JPH0332742Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0332742Y2 JPH0332742Y2 JP1985106072U JP10607285U JPH0332742Y2 JP H0332742 Y2 JPH0332742 Y2 JP H0332742Y2 JP 1985106072 U JP1985106072 U JP 1985106072U JP 10607285 U JP10607285 U JP 10607285U JP H0332742 Y2 JPH0332742 Y2 JP H0332742Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- secondary air
- engine
- main frame
- passage
- exhaust
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 claims description 9
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 5
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 229930195733 hydrocarbon Natural products 0.000 description 2
- 150000002430 hydrocarbons Chemical class 0.000 description 2
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 1
- 230000030279 gene silencing Effects 0.000 description 1
- 238000000746 purification Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本考案は、自動2輪車の2次空気供給装置に関
する。
する。
(従来技術)
排気ガス浄化のための2次空気供給装置は今ま
でに各種開発されている。しかしながら従来の2
次空気供給装置は例えば複雑な2次空気供給通路
用の配管等を備えている。
でに各種開発されている。しかしながら従来の2
次空気供給装置は例えば複雑な2次空気供給通路
用の配管等を備えている。
(目的)
本考案の目的は、メインフレームパイプを2次
空気の通路として利用することにより、2次空気
供給装置用のスペースを節約し、さらに消音機能
も発揮させるようにすることである。
空気の通路として利用することにより、2次空気
供給装置用のスペースを節約し、さらに消音機能
も発揮させるようにすることである。
(目的を達成するための手段)
上記目的を達成するために本考案は、エンジン
の壁内に排気ポート近傍の排気通路に開口する2
次空気通路を形成し、該2次空気通路の入口部を
エンジン側方に形成すると共に、該入口部のエン
ジン壁内に排気通路側へのみ空気を流通するリー
ドバルブを設け、エンジン前方に配置された左右
1対又は1本のメインフレームパイプに空気取入
れ用開口孔を形成すると共にメインフレームパイ
プ内に2次空気用エアクリーナを設け、接続チユ
ーブを介して上記メインフレームパイプ内と2次
空気通路入口部を接続している。
の壁内に排気ポート近傍の排気通路に開口する2
次空気通路を形成し、該2次空気通路の入口部を
エンジン側方に形成すると共に、該入口部のエン
ジン壁内に排気通路側へのみ空気を流通するリー
ドバルブを設け、エンジン前方に配置された左右
1対又は1本のメインフレームパイプに空気取入
れ用開口孔を形成すると共にメインフレームパイ
プ内に2次空気用エアクリーナを設け、接続チユ
ーブを介して上記メインフレームパイプ内と2次
空気通路入口部を接続している。
(実施例)
第1図は2サイクルエンジンを備えた自動2輪
車に本考案を適用した例であり、この第1図にお
いて、左右1対のメインフレームパイプ7の後方
に2サイクルエンジンが配置され、エンジンのシ
リンダー1の前部には前方に突出する排気通路3
が形成され、排気通路3の後端排気ポート5は燃
焼室2に開口し、燃焼室2の周囲には冷却水ジヤ
ケツト6が形成されている。排気通路3の前端部
は排気管14に接続している。
車に本考案を適用した例であり、この第1図にお
いて、左右1対のメインフレームパイプ7の後方
に2サイクルエンジンが配置され、エンジンのシ
リンダー1の前部には前方に突出する排気通路3
が形成され、排気通路3の後端排気ポート5は燃
焼室2に開口し、燃焼室2の周囲には冷却水ジヤ
ケツト6が形成されている。排気通路3の前端部
は排気管14に接続している。
シリンダー1の前壁には2次空気通路8が形成
され、2次空気通路8の一端部は排気ポート近傍
の排気通路3に側方から開口し、通路8の他端部
はシリンダー1の左側端部まで至り、リードバル
ブ10を介してバルブキヤツプ11内に連通して
いる。リードバルブ10はシリンダー側壁の取付
け座13に配置されると共に、キヤツプ11によ
り押付け固定されており、キヤツプ11内から2
次空気通路8側へのみ空気は流通するようになつ
ている。即ちリード部12はバルブ本体15のシ
リンダー側(右側)に片持ち状に固着され、空気
圧により矢印A方向側へと開くようになつてい
る。16はリード部12の最大開度を規制するス
トツパーである。
され、2次空気通路8の一端部は排気ポート近傍
の排気通路3に側方から開口し、通路8の他端部
はシリンダー1の左側端部まで至り、リードバル
ブ10を介してバルブキヤツプ11内に連通して
いる。リードバルブ10はシリンダー側壁の取付
け座13に配置されると共に、キヤツプ11によ
り押付け固定されており、キヤツプ11内から2
次空気通路8側へのみ空気は流通するようになつ
ている。即ちリード部12はバルブ本体15のシ
リンダー側(右側)に片持ち状に固着され、空気
圧により矢印A方向側へと開くようになつてい
る。16はリード部12の最大開度を規制するス
トツパーである。
キヤツプ11には前方に突出する入口パイプ1
7が固着され、パイプ17には接続チヤーブ18
の後端部が接続され、チユーブ18は前方に延び
てメインフレームパイプ7の空気孔部7aに接続
している。空気孔部7aはメインフレームパイプ
7内に連通している。
7が固着され、パイプ17には接続チヤーブ18
の後端部が接続され、チユーブ18は前方に延び
てメインフレームパイプ7の空気孔部7aに接続
している。空気孔部7aはメインフレームパイプ
7内に連通している。
第2図において、空気孔部7aから一定距離隔
てた位置のメインフレームパイプ部分の適宜の開
口孔、例えばボルト孔が2次空気入口孔23とし
て利用されており、入口孔23と空気孔部7aの
間には、入口孔23に近接する小型のエヤークリ
ーナー24が配置されている。バルブキヤツプ1
1はボルト31によりシリンダー側壁に固着され
ている。2次空気通路8は前方に行くに従い下方
に来るように傾斜しており、それにより排気通路
3側から油成分がバルブキヤツプ11側に流れ込
まないようになつている。
てた位置のメインフレームパイプ部分の適宜の開
口孔、例えばボルト孔が2次空気入口孔23とし
て利用されており、入口孔23と空気孔部7aの
間には、入口孔23に近接する小型のエヤークリ
ーナー24が配置されている。バルブキヤツプ1
1はボルト31によりシリンダー側壁に固着され
ている。2次空気通路8は前方に行くに従い下方
に来るように傾斜しており、それにより排気通路
3側から油成分がバルブキヤツプ11側に流れ込
まないようになつている。
22はキヤブレター、23はスロツトル弁機
構、29は吸気用のエヤークリーナーであり、キ
ヤブレター22及びエヤークリーナー29はエン
ジン後方に配置されている。
構、29は吸気用のエヤークリーナーであり、キ
ヤブレター22及びエヤークリーナー29はエン
ジン後方に配置されている。
(作用)
排気行程時、入口孔23からエヤークリーナー
24を介してメインフレームパイプ7内に流入し
ている2次空気は、チユーブ18、キヤツプ11
内、リードバルブ10及び2次空気通路8を介し
て排気通路3内に吸込まれ、排気ガス中のハイド
ロカーボン等を再燃除去し、排気ガスを浄下す
る。
24を介してメインフレームパイプ7内に流入し
ている2次空気は、チユーブ18、キヤツプ11
内、リードバルブ10及び2次空気通路8を介し
て排気通路3内に吸込まれ、排気ガス中のハイド
ロカーボン等を再燃除去し、排気ガスを浄下す
る。
またメインフレームパイプ7内は適度に広い容
積を有しているので、常用運転域においてレゾネ
ータ室として作用する。即ち排気管14側からの
負圧波を効果的に減衰させることができ、それに
より新気が燃焼室2から排気通路3へと直接抜出
すのを防止する。従つてHCの流出量を一層減少
させることができるとともに、常用運転域におけ
る性能を向上させることができ、燃費を改善させ
ることができる。
積を有しているので、常用運転域においてレゾネ
ータ室として作用する。即ち排気管14側からの
負圧波を効果的に減衰させることができ、それに
より新気が燃焼室2から排気通路3へと直接抜出
すのを防止する。従つてHCの流出量を一層減少
させることができるとともに、常用運転域におけ
る性能を向上させることができ、燃費を改善させ
ることができる。
さらにメインフレームパイプ7内が一定の容積
を有していることにより、燃焼室2の排気音に対
してパイプ7内が消音室としての役目を果し、排
気騒音を減少させる。
を有していることにより、燃焼室2の排気音に対
してパイプ7内が消音室としての役目を果し、排
気騒音を減少させる。
(別の実施例)
(1) 第3図に示すように2次空気通路8の途中に
回転制御バルブ25を設けることができる。制
御バルブ25には弁孔25aが形成されてい
る。制御バルブ25は回転自在にシリンダー側
壁に支持されると共に、その環状溝部分がバル
ブホルダー26に係合し、バルブホルダー26
によつて脱落不能に係止されている。
回転制御バルブ25を設けることができる。制
御バルブ25には弁孔25aが形成されてい
る。制御バルブ25は回転自在にシリンダー側
壁に支持されると共に、その環状溝部分がバル
ブホルダー26に係合し、バルブホルダー26
によつて脱落不能に係止されている。
回転制御バルブ25は例えばキヤブレター2
2のスロツトル弁機構23に連動連結してお
り、スロツトル開度が小さい時、2次空気通路
8を開くようになつている。
2のスロツトル弁機構23に連動連結してお
り、スロツトル開度が小さい時、2次空気通路
8を開くようになつている。
例えば制御バルブ25の前端部に作動アーム
27を一体的に備え、作動アーム27を例えば
プツシユプルワイヤ機構28(略図で示す)を
介してスロツトル弁機構29の作動レバー30
に連動連結しており、上述のようにスロツトル
弁機構29を絞つた時に第1図のように2次空
気通路8を開き、一方中、高速運転の時には2
次空気通路8を閉じるようになつている。スロ
ツトル弁機構29は操縦ハンドルのスロツトル
グリツプに連動連結している。
27を一体的に備え、作動アーム27を例えば
プツシユプルワイヤ機構28(略図で示す)を
介してスロツトル弁機構29の作動レバー30
に連動連結しており、上述のようにスロツトル
弁機構29を絞つた時に第1図のように2次空
気通路8を開き、一方中、高速運転の時には2
次空気通路8を閉じるようになつている。スロ
ツトル弁機構29は操縦ハンドルのスロツトル
グリツプに連動連結している。
スロツトル開度が小さい時、即ち低速運転
時、回転制御バルブ25は第3図のように開状
態になつている。従つて排気時に新鮮な2次空
気が供給されるとともに、排気管側からの負圧
波が減衰されるので、新気の抜出しが抑えら
れ、エンジン性能を向上させることができる。
時、回転制御バルブ25は第3図のように開状
態になつている。従つて排気時に新鮮な2次空
気が供給されるとともに、排気管側からの負圧
波が減衰されるので、新気の抜出しが抑えら
れ、エンジン性能を向上させることができる。
中、高速運転時には回転制御バルブ25は閉
じ、2次空気の供給過多によるエンジン性能の
低下を防ぐ。
じ、2次空気の供給過多によるエンジン性能の
低下を防ぐ。
(2) 第3図の回転制御バルブ25を手動式のもの
にすることもできる。
にすることもできる。
(3) 4サイクルエンジンを搭載した自動2輪車に
も本考案を適用できる。
も本考案を適用できる。
(考案の効果)
以上説明したように本考案は、エンジンの壁内
に排気ポート近傍の排気通路に開口する2次空気
通路を形成し、2次空気通路の入口側端部を、接
続チユーブを介して車体のメインフレームパイプ
内に連通し、メインフレームパイプの適宜の開口
孔からメインフレームパイプ内を通して排気通路
に2次空気を供給するようにしているので次のよ
うな効果がある。
に排気ポート近傍の排気通路に開口する2次空気
通路を形成し、2次空気通路の入口側端部を、接
続チユーブを介して車体のメインフレームパイプ
内に連通し、メインフレームパイプの適宜の開口
孔からメインフレームパイプ内を通して排気通路
に2次空気を供給するようにしているので次のよ
うな効果がある。
(1) 排気通路に2次空気通路を接続し、排気ガス
中に2次空気を供給するようにしているので、
排気時に新鮮な2次空気を供給でき、それによ
り排気ガス中のHC(ハイドロカーボン)等を
再燃焼除去し、排気ガスを浄化できる。
中に2次空気を供給するようにしているので、
排気時に新鮮な2次空気を供給でき、それによ
り排気ガス中のHC(ハイドロカーボン)等を
再燃焼除去し、排気ガスを浄化できる。
(2) メインフレームパイプ内を2次空気の供給源
として利用しているので、2次空気供給装置と
しての複雑な配管が必要なく、構造が簡単であ
る。
として利用しているので、2次空気供給装置と
しての複雑な配管が必要なく、構造が簡単であ
る。
またメインフレームパイプ内の空間を2次空
気供給源として有効利用していることにより、
2次空気供給装置として広いスペースが必要な
くなり、自動2輪車の大型化を防ぐことができ
る。
気供給源として有効利用していることにより、
2次空気供給装置として広いスペースが必要な
くなり、自動2輪車の大型化を防ぐことができ
る。
(3) メインフレームパイプ内の空間が排気に対す
るレゾネータ室として利用することになるの
で、排気管側からの負圧波を減衰させることが
でき、新気が燃焼室から排気通路へと直接抜出
すのを防止する。それによりHCの流出量を一
層減少できるとともに、常用運転時において、
エンジン性能を向上させることができ、燃費も
改善することができる。
るレゾネータ室として利用することになるの
で、排気管側からの負圧波を減衰させることが
でき、新気が燃焼室から排気通路へと直接抜出
すのを防止する。それによりHCの流出量を一
層減少できるとともに、常用運転時において、
エンジン性能を向上させることができ、燃費も
改善することができる。
(4) メインフレームパイプ内が排気消音室として
の役目を果すので、排気音を吸収し、排気騒音
を減少させることができる。
の役目を果すので、排気音を吸収し、排気騒音
を減少させることができる。
(5) 自動2輪車では排気通路は第2図のようにエ
ンジンの前部に設けられている場合が多く、そ
のようなエンジンの排気通路に接続する2次空
気通路を、本考案のようにエンジン前方のメイ
ンフレームパイプに接続すると、チユーブによ
る接続構造が短く、かつ簡単になる。
ンジンの前部に設けられている場合が多く、そ
のようなエンジンの排気通路に接続する2次空
気通路を、本考案のようにエンジン前方のメイ
ンフレームパイプに接続すると、チユーブによ
る接続構造が短く、かつ簡単になる。
(6) 2次空気供給装置全体を、エンジンとこれの
前方の車体メインフレームパイプ7の間でコン
パクトにまとめている。
前方の車体メインフレームパイプ7の間でコン
パクトにまとめている。
即ちエンジン前方のメインフレームパイプ7
に2次空気用入口孔23を形成すると共にメイ
ンフレームパイプ7内を2次空気通路の一部と
して利用することに加え、メインフレームパイ
プ7に2次空気用のエアクリーナ24を配置
し、エンジンの側壁に2次空気通路入口部を形
成し、該入口部と前方のメインフレームパイプ
7内をチユーブ18で接続し、さらにリードバ
ルブ10をエンジン側壁の2次空気通路入口部
のエンジン壁内に設けているので、2次空気供
給装置全体、即ち空気取入れ部からエアクリー
ナを経てエンジン壁内の排気通路に至るまでの
2次空気供給経路を、エンジンとこの前方のメ
インフレームパイプ7との間でコンパクトにま
とめることができ、自動2輪車の配管の簡素化
及びコンパクト化を達成できる。
に2次空気用入口孔23を形成すると共にメイ
ンフレームパイプ7内を2次空気通路の一部と
して利用することに加え、メインフレームパイ
プ7に2次空気用のエアクリーナ24を配置
し、エンジンの側壁に2次空気通路入口部を形
成し、該入口部と前方のメインフレームパイプ
7内をチユーブ18で接続し、さらにリードバ
ルブ10をエンジン側壁の2次空気通路入口部
のエンジン壁内に設けているので、2次空気供
給装置全体、即ち空気取入れ部からエアクリー
ナを経てエンジン壁内の排気通路に至るまでの
2次空気供給経路を、エンジンとこの前方のメ
インフレームパイプ7との間でコンパクトにま
とめることができ、自動2輪車の配管の簡素化
及びコンパクト化を達成できる。
第1図は本考案を適用した自動2輪車の水平断
面部分図(第2図の−断面図)、第2図は第
1図の矢視図(左側面図)、第3図は別の実施
例の水平断面図である。1……シリンダー、3…
…排気通路、5……排気ポート、7……メインフ
レームパイプ、8……2次空気通路、10……リ
ードバルブ、18……チユーブ。
面部分図(第2図の−断面図)、第2図は第
1図の矢視図(左側面図)、第3図は別の実施
例の水平断面図である。1……シリンダー、3…
…排気通路、5……排気ポート、7……メインフ
レームパイプ、8……2次空気通路、10……リ
ードバルブ、18……チユーブ。
Claims (1)
- エンジンの壁内に排気ポート近傍の排気通路に
開口する2次空気通路を形成し、該2次空気通路
の入口部をエンジン側方に形成すると共に、該入
口部のエンジン壁内に排気通路側へのみ空気を流
通するリードバルブを設け、エンジン前方に配置
された左右1対又は1本のメインフレームパイプ
に空気取入れ用開口孔を形成すると共にメインフ
レームパイプ内に2次空気用エアクリーナを設
け、接続チユーブを介して上記メインフレームパ
イプ内と2次空気通路入口部を接続したことを特
徴とする自動2輪車の2次空気供給装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985106072U JPH0332742Y2 (ja) | 1985-07-10 | 1985-07-10 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985106072U JPH0332742Y2 (ja) | 1985-07-10 | 1985-07-10 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6214114U JPS6214114U (ja) | 1987-01-28 |
JPH0332742Y2 true JPH0332742Y2 (ja) | 1991-07-11 |
Family
ID=30981096
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1985106072U Expired JPH0332742Y2 (ja) | 1985-07-10 | 1985-07-10 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0332742Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS53118914U (ja) * | 1977-02-28 | 1978-09-21 | ||
JPS55142659U (ja) * | 1979-03-31 | 1980-10-13 |
-
1985
- 1985-07-10 JP JP1985106072U patent/JPH0332742Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6214114U (ja) | 1987-01-28 |
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