rotates in the direction of arrow D and the rack bar 3 moves in the direction of arrow E. At this time, the rod portion 40 rotates in the direction of arrow F, while the rod portion 50 rotates in the direction of arrow G, and the rod portions 40 and 50 move in a direction away from the rack forming portion 23, respectively. By the way, if the amount of movement of the rack forming part 23 is l, the amount of movement of the rack end ball joint 30A is l.
-Δl, the amount of movement of the rack end ball joint 30B is l+Δl, where Δl indicates the distance the rod portions 40, 50 move away from the rack forming portion 23 for a predetermined steering amount.
一方、ハンドルを左に回すと、ピニオン１０は
矢印D1方向に回動し、ラツクバー３は矢印E1方
向に移動する。そして、ロツド部４０，５０は、
それぞれ矢印Ｆ方向、Ｇ方向に回動して、やはり
ロツド部４０，５０がラツク形成部２３から離間
する方向へ移動する。したがつて、ラツク形成部
２３の移動量をｌとすると、ラツクエンドボール
ジヨイント３０Ａの移動量はｌ＋△ｌ、ラツクエ
ンドボールジヨイント３０Ｂの移動量はｌ−△ｌ
となる。このように、本実施例では、左右方向の
いずれの側にハンドルを切つても、ハンドル操舵
量に対する左右車輪の転舵比は一定であり、即
ち、左切りと右切りとでアツカーマン率が同じで
あり、前記第１の実施例に比べると、操舵バラン
スが非常に優れたものとなつている。 On the other hand, when the handle is turned to the left, the pinion 10 rotates in the direction of arrow D1 , and the rack bar 3 moves in the direction of arrow E1 . And the rod parts 40, 50 are
The rod portions 40 and 50 are rotated in the direction of the arrows F and G, respectively, and the rod portions 40 and 50 also move in a direction away from the rack forming portion 23. Therefore, if the amount of movement of the rack forming part 23 is l, the amount of movement of the rack end ball joint 30A is l + △l, and the amount of movement of the rack end ball joint 30B is l - △l.
becomes. In this way, in this embodiment, no matter which side the steering wheel is turned to the left or right, the steering ratio of the left and right wheels to the steering amount is constant, that is, the steering ratio is the same for left and right turns. Therefore, compared to the first embodiment, the steering balance is much better.
なお、前記第１および第２の実施例では、ロツ
ド部２４，４０，５０にカム溝２６を形成し、ラ
ツクハウジング４にピンを突出させるようにして
いるが、ロツド部２４，４０，５０にピンを突設
し、ラツクハウジング４にカム溝を形成するよう
に構成してもよい。 In the first and second embodiments, the cam grooves 26 are formed in the rod parts 24, 40, 50 so that the pins protrude from the rack housing 4. The rack housing 4 may be configured to have a protruding pin and a cam groove formed in the rack housing 4.
以上の説明から明らかなように、本考案によれ
ば、ハンドル操舵時のアツカーマン率を大きくで
きるので、操安性に優れるとともに、ハンドル戻
りを良好なものとすることができる。
As is clear from the above description, according to the present invention, it is possible to increase the hit ratio when steering the steering wheel, so that it is possible to improve steering stability and return the steering wheel.
第１図は本考案の第１の実施例の要部組み付け
状態を示す分解斜視図、第２図はその要部平面
図、第３図はその全体構成を示す平面図、第４図
は本考案の第２の実施例の要部組み付け状態を示
す分解斜視図、第５図はその要部平面図である。
２，３……ラツクバー、４……ラツクハウジン
グ、６Ａ，６Ｂ……タイロツド、８Ａ，８Ｂ……
ナツクルアーム、１０……ピニオン、２１……ラ
ツク、２２，２３……ラツク形成部、２４，４
０，５０……ロツド部、２４Ａ，４０Ａ……左ね
じの形成されている雄ねじ部、２６……カム溝、
２８……ガイドピン、５０Ａ……右ねじの形成さ
れている雄ねじ部。
Fig. 1 is an exploded perspective view showing the main parts of the first embodiment of the present invention assembled, Fig. 2 is a plan view of the main parts, Fig. 3 is a plan view showing the overall configuration, and Fig. 4 is the book FIG. 5 is an exploded perspective view showing the assembled state of the main parts of the second embodiment of the invention, and FIG. 5 is a plan view of the main parts. 2, 3...Rack bar, 4...Rack housing, 6A, 6B...Tie rod, 8A, 8B...
Knuckle arm, 10... Pinion, 21... Rack, 22, 23... Rack forming part, 24, 4
0, 50...Rod part, 24A, 40A...Male threaded part with left-handed thread, 26...Cam groove,
28...Guide pin, 50A...Male threaded portion with right-handed thread.
Claims (1)
車両幅方向に摺動させることにより車輪の転舵
を行うラツクピニオン式ステアリング装置にお
いて、前記ラツクバーはラツクの形成されたラ
ツク形成部と、その他のロツド部とに分割さ
れ、これらが軸方向に螺合連結されて一体化さ
れており、前記ラツクハウジングと前記ロツド
部の相対摺動面の一方にはロツド部の軸心から
傾斜した方向に伸びるガイド溝が設けられ、他
方にはこのガイド溝に係合するガイドピンが突
設され、前記ラツク形成部の車両幅方向への摺
動により前記ロツド部が回動してラツクバー全
長を伸縮させるようになつていることを特徴と
するラツクピニオン式ステアリング装置。 (2) 前記ラツクバーは、ラツクハウジングに対し
回動可能な前記ロツド部がラツク形成部の両端
部に螺合連結されて一体化されてなることを特
徴とする実用新案登録請求の範囲第１項記載の
ラツクピニオン式ステアリング装置。[Claims for Utility Model Registration] (1) In a rack and pinion type steering device that steers wheels by sliding a rack bar disposed within a rack housing in the width direction of the vehicle, the rack bar is formed of a rack. It is divided into a rack forming part and another rod part, which are screwed together in the axial direction and integrated, and one of the relative sliding surfaces of the rack housing and the rod part has an axis of the rod part. A guide groove extending in an inclined direction from the center is provided, and a guide pin that engages with the guide groove is provided on the other side, and the rod portion rotates as the rack forming portion slides in the vehicle width direction. A rack and pinion type steering device characterized in that the entire length of the rack bar can be expanded and contracted. (2) The rack bar is formed by integrating the rod portion which is rotatable with respect to the rack housing and is threadedly connected to both ends of a rack forming portion. The described rack and pinion steering device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17318285U JPH0333583Y2 (en) | 1985-11-11 | 1985-11-11 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17318285U JPH0333583Y2 (en) | 1985-11-11 | 1985-11-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280753U JPS6280753U (en) | 1987-05-23 |
| JPH0333583Y2 true JPH0333583Y2 (en) | 1991-07-16 |
Family
ID=31110403
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17318285U Expired JPH0333583Y2 (en) | 1985-11-11 | 1985-11-11 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0333583Y2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006168559A (en) * | 2004-12-16 | 2006-06-29 | Ogasawara Precision Engineering:Kk | Vehicular variable steering device |
| DE102009000900B4 (en) * | 2009-02-16 | 2010-10-28 | Tedrive Holding B.V. | Improved rack housing press connection |
| JP6716931B2 (en) * | 2016-02-02 | 2020-07-01 | 株式会社ジェイテクト | Rack shaft for steering device and manufacturing method thereof |
-
1985
- 1985-11-11 JP JP17318285U patent/JPH0333583Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6280753U (en) | 1987-05-23 |
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