JPH03281469A - Vehicle slip control device - Google Patents
Vehicle slip control deviceInfo
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- JPH03281469A JPH03281469A JP2083609A JP8360990A JPH03281469A JP H03281469 A JPH03281469 A JP H03281469A JP 2083609 A JP2083609 A JP 2083609A JP 8360990 A JP8360990 A JP 8360990A JP H03281469 A JPH03281469 A JP H03281469A
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Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、トラクション制御やアンチスキッド制御にお
いて駆動輪のスリップを制御する車両のスリップ制御装
置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a slip control device for a vehicle that controls slip of drive wheels in traction control or anti-skid control.
（従来の技術）
従来より、トラクション制御やアンチスキッド制御の如
き車輪のスリップ制御が知られている。(Prior Art) Wheel slip control such as traction control and anti-skid control has been known.
トラクション制御は、加速時等に駆動輪が過大駆動トル
クによりスリップして加速性が低下するのを防止するた
め、駆動輪のスリップ率を検出し、エンジン出力や制動
力を制御する（エンジン出力を低下させあるいは制動力
を大きくする）ことによって上記駆動輪のスリップ率を
所定の目標スリップ率になるよう制御するものである。Traction control detects the slip rate of the drive wheels and controls the engine output and braking force in order to prevent the drive wheels from slipping due to excessive drive torque during acceleration and reducing acceleration performance. The slip ratio of the drive wheels is controlled to a predetermined target slip ratio by decreasing the braking force or increasing the braking force.
また、アンチスキッド制御は、制動時に過大制動力によ
り車輪がロック状態となって制動性が低下するのを防止
するため、各車輪のスリップ率を検出し、制動力を制御
する（低下させる）ことによって上記車輪のスリップ率
を所定の目標スリップ率になるよう制御するものである
。In addition, anti-skid control detects the slip rate of each wheel and controls (reduces) the braking force in order to prevent the wheels from locking up and reducing braking performance due to excessive braking force during braking. The slip rate of the wheels is controlled to a predetermined target slip rate.
ところで、上記トラクション制御においては、走行路面
が悪路、即ち凹凸の多い路面である場合、加速性の低下
を防止するため良路の場合に比して目標スリップ率を高
めることが考えられる。By the way, in the above-mentioned traction control, when the road surface the vehicle is traveling on is a rough road, that is, a road surface with many unevenness, it is conceivable to increase the target slip ratio compared to when the road is a good road in order to prevent a decrease in acceleration performance.
即ち、悪路のときは路面の凹凸によって車輪速か大きく
変化し、従って車輪速に基づいて検出するスリップ率も
大きく変化し、その結果実際には特にトラクション制御
を必要とする状態ではないにも拘らずしばしばスリップ
率が目標スリップ率を超えてトラクション制御がかかり
、駆動トルクが減少せしめられて加速性が低下するとい
う事態が生じる。従って、悪路の場合には目標スリップ
率を高めに設定し、トラクション制御がかかりにく（す
ることによって駆動トルクの低下、ひいては加速性の低
下を防止することが考えられる。In other words, when the road is rough, the wheel speed changes greatly depending on the unevenness of the road surface, and the slip rate detected based on the wheel speed also changes greatly. As a result, even though the situation does not actually require traction control, Regardless, a situation often occurs in which the slip ratio exceeds the target slip ratio, traction control is applied, the driving torque is reduced, and the acceleration performance is degraded. Therefore, in the case of a rough road, it is possible to set the target slip ratio to be high so that traction control is not applied (thereby preventing a decrease in drive torque and, ultimately, a decrease in acceleration performance).
また、アンチスキッド制御においても、悪路の場合には
制動性を高めるため良路の場合に比して目標スリップ率
を高めることが考えられる。Furthermore, in anti-skid control, it is conceivable to increase the target slip ratio when the road is rough compared to when the road is good in order to improve braking performance.
即ち、悪路の場合には車輪をロック傾向にして路面の凹
凸に車輪を引っ掛ける様にした方が制動性が向上する。That is, in the case of a rough road, braking performance is improved if the wheels tend to lock so that they catch on the unevenness of the road surface.
従って、悪路の場合には目標スリップ率を高めに設定し
、アンチスキッド制御がかかりにくくすることによって
車輪をロック傾向とし、制動性の向上を図ることが考え
られる。Therefore, in the case of a rough road, it is conceivable to set the target slip ratio relatively high to make it difficult for the anti-skid control to be applied, so that the wheels tend to lock, thereby improving braking performance.
上記の如き悪路補正、即ち悪路の場合には例えば目標ス
リップ率を高める等のスリップ制御の内容の補正を行な
うためには、走行路面が悪路であるか否かの判定を行な
う必要があるが、その様な悪路判定を行なう装置として
は、例えば特開昭６４−２９６３８号公報に記載された
もの等が知られている。In order to perform the above-mentioned rough road correction, that is, to correct the contents of slip control such as increasing the target slip ratio in the case of a rough road, it is necessary to determine whether or not the road surface is rough. However, as a device for making such a rough road judgment, for example, the device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-29638 is known.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、悪路の場合に駆動輪に関し画一的に上記
目標スリップ率を高める悪路補正を行なうのはあまり好
ましいことではない。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the case of a rough road, it is not very desirable to perform rough road correction that uniformly increases the target slip ratio for the driving wheels.
即ち、駆動輪に関し悪路補正をすべきか否かは、単に悪
路であるか否かのみでなく、車両の走行状態（操舵状態
、車速、アクセル開度、走行モード等）によっても変り
得るものであり、走行状態によっては悪路補正をしない
方が良い場合もあり得る。In other words, whether or not to perform rough road correction for the drive wheels depends not only on whether the road is rough or not, but also on the driving conditions of the vehicle (steering condition, vehicle speed, accelerator opening, driving mode, etc.). Therefore, depending on the driving condition, it may be better not to perform rough road correction.
また、悪路補正を行なう場合においても、どの様な内容
の悪路補正を行なうのが最適であるか、例えば目標スリ
ップ率をどの程度大きビするのが最適であるか等は走行
状態によって異なり、従って悪路補正の内容を固定して
しまうと種々の走行状態に応じた最適な悪路補正を実現
することができない。In addition, even when performing rough road correction, what kind of rough road correction is optimal, for example, how large the target slip ratio should be, etc., differs depending on the driving condition. Therefore, if the contents of rough road correction are fixed, it is not possible to realize optimum rough road correction according to various driving conditions.
本発明の目的は、上記事情に鑑み、スリップ制御におい
て常に適切な悪路補正を行なうことのできる車両のスリ
ップ制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a slip control device for a vehicle that can always perform appropriate rough road correction during slip control.
（課題を解決するための手段）
本発明に係る車両のスリップ制御装置は１、上記目的を
達成するため、請求項１に記載の如く、駆動輪のスリッ
プを制御するスリップ制御手段と、走行路面が悪路であ
るか否かを判定する悪路判定手段と、該悪路判定手段の
出力を受けて悪路のときは上記スリップ制御手段におけ
る制御用目標スリップ率を高くする悪路補正を行なう悪
路補正手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出
手段と、該走行状態検出手段によって検出された走行状
態に基づいて上記悪路補正手段における悪路補正を制御
する悪路補正制御手段とを備えて成ることを特徴とする
。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, a slip control device for a vehicle according to the present invention includes a slip control means for controlling the slip of a driving wheel, and a slip control means for controlling the slip of a driving wheel, and a rough road determining means for determining whether or not the road is a rough road; and based on the output of the rough road determining means, when the road is rough, rough road correction is performed to increase a target slip rate for control in the slip control means. a rough road correction means; a driving state detection means for detecting the driving state of the vehicle; and a rough road correction control means for controlling the rough road correction in the rough road correction means based on the driving state detected by the driving state detection means. It is characterized by comprising the following.
上記目標スリップ率を高くする悪路補正とは、厳密な意
味での目標スリップ率を高くする補正に限らず、実質的
にそれと同一のもの、即ち制御がかかりにくくする方向
への補正であればどの様なものでも良い。例えば、制御
開始しきい値が設けられている場合にはそのしきい値を
高くするものであっても良く、あるいは制御量を減少さ
せるものであっても良い。The above-mentioned rough road correction that increases the target slip rate is not limited to correction that increases the target slip rate in the strict sense, but is essentially the same as that, that is, correction that makes it difficult to control. Any kind is fine. For example, if a control start threshold is provided, the threshold may be increased, or the control amount may be decreased.
上記リスツブ率も、要するに車輪のスリップ状態を表わ
す数値であれば良く、特定のものに限定されない。The above-mentioned wrist slip rate may also be a numerical value that represents the slip state of the wheels, and is not limited to a specific value.
上記車両の走行状態とは、舵角やヨーレイト等の操舵状
態、車速、アクセル開度、スポーツやノーマル等の走行
モード（トラクション制御モード）等を意味する。The running state of the vehicle refers to steering states such as steering angle and yaw rate, vehicle speed, accelerator opening, and running modes (traction control modes) such as sport and normal.
上記悪路補正を制御するとは、悪路補正を行なうか否か
を制御したり悪路補正の内容、例えば目標スリップ率を
どの程度大きくするか等を制御することを意味する。Controlling the rough road correction means controlling whether or not to perform the rough road correction, and controlling the details of the rough road correction, such as how much the target slip ratio should be increased.
上記走行状態に基づく悪路補正制御の具体例としては、
以下の様なものを挙げることができる。As a specific example of the rough road correction control based on the above driving conditions,
The following can be mentioned.
（１） 請求項２に記載の如く、操舵状態、即ち舵角
やヨーレイトが所定値より大であるときは、悪路補正を
行なわない。(1) As described in claim 2, when the steering condition, that is, the steering angle and yaw rate are larger than a predetermined value, the rough road correction is not performed.
（２）請求項３に記載の如く、操舵状態が所定値以下で
も、車速が所定値より大であるときは、悪路補正を行な
わない。(2) As described in claim 3, even if the steering condition is below a predetermined value, when the vehicle speed is greater than the predetermined value, the rough road correction is not performed.
（３）請求項４に記載の如く、操舵状態が所定値以下で
かつ車速か所定値以下でも、アクセル開度が所定値以下
であるときは、悪路補正を行なわない。(3) As described in claim 4, even if the steering condition is below a predetermined value and the vehicle speed is below a predetermined value, when the accelerator opening is below a predetermined value, the rough road correction is not performed.
（４）請求項５に記載の如く、操舵状態が所定値以下で
かつ車速が所定値以下でかつアクセル開度が所定値より
大でも、選択された走行モードが加速性重視モード以外
のモード、例えばノーマルモードであるときは、悪路補
正を行なわない。(4) As described in claim 5, even if the steering state is below a predetermined value, the vehicle speed is below a predetermined value, and the accelerator opening is greater than the predetermined value, the selected driving mode is a mode other than the acceleration emphasis mode; For example, in normal mode, rough road correction is not performed.
（５）請求項６に記載の如く、操舵状態が所定値以下で
かつ車速が所定値以下でかつアクセル開度が所定値より
大でかつ選択された走行モードか加速性重視モードであ
るときは、悪路補正を行なう。(5) As described in claim 6, when the steering condition is below a predetermined value, the vehicle speed is below a predetermined value, the accelerator opening is greater than the predetermined value, and the selected driving mode or acceleration emphasis mode is selected. , performs rough road correction.
（作 用）
上記請求項１に記載の車両のスリップ制御装置は、走行
状態に基づいて悪路補正を制御する、例えば悪路補正を
行なったり行なわなかったり、あるいは悪路補正の内容
、例えば目標スリップ率を大きくする程度等を変更する
ことができるので、走行状態に応じた適切な悪路補正を
行なうことができる。(Function) The slip control device for a vehicle according to claim 1 above controls rough road correction based on the driving condition, for example, performs or does not perform rough road correction, or controls the contents of rough road correction, such as a target. Since the degree to which the slip ratio is increased can be changed, it is possible to perform appropriate rough road correction according to the driving condition.
上記請求項２に記載の装置においては、悪路旋回時にお
ける車体の姿勢安定性低下を防止することができる。In the device according to the second aspect, it is possible to prevent a decrease in the posture stability of the vehicle body when turning on a rough road.
上述の様にトラクション制御において悪路補正を行なう
と、より大きな駆動トルクがタイヤに伝達されることと
なり、タイヤの路面に働く駆動力も大きくなる。ところ
が、路面に対してタイヤが受は持ち受る前後方向の力（
駆動力）と横方向の力（グリップ力）との合計には限界
があるので、その様な路面に働く駆動力が大きくなると
その分タイヤの路面に働くグリップ力が低下する。また
、上述の様なアンチスキッド制御において悪路補正を行
なうと、車輪はロック傾向になり、駆動輪かその様なロ
ック傾向になると車体の挙動が変化しやすくなる。即ち
、いずれの制御においても、悪路補正を行なうと車体の
姿勢安定性が低下する。If rough road correction is performed in traction control as described above, a larger driving torque will be transmitted to the tires, and the driving force acting on the road surface of the tires will also become larger. However, the force that the tire receives from the road surface in the longitudinal direction (
Since there is a limit to the sum of the driving force) and the lateral force (grip force), as the driving force acting on such a road surface increases, the grip force of the tire acting on the road surface decreases accordingly. Further, when rough road correction is performed in the anti-skid control as described above, the wheels tend to lock, and if the driving wheels also tend to lock, the behavior of the vehicle body tends to change. That is, in either control, if the rough road correction is performed, the attitude stability of the vehicle body is reduced.
しかるに、悪路旋回時には車体が横方向に姿勢変化しや
すく、従って十分な姿勢安定性を確保するのが望ましい
。However, when turning on a rough road, the vehicle body tends to change its attitude laterally, so it is desirable to ensure sufficient attitude stability.
従って、トラクション制御およびアントスキッド制御の
いずれにおいても、操舵状態が所定値以上のときは悪路
補正をしないことにより、特に車体の姿勢安定性が要求
される悪路旋回時においてその姿勢安定性の低下を防止
することができる。Therefore, in both traction control and ant-skid control, by not performing rough road correction when the steering condition is above a predetermined value, the attitude stability of the vehicle body is improved, especially when turning on rough roads where the attitude stability of the vehicle body is required. The decline can be prevented.
上記請求項３に記載の装置においても、悪路高速走行時
における車体の姿勢安定性低下の防止を図ることができ
る。Also in the device according to the third aspect, it is possible to prevent a decrease in the posture stability of the vehicle body when traveling at high speed on rough roads.
高速走行時に悪路補正を行なうと、前述した様にその悪
路補正によって車体の姿勢安定性が損なわれることにな
る。しかるに、悪路高速走行時にも悪路旋回時と同様に
車体の姿勢が横方向に変化しやすく、従って十分な姿勢
安定性を確保するのが望ましい。If rough road correction is performed during high-speed driving, the attitude stability of the vehicle body will be impaired by the rough road correction, as described above. However, when driving at high speeds on rough roads, the attitude of the vehicle body tends to change in the lateral direction as well as when turning on rough roads, and therefore it is desirable to ensure sufficient attitude stability.
従って、トラクション制御およびアンチスキッド制御の
いずれにおいても、操舵状態が所定値以下であっても車
速が高速の場合には悪路補正をしないことにより、特に
車体の姿勢安定性が要求される悪路高速走行時において
その姿勢安定性の低下を防止することができる。Therefore, in both traction control and anti-skid control, even if the steering condition is below a predetermined value, rough road correction is not performed when the vehicle speed is high. It is possible to prevent a decrease in posture stability during high-speed running.
上記請求項４に記載の装置においては、より運転者の意
思に合致したスリップ制御を行なうことができる。In the device according to the fourth aspect, it is possible to perform slip control that more closely matches the driver's intention.
即ち、操舵状態が所定値以下でかつ車速が所定値以下の
場合には悪路補正をして加速性を向上させても特に問題
はないが、その様な場合であってもアクセル開度が小の
ときは運転者に加速意思がない状態であるので、悪路補
正をやめて加速性を向上させない方が運転者の意思に合
致したスリップ制御となる。なお、この請求項４の装置
は、アクセルを踏み込んでいる場合に関するものであり
、従ってトラクション制御を行なうスリップ制御装置を
対象とする。In other words, if the steering condition is below a predetermined value and the vehicle speed is below a predetermined value, there is no particular problem in improving acceleration through rough road correction, but even in such cases, if the accelerator opening is When it is small, the driver has no intention of accelerating, so if the rough road correction is stopped and the acceleration performance is not improved, the slip control will be more in line with the driver's intention. The device according to claim 4 is related to the case where the accelerator is depressed, and is therefore intended for a slip control device that performs traction control.
上記請求項５に記載の装置においても、より運転者の意
思に合致したスリップ制御を行なうことができる。Also in the device according to claim 5, it is possible to perform slip control that more closely matches the driver's intention.
即ち、操舵状態が所定値以下でかつ車速か所定値以下で
かつアクセル開度が所定値より大の場合には悪路補正を
して加速性を向上させても特に問題はないが、その様な
場合であっても選択された走行モードが加速性重視以外
のモードであるときは運転者に加速意思がない状態であ
るので、悪路補正をやめて加速性を向上させない方が運
転者の意思に合致したスリップ制御となる。なお、この
請求項らの装置も、アクセルや走行モードに関するもの
であるのでトラクション制御を行なうスリップ制御装置
を対象とする。In other words, if the steering condition is less than a predetermined value, the vehicle speed is less than a predetermined value, and the accelerator opening is greater than the predetermined value, there is no particular problem in improving acceleration through rough road correction. Even in such a case, if the selected driving mode is a mode other than one that emphasizes acceleration, the driver has no intention of accelerating, so it is better for the driver not to stop bad road correction and improve acceleration. This results in slip control that matches the It should be noted that since the devices of the present claims also relate to accelerator pedals and driving modes, they are intended for slip control devices that perform traction control.
上記請求項６に記載の装置においては、好適に悪路補正
を行ない、加速性の向上を図ることかできる。即ち、請
求項６に記載の場合はいずれも悪路補正による問題は生
じず、また運転者は加速性を求めている場合であるから
、その様な場合に悪路補正をすることにより、何らの問
題を生じることなく運転者の意思に合致した望ましい加
速性の向上が図られる。もちろん、この装置もトラクシ
ョン制御を行なうスリップ制御装置を対象とする。In the device according to the sixth aspect, rough road correction can be suitably performed to improve acceleration performance. That is, in any of the cases described in claim 6, no problem arises due to bad road correction, and the driver is seeking acceleration, so by performing bad road correction in such cases, no problems arise. The desired acceleration performance can be improved in accordance with the driver's intention without causing any problems. Of course, this device is also intended for a slip control device that performs traction control.
（実 施 例）
以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は本発明に係るスリップ制御装置の一実施例を示
すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a slip control device according to the present invention.
図示の如く、本実施例は、駆動輪のスリップを制御する
スリップ制御手段１００と、走行路面が悪路であるか否
かを判定する悪路判定手段２００と、該悪路判定手段の
出力を受けて悪路のときは上記スリップ制御手段におけ
る制御用目標スリップ率を高くする悪路補正を行なう悪
路補正手段３００と、車両の走行状態を検出する走行状
態検出手段４００と、該走行状態検出手段によって検出
された走行状態に基づいて上記悪路補正手段における悪
路補正を制御する悪路補正制御手段５００とを備えて成
る。As shown in the figure, the present embodiment includes a slip control means 100 for controlling the slip of the driving wheels, a rough road determining means 200 for determining whether the road surface is a rough road, and an output of the rough road determining means. a rough road correction means 300 that performs rough road correction to increase the target slip rate for control in the slip control means when the road is rough; a driving state detecting means 400 that detects the driving state of the vehicle; and a rough road correction control means 500 for controlling rough road correction in the rough road correction means based on the driving state detected by the means.
次に、上記実施例についてさらに具体的に説明する。第
２図は上記実施例をさらに具体的に示す図であり、この
実施例は駆動輪に対しトラクション制御たるスリップ制
御を行ない、該スリップ制御においては、エンジン制御
とブレーキ制御の双方を行なう。Next, the above embodiment will be explained in more detail. FIG. 2 is a diagram showing the above-mentioned embodiment in more detail. In this embodiment, slip control as traction control is performed on the drive wheels, and in the slip control, both engine control and brake control are performed.
第２図において、Ａは本実施例に係るスリップ制御装置
を備えた自動車である。自動車Ａは、左右の前輪ＩＦＬ
とＩＦＲとが従動輪とされ、左右の後輪ＩＲＬとＩＲＲ
とが駆動輪とされている。In FIG. 2, A is an automobile equipped with the slip control device according to this embodiment. Car A has left and right front wheels IFL.
and IFR are the driven wheels, and the left and right rear wheels IRL and IRR are
is considered to be the driving wheel.
すなわち、車体前部に搭載されたエンジン２の発生トル
クが、自動変速機３．プロペラシャフト４゜デファレン
シャルギア５を経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪Ｉ
ＲＬへ伝達される一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪Ｉ
ＲＲへ伝達される。That is, the torque generated by the engine 2 mounted at the front of the vehicle body is transmitted to the automatic transmission 3. After passing through the propeller shaft 4° differential gear 5, the left rear wheel I via the left drive shaft 6L.
while being transmitted to the right rear wheel I via the right drive shaft 6R.
It is transmitted to RR.
自動変速機の構成
上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３
ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより行な
われる。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式の
ロックアツプクラッチＩＩＡを有しており、該クラッチ
の油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁
とを切換えることにより、ロックアツプクラッチＩＩＡ
の締結と締結解除が行なわれる。Structure of Automatic Transmission The automatic transmission 3 includes a torque converter 11 and a multi-speed gear mechanism 12. Shifting is performed by a plurality of solenoids 13 built into the hydraulic circuit of the speed change gear mechanism 12.
This is done by changing the combination of excitation and demagnetization of a. Further, the torque converter 11 has a hydraulically operated lock-up clutch IIA, and by switching between energization and demagnetization of a solenoid 13b incorporated in the hydraulic circuit of the clutch, the lock-up clutch IIA
The conclusion and cancellation of the agreement are carried out.
上記ソレノイド１３ａ 、 １３ｂは、自動変速機用の
制御ユニットＵＡＴによって制御される。この制御ユニ
ットＵＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特
性をあらかじめ記憶しており、この特性に基づいて変速
制御とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、
制御ユニットＵＡＴは、以下に説明するメインスロット
ル弁４３の開度を検出するメインスイロットル開度セン
サ６１からのメインスロットル開度信号と、サブスロッ
トル弁４５の開度を検出するサブスロットル開度センサ
６２からのサブスロットル開度信号と、車速を検出する
車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプロペラシ
ャフト４の回転数信号）とが入力される。The solenoids 13a and 13b are controlled by an automatic transmission control unit UAT. As is known, this control unit UAT stores shift characteristics and lock-up characteristics in advance, and performs shift control and lock-up control based on these characteristics. For this control,
The control unit UAT receives a main throttle opening signal from a main throttle opening sensor 61 that detects the opening of the main throttle valve 43, which will be described below, and a sub-throttle opening sensor that detects the opening of the sub-throttle valve 45. A sub-throttle opening signal from 62 and a vehicle speed signal from a vehicle speed sensor 63 that detects the vehicle speed (in the embodiment, the rotational speed signal of propeller shaft 4) are input.
ブレーキ液圧調整機構の構成
各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲには、ブレーキ２）ＦＲ〜２）Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレーキ２）ＦＲ〜２）Ｒ
Ｒのキャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
には、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液圧
が供給される。Structure of brake fluid pressure adjustment mechanism Each wheel IFR to IRR has brakes 2)FR to 2)R.
R is provided. Each of these brakes 2) FR ~ 2) R
R caliper (brake cylinder) 22FR~22RR
Brake fluid pressure is supplied to the brake cylinders through pipes 23FR to 23RR.
各ブレーキ２）ＦＲ〜２）ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。The configuration for supplying brake fluid pressure to each brake 2) FR to 2) RR is as follows.
先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、ハイドロリック
ブースタを用いた倍力装置２６によって倍力されて、タ
ンデム型のマスクシリンダ２７に伝達される。このマス
クシリンダ２７に伝達された液圧は、マスクシリンダ２
７の第１の吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２３
ＦＬを介して左前輪用ブレーキ２）ＦＬに、マスクシリ
ンダ２７の第２の吐出口２７ｂに接続されたブレーキ配
管２３ＦＲを介して右前輪用ブレーキ２）ＦＨに、それ
ぞれ伝達される。First, the force applied to the brake pedal 25 is boosted by a booster 26 using a hydraulic booster and transmitted to a tandem mask cylinder 27 . The hydraulic pressure transmitted to the mask cylinder 27 is
Brake piping 23 connected to the first discharge port 27a of No. 7
It is transmitted to the left front wheel brake 2) FL via FL, and to the right front wheel brake 2) FH via the brake pipe 23FR connected to the second discharge port 27b of the mask cylinder 27.
倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９からの
作動液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管３
０を介してリザーバタンク３１へ戻される。The booster 26 is supplied with working fluid pressure from a pump 29 via a pipe 28, and excess working fluid is removed from the return pipe 3.
0 to the reservoir tank 31.
上記配管２８から分岐管２８ａが分岐しており、分岐管
２８ａには電磁式の開閉弁３２が接続されている。A branch pipe 28a branches off from the pipe 28, and an electromagnetic on-off valve 32 is connected to the branch pipe 28a.
また、倍力装置２６から配管３３が分岐しており、配管
３３には電磁式の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列に配
置された一方向弁３５が接続されている。Further, a pipe 33 branches from the booster 26, and an electromagnetic on-off valve 34 and a one-way valve 35 arranged in parallel with the on-off valve 34 are connected to the pipe 33.
分岐管２８ａと配管３３とは合流部ａで合流しており、
該合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲが接続されている。この配管２３ＲＬ、２
３ＲＲにはそれぞれ電磁開閉弁３６Ａ、 ３７Ａが接続
され、抜弁３６Ａ、 ３７Ａの下流にそれぞれ接続され
たリリーフ通路３８Ｌ、３８Ｈに対して、それぞれ電磁
開閉弁３８Ｂ、 ３７Ｂが接続されている。The branch pipe 28a and the pipe 33 meet at a confluence part a,
Brake pipe 23R for the left and right rear wheels is connected to the confluence part a.
L, 23RR are connected. This piping 23RL, 2
Electromagnetic on/off valves 36A, 37A are connected to 3RR, respectively, and electromagnetic on/off valves 38B, 37B are connected to relief passages 38L, 38H, which are connected downstream of the relief valves 36A, 37A, respectively.
上述した答弁３２．３４．３８Ａ、 ３７Ａ、 ３６Ｂ
、 ３７Ｂは、トラクション制御用の制御ユニットＵＴ
Ｒによって制御される。すなわち、ブレーキ制御たるス
リップ制御を行なわないときは、図示のように弁３２が
閉じ、弁３４が開かれ、かつ弁３６Ｂ、３７Ｂが閉じ、
弁３６Ａ、 ３７Ａか開かれる。これにより、ブレーキ
ペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２）ＦＲ，
２）ＦＬに対してはマスクシリンダ２７を介してブレー
キ液圧が供給される。またね後輪用ブレーキ２）ＲＲ，
２）ＲＬ対しては、倍力装置２Ｂの作動液圧か配管３３
を介してブレーキ液圧として供給される。Answers 32.34.38A, 37A, 36B mentioned above.
, 37B is a control unit UT for traction control.
Controlled by R. That is, when slip control, which is brake control, is not performed, the valve 32 is closed, the valve 34 is opened, and the valves 36B and 37B are closed, as shown in the figure.
Valves 36A and 37A are opened. As a result, when the brake pedal 25 is depressed, the front wheel brake 2) FR,
2) Brake fluid pressure is supplied to FL via the mask cylinder 27. See you next time, rear wheel brake 2) RR,
2) For RL, the hydraulic pressure of the booster 2B or the piping 33
It is supplied as brake fluid pressure via.
後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ。As described later, the rear wheel IRR serves as a driving wheel.
ＩＲＬの路面に対するスリップ率が大きくなってブレー
キ制御たるスリップ制御を行なうときは、弁３４が閉じ
られ、弁３２か開かれる。そＩ、て、弁３６Ａ、３６Ｂ
、３７Ａ、３７Ｂのデユティ−制御によって、ブレーキ
液圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。When the slip rate of the IRL with respect to the road surface becomes large and slip control, which is brake control, is performed, the valve 34 is closed and the valve 32 is opened. So I, Te, Valve 36A, 36B
, 37A, and 37B maintain, increase, and decrease the brake fluid pressure.
より具体的には、弁３２が閉じていることを前提として
、答弁３６Ａ、 ３６Ｂ、 ３７Ａ、 ３７Ｂが閉じて
いるときがブレーキ液圧の保持となり、弁３６Ａ、 ３
７Ａが開き、弁３６Ｂ、３７Ｂが閉じているときが昇圧
となり、弁３８Ａ、３７Ａが閉じ、弁３６Ｂ、 ３７Ｂ
が開いているときが降圧となる。分岐管２８ａを経たブ
レーキ液圧は、一方向弁３５の作用によって、ブレーキ
ペダル２５に対する反力として作用【２ないようにされ
ている。More specifically, assuming that the valve 32 is closed, the brake fluid pressure is maintained when the response valves 36A, 36B, 37A, and 37B are closed;
When 7A is open and valves 36B and 37B are closed, the pressure increases, and when valves 38A and 37A are closed, valves 36B and 37B
When the is open, the pressure drops. The brake fluid pressure passing through the branch pipe 28a is prevented from acting as a reaction force against the brake pedal 25 by the action of the one-way valve 35.
このようなブレーキ制御によるスリップ制御を行なって
いるときにブレーキペダル２５が踏込まれると、この踏
込みに応じた倍力装置２６の作動液圧がブレーキ液圧と
して一方向弁３５を介して後輪用ブレーキ２）ＲＲ，２
）ＲＬ供給される。When the brake pedal 25 is depressed during slip control by such brake control, the hydraulic pressure of the booster 26 corresponding to this depression is applied to the rear wheels via the one-way valve 35 as brake hydraulic pressure. Brake 2) RR, 2
) RL is supplied.
エンジン発生トルク調整機構の構成
トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲは、駆動輪Ｉ
ＲＬ、ＩＲＲへの付与トルクを低減してスリップ制御を
行なうため、駆動輪ＩＲＬ、ＩＲＲへのブレーキ付与に
よるブレーキ制御を行なうと共に、エンジン２の発生ト
ルクの低減によるエンジン制御をも行なう。このため、
エンジンの吸気通路４１には、アクセルペダル４２に連
結されたメインスロットル弁４３と、スロットル開度調
整用アクチュエータ４４に連結されたサブスロットル弁
４５とが配設され、サブスロットル弁４５は上記アクチ
ュエータ４４を介して上記トラクション制御用の制御ユ
ニットＵＴＨによって制御される。The control unit UTR for traction control consists of the engine generated torque adjustment mechanism.
In order to perform slip control by reducing the torque applied to RL and IRR, brake control is performed by applying brakes to drive wheels IRL and IRR, and engine control is also performed by reducing the torque generated by the engine 2. For this reason,
A main throttle valve 43 connected to an accelerator pedal 42 and a sub-throttle valve 45 connected to a throttle opening adjustment actuator 44 are disposed in the intake passage 41 of the engine. The traction control unit UTH controls the traction control unit UTH via the traction control unit UTH.
制御ユニットの構成
トラクシジン制御用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ
制御に際して、ブレーキ制御と、スロットル開度調整用
アクチュエータ４４を制御することによるエンジン制御
とを行なう。制御ユニットＵＴＲには、各車輪速を検出
する車輪速センサ６４〜６７からの信号が入力される他
、メインスロットル開度センサ６１からのメインスロッ
ル開度信号、サブスロットル開度センサ６２からのサブ
スロットル開度信号、車速センサ６３がらの車速信号、
アクセル開度センサ６８からのアクセル開度信号、ヨー
レイトセンサ６９からのヨーレイト信号、シフト位置セ
ンサ７０からのシフト位置信号、ハンドル舵角センサ７
１カラのハンドル舵角信号およびマニュアル操作される
走行モード選択スイッチ７２がらの走行モード信号が入
力される。Configuration of Control Unit The control unit UTR for traffic control performs brake control and engine control by controlling the throttle opening adjustment actuator 44 during slip control. The control unit UTR receives signals from wheel speed sensors 64 to 67 that detect the respective wheel speeds, as well as a main throttle opening signal from a main throttle opening sensor 61 and a subthrottle opening signal from a subthrottle opening sensor 62. opening signal, vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 63,
Accelerator opening signal from accelerator opening sensor 68, yaw rate signal from yaw rate sensor 69, shift position signal from shift position sensor 70, steering wheel steering angle sensor 7
A one color steering wheel angle signal and a driving mode signal from a manually operated driving mode selection switch 72 are input.
さらに、制御ユニットＵＴＲは上記各センサがらの各信
号を受は入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯ
ＭとＲＡＭとから成るマイクロコンピュータと、出力イ
ンターフェイスと、弁３２．３４゜３ＢＡ、３７Ａ、３
６Ｂ、３７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動する駆動回
路とを備えており、ＲＯＭにはトラクション制御に必要
な制御プログラム、各種マツプ等が格納され、またＲＡ
Ｍには制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられ
ている。Furthermore, the control unit UTR has an input interface for receiving each signal from each of the above-mentioned sensors, and a CPU and RO.
A microcomputer consisting of M and RAM, an output interface, and valves 32.34°3BA, 37A, 3
6B, 37B and a drive circuit that drives the actuator 44, the ROM stores control programs and various maps necessary for traction control, and the RA
M is provided with various memories necessary for executing control.
スリップ制御の内容
次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の内容を
、第３図に基づいて説明する。Contents of Slip Control Next, the contents of slip control by the control unit UTR will be explained based on FIG. 3.
第３図において、駆動輪のエンジン制御用目標スリップ
率をＳＥＴで示し、駆動輪のブレーキ制御用目標スリッ
プ率をＳＢＴで示している。なお、ＳＥＴはＳＥＴより
も大きな値に設定しである。In FIG. 3, the target slip rate for engine control of the drive wheels is indicated by SET, and the target slip rate for brake control of the drive wheels is indicated by SBT. Note that SET is set to a larger value than SET.
いま、ｔ１時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生
じていないので、エンジン制御は行なわれておらず、従
ってサブスロットル弁４７は全開となっておおり、スロ
ットル開度（両スロットル弁４３、４５の合成開度であ
り、開度の小さい方のスロットル弁の開度と一致する）
Ｔｎはメインスロットル開度ＴＨ−Ｍに対応し、かつそ
れはアクセル開度（アクセルペダルの開度であって、ア
クセルペダルを一杯に踏み込んだとき全開）に対応した
ものとなる。Now, until time t1, no large slip has occurred in the drive wheels, so engine control is not being performed, and therefore the sub-throttle valve 47 is fully open, and the throttle opening (both throttle valves 43, 45, which matches the opening of the smaller throttle valve)
Tn corresponds to the main throttle opening TH-M, which in turn corresponds to the accelerator opening (the opening of the accelerator pedal, which is fully open when the accelerator pedal is fully depressed).
ｔ１時点で、駆動輪のスリップ率が、エンジン制御用目
標スリップ率ＳＥＴとなった時にエンジン制御によるス
リップ制御が開始され、アクチユエータ４４を制御して
サブスロットル弁４５を閉じることによりスロットル開
度Ｔｎが下限制御値ＳＭにまで一挙に低下される。そし
て、スロットル開度Ｔｎを一旦ＳＭとした後、駆動輪の
スリップ率がエンジン制御用目標スリップ率ＳＥＴとな
るように、サブスロットル弁４５の開度ＴＨ−５がフィ
ードバック制御される。この様にエンジン制御が開始さ
れるとメインスロットル弁開度ＴＨ−Ｍよりもサブスロ
ットル弁開度ＴＨ−５の方が小さくなり、よってスロッ
トル開度Ｔｎはサブスロットル弁開度ＴＨ−８になる。At time t1, when the slip rate of the driving wheels reaches the target slip rate SET for engine control, slip control by engine control is started, and by controlling the actuator 44 and closing the sub-throttle valve 45, the throttle opening degree Tn is increased. It is lowered all at once to the lower limit control value SM. After the throttle opening degree Tn is once set to SM, the opening degree TH-5 of the sub-throttle valve 45 is feedback-controlled so that the slip rate of the driving wheels becomes the target slip rate for engine control SET. When engine control is started in this way, the sub-throttle valve opening TH-5 becomes smaller than the main throttle valve opening TH-M, so the throttle opening Tn becomes the sub-throttle valve opening TH-8. .
上記エンジン制御のみでは十分なスリップ率の低下効果
が得られない場合は、スリップ率は引き続き増大し、ｔ
ｚ時点でブレーキ制御用目標スリップ率ＳＢＴ以上にな
る。If the engine control described above does not sufficiently reduce the slip ratio, the slip ratio will continue to increase and t
At time point z, the target slip rate for brake control becomes equal to or higher than SBT.
ｔｚ時点で駆動輪のスリップ率がブレーキ制御用目標ス
リップ率ＳＢＴ以上になると、駆動輪のブレーキ２）Ｒ
Ｒ，２）ＲＬに対してブレーキ液圧が供給され、エンジ
ン制御とブし・−キ制御の両方によるスリップ制御が開
始される。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ率がブレ
ーキ制御用目標スリップ率ＳＥＴとなるようにフィード
バック制御される。If the slip rate of the driving wheel becomes equal to or higher than the target slip rate SBT for brake control at time tz, the brake of the driving wheel 2)R
Brake fluid pressure is supplied to R, 2) RL, and slip control using both engine control and brake/key control is started. The brake fluid pressure is feedback-controlled so that the slip rate of the driving wheels becomes the target slip rate SET for brake control.
ｔ３時点で、駆動輪のスリップ率がブレーキ制御用目標
スリップ率ＳＥＴ未満になると、ブレーキ液圧が減圧さ
れ、やがてブレーキ液圧が零となってブレーキ制御によ
るスリップ制御が終了する。At time t3, when the slip rate of the driving wheels becomes less than the target slip rate for brake control SET, the brake fluid pressure is reduced, and eventually the brake fluid pressure becomes zero, and the slip control by brake control ends.
ただし、エンジン制御によるスリップ制御は、なおも継
続される。However, the slip control by engine control is still continued.
なお、上記目標スリップ率ＳＢＴ、ＳＥＴは適宜に決定
すれば良いものであり、例えば路面μ。Note that the target slip ratios SBT and SET may be determined as appropriate, for example, depending on the road surface μ.
車速、アクセル開度、ハンドル舵角、スポーツやハード
等の走行モード等に基づいて制御ユニットＵＴＲにより
決定され、また、上記ＳＭも例えば路面μに基づいて制
御ユニットＵＴＲにより適宜に決定される。It is determined by the control unit UTR based on the vehicle speed, the accelerator opening, the steering angle, the driving mode such as sport or hard, and the above-mentioned SM is also appropriately determined by the control unit UTR based on, for example, the road surface μ.
上記ブレーキ制御は、例えば左右の駆動輪のスリップ率
ＳＩＬ、ＳＲに基づいて左右独立して行なわれる。また
、上記エンジン制御は、例えば左右の駆動輪のスリップ
率ＳＬ、ＳＲのうちの大きい方のスリップ率ＳＩ！に基
づいて行なわれる。なお、上記スリップ率Ｓｔ、Ｓｉは
、上記制御ユニットＵＴＲにおいて、各車輪速センサ６
３〜６Ｂからの車輪速信号に基づき、下式に従って算出
される。The above-mentioned brake control is performed independently on the left and right wheels, for example, based on the slip ratios SIL and SR of the left and right drive wheels. In addition, the above engine control is performed, for example, by determining the slip ratio SI of the slip ratio SL and SR of the left and right drive wheels, whichever is greater! It is carried out based on. Note that the slip rates St and Si are determined by each wheel speed sensor 6 in the control unit UTR.
It is calculated according to the following formula based on the wheel speed signals from 3 to 6B.
Ｊ
Ｊ
ただし、
ＫＬ
ＫＲ
Ｖ
：左部動輪の回転速度
：右部動輪の回転速度
：左右の従動輪の回転速度の平均値
なお、スリップ率としては必ずしも上記式に基づいて算
出されたものである必要はなく、実質的に車輪のスリッ
プ状態を示す値であればどの様なものを用いても良く、
例えば単に駆動輪速がら従動輪速を引いた値を用いるこ
ともできる。J J However, KL KR V: Rotational speed of left driving wheel: Rotational speed of right driving wheel: Average value of the rotational speed of left and right driven wheels Note that the slip ratio is not necessarily calculated based on the above formula. It is not necessary, and any value that substantially indicates the slip state of the wheels may be used.
For example, it is also possible to simply use a value obtained by subtracting the driven wheel speed from the driving wheel speed.
ところで、上記スリップ制御装置は、前述の様に、駆動
輪のスリップを制御するスリップ制御手段１００（上記
制御ユニットＵＴＲによって構成される）の他に、さら
に上記車輪速センサＢ４〜６７および上記制御ユニット
ＵＴＲから成る悪路判定手段２００と、上記制御ユニッ
）ＵＴＲから成る悪路補正手段３００と、操舵状態検出
手段である上記ヨーレイトセンサ６９およびハンドル舵
角センサ７エ、車速検出手段である上記車速センサ８３
、アクセル開度検出手段である上記アクセル開度センサ
６８、走行モード検出手段である上記走行モード選択ス
イッチ７２から成る走行状態検出手段４００と、上記制
御ユニットＵＴＲから成る悪路補正制御手段５゜Ｏとを
備えて成る。By the way, as described above, the slip control device further includes the wheel speed sensors B4 to B67 and the control unit in addition to the slip control means 100 (configured by the control unit UTR) that controls the slip of the driving wheels. a rough road determining means 200 consisting of a UTR; a rough road correcting means 300 consisting of an UTR; the yaw rate sensor 69 and steering wheel angle sensor 7e serving as steering state detecting means; and the vehicle speed sensor serving as a vehicle speed detecting means. 83
, a driving state detecting means 400 comprising the accelerator opening sensor 68 as an accelerator opening detecting means, the driving mode selection switch 72 as a driving mode detecting means, and a rough road correction control means 5°O comprising the control unit UTR. It consists of:
そして、上記スリップ制御装置においては、上記制御手
段１００において上述の如くして駆動輪のスリップ率が
別途設定された目標スリップ率になるようスリップ率制
御が行なわれると共に、上記悪路判定手段２００によっ
て走行路面が凹凸を有する悪路であるか否かが判定され
、悪路であるときは上記悪路補正手段３００によって上
記目標スリップ率を高める悪路補正が行なわれると共に
、さらに上記走行状態検出手段４００によって走行状態
が検出され、その走行状態に基づいて上記悪路補正が制
御される。In the slip control device, the control means 100 performs slip rate control so that the slip rate of the drive wheels becomes a separately set target slip rate, and the rough road determining means 200 performs slip rate control as described above. It is determined whether or not the road surface is a rough road having unevenness, and if the road is rough, the rough road correction means 300 performs a rough road correction to increase the target slip ratio, and further the driving state detection means The driving condition is detected by 400, and the rough road correction is controlled based on the driving condition.
トラクション制御における悪路補正および悪路補正制御
次に、トラクション制御における悪路補正および悪路補
正制御の手順の一例を、第４図に示すフローチャートを
参照しながら説明する。Rough Road Correction and Rough Road Correction Control in Traction Control Next, an example of the procedure of rough road correction and rough road correction control in traction control will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
まず、Ｓｌにおいて悪路であるか否かが判断される。こ
の悪路判定はどの様な方法で行なっても良いが、本実施
例では上記悪路判定手段２００によって、以下の方法で
行なわれる。First, it is determined at Sl whether or not the road is rough. This rough road determination may be performed using any method, but in this embodiment, the rough road determination means 200 performs the rough road determination using the following method.
即ち、悪路の場合には車輪の加速度が路面の凹凸によっ
て変動することに鑑み、例えば従動輪の回転速度からそ
の従動輪の加速度を求め、その加速度は車体の加速度を
含んでいるので適宜の方法によってその加速度から車体
の加速度を減算し、その減算結果（これを真の従動輪加
速度と称す）の経時変化、即ぢ真の従動輪加速度の振動
を求める。そして、第５図に示す様に、その真の従動輪
加速度の振動のピークが所定時間内に予め与えられた所
定のしきい値αを超えた回数（十αより大および一αよ
り小になった回数）を求め、その回数が予め与えられた
所定のしきい値βより大か否かを調べ、βより大であれ
ば悪路と判定し、βより小であれば悪路でないと判定す
る。In other words, in consideration of the fact that when the road is rough, the acceleration of the wheels varies depending on the unevenness of the road surface, for example, the acceleration of the driven wheel is determined from the rotational speed of the driven wheel, and since the acceleration includes the acceleration of the vehicle body, it can be calculated as appropriate. Using this method, the acceleration of the vehicle body is subtracted from the acceleration, and the change over time of the subtraction result (this is called the true driven wheel acceleration), that is, the vibration of the true driven wheel acceleration, is determined. As shown in Fig. 5, the number of times the peak of the vibration of the true driven wheel acceleration exceeds a predetermined threshold α within a predetermined time (greater than 10 α and less than 1 α) It is determined whether the number of times the road has become rough) is greater than a predetermined threshold β given in advance, and if it is greater than β, it is determined that the road is rough, and if it is smaller than β, it is determined that the road is not bad. judge.
そして、悪路でない場合にはＳ６．Ｓ７に進み、悪路補
正を行なうことなくスリップ制御を行なう。If the road is not bad, S6. Proceeding to S7, slip control is performed without performing rough road correction.
即ち、上記目標スリップ率５ＴＡ（前述の実施例ではＳ
ＥＴ、５ＥＴ）を通常の目標スリップ率に設定し、その
通常の目標スリップ率に基づいてスリップ制御が行なわ
れる。あるいは、スリップ制御を行なうにあたって制御
開始しきい値ＶＳＰＡを設定し、スリップ率がそのＶＳ
ＰＡ（これは目標スリップ率ＳＴＡよりも大きい値に設
定される）に達したらスリップ制御を開始してスリップ
率が目標スリップ率ＳＴＡになるように制御する場合に
は、その制御開始しきい値ＶＳＰＡを通常の制御開始し
きい値に設定し、そのＶＳＰＡに基づくスリップ制御を
行なう。That is, the target slip rate 5TA (in the above embodiment, S
ET, 5ET) is set to a normal target slip rate, and slip control is performed based on the normal target slip rate. Alternatively, when performing slip control, a control start threshold VSPA is set, and the slip rate is set at that VSPA.
When slip control is started when PA (which is set to a value larger than the target slip rate STA) is reached and the slip rate is controlled so that the slip rate becomes the target slip rate STA, the control start threshold VSPA is set. is set as the normal control start threshold, and slip control is performed based on the VSPA.
一方、上記Ｓ１で悪路と判定された場合は、Ｓ２におい
てハンドル舵角（右舵角を（＋）、左舵角を（−）とす
る）の絶対値が１０″より大か否かを判断し、ｌＯｏよ
り大きい場合は悪路補正を行なうことなく上記Ｓ６．Ｓ
７に進み、通常のスリップ制御が行なわれる。On the other hand, if it is determined in S1 that the road is rough, in S2 it is determined whether the absolute value of the steering wheel angle (right steering angle is (+) and left steering angle is (-)) is greater than 10''. If the value is larger than lOo, the rough road correction is not performed and the above S6.
7, normal slip control is performed.
また、舵角が１０°以下の場合は、Ｓ３において車速が
ｇｏｂ／ｈより大であるか否かが判断され、８０Ｋｍ／
ｈより大のときは同じく悪路補正を行なわず、上記Ｓ６
．Ｓ７に進む。Also, if the steering angle is less than 10 degrees, it is determined in S3 whether the vehicle speed is greater than gob/h, and it is determined whether the vehicle speed is greater than 80km/h.
If it is larger than h, the rough road correction is not performed and the above S6 is performed.
．． Proceed to S7.
また、車速か８０７ｍ／ｈ以下のときは、Ｓ４において
アクセル開度が５０％（アクセル全閉のとき０％。Also, when the vehicle speed is 807 m/h or less, the accelerator opening is 50% in S4 (0% when the accelerator is fully closed).
全開のとき１００％）より小か否かが判断され、５０％
より小のときは同じく悪路補正を行なわず、上記Ｓ６．
Ｓ７に進む。50%)
If it is smaller than S6 above, the rough road correction is not performed.
Proceed to S7.
さらに、アクセル開度が５０％以上のときはＳ５に進ん
で選択された走行モードがノーマルモードか否かを判断
する。本実施例では走行モードとして加速性を重視する
スポーツモードと加速性を重視しないノーマルモードと
が設定されており、ノーマルモードの場合は同じく悪路
補正することなく上記Ｓ６．Ｓ７に進む。Further, when the accelerator opening is 50% or more, the process proceeds to S5 and it is determined whether the selected driving mode is the normal mode. In this embodiment, two driving modes are set: a sports mode that emphasizes acceleration, and a normal mode that does not emphasize acceleration. In the normal mode, the rough road correction is not performed and the above S6. Proceed to S7.
そして、ノーマルモードでない、即ちスポーツモードの
場合はＳ８．Ｓ９に進み、悪路補正を行なった上でスリ
ップ制御を行なう。この悪路補正においては、目標スリ
ップ率ＳＴＡを上記通常の目標スリップ率よりも大きい
スリップ率ＳＴＡ五に設定し、あるいは制御開始しきい
値ＶＳＰＡを上記通常の制御開始しきい値よりも大きい
しきい値ＶＳＰＡｉに設定し、それらに基づいてスリッ
プ制御を行なう。If the mode is not normal mode, that is, if the mode is sports mode, S8. Proceeding to S9, after performing rough road correction, slip control is performed. In this rough road correction, the target slip ratio STA is set to a slip ratio STA5 that is larger than the normal target slip ratio, or the control start threshold VSPA is set to a threshold that is larger than the normal control start threshold. The slip control is performed based on the values VSPAi.
なお上記悪路補正は、ＳＴＡ及びＶＳＰＡの双方を大き
くしても良いし、いずれか一方を大きくしても良い。ま
た、エンジン制御用とブレーキ制御用のＳＴＡ、ＶＳＰ
Ａがある場合は１、エンジン制御用とブレーキ制御用の
双方を大きくしても良いし、いずれか一方を大きくして
も良い。なお、上記第３図には悪路補正によってブレー
キ制御用目標スリップ率を高くする（ＳＢＴ−ＳＢＴｌ
）態様が示されている。Note that the rough road correction described above may be performed by increasing both STA and VSPA, or by increasing either one of them. In addition, STA and VSP for engine control and brake control
If there is A, 1, both the engine control and brake control may be increased, or either one may be increased. In addition, in the above-mentioned figure 3, the target slip rate for brake control is increased by rough road correction (SBT-SBTl).
) aspects are shown.
上記制御は、要するに、悪路の場合であっても上記Ｓ２
．Ｓ３．Ｓ４，８５でＹＥＳの場合は悪路補正を禁止し
、いずれもＮＯの場合にのみ悪路補正を行なうものであ
る。In short, the above control is performed in the above S2 even when the road is rough.
．． S3. If YES in S4 or S85, rough road correction is prohibited, and if both are NO, rough road correction is performed.
以上の制御により、トラクション制御たるスリップ制御
において舵角が大きいときや車速か大きいときは悪路補
正が行なわれないので、車体の姿勢安定性が求められる
旋回時や高速走行時において悪路補正により姿勢安定性
が損なわれる恐れはない。また、運転者が加速性を求め
ていないアクセル低開度時やノーマルモード選択時には
悪路補正が行なわれず、よって悪路補正による加速性の
向上を伴なうことのない運転者の意思に合致したスリッ
プ制御が行なわれる。さらに、車体姿勢安定性の低下が
特に問題とならずかつ運転者か加速性を求めているとき
、即ち小舵角かつ低中速かつ大アクセル開度かつノーマ
ルモードであるときは、悪路補正が行なわれ、適切な加
速性の向上が図られる。With the above control, in slip control, which is traction control, bad road correction is not performed when the steering angle is large or when the vehicle speed is high. There is no risk of loss of postural stability. In addition, bad road correction is not performed when the driver is not looking for acceleration and when the accelerator opening is low or when normal mode is selected. Slip control is carried out. Furthermore, when the decline in vehicle body stability is not a particular problem and the driver is looking for acceleration, i.e. when the vehicle is in normal mode with a small steering angle, low and medium speeds, and a large accelerator opening, the rough road correction is applied. is performed, and appropriate acceleration performance is achieved.
アンチスキッド制御における悪路補正および悪路補正制
御
次に、アンチスキッド制御における悪路補正および悪路
補正制御について説明する。Rough road correction and rough road correction control in anti-skid control Next, rough road correction and rough road correction control in anti-skid control will be explained.
アンチスキッド制御たるスリップ制御の場合は、トラク
ション制御たるスリップ制御のうちのブレーキ制御がブ
レーキ液圧を適宜高めるものであるのに対し、ブレーキ
液圧を適宜低めるものである点が異なるだけであり、従
って装置構成の具体例としては基本的には上記第２図に
示すスリップ制御装置の場合と同様である（ただし、制
御ユニットＵＴＡにはアンチスキッド制御用の制御プロ
グラム、各種マツプ等が格納される）ので、具体的な装
置の説明は省略し、以下悪路補正および悪路補正制御に
ついて、その−例を示すフローチャートである第６図を
参照しながら説明する。In the case of slip control, which is anti-skid control, the only difference is that brake control, which is part of slip control which is traction control, increases the brake fluid pressure appropriately, whereas it lowers the brake fluid pressure appropriately. Therefore, a specific example of the device configuration is basically the same as the slip control device shown in Fig. 2 above (however, the control unit UTA stores control programs for anti-skid control, various maps, etc. ) Therefore, a detailed description of the device will be omitted, and rough road correction and rough road correction control will be described below with reference to FIG. 6, which is a flowchart showing an example thereof.
この場合も、まず５１０において上記と同様の悪路判定
手段２００に基づき悪路か否かを判断し、悪路でなけれ
ばＳ１４． Ｓ１５に進み、悪路補正を行なうことな
くスリップ制御を行なう。即ち目標スリップ率を通常用
いられる目標スリップ率０．２に設定し°、駆動輪のス
リップ率がその目標スリップ率になるようスリップ制御
が行なわれる。In this case as well, first, in step 510, it is determined whether or not the road is rough based on the rough road determining means 200 similar to the above, and if it is not the rough road, the step S14. Proceeding to S15, slip control is performed without performing rough road correction. That is, the target slip ratio is set to the normally used target slip ratio of 0.2, and slip control is performed so that the slip ratio of the driving wheels becomes the target slip ratio.
また、悪路の場合はＳｔｔに進み、そこでハンドル舵角
の絶対値が１０１より大か否かを判断し、大であれば上
記Ｓ１４． Ｓｉ２に進み、悪路補正を行なうことな
くスリップ制御を行なう。If the road is rough, the process proceeds to Stt, where it is determined whether the absolute value of the steering wheel angle is greater than 101, and if so, the step S14. Proceeding to Si2, slip control is performed without performing rough road correction.
ハンドル舵角がｌＯ°以上のときは５１２に進み、そこ
で車速か８０／ｌｌｉ／ｈより大か否かを判断し、大で
あれば上記Ｓ！４． Ｓ１５に進み、悪路補正を行な
うことなくスリップ制御を行なう。If the steering angle is greater than 10°, the process proceeds to 512, where it is determined whether the vehicle speed is greater than 80/lli/h, and if it is greater than S! 4. Proceeding to S15, slip control is performed without performing rough road correction.
車速が８０＆／ｈ以下のときは、Ｓ１３． ５１５に進
み、悪路補正を行なってスリップ制御を行なう。即ち、
目標スリップ率を通常用いる目標スリップ率０．２より
大きい０．３に設定し、駆動輪のスリップ率がその大き
い目標スリップ率になるよう制御する。When the vehicle speed is 80 &/h or less, S13. The program proceeds to step 515, where rough road correction is performed and slip control is performed. That is,
The target slip ratio is set to 0.3, which is larger than the normally used target slip ratio of 0.2, and the slip ratio of the driving wheels is controlled to become the larger target slip ratio.
上記制御は、要するに、悪路の場合であっても上記Ｓｌ
ｌ、 Ｓ１２でＹＥＳの場合は悪路補正を票止し、い
ずれもＮＯの場合にのみ悪路補正を行なうものである。In short, the above control is performed even when the road is rough.
1. If YES in S12, the rough road correction is canceled, and only in the case of NO in both cases, the rough road correction is performed.
以上の制御により、アンチスキッド制御たるスリップ制
御において、舵角が大きいときや車速か大きいときは悪
路補正を行なわないので、車体の姿勢安定性が求められ
る旋回時や高速走行時において悪路補正により姿勢安定
性が損なわれる恐れはない。また駆動輪のロックによる
車体姿勢安定性の低下が特に問題とならない小舵角かつ
低中速の場合は悪路補正を行なうことにより、制動性の
向上を図ることができる。With the above control, in slip control, which is anti-skid control, bad road correction is not performed when the steering angle is large or when the vehicle speed is high, so bad road correction is not performed when turning or high-speed driving where the stability of the vehicle body attitude is required. There is no risk that postural stability will be impaired. Furthermore, in the case of small steering angles and low to medium speeds where deterioration of vehicle body posture stability due to locking of the drive wheels is not a particular problem, braking performance can be improved by performing rough road correction.
なお、駆動輪のアンチスキッド制御を行なう場合の車輪
スリップ率は上記トラクション制御を行なう場合に用い
るスリップ率と同じものを用いても良いが、異なるもの
を用いても良い。Note that the wheel slip rate when performing anti-skid control of the driving wheels may be the same as the slip rate used when performing the above-mentioned traction control, but it may also be different.
（発明の効果）
以上詳細に説明ｌ、た様に、本発明に係る車両のスリッ
プ装置は、走行状態に基づいて悪路補正を適宜制御する
様に構成されているので、走行状態に応じて適切な悪路
補正を行なうことができる。(Effects of the Invention) As described above in detail, the slip device for a vehicle according to the present invention is configured to appropriately control rough road correction based on the driving condition. Appropriate rough road correction can be performed.
特に、操舵状聾４車速、アクセル開度、走行モード等に
基づいて適宜悪路補正を行なうか否かを決定することに
より、前述の様に特に車体の姿勢安定性が求められる旋
回時や高速走行時に悪路補正によって姿勢安定性が損な
われる恐れがなく、またアクセル開度や走行モードに基
づいて悪路補正をするか否か決めるので、加速性を要求
しているか否かという運転者の意思に合歓したスリップ
制御が可能となる。In particular, by determining whether or not to perform rough road correction as appropriate based on vehicle speed, accelerator opening, driving mode, etc., it is especially useful when turning or at high speeds when the vehicle's posture stability is especially required as described above. There is no risk of postural stability being impaired by bad road correction when driving, and whether or not to perform bad road correction is determined based on the accelerator opening degree and driving mode, so it is easy for the driver to decide whether or not acceleration is required. Slip control becomes possible as desired.
第１図は本発明の実施例を概略的に示すブロック図。
第２図は本発明の実施例を具体的に示す全体系統図、
第３図は本発明の実施例におけるトラクション制御たる
スリップ制御を示すタイムチャート、第４図は本発明の
実施例におけるトラクション制御のフローチャート、
第５図は悪路判定方法を説明する図、
第６図は本発明の実施例におけるアンチスキッド制御の
フローチャー１・である。
１００・・・スリップ制御手段
２００・・・悪路判定手段
３００・・・悪路補正手段
４００・・・走行状態検出手段
５００・・・悪路補正制御手段
第
図
第３
図
第
４
図
第
図
第
図FIG. 1 is a block diagram schematically showing an embodiment of the present invention. Fig. 2 is an overall system diagram specifically showing an embodiment of the present invention, Fig. 3 is a time chart showing slip control as traction control in an embodiment of the present invention, and Fig. 4 is a traction control in an embodiment of the present invention. FIG. 5 is a diagram illustrating a rough road determination method, and FIG. 6 is a flowchart 1 of anti-skid control in an embodiment of the present invention. 100... Slip control means 200... Bad road determination means 300... Bad road correction means 400... Driving state detection means 500... Bad road correction control means Fig. 3 Fig. 4 Fig. 4 Diagram
Claims (6)
、走行路面が悪路であるか否かを判定する悪路判定手段
と、該悪路判定手段の出力を受けて悪路のときは上記ス
リップ制御手段における制御用目標スリップ率を高くす
る悪路補正を行なう悪路補正手段と、車両の走行状態を
検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段によ
って検出された走行状態に基づいて上記悪路補正手段に
おける悪路補正を制御する悪路補正制御手段と、を備え
て成ることを特徴とする車両のスリップ制御装置。(1) A slip control means for controlling the slip of the driving wheels, a rough road determining means for determining whether or not the road surface is rough, and the above-mentioned A rough road correction means that performs rough road correction to increase a target slip rate for control in the slip control means; a driving state detection means that detects a driving state of the vehicle; A slip control device for a vehicle, comprising: rough road correction control means for controlling rough road correction in the rough road correction means.
記走行状態検出手段が操舵状態検出手段を備えて成り、
上記悪路補正制御手段が、上記走行状態検出手段の出力
を受けて操舵状態が所定値より大であるときは悪路補正
を禁止するものであることを特徴とする車両のスリップ
制御装置。(2) The slip control device according to claim 1, wherein the running state detection means includes a steering state detection means,
A slip control device for a vehicle, wherein the rough road correction control means prohibits the rough road correction when the steering condition is greater than a predetermined value in response to the output of the driving condition detection means.
記走行状態検出手段が操舵状態検出手段と車速検出手段
とを備えて成り、上記悪路補正制御手段が、上記走行状
態検出手段の出力を受けて操舵状態が所定値以下でかつ
車速が所定値より大であるときは悪路補正を禁止するも
のであることを特徴とする車両のスリップ制御装置。(3) In the slip control device according to claim 1, the driving condition detecting means comprises a steering condition detecting means and a vehicle speed detecting means, and the rough road correction control means detects the output of the driving condition detecting means. 1. A slip control device for a vehicle, which prohibits rough road correction when a steering condition is below a predetermined value and a vehicle speed is greater than a predetermined value.
記走行状態検出手段が操舵状態検出手段と車速検出手段
とアクセル開度検出手段とを備えて成り、上記悪路補正
制御手段が、上記走行状態検出手段の出力を受けて操舵
状態が所定値以下でかつ車速が所定値以下でかつアクセ
ル開度が所定値以下であるときは悪路補正を禁止するも
のであることを特徴とする車両のスリップ制御装置。(4) In the slip control device according to claim 1, the running state detection means comprises a steering state detection means, a vehicle speed detection means, and an accelerator opening detection means, and the rough road correction control means A vehicle characterized in that rough road correction is prohibited when the steering state is below a predetermined value, the vehicle speed is below a predetermined value, and the accelerator opening is below a predetermined value based on the output of the state detecting means. Slip control device.
記走行状態検出手段が操舵状態検出手段と車速検出手段
とアクセル開度検出手段と走行モード検出手段とを備え
て成り、上記悪路補正制御手段が、上記走行状態検出手
段の出力を受けて操舵状態が所定値以下でかつ車速が所
定値以下でかつアクセル開度が所定値より大でかつ走行
モードが加速性重視モード以外のモードであるときは悪
路補正を禁止するものであることを特徴とする車両のス
リップ制御装置。(5) In the slip control device according to claim 1, the driving state detection means comprises a steering state detection means, a vehicle speed detection means, an accelerator opening detection means, and a driving mode detection means, and the rough road correction control The means receives the output of the driving state detecting means, and the steering state is below a predetermined value, the vehicle speed is below a predetermined value, the accelerator opening is greater than a predetermined value, and the driving mode is a mode other than acceleration emphasis mode. 1. A slip control device for a vehicle, characterized in that the device prohibits correction of rough roads.
記走行状態検出手段が操舵状態検出手段と車速検出手段
とアクセル開度検出手段と走行モード検出手段とを備え
て成り、上記悪路補正制御手段が、上記走行状態検出手
段の出力を受けて操舵状態が所定値以下でかつ車速が所
定値以下でかつアクセル開度が所定値より大でかつ走行
モードが加速性重視モードであるときは悪路補正を行な
わせるものであることを特徴とする車両のスリップ制御
装置。(6) In the slip control device according to claim 1, the driving state detecting means comprises a steering state detecting means, a vehicle speed detecting means, an accelerator opening detecting means, and a driving mode detecting means, and the rough road correction control The means receives the output of the driving state detecting means and detects an adverse effect when the steering state is below a predetermined value, the vehicle speed is below a predetermined value, the accelerator opening is greater than the predetermined value, and the driving mode is an acceleration emphasis mode. A slip control device for a vehicle, characterized in that it performs road correction.
Priority Applications (7)
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|---|---|---|---|
| JP2083609A JP2917039B2 (en) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | Vehicle slip control device |
| EP91104447A EP0449118B1 (en) | 1990-03-22 | 1991-03-21 | Slip control system for vehicle and rough road detecting system |
| EP95102262A EP0655362B1 (en) | 1990-03-22 | 1991-03-21 | Rough road detecting system |
| DE69112247T DE69112247T2 (en) | 1990-03-22 | 1991-03-21 | Slip control system for vehicle and system for detecting a rough road. |
| DE69129502T DE69129502T2 (en) | 1990-03-22 | 1991-03-21 | Road condition detection system |
| US07/673,460 US5117934A (en) | 1990-03-22 | 1991-03-22 | Slip control system for vehicle and rough road detecting system |
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO2015016325A1 (en) * | 2013-07-31 | 2015-02-05 | 株式会社アドヴィックス | Vehicle control device |
| CN104364135A (en) * | 2012-06-11 | 2015-02-18 | 捷豹路虎有限公司 | Vehicle control system and method to provide desired wheel slip |
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1990
- 1990-03-30 JP JP2083609A patent/JP2917039B2/en not_active Expired - Fee Related
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| US9475395B2 (en) | 2012-06-11 | 2016-10-25 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle control system and method to provide desired wheel slip |
| JP2018058584A (en) * | 2012-06-11 | 2018-04-12 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | Vehicle control system and vehicle control method |
| WO2015016325A1 (en) * | 2013-07-31 | 2015-02-05 | 株式会社アドヴィックス | Vehicle control device |
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