JPH03258919A - ターボ過給機の駆動装置 - Google Patents
ターボ過給機の駆動装置Info
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- JPH03258919A JPH03258919A JP2055901A JP5590190A JPH03258919A JP H03258919 A JPH03258919 A JP H03258919A JP 2055901 A JP2055901 A JP 2055901A JP 5590190 A JP5590190 A JP 5590190A JP H03258919 A JPH03258919 A JP H03258919A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N5/00—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy
- F01N5/04—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy the devices using kinetic energy
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は内燃機関に使用されるターボ過給機に関し、主
として排気系で発生させた吸引エネルギーによりタービ
ンを駆動するターボ過給機の駆動装置に関するものであ
る。
として排気系で発生させた吸引エネルギーによりタービ
ンを駆動するターボ過給機の駆動装置に関するものであ
る。
(従来の技術)
従来のターボ過給機は、排気ガスの運動エネルギーを直
接利用して排気タービンを駆動する方式である。この場
合シリンダ燃焼室から排出される高温、高圧の排気ガス
流によって排気タービンが駆動され、それと結合してい
る過給タービンにより吸気を過給する。
接利用して排気タービンを駆動する方式である。この場
合シリンダ燃焼室から排出される高温、高圧の排気ガス
流によって排気タービンが駆動され、それと結合してい
る過給タービンにより吸気を過給する。
そのため排気タービンは高温、高圧の排気ガス流に耐え
る必要があり、製造上高度の技術を要求されると同時に
、その価格も高価となる問題があった。排気タービンの
高温により過給タービンも加熱され、その結果充填効率
の低下を来すため、ターボ過給機の冷却も必要になり、
機構的にますます複雑化せざるを得ない。
る必要があり、製造上高度の技術を要求されると同時に
、その価格も高価となる問題があった。排気タービンの
高温により過給タービンも加熱され、その結果充填効率
の低下を来すため、ターボ過給機の冷却も必要になり、
機構的にますます複雑化せざるを得ない。
そこで発明者はさきに、排気ガス流が大気放出される前
にこれを加速したときに発生する負圧でターボ過給機を
駆動する技術を開発し、一部は既に出願した(特開平1
−195925号)。
にこれを加速したときに発生する負圧でターボ過給機を
駆動する技術を開発し、一部は既に出願した(特開平1
−195925号)。
(技術的課題)
前記発明は排気ガス流のエネルギーの速度に着目し、こ
れを燃焼室直後の排気ガス流の流速近くまで回復させる
ように高速化することで強力な負圧を発生させ、その負
圧の吸引力を利用してターボ過給機を駆動する。つまり
発生した負圧により吸引された外気流で駆動タービンを
回転させる方法をとっている。従っ七駆動タービンは、
従来の排気タービンのように排気ガスに全くさらされず
、高熱の影響も受けないので、過給タービンも冷たいま
まの外気を吸入、圧縮して燃焼室へ送給することができ
、温度上昇による密度低下の悪影響を受けることなく高
い充填効率で過給できる特徴を発揮する。しかし、吸引
される外気には一般にエネルギーがなく、走行で得られ
る流勢も弱いので、この点を改善すればさらに効率を高
められるはずである。
れを燃焼室直後の排気ガス流の流速近くまで回復させる
ように高速化することで強力な負圧を発生させ、その負
圧の吸引力を利用してターボ過給機を駆動する。つまり
発生した負圧により吸引された外気流で駆動タービンを
回転させる方法をとっている。従っ七駆動タービンは、
従来の排気タービンのように排気ガスに全くさらされず
、高熱の影響も受けないので、過給タービンも冷たいま
まの外気を吸入、圧縮して燃焼室へ送給することができ
、温度上昇による密度低下の悪影響を受けることなく高
い充填効率で過給できる特徴を発揮する。しかし、吸引
される外気には一般にエネルギーがなく、走行で得られ
る流勢も弱いので、この点を改善すればさらに効率を高
められるはずである。
そこで発明者は排気ガス流のエネルギーをさらに利用す
ることに着目し、実験を続けて来た。その結果、駆動タ
ービンを通過する気流に、熱の影響の殆んどない排気ガ
ス流を利用することができれば、外気をそのまま取入れ
る場合よりはエネルギーの利用効率が高まるという知見
を得た。
ることに着目し、実験を続けて来た。その結果、駆動タ
ービンを通過する気流に、熱の影響の殆んどない排気ガ
ス流を利用することができれば、外気をそのまま取入れ
る場合よりはエネルギーの利用効率が高まるという知見
を得た。
従って本発明の目的は、負圧を駆動力の主体とするも、
高温の悪影響を受けない排気ガス流の運動エネルギーを
駆動タービンの作動の一部に利用し、それによって負圧
発生装置による吸引エネルギーのみで駆動タービンを作
動させる場合よりもさらに効率を高めることができるタ
ーボ過給機の駆動装置を提供することにある。
高温の悪影響を受けない排気ガス流の運動エネルギーを
駆動タービンの作動の一部に利用し、それによって負圧
発生装置による吸引エネルギーのみで駆動タービンを作
動させる場合よりもさらに効率を高めることができるタ
ーボ過給機の駆動装置を提供することにある。
(技術的手段)
前記目的は、内燃機関の燃焼室から排出される排気ガス
流を大気放出するための排気系管と、該排気系の排気ガ
ス流を加速し該加速に伴って負圧を発生させるため排気
系管の最下流に設けられた負圧発生装置と、排気系下流
に於て運動エネルギーの減衰した排気ガス流が導入管を
経てタービン人口に導入され、先端がタービン出口に接
続された吸引管を経て、負圧発生装置へ吸引される気流
により駆動される駆動タービン及び該タービンによって
駆動され、空気を前記燃焼室へ過給するための過給ター
ビンを含むターボ過給機の駆動装置により達成される。
流を大気放出するための排気系管と、該排気系の排気ガ
ス流を加速し該加速に伴って負圧を発生させるため排気
系管の最下流に設けられた負圧発生装置と、排気系下流
に於て運動エネルギーの減衰した排気ガス流が導入管を
経てタービン人口に導入され、先端がタービン出口に接
続された吸引管を経て、負圧発生装置へ吸引される気流
により駆動される駆動タービン及び該タービンによって
駆動され、空気を前記燃焼室へ過給するための過給ター
ビンを含むターボ過給機の駆動装置により達成される。
上述の構成に於て、過給タービンの入口は排気系に、同
出口は負圧発生装置に夫々通じているが、タービン入口
は運動エネルギーが減衰した下流の排気系管に導入管を
介して接続される必要がある。
出口は負圧発生装置に夫々通じているが、タービン入口
は運動エネルギーが減衰した下流の排気系管に導入管を
介して接続される必要がある。
運動エネルギーが減衰した下流域では、排気ガス温度も
高温ではなく、タービン羽根等に与える悪影響も排気タ
ービンとの比較上著しく小さくなるからである。このよ
うな下流域は、少なくとも触媒より下流、望ましくは排
気マフラーの直前或いは直後が良い。
高温ではなく、タービン羽根等に与える悪影響も排気タ
ービンとの比較上著しく小さくなるからである。このよ
うな下流域は、少なくとも触媒より下流、望ましくは排
気マフラーの直前或いは直後が良い。
この構成のターボ過給機は飽くまで負圧発生装置による
吸引力が主体で作動し、排気ガス流のエネルギーは従で
ある。その割合は一概には言えないが、吸引力対排気ガ
ス流の速度比で、9:1〜6:4程度の割合と思われる
。
吸引力が主体で作動し、排気ガス流のエネルギーは従で
ある。その割合は一概には言えないが、吸引力対排気ガ
ス流の速度比で、9:1〜6:4程度の割合と思われる
。
(実施例)
以下図面を参照して説明する。
各図に於て、10は内燃機関、11..11□・・・は
、その燃焼室、121 、12□・・・は排気口直後の
排気管、20はそれらが集合した排気系管、21はそこ
に設けられた触媒装置、22は排気マフラを示す。燃焼
室11、・・・から排出された排気ガス流は、排出直後
は音速を越える流速を持つが排気系の管20、触媒装置
21.排気マフラ22などの負荷により次第に減速し、
例えば4サイクルガソリンエンジンでは100〜200
m / secの流速で安定する。
、その燃焼室、121 、12□・・・は排気口直後の
排気管、20はそれらが集合した排気系管、21はそこ
に設けられた触媒装置、22は排気マフラを示す。燃焼
室11、・・・から排出された排気ガス流は、排出直後
は音速を越える流速を持つが排気系の管20、触媒装置
21.排気マフラ22などの負荷により次第に減速し、
例えば4サイクルガソリンエンジンでは100〜200
m / secの流速で安定する。
30は負圧発生装置で、排気系管20の最下流に設けら
れており、排気ガス流路を絞ってその管路の通過流速を
早める加速部31と、その加速により発生した負圧を利
用するため加速部側りに設けられた負圧室32とを備え
ている。加速部の構造はベンチュリ管、ラバール管の如
きスロートを有する絞り管構造が最良であるが、具体例
は第3図、第4図により後述される。なお23はテイル
チューブを示す。
れており、排気ガス流路を絞ってその管路の通過流速を
早める加速部31と、その加速により発生した負圧を利
用するため加速部側りに設けられた負圧室32とを備え
ている。加速部の構造はベンチュリ管、ラバール管の如
きスロートを有する絞り管構造が最良であるが、具体例
は第3図、第4図により後述される。なお23はテイル
チューブを示す。
40は駆動側のタービンで、在来型ターボ過給機の排気
タービンに対応するが、本発明の装置では前記負圧発生
装置30により主として駆動される。
タービンに対応するが、本発明の装置では前記負圧発生
装置30により主として駆動される。
41は排気系管20とタービン人口42とを接続した導
入管、43は負圧発生装置30の負圧室32とタービン
出口44とを接続した吸引管を示す。前記導入管41は
排気系管20に直結されても良いが、実施例の場合補助
加速手段45を経た例も示されている。即ち第1図が直
結の例であるのに対し、第2図は補助加速の例であり、
第2図の場合排気系管20への接続位置がマフラ後流で
運動エネルギーが著しく減衰した流れを前もって加速し
たものである。排気マフラ22の直前又は直後という位
置であるため排気ガス流の運動エネルギーは、排気ター
ビンの場合に利用できる運動エネルギーの、速度比の2
乗分程度まで低下しているが、排気ガス温度も断熱膨張
により著しく低下しているので、タービン40は耐熱性
を殆んど問題視する必要がない。
入管、43は負圧発生装置30の負圧室32とタービン
出口44とを接続した吸引管を示す。前記導入管41は
排気系管20に直結されても良いが、実施例の場合補助
加速手段45を経た例も示されている。即ち第1図が直
結の例であるのに対し、第2図は補助加速の例であり、
第2図の場合排気系管20への接続位置がマフラ後流で
運動エネルギーが著しく減衰した流れを前もって加速し
たものである。排気マフラ22の直前又は直後という位
置であるため排気ガス流の運動エネルギーは、排気ター
ビンの場合に利用できる運動エネルギーの、速度比の2
乗分程度まで低下しているが、排気ガス温度も断熱膨張
により著しく低下しているので、タービン40は耐熱性
を殆んど問題視する必要がない。
50は前記駆動タービン40によって駆動される過給タ
ービン、51ばそのタービン人口52へ外気を導入する
取付管、53はそのエアクリーナ、54はタービン出口
55からインタークーラ56を経て(第1図)、或いは
経ずに吸気口57. 、57□・・・へ吸気を圧送する
吸気管を示す。本発明の装置では、本来、吸気を冷却す
るインタークーラ56は不要であるが(第2図)、使用
した場合にはインタークーラの効果が排気タービンの場
合より著しいので充填効率の向上も目覚ましい。
ービン、51ばそのタービン人口52へ外気を導入する
取付管、53はそのエアクリーナ、54はタービン出口
55からインタークーラ56を経て(第1図)、或いは
経ずに吸気口57. 、57□・・・へ吸気を圧送する
吸気管を示す。本発明の装置では、本来、吸気を冷却す
るインタークーラ56は不要であるが(第2図)、使用
した場合にはインタークーラの効果が排気タービンの場
合より著しいので充填効率の向上も目覚ましい。
前記各実施例に使用される負圧発生装置は第3図ではマ
フラと一体化され、排気系管20との接続口61を有し
、テーバ部62で小径化された主流路63を中心に設け
、通気孔64を周面に開口した中心筒65の外周の外筒
66との間に消音材67を充填したもので、中心筒65
の最下流端は加速部へ接続し、排気ガス流は消音作用を
受けて主流路出口68より負圧発生装置30に到る。
フラと一体化され、排気系管20との接続口61を有し
、テーバ部62で小径化された主流路63を中心に設け
、通気孔64を周面に開口した中心筒65の外周の外筒
66との間に消音材67を充填したもので、中心筒65
の最下流端は加速部へ接続し、排気ガス流は消音作用を
受けて主流路出口68より負圧発生装置30に到る。
負圧発生装置30は負荷抵抗の最下流に配置されており
、これは前記出口68に続く絞り管71とスロート管7
2及び膨張管73からなる加速部31を備え、排気ガス
流を加速し強力な負圧を形成するもので、その負圧によ
り加速部31の直後に設けた空気導入ロア4に通じる負
圧室32を負圧にし、これを囲む外筒後部に接続管75
を通じて空気流を吸引する構成を有している。加速部は
第4図に示されるように2段でも良く、また3段以上設
けても良い。加速部スロート管72の容積v1は絞り管
7Iで排気流速を得るために必要な容積に設定される。
、これは前記出口68に続く絞り管71とスロート管7
2及び膨張管73からなる加速部31を備え、排気ガス
流を加速し強力な負圧を形成するもので、その負圧によ
り加速部31の直後に設けた空気導入ロア4に通じる負
圧室32を負圧にし、これを囲む外筒後部に接続管75
を通じて空気流を吸引する構成を有している。加速部は
第4図に示されるように2段でも良く、また3段以上設
けても良い。加速部スロート管72の容積v1は絞り管
7Iで排気流速を得るために必要な容積に設定される。
尚第4図に示された多段加速の実施例の場合第2スロー
ト管72□の容積は第1スロート管721の容積V2に
対してvx =AVl (A富2)となるような関係
で堆積されている。勿論この係数Aは別の任意な数値を
とることができる。テイルチューブ23の内径は最終加
速部の内径以上が良く、また各空気導入ロア4.74.
.74.については前進角θをつけるのが良く、この角
度θはOより大で90度未満、望ましくは10〜45度
の範囲が良い。
ト管72□の容積は第1スロート管721の容積V2に
対してvx =AVl (A富2)となるような関係
で堆積されている。勿論この係数Aは別の任意な数値を
とることができる。テイルチューブ23の内径は最終加
速部の内径以上が良く、また各空気導入ロア4.74.
.74.については前進角θをつけるのが良く、この角
度θはOより大で90度未満、望ましくは10〜45度
の範囲が良い。
前記接続管75と吸引管43との間には吸引側マフラ8
0が設けられ、負圧室32へ吸引、流入する排気ガス流
の消音と流量制御をなす。81は吸引管43との接続口
、82はテーパ部、83は中心流路、84は消音孔、8
5は外筒86と中心筒87間の消音材、88は中心筒端
末の制御室で、負圧室32へ前述の接続管75を通じて
吸引される排気ガス流量を調整する可動弁89を有する
。90は可動弁の小孔、91は可動弁取付軸、92は同
軸の支持体を示す。
0が設けられ、負圧室32へ吸引、流入する排気ガス流
の消音と流量制御をなす。81は吸引管43との接続口
、82はテーパ部、83は中心流路、84は消音孔、8
5は外筒86と中心筒87間の消音材、88は中心筒端
末の制御室で、負圧室32へ前述の接続管75を通じて
吸引される排気ガス流量を調整する可動弁89を有する
。90は可動弁の小孔、91は可動弁取付軸、92は同
軸の支持体を示す。
また前述の補助加速手段は第4図に示すように、排気マ
フラ22との接続管24の上流側20uに接続された膨
張管93と、その内径を再び縮小した絞り管94と、該
管94のテーパ絞り部に開口した吸引口95と、吸引口
95を含んだ絞り管外周を覆う吸引室96を形成した加
速室部材97及び排気系管20の下流側20dへの接続
手段98とから成る。タービン排気流を吸引口95を通
じて外側から吸引するように、導入管41は加速室部材
97に接続される。99はその接続口を示す。吸引口9
5を排気ガス流に対して外側に配置したのは排気ガス流
を効果的に吸引排出させるためである。
フラ22との接続管24の上流側20uに接続された膨
張管93と、その内径を再び縮小した絞り管94と、該
管94のテーパ絞り部に開口した吸引口95と、吸引口
95を含んだ絞り管外周を覆う吸引室96を形成した加
速室部材97及び排気系管20の下流側20dへの接続
手段98とから成る。タービン排気流を吸引口95を通
じて外側から吸引するように、導入管41は加速室部材
97に接続される。99はその接続口を示す。吸引口9
5を排気ガス流に対して外側に配置したのは排気ガス流
を効果的に吸引排出させるためである。
(作用)
以上の如く構成された本発明の装置では、内燃機関10
を始動することによって各燃焼室11.・・・から高速
で排出される排気ガス流が排気系管20により、触媒装
置21.排気マフラ22、負圧発生装置30を経て大気
放出される間に、強力な負圧を発生し、そのエネルギー
が駆動タービン40の駆動に利用される。また排気ガス
流は、排気管12.・・・を出て前記負荷を通過する間
に著しく運動エネルギーを減衰させるが、同時に温度も
顕著に低下する。
を始動することによって各燃焼室11.・・・から高速
で排出される排気ガス流が排気系管20により、触媒装
置21.排気マフラ22、負圧発生装置30を経て大気
放出される間に、強力な負圧を発生し、そのエネルギー
が駆動タービン40の駆動に利用される。また排気ガス
流は、排気管12.・・・を出て前記負荷を通過する間
に著しく運動エネルギーを減衰させるが、同時に温度も
顕著に低下する。
このエネルギーの減衰した排気ガス流は負圧発生装置3
0の加速部31を通過する間に流速を回復し、高速気流
となり、それに伴って発生する高度の負圧を負圧室32
に於て利用し得るので、該室32に吸引管43により通
じたタービン40を負圧により吸引、駆動し、かつ上流
の排気ガス流を導入管41により吸引する。このとき、
タービン人口42へ導入される排気ガス流は、前述の通
り減衰し、流速の低下した状態にはあるが、しかし静止
乃至静止に近い外気に比較すればなお、利用できる運動
エネルギーを保有しているので、タービン出力はその分
増大するか或いはタービン作動に要する吸引力はその割
合だけ少なくなる。従って排気ガスエネルギーの利用効
率もその分向上する。
0の加速部31を通過する間に流速を回復し、高速気流
となり、それに伴って発生する高度の負圧を負圧室32
に於て利用し得るので、該室32に吸引管43により通
じたタービン40を負圧により吸引、駆動し、かつ上流
の排気ガス流を導入管41により吸引する。このとき、
タービン人口42へ導入される排気ガス流は、前述の通
り減衰し、流速の低下した状態にはあるが、しかし静止
乃至静止に近い外気に比較すればなお、利用できる運動
エネルギーを保有しているので、タービン出力はその分
増大するか或いはタービン作動に要する吸引力はその割
合だけ少なくなる。従って排気ガスエネルギーの利用効
率もその分向上する。
かくして駆動タービン40が作動すると過給タービン5
0がそれによって駆動され、吸気を吸気管54を通じて
各吸気口57.・・・へ圧送することとなり、この過給
された吸気は低温であるので過給度合いに応じた充填効
率でシリンダ内に押し込まれる。
0がそれによって駆動され、吸気を吸気管54を通じて
各吸気口57.・・・へ圧送することとなり、この過給
された吸気は低温であるので過給度合いに応じた充填効
率でシリンダ内に押し込まれる。
(効果)
従って本発明によれば、排気ガス流を加速することによ
り発生させた負圧を利用してタービンを駆動するととも
に、該タービンに、既に減衰してはいるが、未だ運動エ
ネルギーを持つ排気ガス流を導入するようにしたので、
該タービンに大気から静止に近い空気流を導入するより
は効率的にタービンを駆動することができ、しかも排気
系の下流に於て残存エネルギーを利用するので排気直後
の高温の悪影響を受けることがなく、過給される吸気温
度は低温であるから燃焼室へ充填される吸気は密度が犬
であり、充填効率を著しく増大させることができる。
り発生させた負圧を利用してタービンを駆動するととも
に、該タービンに、既に減衰してはいるが、未だ運動エ
ネルギーを持つ排気ガス流を導入するようにしたので、
該タービンに大気から静止に近い空気流を導入するより
は効率的にタービンを駆動することができ、しかも排気
系の下流に於て残存エネルギーを利用するので排気直後
の高温の悪影響を受けることがなく、過給される吸気温
度は低温であるから燃焼室へ充填される吸気は密度が犬
であり、充填効率を著しく増大させることができる。
図面は本発明に係る装置を示すもので第1図は第1例の
模式的説明図、第2図は第2例の同様な説明図、第3図
は負圧発生装置の第1例を示す縦断面図、第4図は同じ
く第2例の縦断面図である。
模式的説明図、第2図は第2例の同様な説明図、第3図
は負圧発生装置の第1例を示す縦断面図、第4図は同じ
く第2例の縦断面図である。
Claims (3)
- (1)内燃機関の燃焼室から排出される排気ガス流を大
気放出するための排気系管と、該排気系の排気ガス流を
加速し該加速に伴って負圧を発生させるため排気系管の
最下流に設けられた負圧発生装置と、排気系下流に於て
運動エネルギーの減衰した排気ガス流が導入管を経てタ
ービン入口に導入され、先端がタービン出口に接続され
た吸引管を経て、負圧発生装置へ吸引される気流により
駆動される駆動タービン及び該タービンによって駆動さ
れ、空気を前記燃焼室へ過給するための過給タービンを
含むターボ過給機の駆動装置。 - (2)タービン入口に通じる導入管の排気系管への接続
位置が、排気マフラーの直前又は直後のいずれかに設定
された請求項第1項記載のターボ過給機の駆動装置。 - (3)導入管と排気系管との接続部分に、排気ガス流の
流速を前もつて加速する補助加速手段が設けられた請求
項第1項記載のターボ過給機の駆動装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2055901A JPH0650060B2 (ja) | 1990-03-07 | 1990-03-07 | ターボ過給機の駆動装置 |
DE69104748T DE69104748T2 (de) | 1990-03-07 | 1991-03-07 | Antriebsvorrichtung für einen Turbolader. |
US07/665,887 US5165234A (en) | 1990-03-07 | 1991-03-07 | Apparatus for driving a turbosupercharger |
EP91103479A EP0445805B1 (en) | 1990-03-07 | 1991-03-07 | Apparatus for driving a turbosupercharger |
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---|---|---|---|
JP2055901A JPH0650060B2 (ja) | 1990-03-07 | 1990-03-07 | ターボ過給機の駆動装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03258919A true JPH03258919A (ja) | 1991-11-19 |
JPH0650060B2 JPH0650060B2 (ja) | 1994-06-29 |
Family
ID=13012019
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2055901A Expired - Fee Related JPH0650060B2 (ja) | 1990-03-07 | 1990-03-07 | ターボ過給機の駆動装置 |
Country Status (4)
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EP (1) | EP0445805B1 (ja) |
JP (1) | JPH0650060B2 (ja) |
DE (1) | DE69104748T2 (ja) |
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Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01195925A (ja) * | 1988-01-30 | 1989-08-07 | Yoshiaki Tsunoda | 吸引型ターボ過給機 |
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---|---|---|---|---|
DE2133754A1 (de) * | 1971-07-07 | 1973-01-25 | Willy Bartels | Verfahren und vorrichtung zum aufladen einer brennkraftmaschine |
FR2338382A1 (fr) * | 1976-01-19 | 1977-08-12 | Inst Francais Du Petrole | Dispositif perfectionne de suralimentation des moteurs a combustion interne |
US4548039A (en) * | 1978-09-07 | 1985-10-22 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Turbocharged internal combustion engine |
DE2935269A1 (de) * | 1979-08-31 | 1981-03-12 | Johann Dipl.-Ing. 8225 Traunreut Oberleitner | Abgas-strahlapparat-aufladung von otto- und dieselmotoren |
JPS57135225A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | Intake and exhaust construction for internal combustion engine |
JPH0791975B2 (ja) * | 1987-10-16 | 1995-10-09 | 義明 角田 | 内燃機関内部空気冷却機構 |
AU604586B2 (en) * | 1987-12-03 | 1990-12-20 | Yoshiaki Kakuta | Exhaust gas stream accelerator for internal combustion engine and suction type air cooling mechanism for internal combustion engine using the same accelerator |
JPH01147110A (ja) * | 1987-12-03 | 1989-06-08 | Yoshiaki Tsunoda | 吸引式空冷機構に於る負圧空気流の加速装置 |
JPH0730705B2 (ja) * | 1987-12-21 | 1995-04-10 | 義明 角田 | 内燃機関用低速トルク発生装置 |
-
1990
- 1990-03-07 JP JP2055901A patent/JPH0650060B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1991
- 1991-03-07 US US07/665,887 patent/US5165234A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-03-07 EP EP91103479A patent/EP0445805B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-03-07 DE DE69104748T patent/DE69104748T2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01195925A (ja) * | 1988-01-30 | 1989-08-07 | Yoshiaki Tsunoda | 吸引型ターボ過給機 |
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---|---|
EP0445805B1 (en) | 1994-10-26 |
US5165234A (en) | 1992-11-24 |
EP0445805A1 (en) | 1991-09-11 |
DE69104748D1 (de) | 1994-12-01 |
JPH0650060B2 (ja) | 1994-06-29 |
DE69104748T2 (de) | 1995-04-13 |
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