JPH03234961A - Fluid pressure control circuit for hybrid continuously variable transmission - Google Patents
Fluid pressure control circuit for hybrid continuously variable transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、低速段では歯車伝達経路を介して変速され、
かつ、高速段ではＶベルト伝達経路を介して無段変速さ
れるハイブリッド無段変速機に関し、とりわけ、上記歯
車伝達経路に設けられる前進歯車列と後進歯車列との切
り換えが、液圧ピストンによって作動されるドッグクラ
ッチにより行われるハイブリッド無段変速機の液圧制御
回路に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application The present invention is characterized in that in a low gear stage, the gear is changed via a gear transmission path,
Further, regarding a hybrid continuously variable transmission in which the gears are continuously variable through a V-belt transmission path in a high speed gear, switching between a forward gear train and a reverse gear train provided in the gear transmission path is actuated by a hydraulic piston. This invention relates to a hydraulic pressure control circuit for a hybrid continuously variable transmission that is controlled by a dog clutch.
従来の技術
この種のハイブリッド無段変速機としては、例えば、特
開昭６３−７４７３５号公報に開示されたものがある。2. Description of the Related Art A hybrid continuously variable transmission of this type is disclosed, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-74735.
即ち、上記ハイブリッド変速機は、発進時とか急加速時
等にあってエンジンから大きなトルクが出力されている
ときは、大きな変速比に設定された歯車伝達経路を介し
て変速し、通常走行時等にあって然程大きなトルクが出
力されないときは、Ｖベルト伝達経路を介して滑らかな
無段変速を行うことができるようになっている。In other words, the hybrid transmission changes gears via a gear transmission path set to a large gear ratio when a large torque is output from the engine, such as when starting or suddenly accelerating, and when driving normally, etc. When the torque is not large enough to be output, smooth continuously variable transmission can be performed via the V-belt transmission path.
尚、上記歯車伝達経路は、歯車式変速機として構成され
たトルク伝達経路であり、かつ、上記Ｖベルト伝達経路
は、Ｖベルト式無段変速機として構成されたトルク伝達
経路である。The gear transmission path is a torque transmission path configured as a gear transmission, and the V-belt transmission path is a torque transmission path configured as a V-belt continuously variable transmission.
従って、上記歯車伝達経路と上記Ｖベルト伝達経路とは
トルクの大きさに応じて切り換える必要があり、このた
め、歯車伝達経路にロークラッチが設けられると共に、
Ｖベルト伝達経路にハイクラッチが設けられ、これらロ
ークラッチおよびノ＼イクラッチが液圧制御回路からそ
れぞれ供給される制御圧（ロークラッチ圧、ハイクラッ
チ圧）で締結、解放されることにより、トルク伝達経路
の切り換えが行われるようになっている。Therefore, it is necessary to switch between the gear transmission path and the V-belt transmission path depending on the magnitude of torque, and for this reason, a low clutch is provided in the gear transmission path, and
A high clutch is provided in the V-belt transmission path, and these low clutches and low clutches are engaged and released by control pressure (low clutch pressure, high clutch pressure) supplied from the hydraulic control circuit, thereby transmitting torque. The route is now switched.
また、上記歯車伝達経路には前進歯車列と後進歯車列と
が設けられ、前進時には前進歯車列を介してトルク伝達
を行うと共に、後進時には後進歯車列を介してトルク伝
達を行うようになっている。Further, the gear transmission path is provided with a forward gear train and a reverse gear train, and torque is transmitted through the forward gear train when moving forward, and torque is transmitted through the reverse gear train when traveling backward. There is.
従って、上記前進歯車列と上記後進歯車列との間には機
械式のドッグクラッチが設けられ、該ドッグクラッチの
切り換えにより、前進と後進の切り換えが行われるよう
になっている。Therefore, a mechanical dog clutch is provided between the forward gear train and the reverse gear train, and by switching the dog clutch, forward movement and reverse movement are performed.
ところで、かかるハイブリッド無段変速機は、本出願人
によって特開平１−１１３３４０号として提案されてい
るものがあり、これに適用される液圧制御回路では、上
記ドッグクラッチはシフト弁と称される液圧ピストンに
より切り換えられるようになっている。By the way, such a hybrid continuously variable transmission has been proposed by the present applicant as Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-113340, and in the hydraulic control circuit applied thereto, the dog clutch is called a shift valve. It is designed to be switched by a hydraulic piston.
発明が解決しようとする課題
しかしながら、かかる従来のハイブリッド無段変速機の
液圧制御回路にあっては、スロットル弁が設けられてお
り、該スロットル弁の出力圧をレギュレータ弁の制御圧
の１つとして出力し、該レギュレータ弁でエンジン負荷
に応じたライン圧が調圧されるようになっているが、上
記ドッグクラッチの切換圧として該スロットル弁の出力
圧が用いられるようになっている。Problems to be Solved by the Invention However, in the hydraulic pressure control circuit of such a conventional hybrid continuously variable transmission, a throttle valve is provided, and the output pressure of the throttle valve is one of the control pressures of the regulator valve. The regulator valve regulates the line pressure according to the engine load, and the output pressure of the throttle valve is used as the switching pressure of the dog clutch.
ところが、上記ドッグクラッチを切り換えるための液圧
ピストンは、該ドッグクラッチの切り換え力を確保する
ために大径に形成する必要がある。However, the hydraulic piston for switching the dog clutch needs to have a large diameter in order to ensure the switching force of the dog clutch.
このため、上記ドッグクラッチを切り換える際、大径の
液圧ピストンをスロットル圧で駆動するため、スロット
ル圧供給が間に合わずに圧力が低下し、ドッグクラッチ
の切換時間を長く要して応答性が悪化し、延いては、ド
ッグクラッチの噛み合い音が大きくなってしまう。For this reason, when switching the dog clutch, the large-diameter hydraulic piston is driven by throttle pressure, so the throttle pressure is not supplied in time and the pressure drops, which takes a long time to switch the dog clutch and deteriorates responsiveness. As a result, the dog clutch's engagement noise becomes louder.
また、上記液圧ピストンの切換時にスロットル圧が使用
されることにより、該スロットル圧が大きく変動されて
ライン圧が低下し、Ｖベルトの張力を十分に確保できな
いという課題があった。Furthermore, since the throttle pressure is used when switching the hydraulic piston, the throttle pressure is greatly fluctuated and the line pressure is lowered, resulting in a problem that sufficient tension of the V-belt cannot be ensured.
そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、ドッグク
ラッチを切り換えるための液圧ピストンを、スロットル
圧で増圧された大容量の液圧を用いて切り換えることに
より、ライン圧の変動を伴うことなくドッグクラッチの
スムーズな切り換えを可能とするハイブリッド無段変速
機の液圧制御回路を提供することを目的とする。Therefore, in view of such conventional problems, the present invention switches the hydraulic piston for switching the dog clutch using a large volume of hydraulic pressure increased by the throttle pressure, thereby eliminating fluctuations in line pressure. An object of the present invention is to provide a hydraulic pressure control circuit for a hybrid continuously variable transmission that enables smooth switching of a dog clutch.
課題を解決するための手段
かかる目的を達成するために本発明は、動力源の回転力
が入力される入力軸および駆動輪側に回転力を出力する
出力軸と、
入力軸と出力軸との間に設けられ、歯車を介して回転力
を前進状態で伝達する前進歯車列および後進状態で伝達
する後進歯車列からなる歯車伝達経路と、
入力軸と出力軸との間に設けられ、Ｖベルト式無段変速
機構を介して上記歯車伝達経路の最小変速比より小さい
変速比の領域で回転力を伝達するＶベルト伝達経路と、
上記歯車伝達経路を介して回転力を伝達する際に締結さ
れるロークラッチと、
上記前進歯車列と上記後進歯車列との切り換えを行うド
ッグクラッチと、
該ドッグクラッチを切換作動する液圧ピストンと、
エンジン負荷に応じたスロットル圧を出力するスロット
ルバルブと、を備えたノーイブリッド無段変速機におい
て、
上記スロットルバルブから出力されるスロットル圧を信
号圧として作動する増圧弁を設け、該増圧弁によりスロ
ットル圧を一定比率で増圧した出力圧を、上記液圧ピス
トンの切換圧として用いることにより構成する。Means for Solving the Problems In order to achieve the object, the present invention comprises: an input shaft into which the rotational force of a power source is input; an output shaft which outputs the rotational force to the driving wheels; A gear transmission path is provided between the input shaft and the output shaft, and includes a forward gear train that transmits rotational force in a forward state and a reverse gear train that transmits rotational force in a reverse state through gears, and a V-belt that is provided between the input shaft and the output shaft. a V-belt transmission path that transmits rotational force in a region of a gear ratio smaller than the minimum gear ratio of the gear transmission path through a continuously variable transmission mechanism; a low clutch that switches between the forward gear train and the reverse gear train, a hydraulic piston that switches and operates the dog clutch, and a throttle valve that outputs throttle pressure according to engine load. In the no-brid continuously variable transmission, a pressure increase valve is provided which operates using the throttle pressure output from the throttle valve as a signal pressure, and the output pressure obtained by increasing the throttle pressure at a fixed ratio by the pressure increase valve is applied to the fluid pressure. It is constructed by using it as switching pressure for the piston.
作用
以上の構成により本発明のノ＼イブリ・ラド無段変速機
の液圧制御回路にあっては、スロットル圧を信号圧とし
て作動する増圧弁の出力圧で、ド・ソゲクラッチ切換用
の液圧ピストンを駆動するため、該増圧弁で増圧された
出力圧により液圧ピストンの作動をスムーズに行い、か
つ、スロットル圧は単なる該増圧弁の信号圧として用い
られるため、該スロットル圧の変動を極力少なくして、
ライン圧の著しい低下を防止することができる。Operation With the above-described configuration, the hydraulic pressure control circuit of the continuously variable transmission of the present invention uses the output pressure of the pressure booster valve that operates using the throttle pressure as a signal pressure to control the hydraulic pressure for switching the clutch. In order to drive the piston, the hydraulic piston operates smoothly using the output pressure increased by the pressure increasing valve, and since the throttle pressure is simply used as a signal pressure for the pressure increasing valve, fluctuations in the throttle pressure can be avoided. As little as possible,
A significant drop in line pressure can be prevented.
実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。Example Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.
即ち、第１図は本発明のハイブリッド無段変速機の液圧
制御回路の一実施例を示し、該液圧制御回路が適用され
るハイブリッド無段変速機としては例えば第２図に示す
ものがある。That is, FIG. 1 shows an embodiment of the hydraulic pressure control circuit of the hybrid continuously variable transmission of the present invention, and the hybrid continuously variable transmission to which the hydraulic pressure control circuit is applied is, for example, the one shown in FIG. be.
上記第２図に示すハイブリッド無段変速機１０は、図中
右側に配置される図外のエンジンの出力回転が、トルク
コンバータ１２を介して入力軸としての駆動軸１４に入
力されるようになっており、該駆動軸１４と平行に従動
軸１８および出力軸２０が設けられる。The hybrid continuously variable transmission 10 shown in FIG. A driven shaft 18 and an output shaft 20 are provided parallel to the drive shaft 14.
駆動軸１４と出力軸２０との間には一定減速比に設定さ
れたギアで構成される歯車伝達経路２２が設けられる一
方、駆動軸１４から従動軸１８を介して出力軸２０に至
る間に、該歯車伝達経路２２と並列に■ベルト伝達経路
２４が設けられる。A gear transmission path 22 is provided between the drive shaft 14 and the output shaft 20, and is comprised of gears set to a constant reduction ratio. , a belt transmission path 24 is provided in parallel with the gear transmission path 22.
上記駆動軸１４の中央部には中空軸２６が相対回転自在
に嵌合され、かつ、該中空軸２６には前進用駆動ギア２
８および後進用駆動ギア３０が相対回転自在に並設され
ており、これら前進用駆動ギア２８と後進用駆動ギア３
０との間には、ドッグクラッチ３２が配置される。A hollow shaft 26 is fitted into the center of the drive shaft 14 so as to be relatively rotatable, and a forward drive gear 22 is fitted onto the hollow shaft 26.
8 and a reverse drive gear 30 are arranged in parallel so as to be relatively rotatable, and these forward drive gear 28 and reverse drive gear 3
0, a dog clutch 32 is arranged between the two.
上記ドッグクラッチ３２は、上記中空軸２６と一体に回
転されるハブ３４と、該ノ＼ブ３４の両側に配置され、
上記前進用駆動ギア２８および上記後進用駆動ギア３０
にそれぞれ固設されるド・ノブギア３６．３８と、該ハ
ブ３４の外周に軸方向移動可能に噛合され、軸方向移動
されることにより該ドッグギア３６．３８の一方にも噛
合可能なスリーブ４０とをもって構成される。The dog clutch 32 includes a hub 34 that rotates together with the hollow shaft 26, and is arranged on both sides of the knob 34.
The forward drive gear 28 and the reverse drive gear 30
and a sleeve 40 that is axially movably engaged with the outer periphery of the hub 34 and can also be engaged with one of the dog gears 36 and 38 by being moved in the axial direction. It is composed of
そして、上記スリーブ４０の外周縁部にはシフトフォー
ク４２係合され、該シフトフォーク４２が軸方向にシフ
トされることにより、該スリーブ４０が軸方向に移動さ
れ、該スリーブ４０が図中左方に移動された場合はドッ
グギア３６と噛合される一方、図中右方に移動された場
合はドッグギア３８と噛合される。A shift fork 42 is engaged with the outer peripheral edge of the sleeve 40, and by shifting the shift fork 42 in the axial direction, the sleeve 40 is moved in the axial direction, and the sleeve 40 is moved to the left in the figure. When it is moved to the right side in the figure, it is engaged with the dog gear 36, and when it is moved to the right in the figure, it is engaged with the dog gear 38.
また、上記駆動軸１４と」二記中空軸２６との間にはロ
ークラッチ４４が設けられ、該ロークラッチ４４が締結
されることにより、これら駆動軸１４と中空軸２６とは
一体に回転され、この中空軸２６回転は、上記スリーブ
４０がドッグギア３６に噛合されているときは前進用駆
動ギア２８に伝達される一方、該スリーブ４０がドッグ
ギア３８に噛合されているときは後進用駆動ギア３０に
伝達される。Further, a low clutch 44 is provided between the drive shaft 14 and the hollow shaft 26, and when the low clutch 44 is engaged, the drive shaft 14 and the hollow shaft 26 are rotated together. When the sleeve 40 is engaged with the dog gear 36, the rotation of the hollow shaft 26 is transmitted to the forward drive gear 28, and when the sleeve 40 is engaged with the dog gear 38, the rotation is transmitted to the reverse drive gear 30. transmitted to.
上記出力軸２０には、上記前進用駆動ギア２８に常時噛
合される前進用出力ギア４６が相対回転可能に取り付け
られると共に、上記後進用駆動ギア３０にアイドラギア
４８を介して常時噛合される後進用出力ギア５０が固設
されている。A forward output gear 46 that is always engaged with the forward drive gear 28 is attached to the output shaft 20 so as to be relatively rotatable, and a reverse output gear 46 that is always engaged with the reverse drive gear 30 via an idler gear 48 is attached to the output shaft 20. An output gear 50 is fixedly installed.
そして、」二記前進用出力ギア４６と上記後進用出力ギ
ア５０との間には、ワンウェイクラッチ５２が配置され
、該前進用出力ギア４６に伝達された回転は該ワンウェ
イクラッチ５２により−Ｈ後進用出力ギア５０に入力さ
れた後、上記出力軸２０に伝達される。A one-way clutch 52 is disposed between the forward output gear 46 and the reverse output gear 50, and the rotation transmitted to the forward output gear 46 is transmitted to the one-way clutch 52 for -H reverse operation. After being input to the output gear 50, the signal is transmitted to the output shaft 20.
尚、」二記ワンウェイクラッチ５２は前進用駆動ギア２
８から前進用出力ギア４６方向に回転力が伝達されると
きに係止されると共に、その反対方向の回転力伝達時に
は空転されるようになっている。Furthermore, the one-way clutch 52 described in "2" is connected to the forward drive gear 2.
It is locked when the rotational force is transmitted from the output gear 8 toward the forward output gear 46, and is allowed to idle when the rotational force is transmitted in the opposite direction.
一方、上記駆動軸１４の図中左端部には固定シーブ５４
．可動シーブ５６および駆動プーリシリンダ室５８から
なる駆動プーリ６０が設けられ、かつ、上記従動軸１８
には固定シーブ６２．可動シーブ６４および従動プーリ
シリンダ室６６からなる従動プーリ６８が設けられ、こ
れら駆動プーリ６０と従動プーリ６８との間には■ベル
ト７０が周回されている。On the other hand, a fixed sheave 54 is provided at the left end of the drive shaft 14 in the figure.
．． A drive pulley 60 consisting of a movable sheave 56 and a drive pulley cylinder chamber 58 is provided, and the driven shaft 18
Fixed sheave 62. A driven pulley 68 consisting of a movable sheave 64 and a driven pulley cylinder chamber 66 is provided, and a belt 70 is wound between the driving pulley 60 and the driven pulley 68.
また、上記従動軸１８には上記後進用出力ギア５０に常
時噛合される前進用従動ギア７２が回転自在に嵌合され
、これら従動軸１８と前進用従動ギア７２との間にはハ
イクラッチ７４が設けられ、該ハイクラッチ７４が締結
されることにより、従動軸１８の回転は前進用従動ギア
７２を介して後進用出力ギア５０に伝達される。Further, a forward driven gear 72 that is always engaged with the reverse output gear 50 is rotatably fitted to the driven shaft 18, and a high clutch 74 is connected between the driven shaft 18 and the forward driven gear 72. is provided, and when the high clutch 74 is engaged, the rotation of the driven shaft 18 is transmitted to the reverse output gear 50 via the forward driven gear 72.
そして、」二記駆動軸１４からロークラッチ４４゜中空
軸２６．ドッグクラッチ３２．前進用駆動ギア２８およ
び前進用出力ギア４６を介して出力軸２０に至る回転力
伝達経路をもって上記歯車伝達経路２２が構成され、か
つ、駆動軸１４から駆動プーリ６０．■ベルト７０．従
動プーリ６８．従動軸１８．ハイクラッチ７４．前進用
従動ギア７２および後進用出力ギア５０を介して出力軸
２０に至る回転力伝達経路をもって上記Ｖベルト伝達経
路２４が構成される。and the low clutch 44° from the drive shaft 14 to the hollow shaft 26. Dog clutch 32. The gear transmission path 22 includes a rotational force transmission path that reaches the output shaft 20 via the forward drive gear 28 and the forward output gear 46, and includes a rotational force transmission path that extends from the drive shaft 14 to the drive pulley 60. ■Belt 70. Driven pulley 68. Driven shaft 18. High clutch 74. The V-belt transmission path 24 is constituted by a rotational force transmission path that reaches the output shaft 20 via the forward driven gear 72 and the reverse output gear 50.
尚、上記Ｖベルト伝達経路２４による最大減速比は、上
記歯車伝達経路２２によって得られる減速比より小さく
設定されている。Note that the maximum reduction ratio provided by the V-belt transmission path 24 is set smaller than the reduction ratio obtained by the gear transmission path 22.
ところで、」１記出力軸２０回転はりダクションギア７
６を介してデファレンシャルギア７８のリングギア８０
に伝達され、該デファレンシャルギア７８の差動機能を
もって図外のドライブシャフトが回転されることにより
、図外の駆動輪が駆動される。By the way, ``1 output shaft 20 rotations beam reduction gear 7
Ring gear 80 of differential gear 78 through 6
A drive shaft (not shown) is rotated by the differential function of the differential gear 78, thereby driving drive wheels (not shown).
１
２
かかるハイブリッド無段変速機１０では、車両発進時に
シフトフォーク４２が移動されて、スリーブ４０を前進
側のドッグギア３６に噛合させることにより、ロークラ
ッチ４４に締結圧が供給され、歯車伝達経路２２を介し
ての走行が可能となり、上り坂等の発進時にあって比較
的駆動力を大きく必要とする走行がスムーズに行われる
。1 2 In such a hybrid continuously variable transmission 10, when the vehicle starts, the shift fork 42 is moved and the sleeve 40 is engaged with the forward-side dog gear 36, whereby engagement pressure is supplied to the low clutch 44, and the gear transmission path 22 This makes it possible to run smoothly when starting up an uphill slope, which requires a relatively large amount of driving force.
次に、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると、
ハイクラッチ７４の締結により上記駆動軸１４の回転力
はＶベルト伝達経路２４を介して駆動される。Next, when the operating conditions are favorable with a relatively small driving force,
When the high clutch 74 is engaged, the rotational force of the drive shaft 14 is driven through the V-belt transmission path 24.
尚、このとき上記出力軸２０は前進用出力ギア４６より
高速で回転されるため、ドッグクラッチ３２が前進段に
投入されている場合にあっても、ワンウェイクラッチ５
２は空転状態となり動力伝達経路でのインターロックが
防止される。At this time, the output shaft 20 is rotated at a higher speed than the forward output gear 46, so even if the dog clutch 32 is engaged in the forward gear, the one-way clutch 5
2 is in an idling state and interlock in the power transmission path is prevented.
そして、このＶベルト伝達経路２４を介しての回転力伝
達が行われる際、駆動プーリシリンダ室５８に供給され
る液圧を制御して、駆動プーリ６０および従動プーリ６
８の溝幅を変化させることにより、駆動軸１４と出力軸
２０との間の変速比が無段階に変化される。When the rotational force is transmitted via this V-belt transmission path 24, the hydraulic pressure supplied to the drive pulley cylinder chamber 58 is controlled to control the drive pulley 60 and the driven pulley 6.
By changing the width of the groove 8, the gear ratio between the drive shaft 14 and the output shaft 20 can be changed steplessly.
次に、」二記変速機を後進状態とする場合には、ドッグ
クラッチ３２を後進段側に切り換えることにより行われ
、この場合駆動軸１４の回転力はロークラッチ４４．中
空軸２６．ドッグクラッチ３２、後進用駆動ギア３０．
アイドラギア４８および後進用出力ギア４４を介して出
力軸２０に伝達され、このとき該出力軸２０回転はアイ
ドラギア４８が介在されているため、上述した前進回転
時とは逆転され、もって後退走行が行われる。Next, when the transmission is placed in reverse, the dog clutch 32 is switched to the reverse gear side, and in this case, the rotational force of the drive shaft 14 is transferred to the low clutch 44. Hollow shaft 26. Dog clutch 32, reverse drive gear 30.
The rotation of the output shaft 20 is transmitted to the output shaft 20 via the idler gear 48 and the reverse output gear 44, and since the idler gear 48 is interposed at this time, the rotation of the output shaft 20 is reversed from the forward rotation described above, so that backward travel is performed. be exposed.
尚、かかる後進時には上記ハイクラッチ７４は解放状態
に設定される。Incidentally, during such backward movement, the high clutch 74 is set to a released state.
一方、上記第１図に示した液圧制御回路では、上記ロー
クラッチ４４．ハイクラッチ７４およびドッグクラッチ
３２の切り換え、および駆動プーリ６０．従動プーリ６
８の溝幅調節を行うようになっている。On the other hand, in the hydraulic pressure control circuit shown in FIG. 1, the low clutch 44. Switching of high clutch 74 and dog clutch 32, and drive pulley 60. Driven pulley 6
8 groove width adjustments are made.
上記液圧制御回路で、１００は運転者のセレクト操作に
より切り換えられるマニュアル弁、１０２は運転条件に
応じてライン圧を調圧するライン圧調圧弁、１０４は運
転条件に応じて変速モータ１０６を介して切換制御され
る変速指令弁、１０８は該変速指令弁１０４に連動して
駆動プーリ圧を制御する変速制御弁、１１０はトルクコ
ンバータ１２のロックアツプを制御するロックアツプ制
御弁、１１２はトルクコンバータ圧を調圧するトルクコ
ンバータ圧制御弁、１１４はスロットル開度に応じた圧
力を調圧するスロットル弁で、これら６弁は図示するよ
うにオイルポンプ１】６に接続される。In the above hydraulic pressure control circuit, 100 is a manual valve that is switched by the driver's selection operation, 102 is a line pressure regulating valve that regulates line pressure according to operating conditions, and 104 is a manual valve that is switched via a variable speed motor 106 according to operating conditions. A shift command valve whose switching is controlled; 108 is a shift control valve that controls the drive pulley pressure in conjunction with the shift command valve 104; 110 is a lock-up control valve that controls lock-up of the torque converter 12; and 112 is a control valve that adjusts the torque converter pressure. The torque converter pressure control valve 114 is a throttle valve that regulates the pressure according to the throttle opening, and these six valves are connected to the oil pump 1]6 as shown.
また、これら６弁は本出願人によって特願昭６３−７５
９７３号として出願されたものと略同様の機能を行い、
ここではこれら６弁の詳細な説明は省略する。Additionally, these six valves were filed in a patent application filed in 1986-1975 by the present applicant.
It performs almost the same function as the one filed as No. 973,
A detailed explanation of these six valves will be omitted here.
尚、１１８はレギュレータサーボ弁で、該レギュレータ
サーボ弁１１８は変速指令弁１０４がハイ側にあるとき
に、ロックアツプ解除圧が導入されて上記ライン圧調圧
弁１０２にサーボ圧を供給する。Reference numeral 118 denotes a regulator servo valve, and when the shift command valve 104 is on the high side, lock-up release pressure is introduced into the regulator servo valve 118, and the regulator servo valve 118 supplies servo pressure to the line pressure regulating valve 102.
ところで、」二記変速制御弁１０８から出力される制御
圧（プライマリ圧）は、回路１２０を介して駆動プーリ
６０のシリンダ室５８に供給され、駆動プーリ６０の溝
幅制御、つまり、■ベルト伝達経路２４の変速制御を行
う一方、該プライマリ圧は該回路１２０から分岐される
供給回路１２２にハイクラッチ圧として導入され、該ハ
イクラッチ圧は該供給回路１２２を介して上記ハイクラ
ッチ７４に供給されるようになっている。By the way, the control pressure (primary pressure) output from the speed change control valve 108 is supplied to the cylinder chamber 58 of the drive pulley 60 via the circuit 120, and is used to control the groove width of the drive pulley 60, that is, to control the belt transmission. While performing speed change control on the path 24, the primary pressure is introduced as a high clutch pressure into a supply circuit 122 branched from the circuit 120, and the high clutch pressure is supplied to the high clutch 74 via the supply circuit 122. It has become so.
上記回路１２２の途中には、上記マニュアル弁１００が
前進段のレンジに設定されているときに出力されるＤレ
ンジ圧で上記回路１２２を連通状態（図中上半部位Ｍ）
に切り換えるニュートラル弁１２４が設けられ、該ニュ
ートラル弁１２４の連通時に上記ハイクラッチ７４を締
結するようになっている。In the middle of the circuit 122, the circuit 122 is connected to the D range pressure that is output when the manual valve 100 is set to the forward range (upper half part M in the figure).
A neutral valve 124 is provided, and the high clutch 74 is engaged when the neutral valve 124 is in communication.
尚、上記ニュートラル弁１２４は前進段以外では上記供
給回路１２２を遮断（図中下半部位置）し、該ニュート
ラル弁１２４の後流側、つまり、ハイクラッチ７４側を
ドレンする構成となってい５
る。Note that the neutral valve 124 is configured to shut off the supply circuit 122 (lower half position in the figure) when the gear is not in the forward gear, and drain the downstream side of the neutral valve 124, that is, the high clutch 74 side. Ru.
一方、１２６は上記ドッグクラッチ３２のシフトフォー
ク４２をシフトさせるシフト弁で、該シフト弁１２６は
スプール１２６ａの一端部に形成されたピストン１２６
ｂの一側（図中右方側）に、マニュアル弁１００のポー
ト１００ａから出力されるＤレンジ圧が回路１２８を介
して供給され、かつ、該ピストン１２６ｂの他側（図中
左方側）には、後退レンジ（Ｒレンジ）の選択時に該マ
ニュアル弁１００のポート１００ｂから出力されるＲレ
ンジ圧が回路１３０を介して供給される。On the other hand, 126 is a shift valve for shifting the shift fork 42 of the dog clutch 32, and the shift valve 126 is connected to a piston 126 formed at one end of the spool 126a.
The D range pressure output from the port 100a of the manual valve 100 is supplied to one side of the piston 126b (the right side in the figure) via the circuit 128, and the other side (the left side in the figure) of the piston 126b. is supplied with R range pressure output from port 100b of manual valve 100 through circuit 130 when the reverse range (R range) is selected.
従って、上記シフト弁１２６はマニュアル弁１００によ
って前進段が選択されたときは図中左方に移動され、シ
フトフォーク４２を左方に移動すると共に、後進段が選
択されたときは該シフト弁１２６は図中右方に移動され
、これに伴って該シフトフォーク４２を右方に移動させ
、該シフトフォーク４２の移動に伴って、第２図に示し
たドッグクラッチ３２の切り換、えが行われる。Therefore, when the forward gear is selected by the manual valve 100, the shift valve 126 is moved to the left in the figure, moving the shift fork 42 to the left, and when the reverse gear is selected, the shift valve 126 is moved to the left in the figure. is moved to the right in the figure, and accordingly the shift fork 42 is moved to the right, and as the shift fork 42 is moved, the switching of the dog clutch 32 shown in FIG. 2 is performed. be exposed.
尚、マニュアル弁１００がニュートラル位置に６
あるときは、上記シフト弁１２６も中立位置に設定され
、上記ドッグクラッチ３２はニュートラル状態となる。Note that when the manual valve 100 is in the neutral position, the shift valve 126 is also set in the neutral position, and the dog clutch 32 is in the neutral state.
また、上記回路１３０の途中には上記変速制御弁１０８
からの制御圧によって切り換えられるリバースインヒビ
ター弁１３２が設けられ、該制御圧の発生時に該回路１
３０は連通される。Further, the speed change control valve 108 is located in the middle of the circuit 130.
A reverse inhibitor valve 132 is provided which is switched by a control pressure from the circuit 1 when the control pressure is generated.
30 is communicated.
ところで、上記シフト弁１２６には上記Ｄレンジ圧が導
入される回路１２８が連通されるポート１２６Ｃと、上
記Ｒレンジ圧が導入される回路１３０が連通されるボー
） １２６ｄが形成されると共に、これら両ポート１２
６ｃ、１２６ｄ間に、シフト弁１２６が図中下半部位置
（前進レンジ設定時）でポート１２６ｃに通じ、かつ、
該シフト弁１２６が図中上半部位置（後進レンジ設定時
）にポート１２６ｄに通ずるポート１２６ｅが形成され
る。By the way, the shift valve 126 is formed with a port 126C communicating with the circuit 128 into which the D range pressure is introduced, and a port 126d communicating with the circuit 130 into which the R range pressure is introduced. Both ports 12
Between 6c and 126d, the shift valve 126 communicates with the port 126c at the lower half position in the figure (when forward range is set), and
A port 126e communicating with the port 126d is formed in the upper half position of the shift valve 126 in the figure (when the reverse range is set).
従って、上記ポート１２６ｅには前進段ではＤレンジ圧
が導入され、後進段ではＲレンジ圧が導入されることに
なり、該ポート１２６ｃに導入された液圧はオン・オフ
バルブ１３４を介してロークラッチ４４に供給される。Therefore, the D range pressure is introduced into the port 126e in the forward gear, and the R range pressure is introduced in the reverse gear. 44.
」−記オン・オフバルブ１３４は、スプリング１３４
ａにより図中下半部位置に付勢されるスプール１３４ｂ
を備え、該スプール１３４ｂの図中左端側に設けられる
切換圧室１３４ｃに」１記シフトバルブ１２６のポー１
−１２６８から出力される液圧が導入されると共に、該
ポーｈ １．２６ ｅの出力液圧はオリフィス１３６を
介して供給ボート１３４ｄに供給される。” - The on/off valve 134 is operated by a spring 134.
The spool 134b is urged to the lower half position in the figure by a.
The port 1 of the shift valve 126 is provided in the switching pressure chamber 134c provided on the left end side of the spool 134b in the figure.
-1268 is introduced, and the output hydraulic pressure of the port h 1.26 e is supplied to the supply boat 134d via the orifice 136.
上記供給ボート１３４ｄの図中右方には」二記ロークラ
ッチ４４に通ずる出力ポート１３４ｅが設けられると共
に、該供給ボート１３４ｄの図中左方にはドレンボート
１３４ｆが設けられ、スプール１３４ｂが図中上半部位
置で供給ボート１３４ｄと出力ポート１３４ｅとが連通
されると共に、スプール１３４ｂが図中下半部位置で供
給ボート１３４ｄとドレンボート１３４ｆとが連通され
るようになっている。On the right side of the supply boat 134d in the figure, there is provided an output port 134e that communicates with the low clutch 44, and on the left side of the supply boat 134d in the figure, a drain boat 134f is provided, and a spool 134b is provided on the left side of the supply boat 134d in the figure. The supply boat 134d and the output port 134e communicate with each other at the upper half position, and the supply boat 134d and the drain boat 134f communicate with each other at the lower half position of the spool 134b in the figure.
ココで、本実施例は上記スロットルバルブ１１４から出
力されるスロットル圧を信号圧として作動する増圧弁１
５０を設け、該増圧弁］５０を介してライン圧調圧弁１
０２で調圧されたライン圧を上記マニュアルバルブ１０
０の液圧導入ボート１００ｃに供給するようにしである
。Here, in this embodiment, the pressure increase valve 1 operates using the throttle pressure output from the throttle valve 114 as a signal pressure.
50, and the line pressure regulating valve 1 is connected to the line pressure regulating valve 1 via the pressure increasing valve] 50.
The line pressure regulated in step 02 is transferred to the manual valve 10.
0 hydraulic pressure introduction boat 100c.
上記増圧弁１５０はスプール１５０ａの図中左端側に制
御圧室１５０ｂが設けられ、該制御圧室１５０ｂに」二
記スロットル圧がオリフィス１５２を介して供給される
と共に、回路１３８に通ずるライン圧導入ポート１５０
ｃと、マニュアルバルブ１００の導入ボート１００ｃに
通ずる出カポ−１−１５０６とは、スプール１５０ａが
図中上半部位置より右方位置で互いに連通され、かつ、
該スプール］ ５０ａが図中下半部位置で遮断されるよ
うになっている。The pressure increase valve 150 is provided with a control pressure chamber 150b on the left end side of the spool 150a in the figure, and throttle pressure is supplied to the control pressure chamber 150b through an orifice 152, and line pressure is introduced into the circuit 138. port 150
c and the output capo 1-1506 that communicates with the introduction boat 100c of the manual valve 100, the spool 150a is in communication with each other at a position to the right of the upper half position in the figure, and
The spool] 50a is cut off at the lower half position in the figure.
また、上記出カポ−１−１５０ｄの液圧は、上記スプー
ル１５０ａの図中右端側に設けられるフィードバック圧
室１５０ｅに供給されるようになっており、更に、上記
出力ポート］ ５０ｄはスプール１５０ａが図中下半部
位置でドレンボート１５】９
ｏｆに連通されるようになっている。Further, the hydraulic pressure of the output port 1-150d is supplied to a feedback pressure chamber 150e provided on the right end side in the figure of the spool 150a, and the output port 50d is connected to It is connected to the drain boat 15]9 of at the lower half position in the figure.
従って、上記増圧弁１５０では制御圧室１５０ｂに導入
されるスロットル圧に応じてスプール１５０ａが移動制
御され、出カポ−） １５０ｄには該スロットル圧に比
例したライン圧が出力されることになり、つまり、該ス
ロットル圧を一定比率で増圧した圧力がマニュアルバル
ブ１００に供給されることになる。Therefore, in the pressure increase valve 150, the movement of the spool 150a is controlled in accordance with the throttle pressure introduced into the control pressure chamber 150b, and a line pressure proportional to the throttle pressure is outputted to the output capo 150d. In other words, pressure obtained by increasing the throttle pressure at a constant ratio is supplied to the manual valve 100.
以上の構成により本実施例のハイブリッド無段変速機１
０にあっては、第１図に示したマニュアル弁１００が前
進段にセレクトされると、該マニュアル弁１００から回
路１２８にＤレンジ圧が出力され、該Ｄレンジ圧はシフ
ト弁１２６のピストン１２６ｂの一側に供給されるため
、該シフト弁１２６が図中下半部位置に切り換えられて
、ドッグクラッチ３２のスリーブ４０は前進段のドッグ
ギア３６に噛合される。With the above configuration, the hybrid continuously variable transmission 1 of this embodiment
0, when the manual valve 100 shown in FIG. , the shift valve 126 is switched to the lower half position in the figure, and the sleeve 40 of the dog clutch 32 is engaged with the dog gear 36 in the forward stage.
また、上記シフト弁１２６のボート１２６ｅから切換圧
が出力され、この切換圧によってオン・オフバルブ１３
４は図中上半部位置に切り換えら０
れるため、該オン・オフバルブ１３４のボート１３４ｄ
とボート１３４ｅとは連通されてロークラッチ４４に締
結圧が出力され、該ロークラッチ４４が締結される。In addition, switching pressure is output from the boat 126e of the shift valve 126, and this switching pressure causes the on/off valve 13 to
4 is switched to the upper half position in the figure, so the boat 134d of the on/off valve 134
and the boat 134e are communicated with each other, and engagement pressure is output to the low clutch 44, so that the low clutch 44 is engaged.
従って、歯車伝達経路２２を介しての変速が行われ、第
１速での大きな減速比による発進が行われる。Therefore, the gear is changed via the gear transmission path 22, and the vehicle is started with a large reduction ratio in the first speed.
更に、上記回路１２８に出力されるＤレンジ圧によって
ニュートラル弁１２４が切り換えられて供給回路１２２
を連通しており、速度の上昇に伴って変速制御弁１０８
からプライマリ圧が出力されると、該プライマリ圧がハ
イクラッチ圧として該供給回路１２２を介して供給され
、■ベルト伝達経路２４を駆動するハイクラッチ７４が
締結される。Furthermore, the neutral valve 124 is switched by the D range pressure output to the circuit 128, and the supply circuit 122 is switched.
As the speed increases, the speed change control valve 108
When the primary pressure is output from the high clutch pressure, the primary pressure is supplied as the high clutch pressure through the supply circuit 122, and the high clutch 74 that drives the belt transmission path 24 is engaged.
従って、上記ハイクラッチ７４が締結されると第２速状
態に設定され、■ベルト伝達経路２４を介してトルク伝
達されることにより、歯車伝達経路２２の前進用出力ギ
ア４６はワンウェイクラッチ５２を介して空転され、以
後は該■ベルト伝達経路２４を介して無段変速が行われ
る。Therefore, when the high clutch 74 is engaged, it is set to the second speed state, and (1) Torque is transmitted via the belt transmission path 24, so that the forward output gear 46 of the gear transmission path 22 is transferred through the one-way clutch 52. After that, continuously variable speed is performed via the belt transmission path 24.
一方、上記マニュアル弁１００が後進段にセレクトされ
ると、該マニュアル弁１００から回路１３０にＲレンジ
圧が出力され、このＲレンジ圧はリバースインヒビター
バルブ１３２を介してシフト弁１２６のピストン１２６
ｂの他側に供給されるため、該シフト弁１２６が図中上
半部位置に切り換えられて、ドッグクラッチ３２のスリ
ーブ４０は後進段のドッグギア３６に噛合される。On the other hand, when the manual valve 100 is selected to the reverse gear, R range pressure is output from the manual valve 100 to the circuit 130, and this R range pressure is passed through the reverse inhibitor valve 132 to the piston 126 of the shift valve 126.
Since the signal is supplied to the other side of b, the shift valve 126 is switched to the upper half position in the figure, and the sleeve 40 of the dog clutch 32 is engaged with the dog gear 36 in the reverse gear.
また、上記Ｒレンジ圧は上記前進段と同様に」−記シフ
ト弁１２６のポート！２６ｅから切換圧として出力され
、オン・オフバルブ１３４を図中上半部位置に切り換え
るため、上記ロークラッチ４４は締結される。Also, the above R range pressure is the same as the above forward gear. 26e as a switching pressure, and the low clutch 44 is engaged in order to switch the on/off valve 134 to the upper half position in the figure.
従って、歯車伝達経路２２の後進歯車列を介しての変速
が行われる。Therefore, the speed change is performed via the reverse gear train of the gear transmission path 22.
更に、上記マニュアルバルブ１００がニュートラル位Ｍ
（図中上半部位置）にセレクトされると、ポート１００
ａ又はポート１００ｂはドレンポート］、 ＯＯｄ又は
ドレンポート１００ｅに連通されるため、シフトバルブ
１２６に供給されていた液圧はドレンされる。Furthermore, the manual valve 100 is in the neutral position M.
(upper half position in the figure), port 100
Since the port 100b is connected to the drain port OOd or the drain port 100e, the hydraulic pressure supplied to the shift valve 126 is drained.
従って、オン・オフバルブ１３４の切換圧室１３４Ｃに
作用していだ液圧も排除されるため、該オン・オフバル
ブ１３４は図中下半部位置に設定され、ロークラッチ４
４を締結していだ液圧は、ドレンポート１３４ｆおよび
ポート１３４ｄから一気に排除され、ロークラッチ４４
は速やかに解放される。Therefore, the hydraulic pressure acting on the switching pressure chamber 134C of the on-off valve 134 is also removed, so the on-off valve 134 is set at the lower half position in the figure, and the low clutch 4
4 is removed from the drain port 134f and the port 134d at once, and the low clutch 44
will be released promptly.
ところで、本実施例では上記マニュアルバルブ１００の
液圧導入ポート１００ｃに、増圧弁１５０を介してスロ
ットル圧を一定比率で増圧した出力圧を供給するように
したため、上記シフトバルブ１２６および上記ロークラ
ッチ４４には、この増圧された出力圧が供給されること
になる。By the way, in this embodiment, the output pressure obtained by increasing the throttle pressure at a constant ratio is supplied to the hydraulic pressure introduction port 100c of the manual valve 100 via the pressure increasing valve 150, so that the shift valve 126 and the low clutch 44 is supplied with this increased output pressure.
従って、上記シフトバルブ１２６のピストン１２６ｂに
は、従来用いられていたスロットル圧より高圧のローク
ラッチ４４締結圧が作用するため、該ピストン１２６ｂ
を小径にしても、ドッグクラッチ３２の切り換え力を得
ることができる。Therefore, the engagement pressure of the low clutch 44, which is higher than the conventionally used throttle pressure, acts on the piston 126b of the shift valve 126, so the piston 126b
Even if the diameter of the dog clutch 32 is made small, the switching force of the dog clutch 32 can be obtained.
３
このように、上記ピストン１２６ｂを小径にすることに
より、ドッグクラッチ３２を切り換えるに必要な作動液
圧量は少なくて済み、結果的にシフトバルブ１２６の切
換速度、つまり、シフトフォーク４２の移動速度を速く
できる。3 In this way, by making the piston 126b small in diameter, the amount of hydraulic pressure required to switch the dog clutch 32 is small, and as a result, the switching speed of the shift valve 126, that is, the moving speed of the shift fork 42, is reduced. can be done faster.
従って、ドッグクラッチ３２切り換えに伴う噛み合い音
（噛み合い音発生の主な原因は、ドッグクラッチ３２の
ニュートラル時の回転エネルギーによる。）を低減する
ことができる。Therefore, it is possible to reduce the meshing noise that accompanies switching of the dog clutch 32 (the main cause of the meshing noise is the rotational energy of the dog clutch 32 when it is in neutral).
また、スロットルバルブ１１４で発生されたスロットル
圧を、」１記ドッグクラッチ３２切換用の作動圧として
直接に用いることが無いので、スロットル圧が変動され
るのを著しく低減でき、より精度の高いライン圧制御が
可能となる。In addition, since the throttle pressure generated by the throttle valve 114 is not directly used as the operating pressure for switching the dog clutch 32, fluctuations in the throttle pressure can be significantly reduced, resulting in a more accurate line Pressure control becomes possible.
このため、ライン圧を基に制御される駆動プーリ６０お
よび従動プーリ６８の作動圧を目的通りに制御すること
が可能となり、変速段に応じたＶベルト７０の張力を確
保することができる。Therefore, the operating pressures of the driving pulley 60 and the driven pulley 68, which are controlled based on the line pressure, can be controlled as intended, and the tension of the V-belt 70 can be ensured according to the gear position.
発明の詳細
な説明したように本発明のハイブリッド無段４
変速機の液圧制御回路にあっては、前進歯車列と後進歯
車列とをドッグクラッチを用いて切り換えを行うにあた
って、スロットルバルブから出力されるスロットル圧を
信号圧として作動し、該スロットル圧に対して一定比率
で増圧する増圧弁を設け、該増圧弁の出力圧を上記ドッ
グクラッチを切換作動するための液圧ピストンの切換圧
として用いたので、該増圧弁で増圧された出力圧により
液圧ピストンの作動をスムーズに行うことができるため
、ドッグクラッチの切換応答性を向上して、噛み合い音
の大幅な低減を図ることができる。As described in detail of the invention, in the hydraulic pressure control circuit of the hybrid continuously variable transmission of the present invention, when switching between the forward gear train and the reverse gear train using a dog clutch, the output from the throttle valve is A pressure increasing valve is provided which operates using the throttle pressure generated as a signal pressure and increases the pressure at a constant ratio to the throttle pressure, and the output pressure of the pressure increasing valve is used as the switching pressure of the hydraulic piston for switching and operating the dog clutch. As a result, the output pressure increased by the pressure increase valve allows the hydraulic piston to operate smoothly, improving the switching response of the dog clutch and significantly reducing the meshing noise. can.
また、スロットル圧は単なる該増圧弁の信号圧として用
いられるため、該スロットル圧の変動を極力少なくして
、より精度の高いライン圧制御を行って、■ベルトの張
力低下等の不具合を無くすことができるという各種優れ
た効果を奏する。In addition, since the throttle pressure is simply used as a signal pressure for the pressure booster valve, fluctuations in the throttle pressure can be minimized to achieve more accurate line pressure control, thereby eliminating problems such as a decrease in belt tension. It has various excellent effects.
第１図は本発明の一実施例を示す液圧制御回路の全体概
略構成図、第２図は本発明が適用されるハイブリッド無
段変速機の断面側面図である。
１０・・・ハイブリッド無段変速機、１２・・・トルク
コンバータ、１４・・・駆動軸（入力軸）、１８・・・
従動軸、２０・・・出力軸、２２・・・歯車伝達経路、
２４・・・■ベルト伝達経路、２６・・・中空軸、３２
・・・ドッグクラッチ、４４・・・ロークラッチ、６０
・・・駆動プーリ、６８・・・従動プーリ、７４・・・
ハイクラッチ、１１４・・・スロットルバルブ、１２６
・・・シフトバルブ、１２６ｂ・・・ピストン（液圧ピ
ストン）、１５０・・・増圧弁。
７一FIG. 1 is an overall schematic configuration diagram of a hydraulic pressure control circuit showing one embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a sectional side view of a hybrid continuously variable transmission to which the present invention is applied. 10... Hybrid continuously variable transmission, 12... Torque converter, 14... Drive shaft (input shaft), 18...
Driven shaft, 20... Output shaft, 22... Gear transmission path,
24...■Belt transmission path, 26...Hollow shaft, 32
...Dog clutch, 44...Low clutch, 60
... Drive pulley, 68... Driven pulley, 74...
High clutch, 114... Throttle valve, 126
...Shift valve, 126b... Piston (hydraulic piston), 150... Pressure increase valve. 71
Claims (1)
側に回転力を出力する出力軸と、入力軸と出力軸との間
に設けられ、歯車を介して回転力を前進状態で伝達する
前進歯車列および後進状態で伝達する後進歯車列からな
る歯車伝達経路と、 入力軸と出力軸との間に設けられ、Ｖベルト式無段変速
機構を介して上記歯車伝達経路の最小変速比より小さい
変速比の領域で回転力を伝達するＶベルト伝達経路と、 上記歯車伝達経路を介して回転力を伝達する際に締結さ
れるロークラッチと、 上記前進歯車列と上記後進歯車列との切り換えを行うド
ッグクラッチと、 該ドッグクラッチを切換作動する液圧ピストンと、 エンジン負荷に応じたスロットル圧を出力するスロット
ルバルブと、を備えたハイブリッド無段変速機において
、 上記スロットルバルブから出力されるスロットル圧を信
号圧として作動する増圧弁を設け、該増圧弁によりスロ
ットル圧を一定比率で増圧した出力圧を、上記液圧ピス
トンの切換圧として用いたことを特徴とするハイブリッ
ド無段変速機の液圧制御回路。(1) An input shaft that receives the rotational force of the power source, an output shaft that outputs the rotational force to the drive wheels, and is installed between the input shaft and the output shaft to transmit the rotational force in a forward state through gears. A gear transmission path consisting of a forward gear train for transmission and a reverse gear train for transmission in the reverse state, and a V-belt type continuously variable transmission mechanism provided between the input shaft and the output shaft to change the minimum speed of the gear transmission path. a V-belt transmission path that transmits rotational force in a region of a gear ratio smaller than the gear ratio; a low clutch that is engaged when transmitting rotational force via the gear transmission path; the forward gear train and the reverse gear train; In a hybrid continuously variable transmission equipped with a dog clutch that switches between the two, a hydraulic piston that switches and operates the dog clutch, and a throttle valve that outputs a throttle pressure according to the engine load, the output from the throttle valve is A hybrid continuously variable transmission characterized in that a pressure increasing valve is provided which operates using the throttle pressure as a signal pressure, and the output pressure obtained by increasing the throttle pressure at a constant ratio by the pressure increasing valve is used as the switching pressure of the hydraulic piston. Machine hydraulic control circuit.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2026291A JP2596159B2 (en) | 1990-02-06 | 1990-02-06 | Hydraulic pressure control circuit of hybrid continuously variable transmission |
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-
1990
- 1990-02-06 JP JP2026291A patent/JP2596159B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005226687A (en) * | 2004-02-10 | 2005-08-25 | Aisin Ai Co Ltd | Vehicular automatic transmission device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2596159B2 (en) | 1997-04-02 |
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