JPH03239636A - Control device for limited-slip differential gear - Google Patents
Control device for limited-slip differential gearInfo
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- JPH03239636A JPH03239636A JP3351390A JP3351390A JPH03239636A JP H03239636 A JPH03239636 A JP H03239636A JP 3351390 A JP3351390 A JP 3351390A JP 3351390 A JP3351390 A JP 3351390A JP H03239636 A JPH03239636 A JP H03239636A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/38—Constructional details
- F16H48/42—Constructional details characterised by features of the input shafts, e.g. mounting of drive gears thereon
- F16H2048/423—Constructional details characterised by features of the input shafts, e.g. mounting of drive gears thereon characterised by bearing arrangement
- F16H2048/426—Constructional details characterised by features of the input shafts, e.g. mounting of drive gears thereon characterised by bearing arrangement characterised by spigot bearing arrangement, e.g. bearing for supporting the free end of the drive shaft pinion
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
Description
（産業上の利用分野］
本発明はリミッテッドスリツプデフの制御装置に係り、
とくに一方−のサイドギヤとデフケースと（従来の技術
］
自動車が旋回する際には内側の車輪よりも外側の車輪の
方が長い距離を進むことになる。このように旋回時にお
ける左右の車輪、とくに駆動輪の回転数の差を吸収する
ようにするために、左右の駆動軸の間には差動装置（デ
フ）が介在されるようになっており、旋回時に左右の駆
動輪に加わる抵抗の差によって、プロペラシャフトの回
転を自動的に左右の車輪にそれぞれ異なる割合で伝え、
各部に無理を生ずることなく車の旋回を行なうようにし
ている。
ところがこのようなデフを設けると、一方の車輪がぬか
るみに落込んだ場合や雪道等の摩擦係数の低い路面を走
行するときに車輪がスリップすることになる。すなわち
デフによってＦＪ擦係数の低い路面での発進性および走
破性が損われることになる。このような欠点をＳ消する
ために、デフにデフロック！１ｉｆｆｉを設けたり、リ
ミッテッドスリツプデフを取付けたりするようにしてい
る。
「発明が解決しようとする問題点ｌ
このようなリミッテッドスリツプデフを高速走行時に作
動させるようにすると、車両の直進性が向上し、直進安
定性が確保されることになる。ところがリミッテッドス
リツプデフによって差動制限を行なうと、相対的に旋回
時の安定限界が低下する問題がある。
旋回時においては、旋回中心とは反対側の方に車体が傾
くような横力が発生するために、旋回中心側の駆動輪の
接地力が低くなり、リミッテッドスリツプデフを備えて
いない車両あるいはリミツテッドスリップデフによる差
動制限を行なわない場合においては、旋回中心側の車輪
が空転する。
従って旋回中心とは反対側の駆動輪には駆動力が加わら
なくなって車両の推進力がなくなる。
ところがこのときにリミッテッドスリツプデフによって
差動制限を行なうと、旋回中心側の駆動輪の空転が防止
され、反対側の駆動輪にも確実に駆動力が伝わって推進
力が発生する。しかもこのときには前輪が旋回中心側に
操舵されているために、横力が低下し、旋回性能が低下
する。すなわち旋回時にリミッテツドスリップデフによ
って差動制限を行なうと、車両の安定限界が低下すると
いう問題がある。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、旋回時の安定限界の低下を伴うことなくしかも直進
性を向上させるようにしたリミッテッドスリツプデフの
制御装置を提供することを目的とするものである。
Ｋ問題点を解決するための手段】
本発明は、一方のサイドギヤとデフケースとの間に摩擦
板を設け、アクチュエータを構成するシリンダによって
前記摩擦板を接続状態にすることによって差動制限を行
なうようにしたリミッテッドスリツプデフにおいて、車
速と前輪の操舵角とから通常操舵域かどうかを判断する
手段を具備し、旋回時に通常操舵域を越えたらリミッテ
ッドスリツプデフの作動を解除するようにしたものであ
る。(Industrial Application Field) The present invention relates to a limited slip differential control device,
In particular, one side gear and differential case (prior art) When a car turns, the outside wheels travel a longer distance than the inside wheels.In this way, when turning, the left and right wheels, especially the left and right wheels, In order to absorb the difference in the rotation speed of the drive wheels, a differential device (diff) is interposed between the left and right drive shafts, which reduces the resistance applied to the left and right drive wheels when turning. Depending on the difference, the rotation of the propeller shaft is automatically transmitted to the left and right wheels at different rates,
This allows the vehicle to turn without straining each part. However, if such a differential is provided, the wheels will slip when one of the wheels falls into mud or when driving on a road surface with a low coefficient of friction such as a snowy road. In other words, the differential impairs the starting performance and running performance on a road surface with a low FJ friction coefficient. To eliminate these drawbacks, lock the differential! 1iffi and a limited slip differential. “Problems to be solved by the invention: If such a limited slip differential is operated at high speeds, the straight-line performance of the vehicle will be improved and straight-line stability will be ensured.However, the limited slip differential If you limit the differential, there is a problem that the stability limit during turning will be relatively lowered. The ground contact force of the drive wheels on the center side becomes low, and in vehicles that are not equipped with a limited slip differential or when differential restriction is not performed with a limited slip differential, the wheels on the center side of the turn will spin. In this case, no driving force is applied to the drive wheel on the opposite side, and the vehicle loses propulsion.However, if a limited slip differential is used to restrict the differential at this time, the drive wheel on the center side of the turn is prevented from spinning, and the drive wheel on the opposite side is The driving force is reliably transmitted to the drive wheels of the front wheels, generating propulsive force.Moreover, at this time, the front wheels are being steered towards the center of the turn, so the lateral force decreases and the turning performance deteriorates. If the differential is limited by a treaded slip differential, there is a problem in that the stability limit of the vehicle is lowered.The present invention was made in view of this problem, and is designed to reduce the stability limit during turning. It is an object of the present invention to provide a limited slip differential control device that improves the straightness of the vehicle without causing problems. In a limited slip differential, a friction plate is provided between the wheels and the differential is limited by connecting the friction plate with a cylinder that constitutes an actuator, and it is possible to determine whether the steering is in the normal steering range based on the vehicle speed and the steering angle of the front wheels. The system is equipped with a means for determining whether the steering wheel is turning or not, and is designed to cancel the operation of the limited slip differential if the normal steering range is exceeded during a turn.
従って旋回時における車速と前輪の操舵角とから通常操
舵域を越えたと判断された場合には、シリンダへの作動
圧が解除され、リミッテッドスリツプデフによる差動制
限が行なわれなくなる。従って旋回時における安定限界
域の低下を伴うことなくしかも通常の高速走行時の直進
性を向上することが可能になる。Therefore, if it is determined that the normal steering range has been exceeded based on the vehicle speed and the steering angle of the front wheels during a turn, the operating pressure to the cylinder is released and differential restriction by the limited slip differential is no longer performed. Therefore, it is possible to improve straight-line performance during normal high-speed driving without lowering the stability limit range when turning.
第１図は本発明の一実施例に係るリミツテツドスリップ
デフを示すものであって、このリミツテツドスリップデ
フはドライブピニオン１０を備えている。ドライブピニ
オン１０はプロへラシャフトの先端部に連結されており
、キャリヤケース１１に前後のベアリング１２．１３に
よって回転可能に支持されている。そしてドライブピニ
オン１０はリングギヤ１４に噛合うようになっている。
リングギヤ１４はボルト１５によってデフケース１６に
固着されている。
デフケース１６内には左右一対のサイドギヤ１７．１８
が配されている。これらのサイドギヤ１７．１８は駆動
軸１９．２０とそれぞれスプラインで結合され、駆動軸
１９．２０を介してエンジンの駆動力が駆動輪に伝達さ
れるようになっている。またデフケース１６内には４つ
のデフビニオン２１．２２が配されている。これらのデ
フビニオン２１．２２は十字状をなすスパイダ２３を介
してデフケース１６に支持されている。そしてデフケー
ス１６が両側のベアリング２４によって駆動軸１９．２
０の軸線を中心として回転可能に支持されている。
第１図においてデフケース１６の右側にはエアシリンダ
を構成するケーシング２７が取付けられている。エアシ
リンダ２７内にはピストン２８が配されており、互いに
積層するように配されている摩擦板２９．３０を押圧す
るようになっている。
ケーシング２７内のＦＪＩＩ板２９．３０の内のＦＪ擦
根板２９その外周側の部分がケーシング２７のスプライ
ン３１に係合されるとともに、摩擦板３０はその中心側
の部分がサイドギヤ１７のスプライン３２に係合される
ようになっている。
上記リミッテッドスリツプデフのエアシリンダを構成す
るケーシング２７には、ジヨイント３５を介して空気配
管３６が接続されている。この空気配管３６にはエアタ
ンク３７が接続されるとともに、空気配管３６の途中に
は電磁弁３８が接続されるようになっている。さらに空
気配管３６には排気用の分岐管３９が接続されるととも
に、この分岐管３９には電磁弁４０が接続されるように
なっている。
上記一対の電磁弁３８．４０はコンピュータから成るコ
ントローラ４３によって制御されるようになっている。
また分岐管３９に接続されている圧力計４４が上記コン
トローラ４３に接続されている。さらに車両の左右前輪
および左右後輪のそれぞれの回転数を検出する回転検出
センサ４５〜４８が上記コントローラ４３に接続される
ようになっている。さらにブレーキの作動の有無を検出
するブレーキスイッチ４９と、マニュアル操作によって
リミッテッドスリツプデフの作動を切換える手動スイッ
チ５０とが上記コントローラ４３に接続されるようにな
っている。
以上のような構成において、第１図に示すリミツテッド
スリップデフから摩擦板２９．３０を有するエアシリン
ダ２７を取外せば、通常のデフとして機能する。すなわ
ちプロペラシャフトを介して伝達されたトルクはドライ
ブピニオン１０によってリングギヤ１４に伝達され、リ
ングギヤ１４が固着されているデフケース１６が回転す
る。デフケース１６にはスパイダ２３を介して４個のデ
フビニオン２１．２２が取付けられているために、左右
の駆動輪の抵抗が同じ場合には、デフビニオン２１２２
が左右のサイドギヤ１７．１８を引掛けて回転すること
になる。従ってこの場合には駆動軸１９．２０を通して
左右の駆動輪に同じ回転数でトルクが伝達される。この
ときの駆動輪の回転数はリングギヤ１４の回転数に等し
くなる。
これに対して一方の駆動輪の抵抗が大きくなると、この
駆動輪と連結されているサイドギヤ１７が回転し難くな
るために、デフビニオン２１．２２はサイドギヤ１７上
を転勤しながらデフケース１６とともに回転する。従っ
てこの場合にはデフケース１６の公転に伴う回転とデフ
ビニオン２１．２２の自転に伴う回転とがサイドギヤ１
８を介して駆動軸２０に加わるようになり、抵抗の少な
い駆動輪の回転数が増加することになる。このようにし
て車両の旋回時に、左右の駆動輪の走行距離に応じて回
転数の差を吸収することになる。
コントローラ４３によって電磁弁３８を切換えると、エ
アタンク３７内に蓄圧されているエアが空気配管３６を
通してエアシリンダ２７に供給され、ピストン２８が第
１図において左方へ押されることになる。するとピスト
ン２８は摩擦板２９．３０を互いに摩擦結合させる。摩
擦板２９はケース２７側のスプライン３１に、摩擦板３
０はサイドギヤ１７のボスの外周面のスプライン３２に
それぞれ係合されているために、摩擦板２９．３０が互
いに摩擦結合されると、サイドギヤ１７は摩擦板２９．
３０およびケーシング２７を介してデフケース１６に機
械的に結合されることになる。
するとデフケース１６にスパイダ２３を介して支持され
ているデフビニオン２１．２２とサイドギヤ１７との間
の相対運動が半ば許容されなくなるために、差動制限状
態になる。これによってデフはそれ本来の機能が制限さ
れ、左右の駆動輪にほぼ等しく回転数を伝達する機能の
みを有するようになる。
第２図はコンピュータ４３によるリミッテッドスリツプ
デフの制御の動作を示すものであって、４つの回転セン
サ４５〜４８によって左前輪、右前輪、左後輪、および
右後輪の回転数をそれぞれコンピュータ４３が読込む。
そしてとくに駆動輪でない車輪の回転数から車速の演算
を行なう。また操舵角センサ４９によって前輪の操舵角
の読込みを行なうようにしている。そして車速と操舵角
とから横加速度の演算を行なうようにしている。
横加速度が所定の値、例えば０．３０Ｇ−０，３５Ｇ以
上の場合には、差動制限を解除するようにしている。す
なわちエアシリンダ２７内の空気を電磁弁４０を開いて
排出することにより、摩擦板２９．３０の摩擦結合を解
除するようにしている。
このように本実施例に係るリミッテッドスリツプデフに
おいては、その作動域を第３図に示す領域内とし、その
外側の領域においてはリミッテッドスリツプデフの作動
を解除するようにしている。
リミッテッドスリツプデフを作動させると車輪のタイヤ
にトラクチイブフォースが作用し、通常操舵域での直進
性は向上するが、相対的に車輪のタイヤのコーナリング
フォースが減少する。従って旋回時の安定限界域が低下
することになる。
このような安定限界域の低下はつぎのような現象によっ
て説明される。車両が旋回すると旋回中心側の駆動輪が
横力で浮上って空転する。従ってリミッテッドスリツプ
デフによる差動制限が行なわれない場合には、反対側の
駆動輪には駆動力が加わらなくなってトラクチイブフォ
ースがなくなり、あるいはまた小さくなる。これに対し
てリミッテッドスリツプデフを働かせるようにすると、
トラクチイブフォースが発生する。しかもこのときには
前輪が旋回中心側に操舵されているために、横力が増大
することになる。従って通常操舵域を越えた領域でリミ
ッテッドスリツプデフが作動すると、横すべりを生ずる
恐れがある。そこで本実施例においては、第２図に示す
ように通常操舵域、すなわち横加速度が所定の値、例え
ば０．３０Ｇ〜０．３５Ｇ以上の場合には、リミッテッ
ドスリツプデフの差動制限を解除するようにしており、
旋回時の車両の横すべりを確実に防止するようにしてい
る。従って安定限界の低下を伴うことなく、しかも高速
走行時の直進性を向上することが可能になる。
コンピュータ４３によって計算される横加速度が所定の
値、すなわち例えば０．３５Ｇ以下の場合には、通常操
舵域と判断される。そしてこのような場合において左右
前輪および左右後輪の回転数の差から駆動輪にスリップ
が存在すると判断された場合には、゛デフロックを行な
う。すなわちコンピュータ４３によって電磁弁３８を開
き、エアシリンダ２７に圧縮空気を供給してｌｔＩ擦板
手板２９０を互いに摩擦結合する。すると第１図に示す
デフは完全にロックされた状態になり、これによって車
輪のスリップが防止される。
横加速度が所定の植、例えば０．３５Ｇ以下であって、
しかも駆動輪にスリップがない場合には、マツプを参照
してエアシリンダ２７へ加えられる作動圧を制御して差
動制限を行なうようにしている。コンピュータ４３が参
照するマツプは例えば第３図に示すようにものであって
よく、前輪の操舵角と車速とによって所定の作動圧が与
えられるようになっており、このような作動圧がエアシ
リンダ２７に供給されるようにしている。作動圧のｔｉ
ＩＩＩＩＩは電磁弁３８．４０によって行なわれるよう
になっており、シリンダ２７への作動圧を高める場合に
は電磁弁３８を開くことになる。これに対してシリンダ
２７内の圧力を低くする場合には電磁弁４０を開いて圧
縮空気の排気を行なうようにしている。このようにして
車両の走行状態に応じて最適な作動圧で差動制限を行な
うことが可能になる。
とくに第３図に示すマツプの特徴は、それぞれの車速に
おいて操舵角がＯの場合に最大の作動圧となり、しかも
操舵角が大きくなるとこれに応じて次第に作動圧が低く
なるようにしている。このような特性によって直進安定
性と旋回限界安定性の両立を図るようにしている。また
第３図に示す特性から明らかなように、車速に応じて作
動圧を変化させるようにしており、車速がＯの場合に比
較的大きな作動圧を与えるようにしている。これは発進
時の駆動輪のスリップを防止するためである。また極低
速において作動圧を低くするとともに、車速が上がるに
従って次第に作動圧を高くするようにしている。従って
とくに高速走行時の直進性が向上することになる。
Ｋ発明の効果】
以上のように本発明は、車速と前輪の操舵角とから通常
操舵域かどうかを判断するとともに、旋回時に通常操舵
域を越えたらシリンダへの作動圧を解除するようにした
ものである。従って旋回時であって通常操舵域を越えた
場合にはリミツテツドスリップデフが解除され、安定限
界域の低下を防止することが可能になる。FIG. 1 shows a limited slip differential according to one embodiment of the present invention, and this limited slip differential includes a drive pinion 10. As shown in FIG. The drive pinion 10 is connected to the tip of the professional spatula shaft, and is rotatably supported by the carrier case 11 by front and rear bearings 12,13. The drive pinion 10 is adapted to mesh with the ring gear 14. Ring gear 14 is fixed to differential case 16 with bolts 15. Inside the differential case 16 are a pair of left and right side gears 17.18.
are arranged. These side gears 17, 18 are connected to drive shafts 19, 20 by splines, respectively, so that the driving force of the engine is transmitted to the drive wheels via the drive shafts 19, 20. Furthermore, four differential binions 21 and 22 are arranged within the differential case 16. These differential binions 21 and 22 are supported by the differential case 16 via cross-shaped spiders 23. The differential case 16 is connected to the drive shaft 19.2 by the bearings 24 on both sides.
It is rotatably supported around the zero axis. In FIG. 1, a casing 27 constituting an air cylinder is attached to the right side of the differential case 16. A piston 28 is disposed within the air cylinder 27 and is configured to press friction plates 29 and 30 that are stacked on top of each other. The outer peripheral portion of the FJ friction plate 29 among the FJII plates 29 and 30 in the casing 27 is engaged with the spline 31 of the casing 27, and the center portion of the friction plate 30 is engaged with the spline 32 of the side gear 17. It is designed to be engaged with. An air pipe 36 is connected to the casing 27 constituting the air cylinder of the limited slip differential via a joint 35. An air tank 37 is connected to this air piping 36, and a solenoid valve 38 is connected in the middle of the air piping 36. Further, a branch pipe 39 for exhaust is connected to the air pipe 36, and a solenoid valve 40 is connected to this branch pipe 39. The pair of solenoid valves 38 and 40 are controlled by a controller 43 consisting of a computer. Further, a pressure gauge 44 connected to the branch pipe 39 is connected to the controller 43. Further, rotation detection sensors 45 to 48 are connected to the controller 43 to detect the respective rotational speeds of the left and right front wheels and the left and right rear wheels of the vehicle. Further, a brake switch 49 for detecting whether or not the brake is operated, and a manual switch 50 for manually switching the operation of the limited slip differential are connected to the controller 43. In the above configuration, if the air cylinder 27 having the friction plates 29, 30 is removed from the limited slip differential shown in FIG. 1, it functions as a normal differential. That is, the torque transmitted via the propeller shaft is transmitted to the ring gear 14 by the drive pinion 10, and the differential case 16 to which the ring gear 14 is fixed rotates. Since four differential binions 21 and 22 are attached to the differential case 16 via the spider 23, when the resistance of the left and right drive wheels is the same, the differential binions 21 and 22
will be rotated by hooking the left and right side gears 17 and 18. Therefore, in this case, torque is transmitted to the left and right drive wheels through the drive shafts 19, 20 at the same rotational speed. The rotation speed of the drive wheels at this time is equal to the rotation speed of the ring gear 14. On the other hand, if the resistance of one of the drive wheels increases, the side gear 17 connected to this drive wheel becomes difficult to rotate, so the differential gears 21 and 22 rotate together with the differential case 16 while shifting over the side gear 17. Therefore, in this case, the rotation accompanying the revolution of the differential case 16 and the rotation accompanying the rotation of the differential binion 21, 22 are caused by the rotation of the side gear 1.
8 to the drive shaft 20, and the rotational speed of the drive wheel with less resistance increases. In this way, when the vehicle turns, the difference in rotational speed is absorbed depending on the travel distance of the left and right drive wheels. When the solenoid valve 38 is switched by the controller 43, the air stored in the air tank 37 is supplied to the air cylinder 27 through the air pipe 36, and the piston 28 is pushed to the left in FIG. The piston 28 then frictionally connects the friction plates 29, 30 to each other. The friction plate 29 is attached to the spline 31 on the case 27 side.
0 are respectively engaged with the splines 32 on the outer circumferential surface of the boss of the side gear 17, so when the friction plates 29.
30 and the casing 27 to be mechanically coupled to the differential case 16. Then, the relative movement between the side gear 17 and the differential binion 21, 22 supported by the differential case 16 via the spider 23 is no longer allowed, resulting in a limited differential state. As a result, the original function of the differential is limited, and it only has the function of transmitting approximately equal rotational speed to the left and right drive wheels. FIG. 2 shows the operation of controlling the limited slip differential by the computer 43, and the computer 43 detects the rotation speeds of the left front wheel, right front wheel, left rear wheel, and right rear wheel using four rotation sensors 45 to 48. reads. In particular, the vehicle speed is calculated from the rotational speed of wheels that are not driving wheels. The steering angle sensor 49 also reads the steering angle of the front wheels. Lateral acceleration is calculated from the vehicle speed and steering angle. When the lateral acceleration exceeds a predetermined value, for example 0.30G-0.35G, the differential restriction is canceled. That is, by opening the solenoid valve 40 and discharging the air in the air cylinder 27, the frictional connection between the friction plates 29 and 30 is released. As described above, in the limited slip differential according to this embodiment, the operating range is within the range shown in FIG. 3, and the limited slip differential is deactivated in the outer range. When the limited slip differential is activated, tractive force is applied to the wheel tires, improving straight-line performance in the normal steering range, but the cornering force of the wheel tires is relatively reduced. Therefore, the stability limit range during turning is reduced. This decrease in the stability limit range is explained by the following phenomenon. When a vehicle turns, the drive wheel on the center side of the turn lifts up due to lateral force and spins. Therefore, if the differential is not limited by the limited slip differential, no driving force is applied to the opposite drive wheel, and the tractive force disappears or becomes smaller. In response to this, if you use the limited slip differential,
Tractive force is generated. Moreover, at this time, the front wheels are being steered toward the center of the turn, so the lateral force increases. Therefore, if the limited slip differential operates in a range beyond the normal steering range, there is a risk of skidding. Therefore, in this embodiment, as shown in Fig. 2, in the normal steering range, that is, when the lateral acceleration exceeds a predetermined value, for example 0.30G to 0.35G, the differential restriction of the limited slip differential is canceled. I am doing this,
This ensures that the vehicle does not skid when turning. Therefore, it is possible to improve straight-line performance during high-speed driving without lowering the stability limit. When the lateral acceleration calculated by the computer 43 is less than a predetermined value, ie, 0.35G, for example, it is determined that the vehicle is in the normal steering range. In such a case, if it is determined that there is slippage in the drive wheels based on the difference in rotational speed between the left and right front wheels and the left and right rear wheels, a differential lock is performed. That is, the computer 43 opens the electromagnetic valve 38, supplies compressed air to the air cylinder 27, and frictionally connects the ltI friction plate hand plates 290 to each other. The differential shown in FIG. 1 is then completely locked, thereby preventing the wheels from slipping. The lateral acceleration is below a predetermined value, for example 0.35G,
Moreover, when there is no slip in the drive wheels, the differential is limited by controlling the operating pressure applied to the air cylinder 27 with reference to the map. The map referred to by the computer 43 may be, for example, as shown in FIG. 3, in which a predetermined operating pressure is applied depending on the steering angle of the front wheels and the vehicle speed, and such operating pressure is applied to the air cylinder. 27. Working pressure ti
III is performed by the solenoid valves 38 and 40, and when the operating pressure to the cylinder 27 is to be increased, the solenoid valve 38 is opened. On the other hand, when the pressure inside the cylinder 27 is to be lowered, the solenoid valve 40 is opened to exhaust the compressed air. In this way, it is possible to limit the differential with an optimal operating pressure depending on the driving condition of the vehicle. In particular, the map shown in FIG. 3 is characterized in that the operating pressure is at its maximum when the steering angle is O at each vehicle speed, and as the steering angle increases, the operating pressure gradually decreases accordingly. With these characteristics, it is possible to achieve both straight-line stability and turning limit stability. Further, as is clear from the characteristics shown in FIG. 3, the operating pressure is changed according to the vehicle speed, and a relatively large operating pressure is applied when the vehicle speed is O. This is to prevent the drive wheels from slipping when the vehicle starts moving. In addition, the operating pressure is lowered at extremely low speeds, and is gradually increased as the vehicle speed increases. Therefore, straight-line performance is improved, especially when traveling at high speeds. [Effects of the Invention] As described above, the present invention determines whether the vehicle is in the normal steering range based on the vehicle speed and the steering angle of the front wheels, and releases the operating pressure to the cylinder when the normal steering range is exceeded during a turn. It is something. Therefore, when the vehicle is turning and the normal steering range is exceeded, the limited slip differential is released, making it possible to prevent the stability limit range from lowering.
第１図は本発明の一実施例に係るリミツテツドスリップ
デフの制＠装置を示すブロック図、第２図は制御動作を
示すフローチャート、第３図は制御用マツプのグラフで
ある。
また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。
１６・・・・・デフケース
１７・・・・・サイドギヤ
２７・・・・・ケーシング（エアシリンダ）２９．３０
・・ｍｓ板
３８．４０・・電磁弁
４３・・・・・コントローラ（コンピュータ）４５・・
・・・車輪回転センサ（左前）４６・・・・・車輪回転
センサ〈右前〉４７・・・・・車輪回転センサ（左後）
４８・・・・・車輪回転センサ（右後
４９・・・・・操舵角センサFIG. 1 is a block diagram showing a limited slip differential control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a flowchart showing control operations, and FIG. 3 is a graph of a control map. The names of the main parts in the drawings are as follows. 16...Differential case 17...Side gear 27...Casing (air cylinder) 29.30
... ms board 38.40 ... solenoid valve 43 ... controller (computer) 45 ...
... Wheel rotation sensor (front left) 46 ... Wheel rotation sensor (front right) 47 ... Wheel rotation sensor (rear left)
48...Wheel rotation sensor (Right rear 49...Steering angle sensor
Claims (1)
設け、アクチュエータを構成するシリンダによつて前記
摩擦板を接続状態にすることによつて差動制限を行なう
ようにしたリミッテッドスリツプデフにおいて、車速と
前輪の操舵角とから通常操舵域かどうかを判断する手段
を具備し、旋回時に通常操舵域を越えたらその作動を解
除するようにしたことを特徴とするリミッテッドスリツ
プデフの制御装置。1. In a limited slip differential, a friction plate is provided between one side gear and the differential case, and the differential is limited by connecting the friction plate with a cylinder that constitutes an actuator. A control device for a limited slip differential, comprising means for determining whether or not the steering range is within the normal steering range based on the steering angle of the front wheels and the steering angle of the front wheels, and the device is configured to cancel the operation when the normal steering range is exceeded during a turn.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2033513A JP2732140B2 (en) | 1990-02-14 | 1990-02-14 | Control device for limited slip differential |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2033513A JP2732140B2 (en) | 1990-02-14 | 1990-02-14 | Control device for limited slip differential |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03239636A true JPH03239636A (en) | 1991-10-25 |
| JP2732140B2 JP2732140B2 (en) | 1998-03-25 |
Family
ID=12388629
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2033513A Expired - Lifetime JP2732140B2 (en) | 1990-02-14 | 1990-02-14 | Control device for limited slip differential |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2732140B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5233578A (en) * | 1988-12-28 | 1993-08-03 | Canon Kabushiki Kaisha | Method of recording information on a recording medium having at least two magnetic layers |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62265030A (en) * | 1986-05-14 | 1987-11-17 | Nissan Motor Co Ltd | Clutch control device for car drive system |
| JPS6314432U (en) * | 1986-07-14 | 1988-01-30 | ||
| JPS6374728A (en) * | 1986-09-19 | 1988-04-05 | Toyota Motor Corp | Differential controller |
-
1990
- 1990-02-14 JP JP2033513A patent/JP2732140B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62265030A (en) * | 1986-05-14 | 1987-11-17 | Nissan Motor Co Ltd | Clutch control device for car drive system |
| JPS6314432U (en) * | 1986-07-14 | 1988-01-30 | ||
| JPS6374728A (en) * | 1986-09-19 | 1988-04-05 | Toyota Motor Corp | Differential controller |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5233578A (en) * | 1988-12-28 | 1993-08-03 | Canon Kabushiki Kaisha | Method of recording information on a recording medium having at least two magnetic layers |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2732140B2 (en) | 1998-03-25 |
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