JPH0332911A - 車両の車高制御装置 - Google Patents
車両の車高制御装置Info
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- JPH0332911A JPH0332911A JP16702489A JP16702489A JPH0332911A JP H0332911 A JPH0332911 A JP H0332911A JP 16702489 A JP16702489 A JP 16702489A JP 16702489 A JP16702489 A JP 16702489A JP H0332911 A JPH0332911 A JP H0332911A
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- vehicle
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 14
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 claims 1
- 238000005303 weighing Methods 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 1
- 239000011261 inert gas Substances 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 239000011435 rock Substances 0.000 description 1
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 1
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、車両の車高を可変制御する車高制御装置に関
する。
する。
〈従来の技術〉
車高制御装置の従来例として、以下のようなものがある
。すなわち、車体を油圧装置等により走行輪に対して車
両の前後方向に揺動するように上下動させることにより
車高を制御し、車体を水平状態に保持したり高速運転時
に低車高にフィードフォワード制御させるようにしてい
る。
。すなわち、車体を油圧装置等により走行輪に対して車
両の前後方向に揺動するように上下動させることにより
車高を制御し、車体を水平状態に保持したり高速運転時
に低車高にフィードフォワード制御させるようにしてい
る。
〈発明が解決しようとする課題〉
しかしながら、このような従来の車高制御装置において
は、車両前後方向に揺動するように車体を上下動させて
車高制御を行うようにしているので、傾斜地を車両側方
が高ぐなるように走行したり或いは停車するときには、
車体を水平状態になるように制御できないという不具合
がある。
は、車両前後方向に揺動するように車体を上下動させて
車高制御を行うようにしているので、傾斜地を車両側方
が高ぐなるように走行したり或いは停車するときには、
車体を水平状態になるように制御できないという不具合
がある。
また、走行輪に対する車体の高さを検出する車高センサ
を設け、車高センサの検出値を所定時間(例えば10m
5ec)毎にサンプリングしてその複数回(例えば4回
)のサンプリング値の平均値をノイズの防止を図るため
に実際の検出車高として使用し、その検出車高に基づい
て車体が目標車高になるようにフィードフォワード制御
により車高制御を行うものがある。しかし、走行中には
車体は常に上下動しているので、車速センサの出力も第
6図に示すように振動するため、前記平均値も振動する
ようになる。従って、例えば車高を定位置に保持するよ
うにフィードバック制御による車高制御を行うと、前記
平均値の振動に伴ってフィードバック制御が頻繁に行わ
れるため、これに伴って車体が頻繁に上下動するという
不具合がある。
を設け、車高センサの検出値を所定時間(例えば10m
5ec)毎にサンプリングしてその複数回(例えば4回
)のサンプリング値の平均値をノイズの防止を図るため
に実際の検出車高として使用し、その検出車高に基づい
て車体が目標車高になるようにフィードフォワード制御
により車高制御を行うものがある。しかし、走行中には
車体は常に上下動しているので、車速センサの出力も第
6図に示すように振動するため、前記平均値も振動する
ようになる。従って、例えば車高を定位置に保持するよ
うにフィードバック制御による車高制御を行うと、前記
平均値の振動に伴ってフィードバック制御が頻繁に行わ
れるため、これに伴って車体が頻繁に上下動するという
不具合がある。
本発明は、このような実状に鑑みてなされたもので、車
両の一側方を他側方に対して上下動できると共に車高を
最適に制御できる車高制御装置を提供することを目的と
する。
両の一側方を他側方に対して上下動できると共に車高を
最適に制御できる車高制御装置を提供することを目的と
する。
く課題を解決するための手段〉
このため、本発明は第1図に示すように、車両前部と、
後部とに夫々車幅方向の少なくとも2位置に設けられ前
部及び後部走行輪A+、Azに対して車体を上下動させ
る複数の上下動装置Bと、各上下動装置B近傍に夫々対
応して設けられ車体の高さを検出する車高検出手段Cと
、これら車高検出手段Cにより検出された車高若しくは
これに対応するデータを、前回の検出値若しくはデータ
の重みづけを今回のものより大きくして加重平均する加
重平均値演算手段りと、目標車高を設定する目標車高設
定手段Eと、実際の車高を目標車高に保持させるときで
かつ前記加重平均値が前記目標車高から所定量外れたと
きにフィードバック制御を[5汀始して前記上下動装置
Bを前記検出された車高若しくはデータに基づいてフィ
ードバック制御するフィードバック制御手段Fと、を備
えるようにした。
後部とに夫々車幅方向の少なくとも2位置に設けられ前
部及び後部走行輪A+、Azに対して車体を上下動させ
る複数の上下動装置Bと、各上下動装置B近傍に夫々対
応して設けられ車体の高さを検出する車高検出手段Cと
、これら車高検出手段Cにより検出された車高若しくは
これに対応するデータを、前回の検出値若しくはデータ
の重みづけを今回のものより大きくして加重平均する加
重平均値演算手段りと、目標車高を設定する目標車高設
定手段Eと、実際の車高を目標車高に保持させるときで
かつ前記加重平均値が前記目標車高から所定量外れたと
きにフィードバック制御を[5汀始して前記上下動装置
Bを前記検出された車高若しくはデータに基づいてフィ
ードバック制御するフィードバック制御手段Fと、を備
えるようにした。
く作用〉
そして、各上下動装置を独立して各車高検出手段の検出
信号に基づいて駆動制御して車両を前後にも傾斜させる
と共に側方にも傾斜させるようにし、また検出された車
高若しくはこれに対応するデータの加重平均値が目標車
高から所定量外れたときに、フィードバック制御を行う
ことにより、フィードバック制御による車体の上下動を
抑制するようにした。
信号に基づいて駆動制御して車両を前後にも傾斜させる
と共に側方にも傾斜させるようにし、また検出された車
高若しくはこれに対応するデータの加重平均値が目標車
高から所定量外れたときに、フィードバック制御を行う
ことにより、フィードバック制御による車体の上下動を
抑制するようにした。
〈実施例〉
以下に、本発明の一実施例を第2図〜第5図に基づいて
説明する。
説明する。
第2図において、車両の各走行輪1の近傍のアクスルハ
ウジングには油圧シリンダ2のピストンロッド2Aが揺
動自由に取付けられ、油圧シリンダ2の本体は車体(図
示せず)に取付けられている。前記油圧シリンダ2の本
体にはダイヤフラム2Bにより画成されて油圧室2Cと
ダンパー用の不活性ガス等が充填される気体室2Dとが
形成されている。前記油圧室2Cには油供給通路3と油
排出通路4とが連通接続されている。前記油供給通路3
には上動用電磁弁5が介装され、油排出通路4には下動
用電磁弁6が介装されている。ここでは、油圧シリンダ
2と上動用電磁弁5と下動用電磁弁6とが上下動装置を
構成する。
ウジングには油圧シリンダ2のピストンロッド2Aが揺
動自由に取付けられ、油圧シリンダ2の本体は車体(図
示せず)に取付けられている。前記油圧シリンダ2の本
体にはダイヤフラム2Bにより画成されて油圧室2Cと
ダンパー用の不活性ガス等が充填される気体室2Dとが
形成されている。前記油圧室2Cには油供給通路3と油
排出通路4とが連通接続されている。前記油供給通路3
には上動用電磁弁5が介装され、油排出通路4には下動
用電磁弁6が介装されている。ここでは、油圧シリンダ
2と上動用電磁弁5と下動用電磁弁6とが上下動装置を
構成する。
また、車体には車速検出手段としてのポテンショ式の車
高センサフが設けられ、車高センサ7の揺動レバー7A
が走行輪1側の部材に揺動自由に取付けられている。そ
して、各車高センサ7は、車体の上下動に従って揺動レ
バーが揺動して車体の位置に対応する信号を、マイクロ
コンピュータ等からなる制御装置8に出力する。
高センサフが設けられ、車高センサ7の揺動レバー7A
が走行輪1側の部材に揺動自由に取付けられている。そ
して、各車高センサ7は、車体の上下動に従って揺動レ
バーが揺動して車体の位置に対応する信号を、マイクロ
コンピュータ等からなる制御装置8に出力する。
前記油供給通路3には高圧タンク9から油が供給され、
高圧タンク9には油圧ポンプIOにより加圧された油が
供給される。前記油排出通路4から排出される油は、リ
ザーブタンク11に導入され、リザーブタンク11から
油圧ポンプIOに供給される。
高圧タンク9には油圧ポンプIOにより加圧された油が
供給される。前記油排出通路4から排出される油は、リ
ザーブタンク11に導入され、リザーブタンク11から
油圧ポンプIOに供給される。
前記制御装置8には、走行輪!毎に、車体の高さを無段
階に指示する手動のポテンショ式指示器(図示せず)か
らの目標車高信号が人力されている。制御装置8は、指
示器により指示された車高になるように、車高センサフ
の検出信号に基づいて、走行輪1毎に独立して上動用電
磁弁5と下動用電磁弁6とを駆動制御するようになって
いる。
階に指示する手動のポテンショ式指示器(図示せず)か
らの目標車高信号が人力されている。制御装置8は、指
示器により指示された車高になるように、車高センサフ
の検出信号に基づいて、走行輪1毎に独立して上動用電
磁弁5と下動用電磁弁6とを駆動制御するようになって
いる。
ここでは、制御装置8が加重平均値演算手段とフィード
バック制御手段とを構成する。
バック制御手段とを構成する。
次に作用を第3図のフローチャートに従って沈明する。
このルーチンは10m5ec毎に実行される。
Slでは、各車高センサ7の検出信号を読込シS2では
、30+5sec前と20m5ec前と10m5ec前
と5回とに読込まれた車高を、車高センサ7毎に、」物
化して1/4移動平均車高H+C以下、移動1均車高H
1と称す)を演算する。この移動平均1高H1は、車速
センサ7の信号にノイズが入っマもそのノイズの影響を
防止するために、求める(のである。
、30+5sec前と20m5ec前と10m5ec前
と5回とに読込まれた車高を、車高センサ7毎に、」物
化して1/4移動平均車高H+C以下、移動1均車高H
1と称す)を演算する。この移動平均1高H1は、車速
センサ7の信号にノイズが入っマもそのノイズの影響を
防止するために、求める(のである。
S3では、今回演算された移動平均車高H1l前回のル
ーチンで演算された移動平均車高H,,aを次式により
加重平均して、加重平均値としてC基準車高HsLdを
算出する。
ーチンで演算された移動平均車高H,,aを次式により
加重平均して、加重平均値としてC基準車高HsLdを
算出する。
Hsta = (63H+o+ H+ ) /64S4
では、現在の目標車高Hsetを設定する。
では、現在の目標車高Hsetを設定する。
この目標車高H,□は、前記指示器からの信号により設
定される。また、前記目標車高Hsetは、前記指示器
からの信号により設定される。また、前記目標車高Hm
atは車速か高くなるに従って低車高になるように車速
センサの検出信号に基づいて設定してもよい。
定される。また、前記目標車高Hsetは、前記指示器
からの信号により設定される。また、前記目標車高Hm
atは車速か高くなるに従って低車高になるように車速
センサの検出信号に基づいて設定してもよい。
S5では、現在、目標車高Hgttt変更による車高制
御中か否かを判定し、YESのときにはS5に進みNo
のときにはSllに進む。
御中か否かを判定し、YESのときにはS5に進みNo
のときにはSllに進む。
S6では、前記移動平均車高Hlの最大値(変動ピーク
値)Hrrと最小値(変動ボトム(りH+aとを検出す
る。ここで、車体は走行中には上下振動するため、前記
移動平均車高Hlも車高センサ7の出力変化と略同様に
変動する。
値)Hrrと最小値(変動ボトム(りH+aとを検出す
る。ここで、車体は走行中には上下振動するため、前記
移動平均車高Hlも車高センサ7の出力変化と略同様に
変動する。
S7では、検出された最大値HIFと最小値H4とを平
均化して、ピーク平均車高H1AV! (= (HIP
+H目)/2)を算出する。
均化して、ピーク平均車高H1AV! (= (HIP
+H目)/2)を算出する。
S8では、算出されたピーク平均車高H5AvEが前記
目標車高Hsetになったか否かを判定し、YESのと
きにはS9に進みNOのときにはSIOに進む。
目標車高Hsetになったか否かを判定し、YESのと
きにはS9に進みNOのときにはSIOに進む。
S9では、車高制御を、前記上動用電磁弁5と下動用電
磁弁6とを閉弁させて、終了させる。
磁弁6とを閉弁させて、終了させる。
310では、車高制御を継続させる。
Sllでは、目標車高Hsatが変更されたか否かを判
定し、YESのときにはS12に進みNoのときには3
13に進む。
定し、YESのときにはS12に進みNoのときには3
13に進む。
312では、前記車高制御をフイ−ドフオワード制御制
御により開始させる。
御により開始させる。
313では、フィードバック制御による車高制御中か否
かを判定し、YESのときには317に進みNoのとき
には314に進む。
かを判定し、YESのときには317に進みNoのとき
には314に進む。
514では、前記フィードフォワード制御による車高制
御終了時から所定時間経過したか否かを判定し、YES
のときには515に進みNoのときにはルーチンを終了
させる。前記所定時間は基準車高HgL4が略目標車高
H5□に到達するまでの時間に設定されている。この時
間内はフィードフォワード制御による車高制御終了時の
制御量に保持してフィードフォワード制御により車高制
御する515では、前記基準車高H14が目標車高Hs
aから所定量(不感帯)外れたか否かを判定し、YES
のときには316に進みNOのときにはルーチンを終了
させる。
御終了時から所定時間経過したか否かを判定し、YES
のときには515に進みNoのときにはルーチンを終了
させる。前記所定時間は基準車高HgL4が略目標車高
H5□に到達するまでの時間に設定されている。この時
間内はフィードフォワード制御による車高制御終了時の
制御量に保持してフィードフォワード制御により車高制
御する515では、前記基準車高H14が目標車高Hs
aから所定量(不感帯)外れたか否かを判定し、YES
のときには316に進みNOのときにはルーチンを終了
させる。
S16では、フィードバック制御により車高制御を開始
させる。このフィードバック制御による車高制御は全走
行輪lに対して同時に行う。
させる。このフィードバック制御による車高制御は全走
行輪lに対して同時に行う。
317では、S6と同様に、前記移動平均車高Hlの最
大値HIFと最小値Il、とを検出する。
大値HIFと最小値Il、とを検出する。
318では、S7と同様に、検出された最大値HIFと
最小値H4とを平均化して、ピーク平均車高HIavt
を算出する。
最小値H4とを平均化して、ピーク平均車高HIavt
を算出する。
319では、算出されたピーク平均車高HIAVEが目
標車高Hsatになったか否かを判定し、YESのとき
にはS20に進みNOのときには321に進む。
標車高Hsatになったか否かを判定し、YESのとき
にはS20に進みNOのときには321に進む。
S20では、フィードバック制御による車高制御を終了
させる。
させる。
321では、フィードバック制御による車高制御を継続
させる。
させる。
このようにすると、目標車高H□1が第5図に示すよう
に、切換わったときにフィードフォワード制御により車
高制御が開始される。そして、ピーク平均車高HIAV
Eが目標車高H*@、になるまでフィードフォワード制
御により車高制御がなされる。さらに、第5図に示すよ
うに基準車高Hfitdが目標車高Hsatになるまで
の所定時間の間は、フィードバック制御を禁止して前記
フィードフォワード制御終了時の制御量に保持してフィ
ードフォワード制御により車高制御を行う。これによっ
て、基準車高H□4は応答遅れのため目標車高Hsat
から大きく外れているが、実際の車高(ピーク平均車高
)が目標車高に応答性良く第5図に示すように近づくの
で、フィードバック制御による車高制御を行っても過度
な車高制御を行うのを防止でき車体の上下動を抑制でき
る。
に、切換わったときにフィードフォワード制御により車
高制御が開始される。そして、ピーク平均車高HIAV
Eが目標車高H*@、になるまでフィードフォワード制
御により車高制御がなされる。さらに、第5図に示すよ
うに基準車高Hfitdが目標車高Hsatになるまで
の所定時間の間は、フィードバック制御を禁止して前記
フィードフォワード制御終了時の制御量に保持してフィ
ードフォワード制御により車高制御を行う。これによっ
て、基準車高H□4は応答遅れのため目標車高Hsat
から大きく外れているが、実際の車高(ピーク平均車高
)が目標車高に応答性良く第5図に示すように近づくの
で、フィードバック制御による車高制御を行っても過度
な車高制御を行うのを防止でき車体の上下動を抑制でき
る。
さらに、車高を目標車高Hiatに保持するときには基
準車高H□4が第4図に示すように目標車高Hindか
ら所定量(不感帯)外れたときに、フィードバック制御
が開始され、ピーク平均車高HIA■と目標車高H□、
とに基づいてフィードバック制御によって車高制御が行
われる。このようにして、基準車高HiLdが目標車高
Hsatから所定量外れたときに、フィードバック制御
を行うようにしたので、フィードバック制御を行う頻度
が大巾に少なくなるため、フィードバック制御による車
体の上下動頻度を大巾に低減できる。
準車高H□4が第4図に示すように目標車高Hindか
ら所定量(不感帯)外れたときに、フィードバック制御
が開始され、ピーク平均車高HIA■と目標車高H□、
とに基づいてフィードバック制御によって車高制御が行
われる。このようにして、基準車高HiLdが目標車高
Hsatから所定量外れたときに、フィードバック制御
を行うようにしたので、フィードバック制御を行う頻度
が大巾に少なくなるため、フィードバック制御による車
体の上下動頻度を大巾に低減できる。
また、走行輪l毎に独立して車体を上下動させるように
したので、傾斜地等において、車両の一側方が高くなる
ように停車したときには、運転者は、車体を水平状態に
制御するために指示器にて制御装置8に例えば前記−側
方の車高が低下するように目標車高信号を出力する。こ
れにより、制御装置8は、単画−側方の前部と後部との
下動用電磁弁6にオン信号を出力して開弁させ、油圧シ
リンダ2本体と共に車両の一例を下動して車体が水平に
なるように制御される。
したので、傾斜地等において、車両の一側方が高くなる
ように停車したときには、運転者は、車体を水平状態に
制御するために指示器にて制御装置8に例えば前記−側
方の車高が低下するように目標車高信号を出力する。こ
れにより、制御装置8は、単画−側方の前部と後部との
下動用電磁弁6にオン信号を出力して開弁させ、油圧シ
リンダ2本体と共に車両の一例を下動して車体が水平に
なるように制御される。
尚、車高センサ7により検出された車高を加重平均して
もよい。
もよい。
〈発明の効果〉
本発明は′、以上説明したように、車体を前部及び後部
走行輪に対して夫々複数の上下動装置により独立して上
下動させるようにしたので、傾斜地等においても車両を
一側方を上動若しくは下動させて車体を水平状態に保持
することができる。また、車高検出手段により検出され
た車高若しくはこれに対応するデータの加重平均値が目
標車高から所定量外れたときにフィードバック制御を開
始させるようにしたので、フィードバック制御頻度が大
巾に少なくなり、このフィードバック制御による車体の
上下動頻度を大巾に低減できる。
走行輪に対して夫々複数の上下動装置により独立して上
下動させるようにしたので、傾斜地等においても車両を
一側方を上動若しくは下動させて車体を水平状態に保持
することができる。また、車高検出手段により検出され
た車高若しくはこれに対応するデータの加重平均値が目
標車高から所定量外れたときにフィードバック制御を開
始させるようにしたので、フィードバック制御頻度が大
巾に少なくなり、このフィードバック制御による車体の
上下動頻度を大巾に低減できる。
第1図は本発明のクレーム対応図、第2図は本発明の一
実施例を示す構成国、第3図は同上のフローチャート、
第4図及び第5図は同上の作用を説明するための図、第
6図は従来の欠点を説明するための図である。 l・・・走行輪 2・・・油圧シリンダ 5・・・
上動用電磁弁 6・・・下動用電磁弁 7・・・車
高センサ58・・・制御装置
実施例を示す構成国、第3図は同上のフローチャート、
第4図及び第5図は同上の作用を説明するための図、第
6図は従来の欠点を説明するための図である。 l・・・走行輪 2・・・油圧シリンダ 5・・・
上動用電磁弁 6・・・下動用電磁弁 7・・・車
高センサ58・・・制御装置
Claims (1)
- 車両前部と後部とに夫々車幅方向の少なくとも2位置に
設けられ前部及び後部走行輪に対して車体を上下動させ
る複数の上下動装置と、各上下動装置近傍に夫々対応し
て設けられ車体の高さを検出する車高検出手段と、これ
ら車高検出手段により検出された車高若しくはこれに対
応するデータを、前回の検出値若しくはデータの重みづ
けを今回のものより大きくして加重平均する加重平均値
演算手段と、目標車高を設定する目標車高設定手段と、
実際の車高を目標車高に保持させるときでかつ前記加重
平均値が前記目標車高から所定量外れたときにフィード
バック制御を開始して前記上下動装置を前記検出された
車高若しくはデータに基づいてフィードバック制御する
フィードバック制御手段と、を備えたことを特徴とする
車両の車高制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16702489A JPH0332911A (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 車両の車高制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16702489A JPH0332911A (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 車両の車高制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0332911A true JPH0332911A (ja) | 1991-02-13 |
Family
ID=15841977
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16702489A Pending JPH0332911A (ja) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | 車両の車高制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0332911A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0632768A1 (en) * | 1992-04-02 | 1995-01-11 | Kinetic Limited | Vehicle suspension system |
-
1989
- 1989-06-30 JP JP16702489A patent/JPH0332911A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0632768A1 (en) * | 1992-04-02 | 1995-01-11 | Kinetic Limited | Vehicle suspension system |
EP0632768A4 (en) * | 1992-04-02 | 1996-03-13 | Kinetic Ltd | VEHICLE SUSPENSION SYSTEM. |
US5556115A (en) * | 1992-04-02 | 1996-09-17 | Kinetic Limited | Vehicle suspension systems |
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