JPH03267542A - 内燃機関のフェイルセーフ方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分針〉 本発明は、内燃機関におけるスロットル弁が開駆動不能
になった場合のフェイルセーフ方法に関する。

〈従来の技術〉 一般に、車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり
、雪路や凍結路等の滑りやすい路面を走行したりする場
合、運転者は駆動輪が空転しないようにアクセルペダル
の踏み込み量を調整して機関の出力を微妙に制御するの
であるが、その操作は非常に難しい。同様に、旋回路の
走行時旋回半径に対し車両の速度が大きすぎると、車輪
が横滑りを起こすことから、機関の出力を適正に下げて
旋回走行する必要があるが、旋回路の出口が確認できな
いような場合あるいは旋回路の曲率半径が次第に小さく
なっているような場合には、対応が難しい。

このような事情から、運転者によるアクセルペダルの踏
み込み量とは無関係に、車輪の状態を検出して強制的に
機関の出力を低下させる出力制御装置（トラクシ璽ンコ
ントロール装置）が考えられている。

機関の出力を低下させる手段としては、点火時期を遅ら
せたり、吸入空気量や燃料供給量を少なくしたり、ある
いは燃料供給を中止したりする方法があるが、現在その
一方式として、スロットル弁を１クチユエータによって
も駆動できるようにして、アクセルペダルの踏み込み量
と無関係に吸入空気量を低減できるようにしたスロット
ル装置が考えられている。

この装置は、アクセルペダルに連動するアクセルレバ−
と、スロットル弁ト一体ニ回１ｍするスロットルレバー
と、スロットル弁を駆動し得るアクチュエータなどから
なり、通常運転時にはアクセルペダルの踏み込み量に応
じてスロットル弁は開閉動され、トルクを低減させる必
要があるときには、アクチュエータによりスロットル弁
は独自に閉動されるのである。

〈発明が解決しようとする課題〉 ところで、上記のような出力制御装置におぃては、スロ
ットル弁が収容されているスロットルボデー内壁にカー
ボン・ブローバイオイルなどのスラッジが予想以上に堆
積した場合には、それがスロットル弁の開閉動のフリク
シシンとなり、ついにはスロットル弁の開動が不能とな
るおそれがある。このような場合には、アクセルペダル
を踏み込んでも機関出力が上がらず、走行できなくなっ
てしまう。

このようなことは、スロットル弁の軸受部が摩滅し、そ
の隙間にスラッジが入り込んだ場合にも同様に生じる。

一方、上記出力制御装置においては、スロットル弁を開
閉させるアクチュエータとしてバキュームアクチュエー
タを採用し、大気側につながるソレノイドバルブと負圧
倒につながるソレノイドバルブとのＯＮ、ＯＦＦによっ
てバキュームアクチュエータを作動させ、スロットル弁
を開閉動させるようにしているが、負圧倒につながるソ
レノイドバルブがＯＮ状態で故障した場合には、スロッ
トル弁が閉じたままとなり、アクセルペダルを踏んでも
出力が上がらず、走行できないという事態が生ずる。

く課題を解決するための手段〉 上記課題を解決するため、本発明では、スロットル弁の
開度を検出するスロットル開度センサとアクセルの操作
量を検出するアクセル開度センサとを備え、かつスロッ
トル弁をバイパスする通路を開閉して機関のアイドリン
グ時の回転速度を制御するアイドル回転速度制御装置を
備える内燃機関において、前記スロットル開度センサと
アクセル開度センサの出力から前記スロットル弁の開駆
動不能状態を検出し、前記アイドル回転速度制御装置に
おけるバイパス通路を開制御して、走行に必要な吸入空
気量を確保するようにしたのである。

く実　施　例〉 先ず、本発明に係るフェイルセーフ方法が適用される内
燃機関について説明する。第４図には当該ガソリンエン
ジンシステムの概要を示し、第５図にはそのスロットル
装置、第６図にはアイドル回転速度制輝装置（以下、Ｉ
ＳＯ装置と呼ぶ）を示す。

１１は機関（エンジン）で、その燃焼室１２には吸気弁
１３を介して吸気管１４の基端部が連結され、同様に、
排気弁１５を介して排気ｗ１６の先端部がこの燃焼室１
２に連結されている。前記吸気＃ｒ！：１４の先端部に
は、エアクリーナエレメント１７を収納したエアクリー
ナ１８が取り付けられている。

前記吸気ｖ：１４の途中には、この吸気管１４によって
形成されろ吸気通路１９の開度を変化させ、燃焼室１２
内に供給される吸入空気量を調整するスロットル弁２０
を組み込んだスロットルボディ２１が介装されている。

スロットルボディ２１にはスロットル弁２０を一体に固
定したスロットル軸２２の両端部が回動自在に支持され
ている。吸気通路１９外に突出するこのスロットル軸２
２の一端部には、アクセルレバ−２３とスロットルレバ
ー２４とが同軸状をなして嵌合されている。

前記スロットル軸２２とアクセルレバ−２３の筒部２５
との間には、ブシュ２６及びスペーサ２７が介装され、
これによってアクセルレバ−２３ばスロットル軸２２に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸２２
の一端側に取り付けた座金２８及びナツト２９ニヨリ、
スロットル軸２２からアクセルレバ−２３が抜は外れる
のを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−２３には運転者によって操作さ
れるアクセルペダル３０がケーブル３１を介して接続し
ており、アクセルペダル３０の踏み込み量に応じてアク
セルレバ−２３がスロットル軸２２に対して回動するよ
うになっている。

一方、ＴＲ記スロットルレバー２４はスロットル軸２２
と一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー
２４を操作することにより、スロットル弁２０がスロッ
トル軸２２と共に回動する。又、このスロットルレバー
２４の一部には、アクセルレバ−２３の一部に形成した
爪部３２に係止し得るストッパ３３が形成されており、
これら爪部３２とストッパ３３とは、スロットル弁２０
が開く方向にスロットルレバー２３を回動させるか、或
いはスロットル弁２０が閉まる方向にアクセルレバ−２
３を回動させた場合に相互に係止するような位置関係に
設定されている。

前記スロットルボディ２１とスロットルレバー２４との
間には、スロットルレバー２４のストッパ３３をアクセ
ルレバ−２３の爪部３２に押し付けてスロットルｆｐ２
０を開く方向に付勢するねじりコイルばね３４が、スロ
ットル軸２２に嵌合された筒状をなす一対のばね受け３
５，３６を介し、このスロットル軸２２と同軸状をなし
て装着されている。又、スロットルボディ２１から突出
するストッパビン３７とアクセルレバ−２３との間にも
、アクセルレバ−２３の爪部３２をスロットルレバー２
４のストッパ３３に押し付けてスロットル弁２０を閉じ
る方向に付勢し、アクセルペダル３０に対してデイテン
ト感を付与するためのねじりコイルばね３８がカラー３
９を介してアクセルレバ−２３の筒部２５にスロットル
軸２３と同軸状をなして装着されている。

前記スロットルレバー２４の先端部には、基端をアクチ
ュエータ４０のダイヤフラム４１に固定した制御棒４２
の先端部が連結されている。このアクチュエータ４０内
に形成された圧力室４３には、前記ねじりコイルばね３
４と共にスロットルレバー２４のストッパ３３をアクセ
ルレバ−２３の爪部３２に押し付けてスロットル弁２０
を開（方向に付勢する圧縮コイルばね４４が組み込まれ
ている。そして、これら二つのばね３４，４４のばね力
の和よりも、前記ねし９コイルばね３８のばね力のほう
が大きく設定され、これによりアクセルペダル３０を踏
み込むか、或いは圧力室４３内の圧力を前記二つのばね
３４，４４のばね力の和よりも大きな負圧にしない限り
、スロットル弁２０は開かないようになっている。

前記スロットルボディ２１の下流側に連結されて吸気通
路１９の一部を形成するサージタンク４５には、接続配
管４６を介してバキュームタンク４７が連通しており、
このバキュームタンク４７と接続配管４６との間には、
バキュームタンク４７からサージタンク４５への空気の
移動のみ許容する逆止め、＄４８が介装されている。こ
れにより、バキュームタンク４７内の圧力はサージタン
ク４５内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク４７内と前記アクチュエータ４
０の圧力室４３とは、配管４９を介して連通状態となっ
ており、この配管４９の途中には非通電時閉基型の電磁
弁５０が設けられている。この電磁弁５０にはソレノイ
ドコイルＣ１と、配管４９を塞ぐようにプランジャ５１
を弁座５２に付勢するばね５３が組み込まれており、本
装置ではバキュームタンク４７に連通する配管４９の低
圧側を電磁弁５０の弁座５２に接続すると共に高圧側を
アクチユエータ４０の圧力室４３に接続し、ばね５３に
よるばね力に加えて電磁弁５０を境とする配管４９の両
側の圧力差を利用し、プランジャ５１と弁座５２どのシ
ール性を確保している。

又、電磁弁５０とアクチュエータ４０との間の配管４９
には、スロットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９に
連通する配管５４が接続している。そして、この配管５
４の途中には非通電時開放型の電磁弁５５が設けられて
いる。この電磁弁５５にはソレノイドコイルＣ２と、配
管５４を開放するようにプランジャ５６を付勢するばね
５７が組み込まれており、本装置ではアクチュエータ４
０の圧力室４３側に連通する配管５４の低圧側を電磁弁
５５の弁座５８に接続すると共に高圧側を吸気通路１９
側に接続し、配管５４を塞ぐ際にはこの時の電磁力に加
えて電磁弁５５を境とする配管５４の両側の圧力差を利
用し、プランジャ５６と弁座５７とのシール性を確保し
ている。又、配管５４を吸気通路１９内に連通させ、塵
埃を含む外気に対しエアクリーナエレメント１７により
遮断したので、配管５４や電磁弁５５内の目詰まりを起
こす虞がない。

これら二つの電磁弁５０，５５には機関１１の運転状態
を制御する電子制御ユニット５９がそれぞれ接続し、こ
の電子制御ユニット５９からの駆動指令ｄ、、ｄ２に基
づいて電磁弁ＳＯ。

５５のソレノイドコイルＣ１，Ｃ，に対する通電のオン
、オフがデユーティ制卸されるようになっている。例え
ば、電磁弁５０，５５のソレノイドコイルＣ２Ｃに流す
電流のデユーティ率が０％の場合、アクチユエータ４０
の圧力室４３がスロットル弁２０よりも上流側の吸気通
路１９内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、スロットル
弁２０の開度はアクセルペダル３０の踏み込み量に一対
一で対応する。逆に、１ｌｉｌｌ弁５０．５５のソレノ
イドコイルＣ２Ｃに通す電流のデユーティ率が１００％
の場合、アクチユエータ４０の圧力室４３がバキューム
タンク４７内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御棒４
２が第４図中、左斜め上方に引き上げられる結果、スロ
ットル弁２０はアクセルペダル３０の踏み込み量に関係
なく閉じられる。

このようにして、電磁弁５０，５５のソレノイドコイル
Ｃ□、Ｃ２に通す電流のデユーティ率を調整することに
より、アクセルペダル３０の踏み込み量に関係なくスロ
ットル弁２０の開度を変化させ、機関１１の出力を調整
することができる。

本装置では、アクチュエータ４０の圧力室ｔ３を負圧に
してアクセルペダル３０の踏み込み量に関係なくスロッ
トル弁２０が閉じるように制御する電磁弁５０を非通電
時閉基型のものにする一方、アクチュエータ４０の圧力
室４３を大気圧にしてアクセルペダル３０の踏み込み量
とスロットル弁２０の開度とが対応するように制御する
電磁弁５５を非通電時開放型のものにしたことにより、
これら電磁弁５０．５５が断線故障した場合でも、出力
刺部を行わない通常の状態で車両を走行させることがで
きる。

一方、前記吸気管１４の下流端側には、機関１１の燃焼
室１２内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃
料噴射ノズル６０が設けられ、前記電子制御ユニット５
９によりデユーティ刺部される電磁弁６１を介して燃料
が燃料噴射ノズル６０に供給される。つまり、電磁弁６
１の開弁時間を制御することで、燃焼室１２に対する燃
料の供給量が調整され、所定の空燃比となって燃焼室１
２内で点火プラグ６２により点火されろようになってい
る。

前記電子制御ユニット５９には、スロットルボディ２１
に取り付けられてスロットルレバー２４の開度を検出す
るスロットル開度センサ（ＴＰＳ）６３が接続し、この
スロットル開度センサ６３からの出力信号がそれぞれ送
られてくるようになっている。又、車両のスリップ状態
を検出するトルクコントロールユニット（以下、これを
ＴＣＬと呼称する）６４には、前記スロットル開度セン
サ６３と共にスロットルボディ２１に取り付けられてア
クセルレバ−２３の開度を検出するアクセル開度センサ
（ＡＰＳ）６５と、図示しない前輪の回転速度を検出す
る前輪回転センサ６６と、図示しない後輪の回転速度を
検出する後輪回転センサ６７とが接続し、これらセンサ
６５．６６．６７からの出力信号がそれぞれ送られてく
るようになっている。

電子制御ユニット５９とＴＣＬ６４とは、通信ケーブル
６８を介して結ばれており、電子制卸ユニット５９から
は機関１１の運転状態や出力制御に関与する構成部材の
フェイル情報の他に、機関回転数や吸入空気量等の情報
がＴＣＬ６４に送られる。逆に、ＴＣＬ６４からはこの
ＴＣＬ６４に接続する各糎センサ６５．６６．６７のフ
ェイル情報が電子制御ユニット５９に送られる。

運転者がトルクコントロールモードを選択したときには
ＴＣＬ６４は、回転センサ６６゜６７による検出値を基
にスリップが発生したか否かを判断する。つまりスリッ
プが発生したときには、前後輪の回転速度が大きく変わ
り、回転センサ６６．６７の検出値が太き（違ってくる
ので、スリップの発生を検出できるのである。このよう
にしてスリップの発生を検出すると、ＴＣＬ６４は、機
関１１の発生トルクを低くしてスリップを無くすために
どの程度までトルクを下げればよいかを演算し、演算し
て求めた目標トルクを示す目標トルク情報を電子制御ユ
ニット５９に送る。電子ＩＩＪ御ユニット５９は目標ト
ルク情報で示す目標トルクとなるように駆動指令ｄ１．
ｄ２を出力する。そうするとアクチュエータ４０が作動
してスロットル弁２０が閉まり、発生トルクが小さくな
って目標トルクになりスリップを抑えることができる。

なお上記例ではアクセルペダル３０とアクチュエータ４
０とでスロットル弁２０の開閉を制御するようにしたが
、吸気通路１９内に二つのスロットル弁をこの吸気通路
１９に沿って配列し、一方のスロットル弁をアクセルペ
ダル３０に直結すると共に他方のスロットル弁をアクチ
ュエータに直結するような構成としても良い。

一方、前記吸気通路１９にはＩＳＯ装置７１が設けられ
ている。このＩＳＯ装置７１は、アクセルペダル３０の
踏み込み量と関係なく燃焼室１２に供給する混合気量を
電気的に制御して機関１１のアイドル回転数を適正に維
持させるものであり、ここでＬよ、吸気管に並列にバイ
パス通路を設け、このバイパス通路の流路面積をバルブ
によって増減させるバイパス式のものを採用している。

第３図において、７２は流量制御弁たるＩＳＯバルブで
、スロットルボディ２１の側面に直に装着されている。

ＩＳＣバルブ７２のボデー７３内にはスロットル弁２０
の上流側および下流側に連通ずるバイパス吸気通路７４
が形成されると共に、このバイパス吸気通路７４の下流
側端部にはバルブシート７５が圧入されている。

ボデー７３の上部にはステータ７６とロータ７７よりな
るステップモータ７８が取付けられ、このステップモー
タ７８にバルブシャフト７９がねしスプラインによる送
り機構を介して結合している。バルブシャフト７９の下
端部には弁体（バルブエレメント）８０が形成され、こ
の弁体８０がバルブシート７５と対向して上下する乙と
によりバイパス吸気通路７４の断面積（流路面積）が変
化するようになっている。図中、８１は送りねし機構の
バックラッシュをな（すためのコイルスプリングである
。

このＩＳＣバルブ７２の駆動制御は前記電子制胛ユニッ
ト５９により行われるが、以下にその概略を記す。

無負荷状態でのアイドリングに比べ、エアコン（クーラ
コンプレッサ）やオルタネータあるいはパワーステアリ
ング（オイルポンプ）などの補機類を駆動する場合には
、同一回転数を維持するために燃焼室により多い混合気
を供給することが必要となる。また、暖気運転をファス
トアイドルにより行う場合にも、同様に高回転を維持で
きる量の混合気が必要となる。

電子制御ユニット５９は種々の運転条件からエンジンの
アイドル回転数を決定し、クランク角センサなどの出力
信号に基づいてその回転数を維持させるべく、ＩＳＣバ
ルブ７２のエンジン回転数フィードバック制御（以下、
Ｎフィードバック）を行う。ところが、上述のＮフィー
ドバックでは負荷が急増減する補機類の始動・停止時な
どには対応できず、制御遅れによるエンジンストールや
吹き上がりが発生する。そのため、これらの場合にはＩ
ＳＯバルブ７２のバルブ開度をその負荷量などに基づき
決定し、そのバルブ開度となるようにバルブポジション
のフィードバック制御（以下、Ｐフィードバック）を行
う。Ｐフィードバックはいわゆる見込み制御であり、定
常運転になり次第、Ｎフィードバックに移行する。

両制卸とも、電子制御ユニット５９では割部量を決定し
た後にステップモータ７８にパルス電流を供給する。す
ると、ステップモータ７８内のロータ７７が所定量回転
してバルブシャフト７９を上下させ、弁体８０とバルブ
シート７５の相対関係を変える。その結果、ＩＳＯバル
ブ７２をバイパスしてスロットル弁２０の上流側から下
流側に流入する空気量が変動するのである。尚、上述の
吸気系ではＩＳＯバルブ７２をバイパスするものが混合
気量ではな（空気量であることを述べたが、これはスロ
ットル弁２０の下流側に複数のインジェクタが具えられ
たマルチポイントインジエクシｙンの場合があり、上流
側にインジェクタが具えられたシングルポイントインジ
盲りションなどでは空気量ではなく混合気量となる。

ＩＳＯバルブ７２のバルブ開度はバルブシャフト７９の
ポジションで定まるが、Ｐフィードバックではそのボジ
シ１ンの制御が全閉ポジションからの駆動ステップ（以
下、ステップ）量に基づいて行われる。例えば、暖機後
かつ無負荷状態におけるアイドル運転（以下、ホラ訃ア
イドル）でのバルブ開度（以下、ホットアイドル基本開
度）を９ステツプとすると、エアコンやオルタネータな
どを駆動する場合のバルブ開度（負荷開度）は各々５ス
テツプずつホットアイドル開度より大きくされ、パワー
ステアリングが加わった場合の負荷開度は１０ステップ
大きくされる。また、ファストアイドル時のバルブ開度
（ファストアイドル基本開度）は例えば５０ステツプと
なり、負荷に応じて上述の補正が行われそれぞれのバル
ブ開度が決定される。

上記のようなエンジンシステムにおいて、スロットル弁
２０が開動不能となった場合、本発明では、■ＳＣ装置
７１のＩＳＣバルブ７２を開き、必要最小限の走行が確
保できるように、機関出力を増大するのである。なお、
スロットル弁２０の開動不能状態は、アクセル開度セン
サ６５及びスロットル開度センサ６３双方の出力信号に
より検知される。

この刷部の流れの一例を第１図に示す。

先ず、初期設定として、Ｓｌにてフェイルセーフ制御の
フラグＦＴＣＬが０とされ、Ｓ２においてユーザ警告灯
がＯＦＦとされる。なお、ユーザ警告灯はインストルメ
ントパネルなどに他の表示灯と共に設けられる。

Ｓ３においては、各センサからのエンジン情報、スロッ
トル開度センサ６３及びアクセル開度センサ６５の出力
、トルクコントロールモードを選択するスイッチ（ＴＣ
Ｌ　　ＳＷ）がＯＮかどうかなどが検出され、電子制卸
二ニット５９に取り込まれる。

次に、Ｓ３で読み取った情報から、Ｓ４にてＴＣＬ　　
ＳＷがＯＮかどうかが判断される。

ＯＮつまりトルクコントロール状態であると判断される
と、トルクコントロール制御へ移行する。

Ｓ４でトルクコントロール状態ではないと判断された場
合には、Ｓ５でフェイルセーフ制御中かどうか判定され
る。最初は当然制御中ではないので、ＮＯと判断される
。

次に、Ｓ６でスロットル開度センサ６３が正常に作動し
ているかどうか判断され、正常に作動していれば、次に
５７にてアクセル開度センサ６５が正常に作動している
かどうかが判断される。いずれの場合もセンサ６３゜６
５が正常に作動していない。つまりＮｏと判断された場
合には、Ｓ８に移行し、通常のＩＳＯ制御が続行される
。

センサ６３，６５が正常に作動している場合には、次に
、Ｓ９にて、アクセル開度センサ６５の出力とスロット
ル開度センサ６３の出力との差を求め、それが一定値Ａ
より大きい状態が一定時間Ｔ以上継続したかどうかが判
断される。つまり、スロットル弁２０の開度がアクセル
ペダル３０の踏み込み量に追従しているかどうかが判断
されるのである。ここでＮＯと判断された場合は、フェ
イル状態ではないので、Ｓ８に移行し、通常のＩＳＣ制
御が行われる。

Ｓ９でＹｅｓと判断された場合、つまりアクセル開度セ
ンサ６５の出力とスロットル開度センサ６３の出力との
差がＡより大きく、シかもその状態が一定時間ＴＡ以上
継続した場合には、次に、Ｓ１０にて、スロットル開度
センサ６３の出力が一定値Ｂより小さいかどうかが判断
される。一定値Ｂより小さくないと判断された場合は、
アクセルペダルの踏み込み量に対しスロットル弁２０の
開度が正規の関係にはないとはいえ、スロットル弁２０
の開度がある程度確保されているので、あえてＩＳＣバ
ルブ７２を開として補助する必要はなく、Ｓ８に移行し
、通常のＩＳＯ制御を行う。

Ｓ１０にて、スロットル開度センサ６３の出力が一定値
Ｂより小さい場合、フェイルセーフ制御が必要な状態と
判断される。アクセル開度センサ６５の出力とスロット
ル開度センサ６３の出力との関係に、上記３９，５１０
での判断領域を加えた図を第２図に示す。この図におい
て、Ｆで示す領域がフェイル域である。つまり、アクセ
ル開度センサ６５の出力とスロットル開度センサ６３の
出力との差が一定値Ａより大きく、シかもスロットル開
度センサ６３の出力がＢよ９小さいときに、フェイルと
判断するのである。

以上のように、Ｓ９．ＳＩＯにてフェイル領域にあると
判断されると、Ｓ１０にてユーザ警告灯がＯＮとなり、
運転者にフェイル状態であることが知らされる。

次に、５１２においてｒｓｃ装置７１のＩＳＣバルブ７
２の開制御がなされる。この場合、ＩＳＯバルブ７２を
全開としてもよいが、第３図に示すように、アクセル開
度センサ６５の出力の大きさ、つまり運転者の要求に応
じて開度制卸するようにしてもよい。なお、図中、実線
がエアコンＯＦＦのとき、点鎖線がエアコンＯＮのとき
のＩＳＯバルブ制御開度を示す。この図に基づ（ＩＳＣ
バルブ７２の開度に応じた信号が電子制御ユニット５９
カらＩＳＣ装置７１に入力サレ、ＩＳＯバルブ７２が開
閉制御される。

このようにＩＳＣバルブ７２の開度を制御することによ
って、たとえスロットル弁２０が閉状態でステイクした
としても、最低限の走行が確保できるのである。

このようなフェイルセーフ制御に入ったら、３１３でフ
ラグＦＴｃＬを１とし、以後リターンする。次のサイク
ルでは、Ｓ５で制御中であると判断されるので、Ｓ５か
ら８１２に移行し、フェイルセーフ制御を続行する。

〈発明の効果〉 本発明に係るフェイルセーフ方法によれば、スロットル
弁が閉状態で作動不能となった場合でも、ＩＳＯ装置に
より走行に必要な吸気量を確保するようにしたので、最
低限の走行が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るフェイルセーフ方法の一実施例の
フローチャート、第２図はアクセル開度センサ出力とス
ロットル開度センサ出力との関係を示す線図、第３図は
アクセル開度センサ出力に応じたＩＳＯバルブの制御開
度を示す線図、第４図は本発明を適用するエンジンシス
テムの概略図、第５図はそのスロットル装置の断面図、
第６図はＩＳＯ装置の断面図である。 図面中、 １１は機関、 １９は吸気通路、 ２０はスロットル弁、 ３はアクセルレバ− ４はスロットルレバー ０はアクセルペダル、 ０はアクチュエータ、 ０．５５は電磁弁、 ９は電子制御ユニット） ４はトルクコントロールユニッ １はＩＳＯ装置、 ２は■ＳＣバルブである。 ト、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサと
   アクセルの操作量を検出するアクセル開度センサとを備
   え、かつスロットル弁をバイパスする通路を開閉して機
   関のアイドリング時の回転適度を制御するアイドル回転
   速度制御装置を備える内燃機関のフェイルセーフ方法で
   あって、前記スロットル開度センサとアクセル開度セン
   サの出力から前記スロットル弁の開駆動不能状態を検出
   し、前記アイドル回転速度制御装置におけるバイパス通
   路を開制御することを特徴とする内燃機関のフェイルセ
   ーフ方法。