JPH0323328A - Fuel feed control device for engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve fuel consumption and durability of a catalyst by providing a fuel limit means to control the feed of fuel from a fuel feed device in priority to an output from a fuel fundamental amount set means when it is decided that load information is brought into a state in which a load is reduced to a value lower than a set value. CONSTITUTION:In running of an engine E, a controller 29 inputs output signals from an airflow sensor 16, a number of revolutions sensor 17, an intake air temperature sensor 18, and an atmospheric pressure sensor 19, and computes a fundamental injection amount from intake air amount information and information on the number of revolutions of an engine. An atmospheric pressure correction factor, an intake air temperature correction factor, and a target air-fuel ratio are computed, and through correction of a fundamental injection amount based on the computing results, a fuel injection amount is calculated, and drive of an electromagnetic type fuel injection valve 9 is controlled. In this case, from intake air amount information and intake air temperature information, load information by means of which the load state of an engine is indicated is calculated. When the load information is brought into a state in which a load is reduced to a value lower than a set value, fuel limitation, e.g. fuel cut, is executed.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本兄明は、エンジン（内燃機ｌｍ）用の燃料供給制御装
置に関する． 〔従来の技術〕 従来の電子燃料供給制御システムの中には、エンジンの
吸気通路にエアフローセンサをそなえ、このエアフロー
センサの出力に基づいてエンジン燃焼室に供給される燃
料Ｉを設定するものがあり、この場合エアフローセンサ
としてはカルマン渦流量計のように吸気の体積流量を検
出するものが用いられたり、あるいは熱線流量計のよう
に体積流Ｉを検出するものが用いられている．そして、
前者のタイプのエアフローセンサをそなえたものにおい
ては、体積流量情報を質量流量情報に変換する必要があ
るため，通常大気圧センサや吸気温センサの出力に基づ
いて検出される空気の密度によってエアフローセンサの
出力または該出力に基づいて設定された燃料Ｉを補正し
、この補正された値に基づいて最終的に燃焼室に供給さ
れる燃料量が決定されるようになっている．ところで、
このような電子燃料供給制御システムをそなえた特にガ
ソリンエンジンでは、エンジンの減速運転中（高回転低
負荷運転中》に排気ガス浄化用触媒の溶損防止や燃費低
減を目的としてエンジンへの燃料供給を制ＩＩＩ（実際
にはカット〉することが行なわれるため、エンジンが減
速運転中であるか否かを把握する必要があるが、上述の
ごとくエアフローセンサをそなえたものにおいては、吸
気流量情報から容易に《例えば吸気流量情報を回転数情
報で割る等して）エンジンの負荷情報を得ることができ
るため、エアフローセンサの出力からエンジンの負荷情
報を求め、この負荷情報と低負荷を示す設定値とを比較
しその比較結果をエンジンの減速運転を識別するための
判断材料として用いることがしばしば行なわれる． 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、体積流Ｉを検出するタイプのエアフロー
センサをそなえたものにおいては、上記負荷情報を求め
る際に体積流量をそのまま用いようとすると、寒冷地で
のノーロード付近での運転中のハンチングを防止すべく
燃料制限（カット）上限負荷設定値を設定した場合に（
すなわち寒冷地において上記上限負荷設定鎮がノーロー
ド線を確実に下回るように設定した場合に）、常温時（
高温時）に燃料制限（カット）領域が狭くなり、燃費悪
化・触媒への悪影響が問題となり、また質量流量を検出
するタイプのエアフローセンサをそなえたものにおいて
は、上記負荷情報を求める際に質Ｉ流皿情報をそのまま
用いようとすると、高地でのノーロード付近での運転中
のハンチングを防止すべく燃料制限（カット）上限負荷
設定値を設定した場合に（すなわち高地において上記上
限負荷設定値がノーロード線を確実に下回るように設定
した場きに〉、平地での燃料制限〈カット）領域が狭く
なり，燃費悪化・触媒への悪影響がやはり問題となるお
それがあった． 本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、燃料カット時期を判定するに当り、体積流量を吸気濃
度で補正した情報または、この情報と実質的には同一の
情報としての質量流量を大気圧で補正した情報に基づい
て上記の判定を行なうことにより、適切な燃料カット時
期の制御をも行なえるようにした、エンジン用燃料供給
ｉｔｉＩ１御装置を提供することをも目的とする． （ｍ’ｆＩｆｉ点を解決するための手段〕このため、本
発明のエンジン用燃料供給制御装置は、エンジンの吸入
空気の体積流量を検出するエアフローセンサ、大気圧を
検出する大気圧センサ、吸気濃度を検出する吸気温セン
サ、少なくとも上記エアフローセンサからの出力と大気
圧センサからの出力と上記吸気温センサからの出力に基
づいてエンジン燃焼室に供給される燃料１を設定する燃
料量設定手段、同燃料量設定手段の出力に基づいて上記
燃焼室への燃料供給量が制御される燃料供給装置、上記
エアフローセンサからの出力と上記吸気温センサからの
出力に基づいてエンジンの負荷状態を示す負荷情報を算
出する負荷情報算出手段、同負荷情報算出手段からの負
荷情報と設定負荷とを比較して上記負荷情報が上記設定
負荷より低い負荷状態となったときに上記燃料Ｉ設定手
段の出力に優先して上記燃料供給装置からの燃料供給を
制限する燃料制限手段をそなえたことを特徴としている
． また、本発明のエンジン用燃料供給ＩＩＩ御装置は、エ
ンジンの吸入空気の質量流且を検出するエアフローセン
サ、同エアフローセンサの出力に基づいてエンジン燃焼
室に供給される燃料の基本量を設定する燃料基本ｌ設定
手段、同燃料基本量設定手段の出力に基づいて上記燃焼
室への燃料供給Ｉが制御される燃料供給装置をそなえた
ものにおいて、大気圧を検出する大気圧センサが設けら
れて、上記エアフローセンサからの出力と上記大気圧セ
ンサからの出力に基づいてエンジンの負荷状態を示す負
荷情報を算出する負荷情報算出手段、同負荷情報算出手
段からの負荷情報と設定負荷とを比較して上記負荷情報
が上記設定負荷より低い負荷状態となったときに上記燃
料基本量設定手段の出力に優先して上記燃料供給装置か
らの燃料供給を制限する燃料制限手段をそなえたことを
特徴としている． 〔作　用〕 上述の構成により本発明によれば、燃料カット時期の判
定に当り、体積流量を吸気濃度で補正した情報または質
量流量を大気圧で補正した情報に基づいて上記の判定を
行ない、これに応じて燃料カット時期の制御も行なわれ
る． 〔実施例〕 以下、図面により本発明の一実ｍ例としてのエンジン用
燃料供給制御装置について説明すると、第ｌ図はその全
体構成図、第２図はその作用を説明するためのグラフ、
第３〜５図はいずれもその作用を説明するための流れ図
である． 第１図に示すごとく、本実施例にかかる自動車搭載用の
ガソリンエンジンのごとき内燃機閏Ｅ（以下単に「エン
ジンＥＪという）は、ターボチャージャ３をそなえてい
る．このターボチャージャ３は、エンジンＥの排気通路
２に介装されるタービン４をそなえるとともに、エンジ
ンＥの吸気通路ｌに介装されタービン４によって回転駆
動されるコンブレッサ５をそなえている． また、エンジンＥの吸気通路１には、その上流側（エア
クリーナ側〉から順に、エアフローセンサ１６，ターボ
チャージャ３のコンブレッサ５，インタクーラ８．燃料
供給手段を構成する電磁式燃料噴射弁９．１０（これら
の弁９，１０は噴射容量が異なる）およびスロットル弁
１ｌが設けられ、エンジンＥの排気通路２には、その上
流側（エンジン燃焼室側〉から順に、ターボチャージャ
３のタービン４．触媒コンバータ３１および図示しない
マフラーが設けられている． エアフローセンサｌ６は、吸気通路１内に配設された柱
状体によって発生するカルマン渦の個数を超音波変調手
段によって検出することなどにより、吸気通路１の実際
の吸入空気ＩＡを体積流量Ｖａｉｒ（体積空気流ｌ）で
検出するもので、この体積流量検出型エアフローセンサ
１６からのデイジタル出力はコントローラ２９へ入力さ
れるようになっている．なお、エアフローセンサ１６か
らのデイジタル出力はコントローラ２９内で例えば１／
２分周器にかけられてから燃料供給制御等のため各種の
処理に供される． また、一般にエアフローセンサｌ６はエンジンＥの低速
高負荷状態において吸気脈動等により誤動作を起こすと
いわれているが、本実施例では、エアフローセンサ１６
の下流側にインタクーラ８を設けエアクリーナ部分の寸
法等を適宜調整することにより、上記のような吸気脈動
はほとんど起きなくなったので、エアフローセンサ１６
による計測信頼性あるいは精度は十分に高いものと考え
られる． また、回転数センサ１７が設けられており、この回転数
センサ１７は例えばイグニッションコイル３２の１次開
マイナス端子からエンジン回転数情報を検出することに
よりエンジン回転ＩＮを検出するものである． さらに、スロットル弁１１の開度（スロットル開度）θ
を検出するスロットルセンサ２０が設けられており、こ
のスロットルセンサ２０としてはポテンショメー夕が用
いられる． また、吸気濃度を検出する吸気温センサ１８，大気圧を
検出する大気圧センサ１９が設けられているほか、その
他にエンジン濃度としての冷却水温ＴＷを検出する水温
センサ２１，排気中の酸素濃度を検出する０２センサ２
２．エンジンノック状態を検出するノックセンサ２３，
車速を検出する車速センサ２４，エンジンアイドル状態
を検出するアイドルスイッチ２５，エンジンクランキン
グ時を検出するクランキングスイッチ２６，ディストリ
ビュータ３３付きの光電変換手段によってクランク角度
を検出するクランク角度センサ２７，アイドル時のエン
ジン回転数を制御するための直流モータ１２の基準位置
を検出するモータボジシ３ンスイッチ２８などが設けら
れており、これらのセンサやスイッチからの信号はコン
トローラ２９へ入力されるようになっている． なお、吸気温センサ１８．大気圧センサ１９．水温セン
サ２１．スロットルセンサ２　０　，０２センサ２２，
ノックセンサ２３などは、その検出信号がアナログ信号
であるので，Ａ／Ｄコンバータを介してコントローラ２
９へ入力される．また、大気圧センサ１９はコントロー
ラ２９内に組み込んでもよい さらに、イグニッションコイル３２が設けられており、
このイグニッションコイル３２はパワートランジスタ（
スイッチングｌ・ランジスタ）３０によって１次ｌｌｌ
電流を断続されるようになっている．なお、パワートラ
ンジスタ３０はコントローラ２９からオンオフのための
信号を受けるようになっている． ところで、エンジン回転数を例えば３０００ｒｐ＋＊一
定にした状態で空気密度をパラメータにした、空気重量
Ｍａｓｓと、エアフローセンサ出力，実空燃比（Ａ／Ｆ
）ｒおよびエンジン出力（馬力）ＰＳとの関係ならびに
目標空燃比（Ａ／Ｆ）Ｍ（これはマップ内に予め記憶さ
れている）とエアフローセンサ出力との関係をそれぞれ
まとめて示すと第２図のようになる． そして、この第２図において、空気重量−エアフローセ
ンサ出力特性のうち実線で示すもの１００は標準空気密
度での特性を示し、点線で示すもの１０１は例えば高地
のように空気密度が小さい場合の特性を示し、一点鎖線
で示すもの１０２は例えば寒冷地のように空気密度が大
きい場合の特性を示す． また、第２図において、目標空燃比−エア７ローセンサ
出力特性２００のうち値が１４　７一定のところ２００
ａはＯ！センサ２２がらの信号によってフィードバック
されている領域を示し、値が徐々に小さくなってゆくと
ころ２００ｂは上記フィドバックをやめた高負荷領域を
示し、値が急に無限大（■）になっているところ２００
ｃは燃料をカッｌ−Ｌたところを示す． ところで、高負荷領域で燃料混合気の空燃比を理論空燃
比よりリッチ側に設定している理由は、エンジン出力を
より増大させるためである．一方空燃比がリッチ化され
る高負荷領域より低負荷側の運転領域で燃料混合気の空
燃比を埋論空燃比近傍でフィードバック制御する理由は
、この運転領域がよく用いられる都市走行中に三元触媒
の機能を十分に発揮させるためである．したがって、排
気ガス浄化装置として三元触媒を用いない場合や特に公
書対策を行なう必要のない場きには、この運転領域で空
燃比のフィードバック制御は行なわれず、燃費等を考慮
して理論空燃比近傍での空燃比設定や理論空燃比より若
干リーン側での空燃比設定が行なわれる．なお、第２図
において目標空燃比は矢印の方向すなわち上方に行くに
従って値が小さくなり（リッチ化）、矢印と逆の方向す
なわち下方に行くに従って値が大きくなる（リーン化）
ものであり、第２図の線２００ｃを境にしてその左方の
運転領域（すなわち低負荷運転領域）では燃料カットに
より分母の燃料量がＯとなるため、目漂空燃比はプラス
無限大となる． さらに、第２図において、空気重量一実空燃比特性およ
び空気重量一エンジン出力特性のうちそれぞｈ実線で示
すもの３００，４００はフィードバックを行なわない高
負荷頭域（二おいて空気密度で補正（以下「密度補正」
という）をされた特性を示し、それぞれ点線で示すもの
３０１，４０１は空気密度が小さくなってもフィードバ
ックを行なわない高負荷領域において密度補正をしない
場合の特性を示し、それぞれ一点鎖線で示すもの３０２
．４０２は空気密度が大きくなってもフィードバックを
行なわない高負荷領域において密度補正をしない場合の
特性を示す． 同じく第２図において、空気重量一実空燃比特性および
空気重量−エンジン出力特性のうちそれぞれ実線で示す
もの３００’　，４００’は燃料カット領域において補
正された特性を示し、それぞれ点線で示すもの３０１’
，４０１’は空気密度が小さくなっても燃料カット領域
において補正をしない場合の特性を示し、それぞれ３　
０　２　’　，４０２’は空気密度が大きくなっても燃
料カット頭域において補正をしない場合の特性を示す． 今、空気密度が小さい場合の空気重量−エアフローセン
サ出力特性１０１におけるスロットル弁１ｌの全開状ｆ
ｉＷＯＴ（特性１０１上の点α′参照）を考える．この
場合の目標空燃比は特性２００ｂ上の点α′で示すよう
に例えば１０．０となる．しかし、空気重量で考えると
、特性１０１上の点α′は標準空気密度での特性１００
上の点αと同じであり、この特性１００上の点αに対応
する目標空燃比は特性２０Ｏｂ上の点αとなり、この場
合の目標空燃比の値は上記のα′に対応する値１０．０
よりも大きい． すなわち、かかる場合に密度補正を行なうと、目標空燃
比の値は大きく（リーン側に）設定される．同様にして
密度補正を行なうと、実空燃比の値も大きくなる《特性
３００，３０１上の点α．α′を比較して参照》． ところで、上記のように目標空燃比について密度補正を
行なうと、そのときのエンジン出力（特性４００上の点
α参照）は、密度補正をしないとき（特性４０１上の点
α′参照）に比べて小さい．このため、従来の問題点で
も述べたように、高地でのスロットル弁全開ＷＯＴ時に
おいて、出力不足を招く． したがって、この場合は、目標空燃比について密度補正
をしない方がよい、即ち、目標空燃比を体積流量に基づ
いて決定した方がよい、という結論が導かれる． 次に、空気密度が大きい場合の空気重量−エアフローセ
ンサ出力特性１０２におけるフィードバック解餘開始負
荷状態〈特性１０２上の点β′参照）を考える．この場
合の目標空燃比は特性２０Ｏｂ上の点β′で示すように
例えば１４．７となる．しかし、空気１ＩＬｍで考える
と、特性１０２上の点β′は標準空気密度での特性１０
０上の点βと同じであり、この特性１００上の点βに対
応する目標空燃比は特性２００ｂ上の点βとなり、この
場合の目標空燃比の硝は上記のβ′に対応する釘１４．
７よりも小さい． すなわち、かかる場合に密度補正を行なうと、目漂空燃
比の値は小さく〈リッチ側に）設定される．同様にして
密度補正を行なうと、実空燃比の値も大きくなる（特性
３００，３０２上の点β．β′を比較して参照）． ところで、上記のように目標空燃比について密度補正を
行なうと、そのときのエンジン出力（特性４００上の点
β参照〉は、密度補正をしないとき（特性４０２上の点
β′参照）に比べて大きい６このため、上記の高地の場
合と同様に密度補正を行なわないとしたら、これによっ
て出力不足を招く． したがって、この場合は、目標空燃比について密度補正
を行なった方がよい、即ち、目標空燃比を質量流ｌに基
づいて決定した方がよい、という結論が導かれる． すなわち、０２センサ２２によるフィードバックｒｙｔ
ｍを解除する高ｎ荷領域における目標空燃比の決定法に
ついて、上記の結論をまとめると次のとおりである． （１〉高地のように空気密度が小さいところでは、体積
流量に基づいて目標空燃比を決めた方がよい． （２）寒冷地のように空気密度が大きいところでは、質
Ｊｌ流産に基づいて目標空燃比を決めた方がよい． なお、標準空気密度のときの目漂空燃比は、体積流量，
質量流量のどちらに基づいて決めてもよかかる知見に基
づき、コントローラ２９に次のような機能をもたせてい
る． すなわち、コントローラ２９は、大気圧センサ１９およ
び吸気温センサ１８からの検出信号に基づき得られる検
出空気密度と常温常圧状態での標準空気密度とを比較す
る比較手段Ｍ１と、この比較手段Ｍ１での比較結果に応
じ検出空気密度が標準空気密度以上のときは、質量流量
に基づいて目標空燃比を決定するが、検出空気密度が標
準空気密度以下のときは、体積流Ｉに基づいて目標空燃
比を決定する空燃比決定手段Ｍ２との機能を有している
． さらに、コントローラ２９は、空燃比決定手段Ｍ２で得
られた空燃比情報を有する制御信号を電磁式燃料噴射弁
９，１０へ出力する燃料供給制御千段Ｍ３の機能も有し
ている． 次に、これらの手段Ｍｌ〜Ｍ３の機能を有するコントロ
ーラ２９で行なわれる燃料噴射量決定処理のための流れ
を第３図を用いて説明する．まず、ステップａ１で、吸
入空気皿情報Ｖａｉｒ，エンジン回転数情報Ｎ．大気圧
情報Ｐ１吸気濃度情報Ｔなどのデータが読み込まれ、吸
入空気量情報Ｖａｉｒ，エンジン回転数情報Ｎから基本
噴射ＩＱ．（＝ＣｏｎｓｔＸＶａｉｒ）が決定される（
ステップａ２）．ここで、Ｃｏｎｓｔはある一定値であ
る．ついで、ステップａ３およびステップａ４で、大気
圧補正係数ＫＡＰ（一Ｐ　／　Ｐ　ｏ）および吸気温補
正係数Ｉ（＾ｒ（　一Ｔｏ／Ｔ）が演算される．ここで
、Ｐ０，Ｔ０はそれぞれ標準圧力．標準吸気濃度を示し
、Ｔ，Ｔ０の単位は絶対濃度（Ｋ゜）である．このよう
に補正係数Ｋ　ＡＰ　ｒ　Ｋ　Ａ丁が演算されると、次
のステップ鳳５で、目標空燃比が決定される．すなわち
まず、ステップｄ６で．　ＫＡｐ−ＫＡＴ＞　１かどう
か即ち検出空気密度が標準空気密度よりも大きいかどう
かが判断され、もしＹＥＳであるならステップａ７の演
算が行なわれ、もしＮｏであるなら、ステップａ８の演
算が行なわれる．ステップａ７は、体積流量Ｖ　ａ　ｉ
　ｒを質ｌ流量Ｗａｉｒに直して負荷パラメータＡＢＹ
Ｎを演算するもので、このときのＡＢＹＮは、 ＡＢＹＮ＝（体積空気流量　）　Ｘ　Ｋ　ＡＴ　Ｘ　Ｋ
　ＡＰ／（エンジン回転数） ＝　ＶａｉｒＸ　Ｉ（ＡＴＸ　Ｉ（ＡＰ／　Ｎで定義さ
れる． また、ステップ＆８は、体積流量Ｖａｉｒのままで負荷
パラメータＡＢＹＮを演算するもので、このときのＡＢ
ＹＮは、 ＡＢＹＮ＝（体積空気流量）／（エンジン回転数）＝Ｖ
ａｉｒ／Ｎ で定義される． その後は、ステップａ９で、上記のいずれかのステップ
ａ７，ａ８で得られたＡＢＹＮとエンジン回転数との２
変数をパラメータとしてマップから目標空燃比係数ＫＡ
Ｆ（当Ｉ比＊　Ｋ　ＡＦが１．０で理論空燃比、１，Ｏ
よりｂ大でリッチ、１．０よりも小でリーンとなる）を
計算する． このようにして、空気密度が標準空気密度よりも大きい
ときは、質量流ＩＷａｉｒに基づいて目標空燃比が決定
される一方、空気密度が標準空気密度以下のときには、
体積流ｊｌＶａｉｒに基づいて目標空燃比が決定される
． なお、標準空気密度のときは、質量流量でも体積流量ど
ちらに基づいて目標空燃比を決定してもよいので、上記
のステップａ６でＫＡＰ’ＫＡＴ≧１かというような聞
き方をしてもよい． このようにしてステップａ５で、目標空燃比が決定され
た後は、ステップａｌＯで、噴射量ＱｉｎｊをＱＯＸ　
ＫＡＰＸ　ＫＡＴＸ　ＫＡｐ（＝ＣｏｎｓＬＸＶａｉｒ
Ｘ　ＫＡｐＸＫＡτＸＫＡＦ）として計算し、その計算
結果をステップａｌｌでメモリに格納する．その後は、
かかる格納情報に基づき、電磁式燃料噴射弁９，１０の
ソレノイド弁がデューティ制御され、所望の量の燃料が
吸気通路１内へ噴射される．ところで、エアフローセン
サ１６として、ホットワイヤの抵抗値の変化を検出する
ことにより、吸入空気凰を質量流量Ｗ　ａ　ｉ　ｒで検
出するＴＩＪｉ流量検出型エアフローセンサを用いるこ
ともできるが、かかるタイプのエアフローセンサを用い
た場合の目標空燃比決定フローは次のとおりとなる． すなわち、第４図に示すごとく、まず、ステップｂｌで
、吸入空気量情報Ｗａｉｒ，エンジン回転数情報Ｎ，大
気圧情報Ｐ，吸気濃度情報Ｔなどのデータが読み込まれ
、吸入空気量情報Ｗａｉｒ，エンジン回転数情報Ｎから
基本噴射量Ｑｏ　（＝ＣｏｎｓｔＸＷｉ＋ｉｒ＝Ｃｏｎ
ｓｔＸＶａｉｒＸＫＡｐＸＫ＾ｒ）が決定される（ステ
ップｂ２》．ここで、ＣｏｎｓＬはある一定値である．
ついで、ステップｂ３およびステップｂ４で、大気圧補
正係数ＫＡＰ（一Ｐ／　Ｐ　ｏ）および吸気温補正係数
ＫＡＴ（＝ＴＯ／Ｔ）が演算される．このように補正係
数ＫＡＰ．ＫＡＴが演算されると、次のステップｂ５で
、目標空燃比が決定される．すなわちまず、ステップｂ
６で、ＫＡＰ−Ｋ＾τ〉１かどうか即ち検出空気密度が
標準空気密度よりも大きいかどうかが判断され、もしＹ
ＥＳであるならステップｂ７の演算が行なわれ、もしＮ
ｏであるなら、ステップｂ８の演算が行なわれる．ステ
ップｂ７は、質量流量Ｗａｉｒのままで負荷パラメータ
ＡＢＹＮを演算するもので、このときのＡＢＹＮは、 ＡＢＹＮ＝（ＴｉＪｉ流！）／（エンジン回転数〉＝Ｗ
ａｉｒ／　Ｎ　＝　（ＶａｉｒＸ　ＫＡＰＸ　ＫＡＴ）
／　Ｎで定義される． また、ステップｂ８は、質量流量Ｗａｉｒを体積流３１
　Ｖ　ａ　ｉ　ｒに直して負荷パラメータＡＢＹＮを演
算するもので、このときのＡＢＹＮは、 Ａ　Ｉ３　Ｙ　Ｎ　＝　（（！ｔｊｌ７ｉＬｌｌ）／Ｋ
＾τ・ＫＡＰＩ／（エンジン回転数） ＝（Ｗａｉｒ／　ＫＡＴ　−　Ｋ　Ａｐ）／　Ｎ　＝Ｖ
ａｉｒ／　Ｎで定義される． その後は、ステップｂ９で、上記のいずれかのステップ
ｂ７，ｂ８で得られたＡＢＹＮとエンジン回転数との２
変数をパラメータとしてマップから目標空燃比係数ＫＡ
Ｆ（当量比；この場合もＫＡＦの値の意義は前述のもの
と同じ．）を計算する．この場合も、空気密度が標準空
気密度よりも大きいときは、質Ｉ流量Ｗａｉｒに基づい
て目漂空燃比が決定される一方、空気密度が標準空気密
度以下のときには、体積流量Ｖ　ａ　ｉ　ｒに基づいて
目標空燃比が決定される． なお、標準空気密度のときは、質量流量でも体積流量ど
ちらに基づいて目標空燃比を決定してもよいので、上記
のステップｂ６でＫＡＰ’ＫＡＴ≧１かというような聞
き方をしてもよい． このようにしてステップし５で、目標空燃比が決定され
た後は、ステップｂｌｏで、噴射ＩＱｉｎｊを ＱｏＸＫＡＦ＝ＣｏｎｓｔＸＷａｉｒＸＫＡｐ＝　Ｃｏ
ｎｓｔＸ　ＶａｉｒＸ　ＫＡＴＸ　ＫＡＰＸ　ＫＡＦと
して計算し、その計算結果をステップｂｌｌでメモリに
格納する．その後は、かかる格納情報に基づき、電磁式
燃料噴射弁９．１０のソレノイド弁がデューティ制御さ
れ、所望の量の燃料が吸気通路１内へ噴射される． ところで、第２図に示すごとく、エアフローセンサ出力
が所定値以下になると、燃料をカツ１・するが、コント
ローラ２９は、この燃料カッｌ・時期を判定して燃料カ
ット時期を制御する燃料カット制御手段Ｍ４のＩａ能も
有している． 以下、かかる燃料カットｖｉ御手段Ｍ４による処理につ
いて，第５図を用いて説明する．まず、ステッ７ｃｌで
、各種のデータが読み込まれ、ステップｃ２で、負荷パ
ラメータＡＢＹＮ２が設定される．この負荷パラメータ
ＡＢＹＮ２は、次のように定義される． ＡＢＹＮ２＝（（体積流量）ＸＫＡＰ）バエンジン回転
数）＝（ＶａｉｒＸ　ＫＡＴ）／　Ｎ または、 ＡＢＹＮ２＝（（質ｌ流量）／ＫＡｐｌ／（エンジン回
転数）＝　（Ｗａ　ｉ　ｒ／　Ｋ　ＡＰ）　／　Ｎ＝（
ＶａｉｒＸ　ｒ＜ＡＴｘ　ＫＡＰ／　ＫＡＰ）／　Ｎ＝
（ＶａｉｒＸ　ＫＡｒ）／　Ｎ すなわち、（Ｗａｉｒ／　ＫＡｐ）／　Ｎと（Ｖａｉｒ
Ｘ　Ｉ＜ＡＴ）／　Ｎとは全く同じ情報を表わすことに
なる．その後ステップｃ３で、Ａ　Ｂ　Ｙ　Ｎ　２　＞
設定値がどうかが判断される．この設定値は、燃料カッ
トをすべき値で、ノーロードライン（ｎｏ−ｌｏａｄ　
ｌｉｎｅ）近傍に選ばれる． なお、ノーロードラインは、第２図に符号５００，５０
１で示すように、平地でのものおよび高地でのもの、２
種預設定されている． もし、ステップＣ３でＹＥＳ、即ちある程度負荷がかか
つている運転状態では、ステップＣ４で、ｉ！！認タイ
マがセットされる． なお、この確認タイマはセットされると別ルーチンで一
定時間ごとに減算されてゆくようになっている． そして、次のステップＣ５で、確認タイマが０かどうか
が判断される． なお、ステップＣ３でＮＯＪちノーロードライン近傍の
運転状態では、ステップＣ４をジャンプして、直接ステ
ップＣ５に移る． 確認タイマがＯでない間は、ステップＣ５でＮＯルート
をとって、ステップＣ６で、燃料カツ！・フラグをリセ
ット．しているが、確認タイマがＯになると、ステップ
ｃ５でＹＥＳルートをとって、ステップｃ７で、燃料カ
ットフラグがセットされる．ここで、燃料カットフラグ
がリセットされている間は、燃料カットが実行されない
が、燃料カットフラグがセットされると、燃料がカット
される．なお、このときの判断タイミングは燃料噴射の
トリガ信号が入力（割込み入力）されたときである．し
たがって、ノーロードライン近傍よりも高い負荷領域で
は、ステップｃ３でＹＥＳルートをとるため、ステップ
ｃ４で確認タイマがＯにならないうちに再度セットされ
るため（これは第５図のルーチン実行サイクルが確認タ
イマが０になる時間よりも短いからである）、次のステ
ップｃ５では常にＮｏルートをとり、燃料カツ１・は行
なわれない． しかし、ノーロードライン近傍になると、ステップｃ３
でＮＯルートをとるため、ある時間後に確認タイマがＯ
となり、この時点で、ステップＣ７での燃料カットフラ
グセット処理によって、燃料がカットされるのである． ここで、ノーロードライン近傍でのハンチング発生の原
因について図を用いて簡単に説明すると、ノーロードラ
インは、第２図に示されるように、平地でのノーロード
ライン５００に対し、高地でのノーロードラインは、ポ
ンピング損失低減分出力的に低いものとなり、例えば５
０１のラインとなる．いま体積流量に基づき、燃料カッ
トを行なうとすると寒冷地においては燃料カット時の出
力が４０２゛のラインとなり、ノーロードライン５００
と交叉する．このことはノーロード運転時の燃料カット
が行なわれエンジンがハンチングを生じることを示して
いる．一方質量流量に基づき燃料カットを行なうとする
と、燃料カット時の出力が４００　’のラインとなり高
地ノーロードライン５０１と交叉ずるため、高地ではや
はりノーロード運転中エンジンがハンチングを生じる．
そこで、本実施例のように、燃料カット時期を判定する
に当り、体積流量を吸気濃度で補正した情報または、こ
の情報と実際的には同一の情報としての質１流量を大気
圧で補正した情報に基づいて上記の判定を行なうことに
より、適切な燃料カット時期の制御を行なうことができ
、ノーロードライン近傍でのハンチングを防止しつつ燃
料力ットゾーンを広く確保できる．また、車室内には、
表示計３５が設けられていこの表示計３５としては、例
えば針の駆動部が、コントローラ２９からの制御信号（
電流〉を受けて、針が回動することにより、負圧領域，
過給領域．過過給領域（この過過給領域はレッドゾーン
ともいう）のいずれかを指示する針式表示部３５ｍをも
つものや、発光ダイオード（ＬＥＤ）を列状に配設して
、これらのＬＥＤが適宜点滅するセグメント式表示部３
５ｂをもつものなどが考えられる．なお、表示計３５が
針式表示部３５ｍをもつものの場合、コントローラ２９
からｆ−■コンバータおよび電流駆動回路を介して制ｒ
Ｉｇ信号が表示計３５へ供給される． さらに、コントローラ２９は、吸気通路圧力に対応した
信号を表示計３５へ出力する吸気通路圧力表示用制御手
段，エンジンＥの運転状態に応じ点火時期制御信号を出
力する点火時期制御手段．アイドル時のエンジン回転数
を制御するためアクチュータ１２ヘアイドルスピードコ
ントロール信号を出力するアイドルスピードコントロー
ル手段．異なった過給圧特性を得るためにウエストゲー
トバルプ６の開時期等をｍ整すべく２枚ダイアフラム式
圧力応動装置から成るアクチュエータ７を制御する電磁
式切替弁３４（この弁３４は弁体用の図示しない戻しば
ねをもつ）へ信号を出力するウエストゲー１・バルブ用
制御手段の機能も有している． なお、第１図中の符号３３はディストリビュー夕、３６
はイグニッションキースイッチ、３７はバッテリを示す
． また、本装置は、ノンターボ車にも適用できる．さらに
、本装置はｌ磁式燃料噴射弁による燃料供給手段をもつ
エンジンのほか，気化器楕造をもつ燃料供給手段をもつ
エンジンにも適用できる．〔発明の効果〕 以上詐述したように、本発明のエンジン用燃料供給制御
装置によれば、エンジンの吸入空気の体積流量を検出す
るエアフローセンサ、大気圧を検出する大気圧センサ、
吸気濃度を検出する吸気温センサ、少なくとも上記エア
フローセンサからの出力と大気圧センサからの出力と上
記啜気温センサからの出力に基づいてエンジン燃焼室に
供給される燃料量を設定する燃料Ｉ設定手段、同燃料量
設定手段の出力に基づいて上記燃焼室への燃料供給量が
制御される燃料供給装置、上記エアフローセンサからの
出力と上記吸気温センサからの出力に基づいてエンジン
の負荷状態を示す負荷情報を算出する負荷情報算出手段
、同負荷情報算出手段からの負荷情報と設定負荷とを比
較して上記負荷情報が上記設定負荷より低い負荷状態と
なったときに上記燃料量設定手段の出力に陵先して上記
燃ｆ１供給装にからの燃料供給をｉｌｌ限する燃料制限
手段をそなえるという簡素な楕成で、燃料カツ１・時期
の判定が吸入空気の体積流量を吸気濃度で補正した情報
に基づいて行なわれるので、低負荷燃料制限ゾーンの上
限が適切に設定されるとともに、ノーロードライン近傍
でのハンチングを防止しつつ燃料制限ゾーンの拡大が図
られて、燃費向上や触媒の耐久性の向上が図られるとい
う効果を奏する． また、本発明のエンジン用燃料供給制御装置では、エン
ジンの吸入空気の質量流量を検出するエアフローセンサ
、同エアフローセンサの出力に基づいてエンジン燃焼室
に供給される燃料の基本量を設定する燃料基本量設定手
段、同燃料基本量設定手段の出力に基づいて上記燃焼室
への燃料供給量が制御される燃料供給装置をそなえたも
のにおいて、大気圧を検出する大気圧センサが設けられ
て、上記エアフローセンサからの出力と上記大気圧セン
サからの出力に基づいてエンジンの負荷状態を示す負荷
情報を算出する負荷情報算出手段、同負荷情報寡出手段
からの負荷情報と設定負荷とを比較して上記負荷情報が
上記設定負荷より低い負荷状態となったときに上記燃刺
基本量設定手段の出力に優先して上記燃料供給装置から
の燃料供給を制限する燃料ＩＩＪ限手段をそなえるとい
う簡素な楕成で、燃料カット時期の判定が質量流Ｉを大
気圧で補正した情報に基づいて行なわれるので、低負荷
燃料Ｍ限ゾーンの上限が適切に設定されるとともに、ノ
ーロードライン近傍でのハンチングを防止しつつ燃料制
限ゾーンの拡大が図られて、燃費向上や触媒の耐久性の
向上が図られるという効果を奏する．DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a fuel supply control device for an engine (internal combustion engine lm). [Prior Art] Some conventional electronic fuel supply control systems are equipped with an air flow sensor in the intake passage of the engine, and set the fuel I supplied to the engine combustion chamber based on the output of this air flow sensor. In this case, the airflow sensor used is one that detects the volumetric flow rate of intake air, such as a Karman vortex flowmeter, or one that detects the volumetric flow I, such as a hot wire flowmeter. and,
For those equipped with the former type of airflow sensor, it is necessary to convert volumetric flow rate information into mass flow rate information, so the airflow sensor is usually converted based on the air density detected based on the output of the atmospheric pressure sensor or intake temperature sensor. The output of the engine or the set fuel I is corrected based on the output, and the amount of fuel finally supplied to the combustion chamber is determined based on this corrected value. by the way,
Particularly in gasoline engines equipped with such an electronic fuel supply control system, fuel is supplied to the engine during deceleration operation (during high-speed, low-load operation) in order to prevent erosion of the exhaust gas purification catalyst and reduce fuel consumption. Since the engine is controlled (actually cut), it is necessary to know whether or not the engine is in deceleration operation. However, in the case of an engine equipped with an air flow sensor as mentioned above, it is necessary to know whether the engine is decelerating or not. Since engine load information can be easily obtained (for example, by dividing intake flow rate information by rotational speed information), engine load information is determined from the output of the air flow sensor, and this load information and a setting value indicating low load are used. [Problem to be solved by the invention] However, the air flow sensor of the type that detects the volume flow I is often used as a basis for determining deceleration operation of the engine. If you try to use the volumetric flow rate as is when calculating the above load information, a fuel limit (cut) upper limit load setting value is set to prevent hunting during driving near no-load in cold regions. In case(
In other words, if the upper limit load setting line is set to be definitely below the no-load line in a cold region), at room temperature (
(at high temperatures), the fuel restriction (cut) area becomes narrower, causing problems such as deterioration of fuel efficiency and adverse effects on the catalyst.Furthermore, in devices equipped with an air flow sensor that detects mass flow rate, it is important to consider quality when determining the above load information. If you try to use the I flow plate information as is, if you set the fuel limit (cut) upper limit load setting value to prevent hunting while driving near no-load at high altitudes (i.e., the above upper limit load setting value at high altitudes If the setting was made to ensure that the vehicle was below the no-load line, the fuel limit (cut) area on flat ground would become narrower, which could cause problems such as deterioration of fuel efficiency and negative effects on the catalyst. The present invention aims to solve such problems, and when determining the fuel cut timing, information obtained by correcting the volumetric flow rate with the intake air concentration, or mass information that is substantially the same as this information is used. Another object of the present invention is to provide a fuel supply control device for an engine, which is capable of controlling an appropriate fuel cut timing by making the above judgment based on information obtained by correcting the flow rate with atmospheric pressure. ．． (Means for solving the m'f Ifi point) For this reason, the engine fuel supply control device of the present invention includes an air flow sensor that detects the volumetric flow rate of intake air of the engine, an atmospheric pressure sensor that detects atmospheric pressure, and an intake air concentration an intake air temperature sensor that detects the air flow sensor, a fuel amount setting means that sets the amount of fuel 1 to be supplied to the engine combustion chamber based on at least the output from the air flow sensor, the atmospheric pressure sensor, and the intake air temperature sensor; A fuel supply device in which the amount of fuel supplied to the combustion chamber is controlled based on the output of the fuel amount setting means, and load information indicating the load state of the engine based on the output from the air flow sensor and the output from the intake temperature sensor. load information calculation means for calculating the load information, and when the load information from the load information calculation means and the set load are compared and the load information becomes a load state lower than the set load, priority is given to the output of the fuel I setting means. The engine fuel supply III control device of the present invention is characterized by comprising a fuel restriction means for restricting the fuel supply from the fuel supply device. an air flow sensor, a basic fuel setting means for setting a basic amount of fuel to be supplied to the engine combustion chamber based on the output of the air flow sensor, and a fuel supply I to the combustion chamber based on the output of the basic fuel amount setting means. is equipped with a fuel supply system in which a fuel supply system is controlled, and is provided with an atmospheric pressure sensor that detects atmospheric pressure, and is equipped with an atmospheric pressure sensor that detects atmospheric pressure, and is configured to detect a load that indicates the load state of the engine based on the output from the air flow sensor and the output from the atmospheric pressure sensor. A load information calculation means for calculating information, and an output from the basic fuel amount setting means when the load information from the load information calculation means and the set load are compared and the load information is lower than the set load. According to the present invention, with the above-described configuration, when determining the timing of fuel cut, the present invention is characterized in that it includes a fuel restriction means that restricts the fuel supply from the fuel supply device in priority to the fuel supply device. The above judgment is made based on the information obtained by correcting the flow rate with intake air concentration or the information obtained by correcting the mass flow rate with atmospheric pressure, and the fuel cut timing is also controlled accordingly. [Example] The present invention will be explained below with reference to the drawings. To explain an engine fuel supply control device as an example, Fig. 1 is an overall configuration diagram thereof, Fig. 2 is a graph for explaining its operation,
Figures 3 to 5 are flowcharts for explaining the operation. As shown in FIG. 1, the internal combustion engine E (hereinafter simply referred to as "Engine EJ"), such as a gasoline engine for use in an automobile, according to this embodiment is equipped with a turbocharger 3. A turbine 4 is provided in the exhaust passage 2, and a compressor 5 is provided in the intake passage 1 of the engine E and is rotationally driven by the turbine 4. In order from the upstream side (air cleaner side): air flow sensor 16, compressor 5 of turbocharger 3, intercooler 8. Electromagnetic fuel injection valves 9 and 10 that constitute fuel supply means (these valves 9 and 10 have different injection capacities). The exhaust passage 2 of the engine E is provided with a turbine 4 of a turbocharger 3, a catalytic converter 31, and a muffler (not shown) in order from the upstream side (engine combustion chamber side).Airflow The sensor l6 converts the actual intake air IA in the intake passage 1 into a volumetric flow rate Vair (volume air The digital output from the volume flow rate detection type air flow sensor 16 is input to the controller 29.The digital output from the air flow sensor 16 is detected by the controller 29, for example, 1. /
After being passed through a 2-frequency divider, it is subjected to various processes such as fuel supply control. In addition, it is generally said that the air flow sensor l6 malfunctions due to intake pulsation etc. when the engine E is in a low speed and high load state, but in this embodiment, the air flow sensor l6
By installing the intercooler 8 on the downstream side of the air cleaner and adjusting the dimensions of the air cleaner part as appropriate, the intake pulsation as described above almost no longer occurs.
The measurement reliability or accuracy is considered to be sufficiently high. Further, a rotation speed sensor 17 is provided, and this rotation speed sensor 17 detects engine rotation IN by detecting engine rotation speed information from the primary open negative terminal of the ignition coil 32, for example. Furthermore, the opening degree of the throttle valve 11 (throttle opening degree) θ
A throttle sensor 20 is provided to detect this, and a potentiometer is used as the throttle sensor 20. In addition, an intake air temperature sensor 18 that detects the intake air concentration and an atmospheric pressure sensor 19 that detects the atmospheric pressure are provided, and in addition, a water temperature sensor 21 that detects the cooling water temperature TW as the engine concentration, and an oxygen concentration sensor that detects the oxygen concentration in the exhaust gas are provided. 02 sensor 2 to detect
2. a knock sensor 23 that detects an engine knock state;
A vehicle speed sensor 24 that detects the vehicle speed, an idle switch 25 that detects the engine idle state, a cranking switch 26 that detects when the engine is cranking, a crank angle sensor 27 that detects the crank angle by a photoelectric conversion means with a distributor 33, when the engine is idle. A motor position switch 28 for detecting the reference position of the DC motor 12 for controlling the engine speed of the engine is provided, and signals from these sensors and switches are input to the controller 29. ．． Note that the intake air temperature sensor 18. Atmospheric pressure sensor 19. Water temperature sensor 21. Throttle sensor 20, 02 sensor 22,
Since the detection signal of the knock sensor 23 is an analog signal, it is sent to the controller 2 via an A/D converter.
9 is input. Further, the atmospheric pressure sensor 19 may be incorporated into the controller 29. Furthermore, an ignition coil 32 is provided,
This ignition coil 32 is a power transistor (
switching lll transistor) by 30 primary lll
The current is intermittent. Note that the power transistor 30 receives an on/off signal from the controller 29. By the way, the air weight Mass, the air flow sensor output, and the actual air-fuel ratio (A/F
) r and the engine output (horsepower) PS, and the relationship between the target air-fuel ratio (A/F) M (this is stored in advance in the map) and the air flow sensor output are summarized in Figure 2. become that way. In FIG. 2, among the air weight-airflow sensor output characteristics, the solid line 100 shows the characteristics at standard air density, and the dotted line 101 shows the characteristics when the air density is low, such as in highlands. 102 indicated by a dashed line indicates the characteristics when the air density is high, such as in a cold region. In addition, in Fig. 2, the target air-fuel ratio-air 7 low sensor output characteristic 200 has a constant value of 14 and 200.
a is O! A region 200b where feedback is being fed back by the signal from the sensor 22 is shown, and a region 200b where the value gradually decreases indicates a high load region where the feedback has stopped, and a region 200 where the value suddenly becomes infinite (■).
c shows the point where the fuel is consumed. By the way, the reason why the air-fuel ratio of the fuel mixture is set richer than the stoichiometric air-fuel ratio in the high load region is to further increase the engine output. On the other hand, the reason why the air-fuel ratio of the fuel mixture is feedback-controlled near the theoretical air-fuel ratio in the low-load operating region compared to the high-load region where the air-fuel ratio is enriched is that this operating region is often used during urban driving. This is to ensure that the main catalyst function is fully demonstrated. Therefore, when a three-way catalyst is not used as an exhaust gas purification device, or when there is no need to take special official measures, feedback control of the air-fuel ratio is not performed in this operating range, and the theoretical air-fuel ratio is The air-fuel ratio is set near the fuel ratio or slightly leaner than the stoichiometric air-fuel ratio. In Figure 2, the target air-fuel ratio decreases in the direction of the arrow, that is, going upwards (richer), and increases in the opposite direction, that is, downwards (leaning).
In the operating region to the left of line 200c in Figure 2 (i.e., low-load operating region), the fuel amount in the denominator becomes O due to fuel cut, so the drift air-fuel ratio becomes plus infinity. Become. Furthermore, in Fig. 2, among the air weight vs. actual air-fuel ratio characteristics and the air weight vs. engine output characteristics, the h solid lines 300 and 400 respectively indicate the high load head range where no feedback is performed (2 is corrected by air density). (hereinafter referred to as “density correction”)
301 and 401 show the characteristics when density correction is not performed in a high load area where feedback is not performed even if the air density becomes small, and those shown with dotted lines 302 respectively.
．． 402 shows the characteristics when density correction is not performed in a high load region where feedback is not performed even if the air density increases. Similarly, in FIG. 2, among the air weight-actual air-fuel ratio characteristic and the air weight-engine output characteristic, the solid lines 300' and 400' indicate the characteristics corrected in the fuel cut region, and the dotted lines 301 and 400' respectively indicate the characteristics corrected in the fuel cut region. '
, 401' show the characteristics when no correction is made in the fuel cut region even if the air density becomes small, and 3
0 2 ', 402' shows the characteristics when no correction is made in the fuel cut region even if the air density increases. Now, the fully open state f of the throttle valve 1l in the air weight-air flow sensor output characteristic 101 when the air density is small.
Consider iWOT (see point α' on characteristic 101). The target air-fuel ratio in this case is, for example, 10.0, as shown by point α' on the characteristic 200b. However, when considering air weight, point α' on characteristic 101 is characteristic 100 at standard air density.
This is the same as the point α above, and the target air-fuel ratio corresponding to the point α on this characteristic 100 is the point α on the characteristic 20Ob, and the value of the target air-fuel ratio in this case is the value 10. 0
larger than. That is, if density correction is performed in such a case, the value of the target air-fuel ratio will be set large (toward the lean side). If density correction is performed in the same manner, the value of the actual air-fuel ratio will also increase [point α on characteristics 300 and 301]. Compare and refer to α′. By the way, when density correction is performed for the target air-fuel ratio as described above, the engine output at that time (see point α on characteristic 400) is lower than when density correction is not performed (see point α' on characteristic 401). small. For this reason, as mentioned in the conventional problems, when the throttle valve is fully open WOT at high altitudes, this results in insufficient output. Therefore, in this case, the conclusion is drawn that it is better not to perform density correction on the target air-fuel ratio, that is, it is better to determine the target air-fuel ratio based on the volumetric flow rate. Next, consider the load condition at which the feedback release starts (see point β' on the characteristic 102) in the air weight-air flow sensor output characteristic 102 when the air density is high. The target air-fuel ratio in this case is, for example, 14.7, as shown by point β' on characteristic 20Ob. However, considering air 1ILm, point β' on characteristic 102 is characteristic 10 at standard air density.
The target air-fuel ratio corresponding to the point β on the characteristic 100 is the point β on the characteristic 200b, and the target air-fuel ratio in this case is the same as the point β on the characteristic 100. ．．
Less than 7. That is, if density correction is performed in such a case, the value of the drift air-fuel ratio will be set small (toward the rich side). If density correction is performed in the same way, the value of the actual air-fuel ratio will also increase (see comparison of points β and β' on characteristics 300 and 302). By the way, when density correction is performed for the target air-fuel ratio as described above, the engine output at that time (see point β on characteristic 400) is lower than when density correction is not performed (see point β' on characteristic 402). For this reason, if density correction is not performed as in the case of high altitudes, this will lead to insufficient output.Therefore, in this case, it is better to perform density correction for the target air-fuel ratio. The conclusion is drawn that it is better to determine the air-fuel ratio based on the mass flow 1. That is, the feedback ryt by the 02 sensor 22
Regarding the method for determining the target air-fuel ratio in the high n load region where m is canceled, the above conclusions can be summarized as follows. (1) In areas where the air density is low, such as at high altitudes, it is better to determine the target air-fuel ratio based on the volumetric flow rate. (2) In areas where the air density is high, such as in cold regions, it is better to determine the target air-fuel ratio based on the It is better to determine the target air-fuel ratio. Note that the drifting air-fuel ratio at standard air density is the volumetric flow rate,
Based on the knowledge that it can be determined based on either mass flow rate, the controller 29 is provided with the following functions. That is, the controller 29 includes a comparing means M1 that compares the detected air density obtained based on the detection signals from the atmospheric pressure sensor 19 and the intake temperature sensor 18 with the standard air density at normal temperature and normal pressure, and this comparing means M1. When the detected air density is higher than the standard air density, the target air-fuel ratio is determined based on the mass flow rate, but when the detected air density is lower than the standard air density, the target air-fuel ratio is determined based on the volume flow I. It has the function of air-fuel ratio determination means M2 that determines the fuel ratio. Furthermore, the controller 29 also has a function of a 1,000-stage fuel supply control M3 that outputs a control signal having air-fuel ratio information obtained by the air-fuel ratio determining means M2 to the electromagnetic fuel injection valves 9 and 10. Next, the flow of the fuel injection amount determination process performed by the controller 29 having the functions of these means M1 to M3 will be explained with reference to FIG. First, in step a1, intake air pan information Vair, engine speed information N. Data such as atmospheric pressure information P1 and intake air concentration information T are read, and basic injection IQ. (=ConstXVair) is determined (
Step a2). Here, Const is a certain constant value. Next, in step a3 and step a4, the atmospheric pressure correction coefficient KAP (1 P / P o) and the intake temperature correction coefficient I (^r (1 To / T) are calculated. Here, P0 and T0 are respectively standard Pressure. Indicates the standard intake air concentration, and the unit of T and T0 is the absolute concentration (K°). When the correction coefficient K AP r K A D is calculated in this way, in the next step 5, the target air-fuel ratio is calculated. In other words, first, in step d6, it is determined whether KAp-KAT>1, that is, whether the detected air density is greater than the standard air density.If YES, the calculation in step a7 is performed, and if If No, the calculation in step a8 is performed.In step a7, the volumetric flow rate V a i
Convert r to flow rate Wair and calculate the load parameter ABY
ABYN at this time is ABYN=(volume air flow rate) X K AT X K
AP/(Engine speed) = Vair
YN is ABYN = (volume air flow rate) / (engine speed) = V
Defined as air/N. After that, in step a9, the ABYN obtained in either step a7 or a8 above and the engine rotation speed are
Target air-fuel ratio coefficient KA from the map using variables as parameters
F (I ratio* K When AF is 1.0, the stoichiometric air-fuel ratio is 1,0
If b is larger than 1.0, it is rich, and if it is smaller than 1.0, it is lean). In this way, when the air density is greater than the standard air density, the target air-fuel ratio is determined based on the mass flow IWair, while when the air density is less than the standard air density,
The target air-fuel ratio is determined based on the volumetric flow jlVair. Note that when the air density is standard, the target air-fuel ratio may be determined based on either the mass flow rate or the volumetric flow rate, so you may ask in step a6 above whether KAP'KAT≧1. ．． After the target air-fuel ratio is determined in step a5 in this way, in step alO the injection amount Qinj is changed to QOX.
KAPX KATX KAp (=ConsLXVair
X KApXKAτXKAF), and the calculation result is stored in the memory in step all. After that,
Based on the stored information, the solenoid valves of the electromagnetic fuel injection valves 9 and 10 are duty-controlled, and a desired amount of fuel is injected into the intake passage 1. Incidentally, as the air flow sensor 16, it is also possible to use a TIJi flow rate detection type air flow sensor that detects the intake air by the mass flow rate W a ir by detecting a change in the resistance value of a hot wire. The flow for determining the target air-fuel ratio when using a sensor is as follows. That is, as shown in FIG. 4, first, in step bl, data such as intake air amount information Wair, engine speed information N, atmospheric pressure information P, intake air concentration information T, etc. are read, and the intake air amount information Wair, engine speed information N, etc. Basic injection amount Qo (=ConstXWi+ir=Con
stXVairXKApXK^r) is determined (step b2).Here, ConsL is a certain constant value.
Next, in steps b3 and b4, the atmospheric pressure correction coefficient KAP (1P/Po) and the intake temperature correction coefficient KAT (=TO/T) are calculated. In this way, the correction coefficient KAP. Once KAT is calculated, the target air-fuel ratio is determined in the next step b5. That is, first, step b
6, it is determined whether KAP-K^τ〉1, that is, whether the detected air density is greater than the standard air density, and if Y
If N
If o, the operation of step b8 is performed. Step b7 is to calculate the load parameter ABYN while keeping the mass flow rate Wair, and ABYN at this time is ABYN = (TiJi style!) / (engine speed> = W
air/N = (VairX KAPX KAT)
/ Defined as N. Further, step b8 converts the mass flow rate Wair into the volume flow 31
The load parameter ABYN is calculated by converting it into V a i r, and ABYN at this time is A I3 Y N = ((!tjl7iLll)/K
＾τ・KAPI/(Engine speed) = (Wair/KAT - K Ap)/N = V
Defined as air/N. After that, in step b9, the ABYN obtained in either step b7 or b8 above and the engine rotation speed are
Target air-fuel ratio coefficient KA from the map using variables as parameters
Calculate F (equivalence ratio; the significance of the KAF value in this case is the same as above). In this case as well, when the air density is greater than the standard air density, the drift air-fuel ratio is determined based on the quality I flow rate Wair, while when the air density is less than the standard air density, the drift air-fuel ratio is determined based on the volumetric flow rate V a i r. The target air-fuel ratio is determined based on this. Note that when the air density is standard, the target air-fuel ratio may be determined based on either the mass flow rate or the volumetric flow rate, so it is also possible to ask in step b6 above whether KAP'KAT≧1. ．． After the target air-fuel ratio is determined in step 5 in this way, in step blo, the injection IQinj is determined as QoXKAF=ConstXWairXKAp=Co
nstX VairX KATX KAPX KAF, and store the calculation result in the memory in step bll. Thereafter, the duty of the solenoid valves of the electromagnetic fuel injection valves 9 and 10 is controlled based on the stored information, and a desired amount of fuel is injected into the intake passage 1. By the way, as shown in FIG. 2, when the air flow sensor output becomes less than a predetermined value, the fuel is cut 1. The controller 29 determines this fuel cut timing and controls the fuel cut timing. It also has the Ia function of means M4. The processing by the fuel cut vi control means M4 will be explained below with reference to FIG. First, in step 7cl, various data are read, and in step c2, the load parameter ABYN2 is set. This load parameter ABYN2 is defined as follows. ABYN2 = ((volume flow rate) =(
VairX r<ATx KAP/ KAP)/N=
(VairX KAr)/N That is, (Wair/ KAp)/N and (Vair
X I<AT)/N represents exactly the same information. After that, in step c3, A B Y N 2 >
The setting value is determined. This setting value is the value at which fuel cut should be made, and is the value at which the no-load line (no-load line) should be cut.
line) is selected in the vicinity. In addition, the no-load lines are marked 500 and 50 in Fig. 2.
As shown in 1, those on flat land and those on high altitudes, 2
A seed deposit has been set. If YES in step C3, that is, in an operating state where a certain amount of load is applied, in step C4, i! ! The authentication timer is set. Note that once this confirmation timer is set, it is decremented at regular intervals using a separate routine. Then, in the next step C5, it is determined whether the confirmation timer is 0 or not. Incidentally, if the operating state is near the NOJ no-load line in step C3, step C4 is jumped and the process directly proceeds to step C5. While the confirmation timer is not O, take the NO route at step C5, and at step C6, fuel cut!・Reset the flag. However, when the confirmation timer reaches O, the YES route is taken in step c5, and the fuel cut flag is set in step c7. Here, while the fuel cut flag is reset, the fuel cut is not executed, but when the fuel cut flag is set, the fuel is cut. Note that the judgment timing at this time is when the fuel injection trigger signal is input (interrupt input). Therefore, in a load region higher than the vicinity of the no-load line, the YES route is taken in step c3, and the confirmation timer is set again in step c4 before it reaches O (this is because the routine execution cycle in Fig. 5 is (This is because it is shorter than the time for which becomes 0), the No route is always taken in the next step c5, and the fuel cut 1 is not performed. However, when it comes to the vicinity of the no-load line, step c3
In order to take the NO route, the confirmation timer goes to O after a certain time.
At this point, fuel is cut by the fuel cut flag setting process in step C7. Here, to briefly explain the cause of hunting near the no-load line using a diagram, as shown in FIG. 2, the no-load line is , the output will be lower due to the reduction in pumping loss, for example, 5
The line will be 01. If we were to cut fuel based on the volumetric flow rate, in cold regions the output at the time of fuel cut would be 402゛, and the no-load line would be 500゛.
intersects with This indicates that fuel is cut during no-road driving, causing engine hunting. On the other hand, if a fuel cut is performed based on the mass flow rate, the output at the time of fuel cut becomes a line of 400', which intersects the high altitude no-load line 501, so that the engine still experiences hunting during no-load operation at high altitudes.
Therefore, in determining the fuel cut timing, as in this embodiment, information is obtained by correcting the volumetric flow rate by intake air concentration, or the quality 1 flow rate, which is actually the same information as this information, is corrected by atmospheric pressure. By making the above judgment based on the information, it is possible to control the appropriate fuel cut timing, and it is possible to secure a wide fuel cut zone while preventing hunting near the no-load line. In addition, inside the vehicle,
A display meter 35 is provided, and the display meter 35 includes, for example, a needle drive section that receives a control signal (
When the needle rotates in response to the current, the negative pressure area,
Supercharging area. Some have a needle-type display section 35m that indicates which supercharging area (this supercharging area is also called the red zone), and others have light emitting diodes (LEDs) arranged in a row. Segment type display section 3 that blinks as appropriate
Possible examples include those with 5b. Note that if the display meter 35 has a needle-type display section 35m, the controller 29
control from f-■ via the converter and current drive circuit.
The Ig signal is supplied to the display meter 35. Further, the controller 29 includes an intake passage pressure display control means for outputting a signal corresponding to the intake passage pressure to the display meter 35, and an ignition timing control means for outputting an ignition timing control signal according to the operating state of the engine E. Idle speed control means outputs an idle speed control signal to the actuator 12 to control the engine speed during idle. An electromagnetic switching valve 34 (this valve 34 is for the valve body) controls the actuator 7 consisting of a two-diaphragm type pressure response device in order to adjust the opening timing of the waste gate valve 6 in order to obtain different boost pressure characteristics. It also has the function of a control means for the wastegate 1 valve, which outputs a signal to the valve (with a return spring not shown). In addition, the reference numeral 33 in Fig. 1 is the distributor
indicates the ignition key switch, and 37 indicates the battery. This device can also be applied to non-turbo cars. Furthermore, this device can be applied not only to engines with fuel supply means using magnetic fuel injection valves, but also to engines with fuel supply means having a carburetor oval structure. [Effects of the Invention] As described above, according to the engine fuel supply control device of the present invention, an air flow sensor that detects the volumetric flow rate of intake air of the engine, an atmospheric pressure sensor that detects atmospheric pressure,
an intake air temperature sensor that detects the intake air concentration, and a fuel I setting unit that sets the amount of fuel to be supplied to the engine combustion chamber based on at least the output from the air flow sensor, the atmospheric pressure sensor, and the air temperature sensor. , a fuel supply device in which the amount of fuel supplied to the combustion chamber is controlled based on the output of the fuel amount setting means, and a load state of the engine is indicated based on the output from the air flow sensor and the output from the intake temperature sensor. A load information calculation means for calculating load information, and an output from the fuel amount setting means when the load information from the load information calculation means is compared with a set load and the load information is lower than the set load. With a simple configuration in which a fuel restriction means is provided at the front of the fuel f1 supply system to limit the fuel supply from the fuel f1 supply system, the fuel cut 1 timing can be determined by correcting the volumetric flow rate of the intake air with the intake air concentration. Since this is done based on information, the upper limit of the low-load fuel restriction zone is appropriately set, and the fuel restriction zone is expanded while preventing hunting near the no-load line, improving fuel efficiency and catalyst durability. This has the effect of improving the The engine fuel supply control device of the present invention also includes an air flow sensor that detects the mass flow rate of intake air of the engine, and a fuel base that sets the basic amount of fuel to be supplied to the engine combustion chamber based on the output of the air flow sensor. a fuel supply device that controls the amount of fuel supplied to the combustion chamber based on the output of the basic fuel amount setting means, and an atmospheric pressure sensor that detects atmospheric pressure; Load information calculation means for calculating load information indicating the load state of the engine based on the output from the air flow sensor and the output from the atmospheric pressure sensor, and comparing the load information from the load information output means with the set load. A simple concept is provided in which fuel IIJ limit means is provided which limits the fuel supply from the fuel supply device by giving priority to the output of the fuel sting basic amount setting means when the load information becomes a load state lower than the set load. Since the fuel cut timing is determined based on the information obtained by correcting the mass flow I with atmospheric pressure, the upper limit of the low-load fuel M limit zone is appropriately set, and hunting near the no-load line is prevented. At the same time, the fuel restriction zone is expanded, resulting in improved fuel efficiency and catalyst durability.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図は本発明の一実施例としてのエンジン用燃料供給制御
装置を示すもので、第１図はその仝体楕戒図、第２図は
その作用を説明するためのグラフ、第３〜５図はいずれ
もその作用を説明するための流れ図である． ｌ・・吸気通路、２・・排気通路、３・・タボチャージ
ャ、４・・タービン、５・・コンプレッサ、６・・ウエ
ストゲートバルブ、７・・アクチュエー夕、８・・イン
タクーラ、９．１０・・燃料供給手段としての電磁式燃
料噴射弁、１１・・スロットル弁、１２・・アクチュエ
ー夕、１６・・エアフローセンサ、１７・・回転数セン
サ、１８・・吸気温センサ、ｌ９・・大気圧センサ、２
０・・スロットルセンサ、２１・・水温センサ、２２・
・０２センサ、２３・・ノックセンサ、２４・・車速セ
ンサ、２５・・アイドルスイッチ、２６・クランキング
スイッチ、２７・・クランク角度センサ、２８・・モー
タポジションスイッチ、２９・・コントローラ、３０・
・パワートランジスタ、３１・・触媒コンバータ、３２
・・イグニッションコイル、３３・・ディストリビュー
タ、３４・・電磁式切替弁、３５・・表示計、３５１・
針式表示部、３５ｂ・・セグメント式表示部、３６・・
イグニッションキースイッチ、３７・・バッテリ、Ｅ・
・エンジン、Ｍ１・・比較手段、Ｍ２・・空燃比決定手
段、Ｍ３・・燃料供給制御手段、Ｍ４・・燃料カット制
御手段．The figures show a fuel supply control device for an engine as an embodiment of the present invention, in which Fig. 1 is a body ellipse diagram, Fig. 2 is a graph for explaining its operation, and Figs. 3 to 5. Both are flowcharts to explain their effects. l... Intake passage, 2... Exhaust passage, 3... Turbo charger, 4... Turbine, 5... Compressor, 6... Waste gate valve, 7... Actuator, 8... Intercooler, 9.10.・Electromagnetic fuel injection valve as fuel supply means, 11. Throttle valve, 12. Actuator, 16. Air flow sensor, 17. Rotational speed sensor, 18. Intake temperature sensor, l9. Atmospheric pressure sensor. ,2
0... Throttle sensor, 21... Water temperature sensor, 22...
・02 sensor, 23・・knock sensor, 24・・vehicle speed sensor, 25・・idle switch, 26・cranking switch, 27・・crank angle sensor, 28・・motor position switch, 29・・controller, 30・
・Power transistor, 31...Catalytic converter, 32
・・Ignition coil, 33・・Distributor, 34・・Solenoid switching valve, 35・・Display meter, 351・
Needle type display section, 35b...Segment type display section, 36...
Ignition key switch, 37...Battery, E...
・Engine, M1: comparison means, M2: air-fuel ratio determination means, M3: fuel supply control means, M4: fuel cut control means.

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）エンジンの吸入空気の体積流量を検出するエアフ
ローセンサ、大気圧を検出する大気圧センサ、吸気濃度
を検出する吸気温センサ、少なくとも上記エアフローセ
ンサからの出力と大気圧センサからの出力と上記吸気温
センサからの出力に基づいてエンジン燃焼室に供給され
る燃料量を設定する燃料量設定手段、同燃料量設定手段
の出力に基づいて上記燃焼室への燃料供給量が制御され
る燃料供給装置、上記エアフローセンサからの出力と上
記吸気温センサからの出力に基づいてエンジンの負荷状
態を示す負荷情報を算出する負荷情報算出手段、同負荷
情報算出手段からの負荷情報と設定負荷とを比較して上
記負荷情報が上記設定負荷より低い負荷状態となったと
きに上記燃料量設定手段の出力に優先して上記燃料供給
装置からの燃料供給を制限する燃料制限手段をそなえた
ことを特徴とする、エンジン用燃料供給制御装置。(1) An air flow sensor that detects the volumetric flow rate of intake air of the engine, an atmospheric pressure sensor that detects atmospheric pressure, an intake temperature sensor that detects intake air concentration, and at least the output from the air flow sensor and the output from the atmospheric pressure sensor and the above. Fuel amount setting means for setting the amount of fuel supplied to the engine combustion chamber based on the output from the intake temperature sensor; and fuel supply for controlling the amount of fuel supplied to the combustion chamber based on the output of the fuel amount setting means. a device, a load information calculation means for calculating load information indicating the load state of the engine based on the output from the air flow sensor and the output from the intake air temperature sensor, and a comparison between the load information from the load information calculation means and a set load. and a fuel restriction means for restricting the fuel supply from the fuel supply device with priority over the output of the fuel amount setting means when the load information becomes a load state lower than the set load. Engine fuel supply control device. （２）エンジンの吸入空気の質量流量を検出するエアフ
ローセンサ、同エアフローセンサの出力に基づいてエン
ジン燃焼室に供給される燃料の基本量を設定する燃料基
本量設定手段、同燃料基本量設定手段の出力に基づいて
上記燃焼室への燃料供給量が制御される燃料供給装置を
そなえたものにおいて、大気圧を検出する大気圧センサ
が設けられて、上記エアフローセンサからの出力と上記
大気圧センサからの出力に基づいてエンジンの負荷状態
を示す負荷情報を算出する負荷情報算出手段、同負荷情
報算出手段からの負荷情報と設定負荷とを比較して上記
負荷情報が上記設定負荷より低い負荷状態となったとき
に上記燃料基本量設定手段の出力に優先して上記燃料供
給装置からの燃料供給を制限する燃料制限手段をそなえ
たことを特徴とする、エンジン用燃料供給制御装置。(2) An air flow sensor that detects the mass flow rate of intake air of the engine, a basic fuel amount setting device that sets the basic amount of fuel to be supplied to the engine combustion chamber based on the output of the air flow sensor, and a basic fuel amount setting device An atmospheric pressure sensor for detecting atmospheric pressure is provided, and the output from the air flow sensor and the atmospheric pressure sensor are provided. A load information calculation means for calculating load information indicating the load state of the engine based on the output from the load information calculation means, and a load state in which the load information is lower than the set load by comparing the load information from the load information calculation means with a set load. 1. A fuel supply control device for an engine, comprising fuel limiting means for restricting fuel supply from the fuel supply device with priority over the output of the basic fuel amount setting means when .