JPH03231071A - 四輪操舵制御装置 - Google Patents
四輪操舵制御装置Info
- Publication number
- JPH03231071A JPH03231071A JP2561690A JP2561690A JPH03231071A JP H03231071 A JPH03231071 A JP H03231071A JP 2561690 A JP2561690 A JP 2561690A JP 2561690 A JP2561690 A JP 2561690A JP H03231071 A JPH03231071 A JP H03231071A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- accelerator opening
- vehicle
- rear wheels
- steering
- same phase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 6
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
この発明は四輪操舵制御装置に係り、特に後輪を同相に
転舵させた車両旋回の際にアクセル開度が大なる側に変
化した場合にアクセル開速度を考慮して後輪を一瞬同相
以外に転舵制御させること(ご、より、FF車において
もアクセルセンサせることができるとともに、アクセル
ターン後の車両の走行状態を安定させて安全性を向上し
得る四輪操舵制御装置に関する。
転舵させた車両旋回の際にアクセル開度が大なる側に変
化した場合にアクセル開速度を考慮して後輪を一瞬同相
以外に転舵制御させること(ご、より、FF車において
もアクセルセンサせることができるとともに、アクセル
ターン後の車両の走行状態を安定させて安全性を向上し
得る四輪操舵制御装置に関する。
[従来の技術]
自動車等の車両においては、旋回の際に前輪を操舵する
と、前輪の操舵状態に応じて後輪の実操舵角を目標操舵
角になるように後輪を操舵制御し、旋回時の操縦安定性
を向上させる四輪操舵制御袋ff(4WS)を採用して
いるものがある。
と、前輪の操舵状態に応じて後輪の実操舵角を目標操舵
角になるように後輪を操舵制御し、旋回時の操縦安定性
を向上させる四輪操舵制御袋ff(4WS)を採用して
いるものがある。
また、四輪操舵制御装置においては、車速状態に応じて
後輪を前輪と逆相あるいは同相に位相制御を行っている
ものがある。この位相制御は、第11図に示す如く、車
速Vが基準値8未満において、後輪を前輪の転舵方向と
は逆方向に指向させて逆相にするとともに、車速Vが基
準値B以上においては、後輪を前輪の転舵方向とは同方
向に指向させて同相にする転舵制御である。また、この
第11図において、後輪の目標操舵角θRは、車速Vに
よって決定される制御定数にと前輪の操舵角Ofとの乗
算、つまり、 θR=に一θf で演算される。
後輪を前輪と逆相あるいは同相に位相制御を行っている
ものがある。この位相制御は、第11図に示す如く、車
速Vが基準値8未満において、後輪を前輪の転舵方向と
は逆方向に指向させて逆相にするとともに、車速Vが基
準値B以上においては、後輪を前輪の転舵方向とは同方
向に指向させて同相にする転舵制御である。また、この
第11図において、後輪の目標操舵角θRは、車速Vに
よって決定される制御定数にと前輪の操舵角Ofとの乗
算、つまり、 θR=に一θf で演算される。
このように位相制御を行う四輪操舵制御装置においては
、車両の旋回(コーナリング)中で、車速か基準値未満
の低側でアクセルペダルを踏込んでアクセル開度を大な
る側に変化させた時は後輪が逆相で回頭性が良いが、車
速が基準値以上の高側でないと後輪が同相にならないの
で、旋回後の車両の安定性に問題がある。特に、ホイー
ルベースの小さな軽自動車等の車両にあっては、車両の
走行が不安定になって危険である。また、車速が基準値
以上における車両の高速走行での旋回中においては、後
輪が前輪と同方向に指向した同相となっている同相域で
あり、アンダステアが太き(なるので、旋回が困難にな
るという問題を招いた。
、車両の旋回(コーナリング)中で、車速か基準値未満
の低側でアクセルペダルを踏込んでアクセル開度を大な
る側に変化させた時は後輪が逆相で回頭性が良いが、車
速が基準値以上の高側でないと後輪が同相にならないの
で、旋回後の車両の安定性に問題がある。特に、ホイー
ルベースの小さな軽自動車等の車両にあっては、車両の
走行が不安定になって危険である。また、車速が基準値
以上における車両の高速走行での旋回中においては、後
輪が前輪と同方向に指向した同相となっている同相域で
あり、アンダステアが太き(なるので、旋回が困難にな
るという問題を招いた。
このような問題点を解決するために、特開昭63−19
2660号公報がある。この公報に記載のものは、車両
の旋回時において、ステアリングホイールの角速度に応
じて後輪を一瞬逆相に転舵制御して回頭性を良クシ、そ
の後に後輪を元の同相に戻し、車両の安定性を向上させ
ている。
2660号公報がある。この公報に記載のものは、車両
の旋回時において、ステアリングホイールの角速度に応
じて後輪を一瞬逆相に転舵制御して回頭性を良クシ、そ
の後に後輪を元の同相に戻し、車両の安定性を向上させ
ている。
[発明が解決しようとする問題点コ
ところで、FR車(フロントエンジン−リヤドライブ車
)、ミツドシップ車およびRR車(リヤエンジン・リヤ
ドライブ車)においては、低速走行時に、ステアリング
ホイールをゆっくり切りながらアクセルペダルを踏込ん
で車両を旋回させるアクセルターンの走行方法ができる
。
)、ミツドシップ車およびRR車(リヤエンジン・リヤ
ドライブ車)においては、低速走行時に、ステアリング
ホイールをゆっくり切りながらアクセルペダルを踏込ん
で車両を旋回させるアクセルターンの走行方法ができる
。
シカし、FF車(フロントエンジン・フロントドライブ
車)においては、FF車、ミツドシップ車およびRR車
のようにアクセルターンを行うとすると、アンダステア
が強くなって、結局、アクセルターンを行うことができ
ない。
車)においては、FF車、ミツドシップ車およびRR車
のようにアクセルターンを行うとすると、アンダステア
が強くなって、結局、アクセルターンを行うことができ
ない。
また、上述の公報に記載のものでは、同様に、アクセル
ターンがしに<<、たとえアクセルターンを行ってもア
クセルターン後に車両の走行状態が不安定になるという
不都合を招いた。
ターンがしに<<、たとえアクセルターンを行ってもア
クセルターン後に車両の走行状態が不安定になるという
不都合を招いた。
詳述すれば、FR車、ミツドシップ車およびRR車は、
旋回の際、つまり旋回時あるいは旋回中にアクセルペダ
ルを踏込むとオーバステアになり、旋回性が良くなり、
アクセルターン等の走行を楽しむことができる。
旋回の際、つまり旋回時あるいは旋回中にアクセルペダ
ルを踏込むとオーバステアになり、旋回性が良くなり、
アクセルターン等の走行を楽しむことができる。
しかし、FF車は、旋回の際にアクセルペダルを踏込む
と、アンダステアになり、FR車、ミツドシップ車およ
びRR車のようにアクセルターン等の走行を楽しむこと
ができない。
と、アンダステアになり、FR車、ミツドシップ車およ
びRR車のようにアクセルターン等の走行を楽しむこと
ができない。
即ち、FF車においては、低速旋回時では、アクセルタ
ーンを行った後もオーバステアが残るために車両が不安
定になるとともに、高速旋回時では、アンダステアが強
いためにアクセルターンを行うことができない。
ーンを行った後もオーバステアが残るために車両が不安
定になるとともに、高速旋回時では、アンダステアが強
いためにアクセルターンを行うことができない。
また、上述の公報に記載のものにおいては、車両の旋回
開始時に、回頭性が良いために、アクセルターンをし易
いが、その後にアクセルペダルを踏込んでもアンダステ
アが強くなるので、旋回しにくくなり、旋回中において
アクセルターンを楽しむことができない不都合がある(
第10図の破線で示す)。
開始時に、回頭性が良いために、アクセルターンをし易
いが、その後にアクセルペダルを踏込んでもアンダステ
アが強くなるので、旋回しにくくなり、旋回中において
アクセルターンを楽しむことができない不都合がある(
第10図の破線で示す)。
[発明の目的コ
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
後輪を前輪と同方向の同相に転舵制御した車両旋回の際
にアクセル開度が大なる側に変化した場合にアクセル開
速度に応じて後輪を一瞬同相以外の転舵制御をさせる制
御手段を設けることにより、FF車においてもアクセル
ターンを行わせ得るとともに、アクセルターン後の車両
の走行状態を安定させて安全性を向上し得る四輪操舵制
御装置を実現するにある。
後輪を前輪と同方向の同相に転舵制御した車両旋回の際
にアクセル開度が大なる側に変化した場合にアクセル開
速度に応じて後輪を一瞬同相以外の転舵制御をさせる制
御手段を設けることにより、FF車においてもアクセル
ターンを行わせ得るとともに、アクセルターン後の車両
の走行状態を安定させて安全性を向上し得る四輪操舵制
御装置を実現するにある。
[問題点を解決するための手段]
この目的を達成するためにこの発明は、車速状態に応じ
て後輪を前輪と逆相あるいは同相に転舵制御する四輪操
舵制御装置において、アクセル開度状態を検出するアク
セルセンサを設け、前記後輪を前記前輪と同相に転舵さ
せた車両旋回の際において前記アクセル開度が大なる側
に変化した場合にアクセル開速度を演算してこのアクセ
ル開速度に応じて前記後輪を同相以外に転舵制御させる
とともに前記アクセル開速度が零になった場合には前記
後輪を同相に転舵制御させる制御手段を設けたごとを特
徴とする。
て後輪を前輪と逆相あるいは同相に転舵制御する四輪操
舵制御装置において、アクセル開度状態を検出するアク
セルセンサを設け、前記後輪を前記前輪と同相に転舵さ
せた車両旋回の際において前記アクセル開度が大なる側
に変化した場合にアクセル開速度を演算してこのアクセ
ル開速度に応じて前記後輪を同相以外に転舵制御させる
とともに前記アクセル開速度が零になった場合には前記
後輪を同相に転舵制御させる制御手段を設けたごとを特
徴とする。
[作用]
この発明の構成によれば、制御手段は、後輪が前輪と同
方向の同相に転舵制御された車両旋回の際に、アクセル
ペダルが踏込まれてアクセル開度が大なる側に変化した
場合に、アクセル開速度を演算してこのアクセル開速度
に応じて後輪を同相以外に転舵制御させるとともに、ア
クセル開速度が零になった場合には、後輪を同相に転舵
制御する。これにより、FF車においても、アクセルタ
ーンを行わせることができるとともに、アクセルターン
後の車両の走行状態を安定させることができる。
方向の同相に転舵制御された車両旋回の際に、アクセル
ペダルが踏込まれてアクセル開度が大なる側に変化した
場合に、アクセル開速度を演算してこのアクセル開速度
に応じて後輪を同相以外に転舵制御させるとともに、ア
クセル開速度が零になった場合には、後輪を同相に転舵
制御する。これにより、FF車においても、アクセルタ
ーンを行わせることができるとともに、アクセルターン
後の車両の走行状態を安定させることができる。
[実施例]
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。
に説明する。
第1〜10図は、この発明の実施例を示すものである。
第1〜4図において、2は車両(四輪操舵車: 4WS
車)、4はステアリングホイール、6はステアリング軸
、8は前輪操舵手段たる前輪操舵機構、10・10は前
輪、12は後輪操舵手段たる後輪操舵機構、14・14
は後輪、16はアクセルペダルである。
車)、4はステアリングホイール、6はステアリング軸
、8は前輪操舵手段たる前輪操舵機構、10・10は前
輪、12は後輪操舵手段たる後輪操舵機構、14・14
は後輪、16はアクセルペダルである。
前記前輪操舵機構8は、ステアリング軸6の先端側に固
設された前側ピニオン18を前側ラックパー20に設け
た前側ラック22に噛合させて設け、この前側ラックパ
ー20の両端側を夫々前側タイロッド24・24及び前
側ナックルアーム26・26を介して前輪10・10に
連結して設けて構成されている。
設された前側ピニオン18を前側ラックパー20に設け
た前側ラック22に噛合させて設け、この前側ラックパ
ー20の両端側を夫々前側タイロッド24・24及び前
側ナックルアーム26・26を介して前輪10・10に
連結して設けて構成されている。
前記後輪操舵機構12は、後側ピニオン28を後側ラッ
クパー30に設けた後側ラック32に噛合させて設け、
この後側ラックパー30の両端側を夫々後側タイロッド
34・34及び後側ナックルアーム36・36を介して
後輪14・14に連結して設けて構成されている。
クパー30に設けた後側ラック32に噛合させて設け、
この後側ラックパー30の両端側を夫々後側タイロッド
34・34及び後側ナックルアーム36・36を介して
後輪14・14に連結して設けて構成されている。
また、この後輪操舵機構12は、電動機(モータ)38
により駆動される。この電動機38は、駆動力伝達機構
40により後輪操舵機構12に連絡して設けている。駆
動力伝達機構40は、電動機38側に設けられた駆動用
ピニオン42と、この駆動用ピニオン42に噛合させる
べく前記後側ピニオン38側に設けられた被動用ハイポ
イドギヤ44とから構成される。
により駆動される。この電動機38は、駆動力伝達機構
40により後輪操舵機構12に連絡して設けている。駆
動力伝達機構40は、電動機38側に設けられた駆動用
ピニオン42と、この駆動用ピニオン42に噛合させる
べく前記後側ピニオン38側に設けられた被動用ハイポ
イドギヤ44とから構成される。
前記電動機38は、例えば、パルス駆動される構成のも
のであり、制御手段46に連絡している。
のであり、制御手段46に連絡している。
この制御手段46には、ステアリングホイール6の回動
操作によるステアリング軸6の回動量を前輪10・10
の操舵角として検出すべく前輪操舵機構12に設けられ
た前輪用操舵角センサ48と、電動機38の駆動による
後側ピニオン28の回動量を後輪14・14の操舵角と
して検出すべく後輪操舵機構12に設けられた後輪用操
舵角センサ50と、車両2の車速状態を検出すべくスピ
ードメータ52に設けられた車速センサ54と、アクセ
ルペダル16の踏込み動作によるアクセル開度状態を検
出するアクセルセンサ56とが連絡している。
操作によるステアリング軸6の回動量を前輪10・10
の操舵角として検出すべく前輪操舵機構12に設けられ
た前輪用操舵角センサ48と、電動機38の駆動による
後側ピニオン28の回動量を後輪14・14の操舵角と
して検出すべく後輪操舵機構12に設けられた後輪用操
舵角センサ50と、車両2の車速状態を検出すべくスピ
ードメータ52に設けられた車速センサ54と、アクセ
ルペダル16の踏込み動作によるアクセル開度状態を検
出するアクセルセンサ56とが連絡している。
即ち、前記制御手段46は、第2図に示す如く、前輪用
操舵角センサ48、後輪用操舵角センサ50およびアク
セルセンサ56に連絡するA/Dコンバータ58と、こ
のA/Dコンバータ58及び車速センサ54に連絡する
制御回路部60と、この制御回路部60に連絡するとと
もに電動機38を駆動するモータドライバ62とにより
構成され、各センサ48.50154.56からの信号
を入力して後輪14@14の目標操舵角θRを演算する
とともに、後輪14・14が同相に転舵された車両2の
旋回の際に、つまり旋回時あるいは旋回中にアクセルペ
ダル16を踏込んでアクセルセンサ56からのアクセル
開度θAの信号が大なる側に変化した場合に、このアク
セル開度θA状態からアクセル開速度を演算し、このア
クセル開速度に応じて後輪14・14を同相以外に転舵
、つまり逆相あるいは舵角比を零として2輪操舵(2W
S)に転舵制御するとともに、アクセル開速度が零にな
った場合には、後輪14・14を同相に転舵制御させる
ものである。
操舵角センサ48、後輪用操舵角センサ50およびアク
セルセンサ56に連絡するA/Dコンバータ58と、こ
のA/Dコンバータ58及び車速センサ54に連絡する
制御回路部60と、この制御回路部60に連絡するとと
もに電動機38を駆動するモータドライバ62とにより
構成され、各センサ48.50154.56からの信号
を入力して後輪14@14の目標操舵角θRを演算する
とともに、後輪14・14が同相に転舵された車両2の
旋回の際に、つまり旋回時あるいは旋回中にアクセルペ
ダル16を踏込んでアクセルセンサ56からのアクセル
開度θAの信号が大なる側に変化した場合に、このアク
セル開度θA状態からアクセル開速度を演算し、このア
クセル開速度に応じて後輪14・14を同相以外に転舵
、つまり逆相あるいは舵角比を零として2輪操舵(2W
S)に転舵制御するとともに、アクセル開速度が零にな
った場合には、後輪14・14を同相に転舵制御させる
ものである。
次に、この実施例の作用を、第5図のフローチャートに
基づいて説明する。
基づいて説明する。
後輪14・14を前輪10−10と同方向の同相に転舵
制御した車両2の旋回(コーナリング)の際において、
制御手段46のプログラムがスタート(ステップ101
)すると、車速センサ54からの信号によって車速Vを
読込み(ステップ102)、そして、制御定数に、
Tを計算する(ステ・・Iブ103)。
制御した車両2の旋回(コーナリング)の際において、
制御手段46のプログラムがスタート(ステップ101
)すると、車速センサ54からの信号によって車速Vを
読込み(ステップ102)、そして、制御定数に、
Tを計算する(ステ・・Iブ103)。
制御定数には、車速Vに応じて変化するもので、第8図
に示す如く、車速Vが基準値V$未満において零に維持
されるとともに、車速Vがが基準値Vs以上においては
(+)側に漸次大きく変化する。
に示す如く、車速Vが基準値V$未満において零に維持
されるとともに、車速Vがが基準値Vs以上においては
(+)側に漸次大きく変化する。
また、制御定数Tは、同様に、車速Vに応じて変化する
もので、第9図に示す如く、正速か小なる場合に(+)
側に大てあり、車速Vが大きくなるに連ねて零に漸次接
近する。
もので、第9図に示す如く、正速か小なる場合に(+)
側に大てあり、車速Vが大きくなるに連ねて零に漸次接
近する。
この制御定数に、 Tを計算し、た後は、前輪用操舵
角センサ48から前輪10Φ10の操舵角ofを入力し
くステップ104 ) 、次いで、アクセルタンザ58
からアクセル開度θAを読込む(ステップ105)。
角センサ48から前輪10Φ10の操舵角ofを入力し
くステップ104 ) 、次いで、アクセルタンザ58
からアクセル開度θAを読込む(ステップ105)。
そして、後輪14@14の目標操舵角θRを、θR=に
※θf−T−8・θA ここで、S: ラプラス演算子 T・S・θA: アクセル開速度 で計算する(ステップ106)。
※θf−T−8・θA ここで、S: ラプラス演算子 T・S・θA: アクセル開速度 で計算する(ステップ106)。
このアクセル開速度は、車両2の旋回の際にアクセル開
度θAが変化した場合に演算されるものである。
度θAが変化した場合に演算されるものである。
即ち1通常、後輪14−14の目標操舵角0Rがθ)i
:=l(aθfで計算さねでいたが、この実施例におい
ては、後輪L4* 14の目標操舵角θRを計算する際
に、アクセル聞良OAの大なる側・′・の変化からアク
セル開速度を演算し、このアクセル開速度を考慮して目
漂操舵弁θRを決定する。。
:=l(aθfで計算さねでいたが、この実施例におい
ては、後輪L4* 14の目標操舵角θRを計算する際
に、アクセル聞良OAの大なる側・′・の変化からアク
セル開速度を演算し、このアクセル開速度を考慮して目
漂操舵弁θRを決定する。。
このとき、例えば、第6t4に示す如く、7クセルペダ
ル16を踏込んで旋回した時には、アクセル開度0人の
変化している時間Toから時間T Iまでの間R1にお
いて時間T’ oがら時間T2 tでの間Pまたけアク
セル開jMWに応じて後輪14命14が逆相に操舵され
る(第6図の斜線で示す)、この時間T2以降において
は、後輪14・14が2WSから同相に転舵制御される
。つ才り、アクセル開速度が完全に零となり、この時間
TI以降においては、車速Vが大きくなるに連れて、後
輪14←14が同相で漸次大きく転舵制御される。
ル16を踏込んで旋回した時には、アクセル開度0人の
変化している時間Toから時間T Iまでの間R1にお
いて時間T’ oがら時間T2 tでの間Pまたけアク
セル開jMWに応じて後輪14命14が逆相に操舵され
る(第6図の斜線で示す)、この時間T2以降において
は、後輪14・14が2WSから同相に転舵制御される
。つ才り、アクセル開速度が完全に零となり、この時間
TI以降においては、車速Vが大きくなるに連れて、後
輪14←14が同相で漸次大きく転舵制御される。
また、第7図に示す如く、車両2の旋回中i:’、アク
セルペダル16を踏み込んだ際には、アクセルペダルj
6を踏込んだ時間T3からアクセノ!、32θ人が変化
している時間T31’での間R2に1′5いて゛、時間
T3から後輪14 = i 4が同W以外に転舵制御さ
れ、そして、時間]゛5から時間TRまでの間P2だけ
後輪i 4 @ i −4が逆相に操舵制御される(第
7図の斜線で示プ)、やし、で1.アクセル開速度が零
になる時間T6から(マ、後輪14014が再び同相に
転舵制御される。
セルペダル16を踏み込んだ際には、アクセルペダルj
6を踏込んだ時間T3からアクセノ!、32θ人が変化
している時間T31’での間R2に1′5いて゛、時間
T3から後輪14 = i 4が同W以外に転舵制御さ
れ、そして、時間]゛5から時間TRまでの間P2だけ
後輪i 4 @ i −4が逆相に操舵制御される(第
7図の斜線で示プ)、やし、で1.アクセル開速度が零
になる時間T6から(マ、後輪14014が再び同相に
転舵制御される。
次いで、後輪14・14を前記目標操舵角θRになるよ
うに電動機38を駆動制御する(ステップ107)。
うに電動機38を駆動制御する(ステップ107)。
そして、ステップ108においては後輪14・14の大
操舵角θ阿が目標操舵角θRになったか否かを判断し1
、後輪14−14の実操舵直θMが目標操舵角θRに達
していなくステップ108においてNOの場合には、ス
テップ108におけ2判断を維持させる。
操舵角θ阿が目標操舵角θRになったか否かを判断し1
、後輪14−14の実操舵直θMが目標操舵角θRに達
していなくステップ108においてNOの場合には、ス
テップ108におけ2判断を維持させる。
一方、後輪J4・14の実操舵角θMが目標操舵角θR
になった場合には、電動機38を停止;(ステップ10
9)、そして+1ターンさせる(ステップ11.0)Q この結W、、後輪14−14−2前輪10番10と同方
向の同相に転舵制御I、7、旋回の際にアクセル開度0
人が大なる側に変(i−した場合に、アクセル開速度に
応じて後輪14−14を一瞬同相1?J、外(r)二輪
操舵(2WS)あるい6、コ・、jX相に転舵制御さセ
るので、FF車において、第3.0図の実線で示す如<
、FR車、ミツドシップ車及びRR車のようにアクセル
ターンを行わせることができ、楽しい走行を実行させる
とともに、アクセルターン後の車両2を安定させ、安全
性を向上させることができる。
になった場合には、電動機38を停止;(ステップ10
9)、そして+1ターンさせる(ステップ11.0)Q この結W、、後輪14−14−2前輪10番10と同方
向の同相に転舵制御I、7、旋回の際にアクセル開度0
人が大なる側に変(i−した場合に、アクセル開速度に
応じて後輪14−14を一瞬同相1?J、外(r)二輪
操舵(2WS)あるい6、コ・、jX相に転舵制御さセ
るので、FF車において、第3.0図の実線で示す如<
、FR車、ミツドシップ車及びRR車のようにアクセル
ターンを行わせることができ、楽しい走行を実行させる
とともに、アクセルターン後の車両2を安定させ、安全
性を向上させることができる。
〔発明の効果]
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
アクセル開度状態を検出するアクセルセンサを設け、後
輪を前輪と同相に転舵させた車両旋回の際においてアク
セル開度が大なる側に変化した場合にアクセル開速度を
演算してアクセル開速度に応じて後輪を同相以外に転舵
制御させるとともにアクセル開速度が零になった場合に
は後輪を同相に転舵制御させる制御手段を設けたことに
より、FF車においてもアクセルターンを行わせ得ると
ともに、アクセルターン後の車両の走行状態を安定させ
て安全性を向上し得る。
アクセル開度状態を検出するアクセルセンサを設け、後
輪を前輪と同相に転舵させた車両旋回の際においてアク
セル開度が大なる側に変化した場合にアクセル開速度を
演算してアクセル開速度に応じて後輪を同相以外に転舵
制御させるとともにアクセル開速度が零になった場合に
は後輪を同相に転舵制御させる制御手段を設けたことに
より、FF車においてもアクセルターンを行わせ得ると
ともに、アクセルターン後の車両の走行状態を安定させ
て安全性を向上し得る。
第1〜10図はこの発明の実施例を示し、第1図は車両
(四輪操舵車)の概略図、第2図は四輪操舵制御装置の
システムブロック図、第3図は車両の動力伝達系の説明
図、第4図は後輪操舵機構の斜視図、第5図は作用を説
明するフローチャート、第6図はアクセルペダルを踏込
んで旋回した時のタイムチャート、第7図は旋回中にア
クセルペダルを踏込んだ時のタイムチャート、第8図は
制御定数Kを決定する線図、第9図は制御定数Tを決定
する線図、第10図は車両旋回の際の走行状態を説明す
る図である。 第11図は車速による位相制御状態及び通常時において
後輪の目標操舵角を算出する際に前輪の操舵角に乗算す
る制御定数Kを決定する線図である。 図において、 輪操舵機構、 機構、 14・ 38は電動機、 舵角センサ、 車速センサ、 2は車両(四輪操舵車)、8は前 10・10は前輪、12は後輪操舵 14は後輪、16はアクセルペダル、 46は制御手段、48は前輪用操 50は後輪用操舵角センサ、54は そして56はアクセルセンサである。
(四輪操舵車)の概略図、第2図は四輪操舵制御装置の
システムブロック図、第3図は車両の動力伝達系の説明
図、第4図は後輪操舵機構の斜視図、第5図は作用を説
明するフローチャート、第6図はアクセルペダルを踏込
んで旋回した時のタイムチャート、第7図は旋回中にア
クセルペダルを踏込んだ時のタイムチャート、第8図は
制御定数Kを決定する線図、第9図は制御定数Tを決定
する線図、第10図は車両旋回の際の走行状態を説明す
る図である。 第11図は車速による位相制御状態及び通常時において
後輪の目標操舵角を算出する際に前輪の操舵角に乗算す
る制御定数Kを決定する線図である。 図において、 輪操舵機構、 機構、 14・ 38は電動機、 舵角センサ、 車速センサ、 2は車両(四輪操舵車)、8は前 10・10は前輪、12は後輪操舵 14は後輪、16はアクセルペダル、 46は制御手段、48は前輪用操 50は後輪用操舵角センサ、54は そして56はアクセルセンサである。
Claims (1)
- 1、車速状態に応じて後輪を前輪と逆相あるいは同相に
転舵制御する四輪操舵制御装置において、アクセル開度
状態を検出するアクセルセンサを設け、前記後輪を前記
前輪と同相に転舵させた車両旋回の際において前記アク
セル開度が大なる側に変化した場合にアクセル開速度を
演算してこのアクセル開速度に応じて前記後輪を同相以
外に転舵制御させるとともに前記アクセル開速度が零に
なった場合には前記後輪を同相に転舵制御させる制御手
段を設けたことを特徴とする四輪操舵制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2561690A JPH03231071A (ja) | 1990-02-05 | 1990-02-05 | 四輪操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2561690A JPH03231071A (ja) | 1990-02-05 | 1990-02-05 | 四輪操舵制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03231071A true JPH03231071A (ja) | 1991-10-15 |
Family
ID=12170820
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2561690A Pending JPH03231071A (ja) | 1990-02-05 | 1990-02-05 | 四輪操舵制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03231071A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009011142A1 (ja) * | 2007-07-19 | 2009-01-22 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | 車両の操舵制御方法及び装置 |
-
1990
- 1990-02-05 JP JP2561690A patent/JPH03231071A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009011142A1 (ja) * | 2007-07-19 | 2009-01-22 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | 車両の操舵制御方法及び装置 |
JP2009023509A (ja) * | 2007-07-19 | 2009-02-05 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 車両の操舵制御方法及び装置 |
US8209091B2 (en) | 2007-07-19 | 2012-06-26 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Method of and apparatus for controlling steering of a vehicle |
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