JPH03229939A - Intake quantity control method for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the aggravation of the combustive state by operating an auxiliary air supply device on the basis of the operating quantity and operating duration set according to the load condition right before the closing operation of a throttle valve at the time of the throttle valve being operated into the closed state, and then setting this operating quantity to the required value corresponding to idle load. CONSTITUTION:An auxiliary air supply control device 60 formed of an ISC valve 64 used for idle engine speed control and so-called dashpot control and a wax-type first idle valve 66 is provided at a by-pass passage 62 for by-passing a throttle valve 24 provided at the intermediate part of an intake pipe 20. The ISC valve 64 is regulated in its opening according to the number of driving pulse signals supplied from an electronic control device 40. At the time of detecting the throttle valve 24 being operated to close into an idle position, the ISC valve 64 is operated on the basis of the operating quantity and operation duration set according to the engine loaded condition right before the time of this detection, and then this operating quantity is set to the required value corresponding to idle load.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、スロットル弁全閉時に内燃エンジンに供給さ
れる吸気量の制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a method for controlling the amount of intake air supplied to an internal combustion engine when a throttle valve is fully closed.

（従来の技術及び発明が解決しよとする課題）内燃エン
ジンの高負荷運転中にスロットル弁をアイドル位置に急
に全閉にすると、気筒内の燃焼状態が悪化したり、ショ
ックやエンジンストールが生じる問題が知られている。(Problems to be solved by the prior art and the invention) If the throttle valve is suddenly fully closed to the idle position during high-load operation of an internal combustion engine, the combustion condition in the cylinder may deteriorate, and shock or engine stall may occur. The problems that arise are known.

特に、自動変速装置を備える車両（ＡＴ車）ではエンジ
ンストールの心配はないが、ショックの発生が顕著であ
り、自動変速装置を備えない車両（ＭＴ車）では、クラ
ッチが係合解除状態にあるとエンジンストールの虞が生
じる。In particular, in vehicles equipped with automatic transmissions (AT vehicles), there is no need to worry about engine stalling, but the occurrence of shock is noticeable, and in vehicles without automatic transmissions (MT vehicles), the clutch is disengaged. This may cause the engine to stall.

このような問題を解決するために、従来、内燃エンジン
の吸気通路に配設されたスロットル弁の開閉操作とは独
立に作動する補助空気供給装置、例えばスロットル弁を
バイパスするバイパス通路にバイパス弁を配設し、この
バイパス弁の作動量、即ち、バイパス通路を介してエン
ジンに供給される補助空気量をエンジンの負荷状態に応
じて設定しておき、スロットル弁がアイドル位置へ閉操
作されたとき、バイパス弁の作動量を徐々に変化させて
、即ち、バイパス弁を徐々に閉じるようにして吸気量を
調整する吸気量制御方法が知られている。To solve these problems, conventional auxiliary air supply devices that operate independently of the opening and closing operations of the throttle valve installed in the intake passage of an internal combustion engine, such as a bypass valve in the bypass passage that bypasses the throttle valve, have been developed. The operating amount of this bypass valve, that is, the amount of auxiliary air supplied to the engine via the bypass passage, is set according to the engine load condition, and when the throttle valve is closed to the idle position. An intake air amount control method is known in which the amount of intake air is adjusted by gradually changing the actuation amount of a bypass valve, that is, gradually closing the bypass valve.

バイパス弁により、アイドル時の吸気量を調整する代わ
りに、スロットル弁に、運転者の開閉操作に独立して、
スロットル弁の全閉位置近傍でこれを強制的に開閉する
アクチュエータを設け、このアクチュエータの作動量、
即ち、スロットル弁の弁開度を調整して、スロットル弁
がアイドル位置へ閉操作されたときの吸気量を調整する
ようにしても同じ効果が得られる。Instead of adjusting the intake air amount at idle, the bypass valve allows the throttle valve to operate independently of the driver's opening/closing operations.
An actuator is provided that forcibly opens and closes the throttle valve near the fully closed position, and the operating amount of this actuator is
That is, the same effect can be obtained by adjusting the opening degree of the throttle valve to adjust the amount of intake air when the throttle valve is closed to the idle position.

本発明は、上述のような従来の方法によらず、内燃エン
ジンの高負荷運転中に、スロットル弁をアイドル位置へ
急に閉操作した場合の、気筒内の燃焼状態の悪化やショ
ックの発生、或いはエンジンストールの防止を図った内
燃エンジンの吸気量制御方法を提供することを目的とす
る。The present invention solves the problem of deterioration of the combustion state in the cylinder and occurrence of shock when the throttle valve is suddenly closed to the idle position during high-load operation of the internal combustion engine, without using the conventional method as described above. Another object of the present invention is to provide an intake air amount control method for an internal combustion engine that prevents engine stall.

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、内燃エン
ジンのスロットル弁がアイドル位置へ閉操作されたとき
、運転者によるスロットル弁の開閉操作とは独立に作動
する補助空気供給装置の作動量を調整して内燃エンジン
への吸気量を制御する、内燃エンジンの吸気量制御方法
において、前記スロットル弁がアイドル位置へ閉操作さ
れたことを検出したとき、この検出時点直前の内燃エン
ジンの負荷状態に応じて、前記補助空気供給装置の作動
量と作動継続時間とを設定し、前記補助空気供給装置を
、設定した作動量で設定した作動継続時間に亘り作動さ
せた後、該補助空気供給装置の作動量を、アイドル負荷
に応じた所要値に設定することを特徴とする内燃エンジ
ンの吸気量制御方法が提供される。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, according to the present invention, when the throttle valve of an internal combustion engine is operated to close to the idle position, the operation is performed independently of the opening/closing operation of the throttle valve by the driver. In the method for controlling the intake air amount of an internal combustion engine, which controls the amount of intake air into the internal combustion engine by adjusting the operating amount of an auxiliary air supply device that operates when the throttle valve is closed to an idle position, The operation amount and operation duration of the auxiliary air supply device are set according to the load state of the internal combustion engine immediately before this detection point, and the auxiliary air supply device is operated at the set operation amount for the set operation duration. A method for controlling an intake air amount of an internal combustion engine is provided, which comprises setting the operating amount of the auxiliary air supply device to a required value depending on an idle load after the auxiliary air supply device is activated.

（作用） スロットル弁がアイドル位置へ閉操作されたとき、補助
空気供給装置の作動量に対応する吸気量が、設定された
作動継続時間に亘ってエンジンに供給されることになり
、その後補助空気供給装置の作動量が、アイドル負荷に
応じた所要値に設定される。(Function) When the throttle valve is closed to the idle position, the amount of intake air corresponding to the operating amount of the auxiliary air supply device is supplied to the engine for the set operating duration, and then the auxiliary air The operating amount of the supply device is set to a required value depending on the idle load.

スロットル弁がアイドル位置へ閉操作されたときに設定
される補助空気供給装置の作動量と作動継続時間は、ス
ロットル弁がアイドル位置へ閉操作されたことを検出し
た時点直前の内燃エンジンの負荷状態に応じて設定され
る。このとき、作動量は負荷が大であれば大に設定され
る一方、作動継続時間については、車両が自動変速装置
を備えるか否かに応じて異なる手法で設定することが望
ましい。例えば、自動変速装置を備える車両においては
、負荷が大である場合にはこの作動継続時間を小に設定
し、小であれば大に設定される。The operating amount and duration of operation of the auxiliary air supply device that are set when the throttle valve is closed to the idle position are based on the load condition of the internal combustion engine immediately before the time when it is detected that the throttle valve is closed to the idle position. It will be set accordingly. At this time, the operating amount is set to be large if the load is large, while the operating duration is desirably set using a different method depending on whether the vehicle is equipped with an automatic transmission. For example, in a vehicle equipped with an automatic transmission, when the load is large, the operation duration time is set to a small value, and when the load is small, the operation duration time is set to a large value.

方、自動変速装置を備えない車両においては、負荷が大
である場合には作動継続時間を大に、小であれば小に設
定されることが好ましい。On the other hand, in a vehicle not equipped with an automatic transmission, it is preferable to set the operation duration time to a long time when the load is large, and to a short time when the load is small.

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the drawings.

第１図は本発明方法が適用される内燃エンジンの制御装
置の概略構成を示し、この制御装置は例えば４気筒ガソ
リンエンジン（以下単に「エンジン」という）１２に適
用したものである。FIG. 1 shows a schematic configuration of an internal combustion engine control device to which the method of the present invention is applied, and this control device is applied to, for example, a four-cylinder gasoline engine (hereinafter simply referred to as "engine") 12.

エンジン１２の各気筒につながる吸気マニホルド１４の
それぞれに、各吸気ポートに隣接して電磁式燃料噴射弁
１６が配設されている。吸気マニホルド１４にはサージ
タンク１８を介して吸気管２０の一端が接続されており
、吸気管２０の他端（大気開放端）にはエアクリーナ２
２が取り付けられている。そして、吸気管２０の途中に
はスロットル弁２４が配設されている。各燃料噴射弁１
６へは図示しない燃料ポンプから燃料管２５を介して燃
料が供給され、供給される燃料の圧力は、燃圧レギュレ
ータ２６によって一定に調整されるようになっている。In each intake manifold 14 connected to each cylinder of the engine 12, an electromagnetic fuel injection valve 16 is disposed adjacent to each intake port. One end of an intake pipe 20 is connected to the intake manifold 14 via a surge tank 18, and an air cleaner 2 is connected to the other end (end open to the atmosphere) of the intake pipe 20.
2 is installed. A throttle valve 24 is disposed in the middle of the intake pipe 20. Each fuel injection valve 1
6 is supplied with fuel from a fuel pump (not shown) via a fuel pipe 25, and the pressure of the supplied fuel is adjusted to a constant level by a fuel pressure regulator 26.

一方、エンジン１２の各気筒の排気側には排気マニホル
ド３０がそれぞれ接続されており、排気マニホルド３０
の大気側端は排気管３４に接続されている。排気管３４
の途中には三元触媒型の触媒コンバータ３６が配設され
ている。そして、排気ｖニホルド３０には、エンジン１
２から排出される排気ガス中の酸素濃度を検出する０２
センサ４４が取り付けられている。０２センサ４４は電
子制御装置（ＥＣＵ）４０の入力側に電気的に接続され
ており、電子制御装置４０に酸素濃度検出信号を供給し
ている。On the other hand, an exhaust manifold 30 is connected to the exhaust side of each cylinder of the engine 12.
The atmospheric side end is connected to an exhaust pipe 34. Exhaust pipe 34
A three-way catalyst type catalytic converter 36 is disposed in the middle. Then, the exhaust v-nihold 30 has the engine 1
Detecting the oxygen concentration in the exhaust gas discharged from 02
A sensor 44 is attached. The 02 sensor 44 is electrically connected to the input side of the electronic control unit (ECU) 40 and supplies the electronic control unit 40 with an oxygen concentration detection signal.

次に、補助空気供給制御装置について説明する。Next, the auxiliary air supply control device will be explained.

第１図に示す実施例では、この補助空気供給制御装置６
０は、スロットル弁２４をバイパスするバイパス通路６
２に配設されており、アイドル時の回転数制御と共に所
謂ダッシュポット制御に使用されるＩＳＣバルブ６４と
、ファーストアイドルバルブ６６とで構成されている。In the embodiment shown in FIG. 1, this auxiliary air supply control device 6
0 is a bypass passage 6 that bypasses the throttle valve 24
The first idle valve 66 includes an ISC valve 64 and a first idle valve 66, which are used for so-called dashpot control as well as rotational speed control during idling.

ＩＳＣバルブ６４は、ステッピングモータ６４ａによっ
てバイパス通路６２に形成された開口部６２ａを弁体６
４ｂで開閉するもので、ステッピングモータ６４ａは上
述の電子制御装置４０の出力側に接続され、電子制御装
置４０から供給される駆動パルス信号の数に応じて弁体
６４ａの弁開度を制御している。そして、ＩＳＣバルブ
６４の開弁によりバイパス通路６２を通り、スロットル
弁２４をバイパスする空気がエンジン１２に供給される
。The ISC valve 64 connects the opening 62a formed in the bypass passage 62 by the stepping motor 64a to the valve body 6.
The stepping motor 64a is connected to the output side of the above-mentioned electronic control device 40, and controls the valve opening degree of the valve body 64a according to the number of drive pulse signals supplied from the electronic control device 40. ing. When the ISC valve 64 is opened, air that passes through the bypass passage 62 and bypasses the throttle valve 24 is supplied to the engine 12.

ファーストアイドルバルブ６６は、ワックスタイプのも
ので、エンジン冷却水温が低いときには収縮してバイパ
ス通路６２に形成された開口部６２ｂを開成し、エンジ
ン冷却水温が上昇するに従い伸長して開口部６２ｂを閉
塞するように構成されている。The first idle valve 66 is of a wax type, and when the engine cooling water temperature is low, it contracts to open the opening 62b formed in the bypass passage 62, and as the engine cooling water temperature rises, it expands and closes the opening 62b. is configured to do so.

電子制御装置４０は、図示しない中央演算装置、吸気量
を演算制御するための制御プログラムや種々のプログラ
ム変数等を記憶する記憶装置、入出力装置等により構成
され、上述の記憶装置には、ＲＯＭやＲＡＭの他に、プ
ログラム制御変数や学習補正係数値等を、エンジン１２
の停止後も記憶する不揮発性のバッテリバックアップＲ
ＡＭが含まれる。The electronic control unit 40 is composed of a central processing unit (not shown), a storage device that stores a control program for calculating and controlling the intake air amount, various program variables, etc., an input/output device, etc. The above-mentioned storage device includes a ROM. In addition to RAM, program control variables and learning correction coefficient values are stored in the engine 12.
Non-volatile battery backup R that remembers even after the
Includes AM.

前述した各燃料噴射弁１６は電子制御装置４０の出力側
に電気的゛に接続され、この電子制御装置４０からの駆
動信号により開弁され、所要量の燃料を各気筒に噴射供
給する。電子制御装置４０の入力側にはエンジン１２の
運転状態を検出する種々のセンサ、例えば前述した０２
センサ４４の他に、吸気管２０の大気開放端近傍に取り
付けられ、カルマン渦を検出することにより吸入空気量
に比例した周波数パルスｆを出力するエアフローセンサ
４２、エアクリーナ２２内に設けられ、吸入空気温度Ｔ
ａを検出する吸気温センサ４６、スロットル弁２４の弁
開度θを検出するスロットル開度センサ４８、カムシャ
フトに接続されるディストリビュータ３８に設けられ、
上死点あるいはその少し前の所定クランク角度位置を検
出する毎にパルス信号（ＴＤＣ信号）を出力するクラン
ク角センサ５０、これもディストリビュータ３８に設け
られ、特定の気筒（例えば、第１気筒）が所定のクラン
ク角度位置（例えば、圧縮上死点あるいはその少し前の
角度位置）にあることを検出する気筒判別センサ５２、
エンジン１２の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ５４
、スロットル弁２４の全閉位置を検出するアイドルスイ
ッチ５６、大気圧を検出する大気圧センサ５８、更に、
図示しないがエアコンの作動状態を検出するエアコンス
イッチ、図示しないシフトレバ−に連動し、車載された
変速装置が自動変速装置（ＡＴ車）である場合に、シフ
ト位置がニュートラルレンジ又はパーキングレンジ（以
下単にＮレンジという）に切り換えられているときにオ
ンとなり、走行レンジ（以下単にＤレンジという）に切
り換えられたときオフとなるＮレンジスイッチ５９、バ
ッテリ電圧を検出するバッテリセンサ等の各種センサが
接続されており、これらのセンサは検出信号を電子制御
装置４０に供給する。Each of the fuel injection valves 16 described above is electrically connected to the output side of the electronic control device 40, and is opened by a drive signal from the electronic control device 40 to inject and supply the required amount of fuel to each cylinder. On the input side of the electronic control device 40, there are various sensors for detecting the operating state of the engine 12, such as the above-mentioned sensor 02.
In addition to the sensor 44, an air flow sensor 42 is installed near the end of the intake pipe 20 that is open to the atmosphere and outputs a frequency pulse f proportional to the amount of intake air by detecting Karman vortices; Temperature T
a, a throttle opening sensor 48 that detects the valve opening θ of the throttle valve 24, and a distributor 38 connected to the camshaft.
A crank angle sensor 50 that outputs a pulse signal (TDC signal) every time it detects a predetermined crank angle position at or slightly before top dead center is also provided in the distributor 38, and is connected to a specific cylinder (for example, the first cylinder). a cylinder discrimination sensor 52 that detects that the crank is at a predetermined angular position (for example, an angular position at or slightly before compression top dead center);
Water temperature sensor 54 that detects the cooling water temperature Tw of the engine 12
, an idle switch 56 that detects the fully closed position of the throttle valve 24, an atmospheric pressure sensor 58 that detects atmospheric pressure, and further,
The air conditioner switch (not shown) detects the operating state of the air conditioner, and is linked to the shift lever (not shown), so that when the on-vehicle transmission is an automatic transmission (AT vehicle), the shift position is set in the neutral range or parking range (hereinafter simply referred to as Various sensors are connected, including an N range switch 59 that is turned on when the vehicle is switched to the N range (hereinafter referred to as the N range) and turned off when the vehicle is switched to the driving range (hereinafter simply referred to as the D range), and a battery sensor that detects battery voltage. These sensors supply detection signals to the electronic control unit 40.

尚、車載された変速装置が手動変速装置（ＭＴ車）であ
る場合には、上述のＮレンジスイッチ５９の出力信号を
入力するための電子制御装置４０に備えられているポー
トをアースにすることにより、常にオン信号が電子制御
装置４０に入力される。In addition, if the transmission mounted on the vehicle is a manual transmission (MT vehicle), the port provided in the electronic control unit 40 for inputting the output signal of the above-mentioned N range switch 59 should be grounded. As a result, an ON signal is always input to the electronic control device 40.

電子制御装置４０は、上述した種々のセンサの検出信号
に基づきエンジン運転状態に応じた燃料噴射量、即ち、
燃料噴射弁１６の開弁時間を演算し、演算した開弁時間
に応じた駆動信号を各燃料噴射弁１６に供給してこれを
開弁じ、所要の燃料量を各気筒に噴射供給させる。The electronic control device 40 determines the fuel injection amount according to the engine operating state based on the detection signals of the various sensors described above, that is,
The valve opening time of the fuel injection valve 16 is calculated, and a drive signal corresponding to the calculated valve opening time is supplied to each fuel injection valve 16 to open it and inject and supply the required amount of fuel to each cylinder.

尚、電子制御装置４０はクランク角センサ５０がクラン
ク角で１８０°毎にＴＤＣ信号を出力することから、こ
のＴＤＣ信号のパルス発生間隔からエンジン回転数Ｎｅ
を検出することができる。更に、電子制御装置４０は気
筒の点火順序、即ち、各気筒への燃料供給順序を記憶し
ており、上述した気筒判別センサ５２が前述の特定の気
筒の所定クランク角度位置を検出することにより、次に
どの気筒に燃料を噴射供給すればよいか判別することが
出来る。Incidentally, since the crank angle sensor 50 outputs a TDC signal every 180 degrees of crank angle, the electronic control device 40 determines the engine rotation speed Ne from the pulse generation interval of this TDC signal.
can be detected. Further, the electronic control device 40 stores the ignition order of the cylinders, that is, the order of fuel supply to each cylinder, and the above-mentioned cylinder discrimination sensor 52 detects the predetermined crank angle position of the above-mentioned specific cylinder. Next, it is possible to determine which cylinder should be injected with fuel.

次に、電子制御装置４０による吸気量制御手順を説明す
る。Next, a procedure for controlling the intake air amount by the electronic control device 40 will be explained.

第２Ａ図ないし第２Ｄ図はメインルーチンを示し、この
ルーチンは図示しないイグニッションキースイッチがオ
ンと同時に実行が開始され、後述する割込ルーチンの実
行が行われない空き時間に常時繰り返し実行される。2A to 2D show a main routine, which starts execution at the same time as an ignition key switch (not shown) is turned on, and is constantly repeatedly executed during idle time when an interrupt routine, which will be described later, is not executed.

電子制御装置４０は、先ず、第２Ａ図のステップ５２０
０において、各種プログラム変数値、補１ 正係数値等の初期化を行う。このステップはイグニッシ
ョンキースイッチがオンにされた直後に一回だけ実行さ
れ、以後のループではエントリポイントＭ１から後述す
るステップ５２０２以降のステップが繰り返し実行され
ることになる。The electronic control device 40 first performs step 520 in FIG. 2A.
At step 0, various program variable values, correction 1 coefficient values, etc. are initialized. This step is executed only once immediately after the ignition key switch is turned on, and in subsequent loops, the steps from step 5202 to be described later are repeatedly executed from entry point M1.

次に、ステップ５２０２において、各種運転状態情報を
読み込む。このステップで読み込まれる運転状態情報に
は、水温センサ５４からの冷却水温信号ＴＷ、図示しな
いエアコンスイッチからのオンオフ信号、吸気温センサ
４６からの吸気温度信号Ｔａ、アイドルスイッチ５６か
らのオンオフ信号、スロットル開度センサ４８からのス
ロットル開度信号θ等が含まれる。これらのセンサから
の信号は、図示しない入力装置により増幅、フィルタリ
ング、Ａ／Ｄ変換等が実行され、デジタル信号として電
子制御装置４０に読み込まれる。Next, in step 5202, various operating state information is read. The operating state information read in this step includes the cooling water temperature signal TW from the water temperature sensor 54, the on/off signal from the air conditioner switch (not shown), the intake air temperature signal Ta from the intake air temperature sensor 46, the on/off signal from the idle switch 56, and the throttle The throttle opening signal θ from the opening sensor 48 is included. Signals from these sensors are subjected to amplification, filtering, A/D conversion, etc. by an input device (not shown), and are read into the electronic control device 40 as digital signals.

電子制御装置４０は読み込んだエンジン冷却水温Ｔｗ、
エアコンの作動状態等の運転状態信号値から、即ち、予
測されるアイドル運転時のエンジン負荷状態からＩＳＣ
バルブ６４の基本開度Ｐ０２ を演算する（ステップ５２０４）。この基本開度ＰＯの
設定は、従来公知の方法により設定するようにしてもよ
く、エンジン冷却水温Ｔｗの高温時には小さい値に、低
温時には大きい値に設定される。又、図示しないエアコ
ンの作動時にはエンジン負荷がその分増大するので基本
開度ＰＯは非作動時より大に設定される。The electronic control device 40 reads the engine coolant temperature Tw,
ISC is calculated from the operating state signal value such as the operating state of the air conditioner, that is, from the predicted engine load state during idling operation.
The basic opening degree P02 of the valve 64 is calculated (step 5204). The basic opening degree PO may be set by a conventionally known method, and is set to a small value when the engine cooling water temperature Tw is high, and to a large value when the engine cooling water temperature Tw is low. Furthermore, when the air conditioner (not shown) is in operation, the engine load increases accordingly, so the basic opening degree PO is set larger than when it is not in operation.

次に、電子制御装置４０は、読み込んだエンジン冷却水
温Ｔｗ、エアコンの作動状態等の運転状態信号値に応じ
てアイドル運転時の目標アイドル回転数Ｎｓを設定する
（ステップ５２０６）。この設定方法についても従来の
方法でよく、エンジン冷却水温Ｔｗ等に応じて設定され
る目標アイドル回転数Ｎｓは、エンジン１２のアイドル
運転時にエンジン回転数Ｎｅをこの目標アイドル回転数
Ｎｓ近傍に安定して保持できる値に設定される。Next, the electronic control unit 40 sets a target idle rotation speed Ns during idle operation according to the read engine cooling water temperature Tw, operating state signal values such as the operating state of the air conditioner, etc. (step 5206). A conventional method may be used for this setting method, and the target idle speed Ns, which is set according to the engine cooling water temperature Tw, etc., stabilizes the engine speed Ne near the target idle speed Ns when the engine 12 is idling. The value is set to a value that can be maintained.

目標アイドル回転数Ｎｓの設定が終わると、電子制御装
置４０はアイドルスイッチ５６がオンであるか否かを判
別する（ステップ８２０８）。このアイドルスイッチ５
６は、運転者がアクセルペダルから足を離すと、即ち、
スロットル弁２４がアイドル位置へ閉操作されたとき、
オンとなり、オン信号を電子制御装置４０に供給するも
のである。従って、例えば高負荷運転中であると、アイ
ドルスイッチ５６はオフであり、この場合ステップ８２
０８の判別結果が否定（ＮＯ）となり、第２Ｂ図のステ
ップ５２１０に進む。After setting the target idle rotation speed Ns, the electronic control unit 40 determines whether the idle switch 56 is on (step 8208). This idle switch 5
6, when the driver takes his foot off the accelerator pedal, that is,
When the throttle valve 24 is operated to close to the idle position,
It turns on and supplies an on signal to the electronic control device 40. Therefore, for example, during high load operation, the idle switch 56 is off, in which case step 82
The determination result of step 08 is negative (NO), and the process proceeds to step 5210 in FIG. 2B.

ステップ５２１０では、フラグ値ＩＤ５Ｗを値０に設定
する。このフラグＩＤ５Ｗは、アイドルスイッチ５６が
オフであることを記憶するプログラム制御変数である。In step 5210, the flag value ID5W is set to the value 0. This flag ID5W is a program control variable that stores that the idle switch 56 is off.

そして、後続のステップ５２１２乃至ステップ５２１７
において、ＩＳＣバルブ６４の板弁開度（作動量）ＰＤ
Ｓをエンジン１２の負荷状態に応じて設定する。Then, the subsequent steps 5212 to 5217
, the plate valve opening degree (actuation amount) PD of the ISC valve 64
S is set according to the load condition of the engine 12.

より詳しくは、先ず、ステップ８２１２においてスロッ
トル開度センサ４８により検出されたスロットル弁２４
の弁開度θを第１の所定値θｌより大きいか否かを判別
する。そして、弁開度θが第１の所定値θｌより大きけ
れば、ＩＳＣ弁６４の板弁開度ＰＤＳを第１の所定値Ｄ
ＰＩに設定して（ステップ５２１３）、ステップ５２１
８に進む。More specifically, first, in step 8212, the throttle valve 24 detected by the throttle opening sensor 48
It is determined whether the valve opening degree θ is larger than a first predetermined value θl. If the valve opening degree θ is larger than the first predetermined value θl, the plate valve opening degree PDS of the ISC valve 64 is set to the first predetermined value D.
Set to PI (step 5213), step 521
Proceed to step 8.

一方、スロットル弁開度θが上述の第１の所定値０１以
下であるとき、第２の所定値θ２　（θ２〈θ１）より
犬であるか否かを判別しくステップ５２１４）、大きい
場合には、ＩＳＣ弁６４の板弁開度ＰＤＳを第２の所定
値ＤＰ２に設定して（ステップ５２１５）、ステップ５
２１８に進む。更に、スロットル弁開度θが上述の第２
の所定値０２以下であると、第３の所定値θ３　（θ３
くθ２）より大であるか否かを判別しくステップ５２１
６）、大きい場合には、ＩＳＣ弁６４の板弁開度ＰＤＳ
を第３の所定値ＤＰ３に設定して（ステップＳ　２１７
）、ステップ８２１８に進む。スロットル弁開度θが上
述の第３の所定値θ３以下であると、この板弁開度設定
ステップでは■ＳＣ弁６４の板弁開度ＰＤＳの記憶値を
変更することなく後述のステップ５２２０に進む。尚、
スロットル弁開度θと、これにより設定される板弁開度
ＰＤＳとの関係は表１に示される。On the other hand, when the throttle valve opening degree θ is less than or equal to the first predetermined value 01 described above, it is determined whether or not it is a dog based on the second predetermined value θ2 (θ2<θ1) (step 5214); , the plate valve opening degree PDS of the ISC valve 64 is set to the second predetermined value DP2 (step 5215), and step 5
Proceed to 218. Furthermore, the throttle valve opening θ is equal to the second
is less than or equal to the predetermined value 02, the third predetermined value θ3 (θ3
Step 521
6) If it is large, the plate valve opening PDS of the ISC valve 64
is set to a third predetermined value DP3 (step S217
), proceed to step 8218. If the throttle valve opening degree θ is less than or equal to the third predetermined value θ3 described above, in this plate valve opening degree setting step, the process proceeds to step 5220 described below without changing the stored value of the plate valve opening degree PDS of the SC valve 64. move on. still,
Table 1 shows the relationship between the throttle valve opening θ and the plate valve opening PDS set thereby.

（余白） ５ 表１ 次に、ステップ８２１８において、上述のように設定し
た板弁開度ＰＤＳを板弁開度の記憶値ＦＤＰと比較し、
板弁開度ＰＤＳが記憶値ＦＤＰより小の場合にはなにも
せずにステップ５２２０に進むが、大の場合、即ち、ス
テップ８２１８の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、記
憶値ＦＤＰを、新たに設定した板弁開度ＰＤＳに更新し
てステップ５２２０に進む。このように、記憶値ＦＤＰ
は、スロットル弁２４が開弁されて行くに従って、より
大きい値に更新されていくことになる。(Margin) 5 Table 1 Next, in step 8218, the plate valve opening degree PDS set as described above is compared with the stored value FDP of the plate valve opening degree,
If the plate valve opening degree PDS is smaller than the stored value FDP, the process proceeds to step 5220 without doing anything, but if it is larger, that is, if the determination result in step 8218 is affirmative (Yes), the stored value FDP is changed to The plate valve opening degree PDS is updated to the newly set value, and the process proceeds to step 5220. In this way, the stored value FDP
is updated to a larger value as the throttle valve 24 is opened.

ステップ５２２０では、ＩＳＣ弁６４の記憶値Ｐ叶がス
テップ５２０４で設定した基本開度ＰＯより大であるか
否かを判別する。スロットル弁２４が大きく開弁されな
いような場合、即ち、エンジン負荷が小さい場合、記憶
値ＦＤＰが基本開度ＰＯより小に設定される場合があり
、このような場合６ には、記憶値Ｐ叶及び後述するタイマ値Ｔをそれぞれ値
０にリセットする（ステップ５２２６．ステップ５２２
８）。そして、ステップ５２３４において、フラグ値Ｆ
ＬＧＤＰを値０にリセットして後述するステップ５２５
０に進む。尚、フラグＦＬＧＤＰは、高負荷運転中にス
ロットル弁２４を急閉した場合に、吸気量ダッシュポッ
ト処理を実行するためのプログラム制御変数である。In step 5220, it is determined whether the stored value P of the ISC valve 64 is greater than the basic opening degree PO set in step 5204. When the throttle valve 24 is not opened wide, that is, when the engine load is small, the stored value FDP may be set smaller than the basic opening PO. and a timer value T, which will be described later, are reset to 0 (step 5226, step 522).
8). Then, in step 5234, the flag value F
Step 525 in which LGDP is reset to the value 0 and will be described later.
Go to 0. Note that the flag FLGDP is a program control variable for executing intake air amount dashpot processing when the throttle valve 24 is suddenly closed during high-load operation.

一方、記憶値ＦＤＰが基本開度ＰＯより犬である場合に
は、ステップ５２２２に進み、フラグ値ＦＬＧＤＰを値
■にセットし、基本開度ＰＯ値をこれより大きい記憶値
ＦＤＰに置き換える（ステップＳ　２２４）。そして、
後述するステップ５２５０に進む。On the other hand, if the stored value FDP is smaller than the basic opening PO, the process proceeds to step 5222, sets the flag value FLGDP to the value ■, and replaces the basic opening PO value with the larger stored value FDP (step S 224). and,
The process advances to step 5250, which will be described later.

ステップ５２５０では、エンジン１２の回転数フィード
バック制御を開始してもよい条件が成立したか否かを判
別する。この判別条件としては、例えば、アイドルスイ
ッチ５６からオン信号が出力されてから所定時間が経過
していること、後述するタイマ値Ｔが値０にカウントダ
ウンしてから所定時間が経過していること、車速か所定
値以下であること等が考えられ、これらの条件が同時に
成立する必要がある。In step 5250, it is determined whether a condition for starting rotation speed feedback control of the engine 12 is satisfied. Conditions for this determination include, for example, that a predetermined time has elapsed since the on signal was output from the idle switch 56, that a predetermined time has elapsed since a timer value T (described later) counted down to the value 0, The vehicle speed may be less than or equal to a predetermined value, and these conditions must be satisfied at the same time.

ステップ５２５０の判別結果が否定の場合には、ステッ
プ５２５２に進み、■ＳＣバルブ６４の目標弁開度Ｐｓ
として、上述のようにして求めた基本開度ＰＯが設定さ
れる。そして、前述のステップ５２０２に戻り、ステッ
プ８２０２以下のステップが繰り返し実行されることに
なる。If the determination result in step 5250 is negative, the process proceeds to step 5252, and the target valve opening Ps of the SC valve 64 is
, the basic opening PO obtained as described above is set. Then, the process returns to step 5202 described above, and the steps from step 8202 onwards are repeatedly executed.

いま、前述のステップ５２２０において記憶値ＦＤＰが
基本開度ＰＯより大であると判別され続けたと仮定し、
しかも、スロットル弁２４の弁開度θが閉じ方向に減少
した場合を想定する。例えば、弁開度θが所定値θｌよ
り大であったものが、所定値θ２より大ではあるが、所
定値θｌより小に変化したとする。Now, assume that the stored value FDP is continuously determined to be larger than the basic opening PO in step 5220,
Moreover, a case is assumed in which the valve opening degree θ of the throttle valve 24 decreases in the closing direction. For example, assume that the valve opening degree θ, which was larger than the predetermined value θl, changes to larger than the predetermined value θ2 but smaller than the predetermined value θl.

このような場合、第３図に示すタイム割込ルーチンが実
行されることにより、記憶値ＦＤＰはスロットル弁２４
の弁開度θに応じた値に修正されていく。より具体的に
は、第３図に示すタイム割込ルーチンは、所定の周期（
この周期はメインルーチンの平均的な実行周期より長い
）で発生するクロックパルスにより割り込み実行され、
このルーチンが実行されると、先ず、ステップ５３００
において、フラグ値ＦＬＧＤＰが値１にセットされてい
るか否かを判別する。このフラグ値は、記憶値ＦＤＰが
基本開度ＰＯより大であると判別された場合に実行され
るステップ５２２２において値ｌにセットされるのであ
るから、記憶値ＦＤＰが基本開度ＰＯより大である場合
には、ステップ５３００の判別結果は肯定となり、ステ
ップ５３０２が実行されることになる。In such a case, the stored value FDP is changed to the throttle valve 24 by executing the time interrupt routine shown in FIG.
is corrected to a value according to the valve opening degree θ. More specifically, the time interrupt routine shown in FIG.
This period is longer than the average execution period of the main routine).
When this routine is executed, first step 5300
At , it is determined whether the flag value FLGDP is set to the value 1 or not. This flag value is set to the value l in step 5222, which is executed when it is determined that the stored value FDP is larger than the basic opening PO. In some cases, the determination result in step 5300 is affirmative, and step 5302 is executed.

このステップ５３０２では、記憶値ＰＤＰから所定値Δ
Ｐが減算され、この減算値が新たに記憶値ＦＤＰとして
記憶される。従って、このタイマ割込ルーチンが実行さ
れる毎に、即ち、所定時間の経過毎に記憶値ＦＤＰから
所定値ΔＰが減じられるために、記憶値ＦＤＰはスロッ
トル弁２４の弁開度θに応じて設定される値（この場合
所定値ＤＰ２）に向かって減少していくことになる。そ
して、記９ 億個ＰＤＰがこの所定値ＤＰ２に到達すると、以後はス
テップ５２１５の実行により記憶値ＦＤＰが繰り返し所
定値ＤＰ２に設定し直されるので、記憶値ＦＤＰはこの
所定値を保持することになる。In this step 5302, a predetermined value Δ is calculated from the stored value PDP.
P is subtracted, and this subtracted value is stored as a new stored value FDP. Therefore, each time this timer interrupt routine is executed, that is, each time a predetermined period of time elapses, the predetermined value ΔP is subtracted from the stored value FDP. It will decrease toward the set value (in this case, the predetermined value DP2). Then, when the 900 million PDPs reach the predetermined value DP2, the stored value FDP is repeatedly reset to the predetermined value DP2 by executing step 5215, so the stored value FDP will keep this predetermined value. Become.

尚、第３図に示すタイマ割込ルーチンでは、続くステッ
プ５３０４において、後述するタイマ値Ｔが値０にカウ
ントダウンされたか否かが判別され、カウントダウンさ
れていなければステップ８３０６が実行されてタイマ値
Ｔが値１宛デクリメントされる。In the timer interrupt routine shown in FIG. 3, in the subsequent step 5304, it is determined whether or not a timer value T, which will be described later, has been counted down to the value 0. If the timer value T has not been counted down, step 8306 is executed and the timer value T is is decremented by the value 1.

このようにして第２Ａ図のステップ８２０８において、
アイドルスイッチ５６がオンになるまで、エンジン１２
の負荷状態に応じた目標弁開度Ｐｓが設定されることに
なる。Thus, in step 8208 of FIG. 2A,
engine 12 until idle switch 56 is turned on.
The target valve opening degree Ps is set according to the load state of the engine.

ステップ８２０８において、アイドルスイッチ５６がオ
ンであることが検出されたとき、即ち、運転者がアクセ
ルペダルから足を離してスロットル弁２４をアイドル位
置へ閉操作したとき、第２Ｄ図に示すステップ５２４０
以降のステップが実行される。When it is detected in step 8208 that the idle switch 56 is on, that is, when the driver takes his foot off the accelerator pedal and closes the throttle valve 24 to the idle position, step 5240 shown in FIG. 2D
Subsequent steps are executed.

０ 第２Ｄ図に示すフローチャートは、ＩＳＣバルブ６４の
作動継続時間ＴＤＰを設定する手順を示すもので、先ず
、ステップ５２４０ではクランク角センサ５０により検
出された実エンジン回転数Ｎｅが、目標アイドル回転数
Ｎｓより僅かに高い回転数（Ｎｓ十α）より低下したか
否かを判別する。0 The flowchart shown in FIG. 2D shows the procedure for setting the operation duration TDP of the ISC valve 64. First, in step 5240, the actual engine speed Ne detected by the crank angle sensor 50 is set to the target idle speed. It is determined whether or not the rotational speed has decreased to a value slightly higher than Ns (Ns+α).

エンジン回転数Ｎｅが既にこの回転数（Ｎｓ＋α）を下
回って下降しているとき、即ち、ステップ５２４０の判
別結果が肯定の場合、ダッシュポット処理を実行せずに
、或は中断するために、記憶値ＦＤＰ及びタイマ値Ｔを
それぞれ０にリセットする（第２Ｃ図のステップ８２２
６．８２２８）。When the engine speed Ne has already fallen below this speed (Ns+α), that is, when the determination result in step 5240 is affirmative, the dashpot process is not executed or is interrupted. The value FDP and the timer value T are each reset to 0 (step 822 in FIG. 2C).
6.8228).

一方、ステップ５２４０の判別結果が否定の場合、ステ
ップ５２４２に進み、記憶値ＦＤＰが基本開度ＰＯより
大であるか否かを判別する。この判別が否定の場合にも
、ダッシュポット処理を実行せずに、或は中断するため
に、記憶値ＦＤＰ及びタイマ値Ｔをそれぞれ０にリセッ
トする（ステップ５２２６，８２２８）。On the other hand, if the determination result in step 5240 is negative, the process proceeds to step 5242, where it is determined whether the stored value FDP is greater than the basic opening degree PO. Even if this determination is negative, the memory value FDP and the timer value T are each reset to 0 in order to not execute or interrupt the dashpot process (steps 5226 and 8228).

ステップ５２４２の判別結果が肯定の場合にはフラグＩ
Ｄ５Ｗが値０であるか否かを判別する。If the determination result in step 5242 is affirmative, flag I
It is determined whether D5W has a value of 0 or not.

このフラグＩＤ５Ｗは、後述の作動継続時間ＴＤＰをタ
イマＴにセットするためのプログラム制御変数である。This flag ID5W is a program control variable for setting the operation continuation time TDP, which will be described later, in the timer T.

アイドルスイッチ５６がオフからオンに変化した直後で
は、この判別結果は肯定である筈であり、このような場
合にはステップ８２４６に進み、Ｎレンジスイッチ５９
がオンであるか否かを判別する。Immediately after the idle switch 56 changes from OFF to ON, this determination result should be positive. In such a case, the process advances to step 8246 and the N range switch 59
is on.

自動変速装置が搭載された車両（ＡＴ車）では、シフト
レバ−位置がＮレンジ（前述したように、Ｐレンジが含
まれる）であれば、ステップ８２４６の判別結果が肯定
となり、この場合にはステップ８２４８に進み、Ｎレン
ジ用（ＭＴ用）マツプから記憶値ＦＤＰに応じた作動継
続時間ＴＤＰを読み出す。第４図は、前述した電子制御
装置４０の記憶装置に予め記憶されている、記憶値ＦＤ
Ｐと作動継続時間ＴＤＰとの関係を例示するＮレンジ用
（ＭＴ用）マツプを示し、記憶値ＦＤＰが大である程、
即ち、アイドルスイッチ５６がオンになった直前のエン
ジン１２の負荷状態が犬である程、作動継続時間ＴＤＰ
は大に設定される。In a vehicle equipped with an automatic transmission (AT vehicle), if the shift lever position is in the N range (including the P range, as described above), the determination result in step 8246 becomes affirmative, and in this case, step Proceeding to 8248, the operation continuation time TDP corresponding to the stored value FDP is read from the N range (MT) map. FIG. 4 shows the stored value FD, which is stored in advance in the storage device of the electronic control device 40 mentioned above.
A map for N range (for MT) illustrating the relationship between P and operation duration TDP is shown, and the larger the stored value FDP is, the more
That is, the harder the load condition of the engine 12 immediately before the idle switch 56 was turned on, the shorter the operating duration TDP.
is set to large.

そして、ステップ８２４６の判別結果が否定の場合、即
ち、シフトレバ−位置がＤレンジに切り換えられている
場合、ステップ５２４７に進み、Ｄレンジ用（ＡＴ用）
マツプから記憶値ＦＤＰに応じた作動継続時間ＴＤＰを
読み出す。第５図は、前述した電子制御装置４０の記憶
装置に予め記憶されている、記憶値ＦＤＰと作動継続時
間ＴＤＰとの関係を例示するＤレンジ用マツプを示し、
記憶値ＰＤＰが大である程、即ち、アイドルスイッチ５
６がオンになった直前のエンジン１２の負荷状態が大で
ある程、Ｄレンジ用マツプとは逆に作動継続時間ＴＤＰ
は小に設定される。If the determination result in step 8246 is negative, that is, if the shift lever position has been switched to the D range, the process proceeds to step 5247, and the shift lever position is changed to the D range (AT).
The operation duration TDP corresponding to the stored value FDP is read from the map. FIG. 5 shows a map for the D range illustrating the relationship between the stored value FDP and the operation duration TDP, which is stored in advance in the storage device of the electronic control device 40 mentioned above.
The larger the stored value PDP is, the more the idle switch 5
The higher the load state of the engine 12 immediately before turning on the engine 12, the greater the operating duration TDP, contrary to the map for the D range.
is set to small.

第６Ａ図乃至第６Ｃ図は、アイドルスイッチ５６がオフ
からオンになった時点において設定されるＩＳＣバルブ
６４の弁開度ＰＤＰとスロットル弁開度θとの関係、及
び弁開度ＰＤＰと作動継続時間ＴＤＰとの関係を示す。Figures 6A to 6C show the relationship between the valve opening PDP of the ISC valve 64 and the throttle valve opening θ, which are set when the idle switch 56 is turned on from off, and the relationship between the valve opening PDP and the continued operation. The relationship with time TDP is shown.

尚、手動操作変速装置が搭載された車両（ＭＴ車）では
、ステップ８２４６の判別は常に肯定と３ なり、前述のステップ８２４８に進み、上述のＮレンジ
用（ＭＴ用）マツプ又はこのマツプと類似のマツプから
記憶値ＦＤＰに応じた作動継続時間ＴＤＰが読み出され
る。即ち、この場合にも記憶値ＦＤＰが大である程、作
動継続時間ＴＤＰは犬に設定される。In a vehicle equipped with a manually operated transmission (MT vehicle), the determination in step 8246 is always affirmative (3), and the process proceeds to step 8248, where the map for the N range (for MT) described above or a map similar to this map is displayed. The operation continuation time TDP corresponding to the stored value FDP is read out from the map. That is, in this case as well, the larger the stored value FDP is, the longer the operation duration TDP is set.

作動継続時間ＴＤＰの読み出しが終わると、ステップ５
２４９において、読み出した作動継続時間ＴＤＰをタイ
マＴにセットすると共に、用済みとなったフラグ値ＩＤ
５Ｗを値１にセットして第２Ｃ図のステップ５２３０に
進む。尚、タイマＴはプログラムタイマであり、前述し
た第３図に示すタイマ割込ルーチンで値１宛カウントダ
ウンされる。After reading out the operation duration TDP, step 5
In step 249, the read operation duration TDP is set in the timer T, and the flag value ID which has become obsolete is set.
5W is set to a value of 1 and the process proceeds to step 5230 of FIG. 2C. Incidentally, the timer T is a program timer, and is counted down to a value of 1 in the timer interrupt routine shown in FIG. 3 mentioned above.

ステップ５２３０ではタイマ値Ｔが値０までカウントダ
ウンしてしまっているか否かを判別する。In step 5230, it is determined whether the timer value T has counted down to the value 0 or not.

そして、この判別が否定の場合には、ステップ５２３２
において、基本開度ＰＯを記憶値ＦＤＰに書き変え、前
述のステップ５２３４において、フラグ値ＦＬＧＤＰを
値０にリセットした後、前述のステップ５２５０に進む
。If this determination is negative, step 5232
In step 5234, the basic opening PO is rewritten to the stored value FDP, and in step 5234, the flag value FLGDP is reset to 0, and then the process proceeds to step 5250.

４ フラグ値ＦＬＧＤＰが値０にリセットされると前述のタ
イマ割込ルーチン（第３図）のステップ５３００におい
て、判別結果が否定となり、従って、ステップ５３０２
は実行されずにステップ５３０４に進む。このため、記
憶値ＦＤＰは減算されず、タイマ値Ｔが値０にデクリメ
ントされるまで一定値を保持することになる。4 When the flag value FLGDP is reset to the value 0, the determination result in step 5300 of the above-mentioned timer interrupt routine (FIG. 3) becomes negative, and therefore step 5302
is not executed and the process advances to step 5304. Therefore, the stored value FDP is not subtracted and remains constant until the timer value T is decremented to zero.

タイマ値Ｔが値Ｏにカウントダウンされると、ステップ
５２３０の判別結果が肯定となり、従って、ステップ５
２３２がスキップされるために基本開度ＰＯが記憶値Ｆ
ＤＰと置き換えられなくなり、ステップ５２０２で設定
された値がそのまま使用されることになる。その結果、
作動継続時間ＴＣＰの経過後にはＩＳＣバルブ６４の開
度はステップ５２０２で設定された基本開度ＰＯまで急
閉されることになる。When the timer value T is counted down to the value O, the determination result in step 5230 becomes affirmative, and therefore, step 5
Since 232 is skipped, the basic opening PO is the stored value F.
It cannot be replaced with DP, and the value set in step 5202 will be used as is. the result,
After the operation duration TCP has elapsed, the opening degree of the ISC valve 64 is rapidly closed to the basic opening degree PO set in step 5202.

ダッシュポット制御が終了して所定時間が経過すると、
前述したステップ５２５０の判別結果が肯定となり、ア
イドル時の回転数フィードバック制御が開始される。こ
の回転数フィードバック制御中における■ＳＣバルブ６
４の目標弁開度Ｐｓの設定方法は、本発明においては特
に限定されるものでないが、例えば、以下のようにして
設定される。When the dashpot control ends and a predetermined time elapses,
The determination result in step 5250 described above becomes affirmative, and rotation speed feedback control during idling is started. ■SC valve 6 during this rotation speed feedback control
Although the method for setting the target valve opening Ps in No. 4 is not particularly limited in the present invention, it is set as follows, for example.

先ず、目標アイドル回転数Ｎｓと実エンジン回転数Ｎｅ
との偏差ΔＮ　（＝Ｎｓ−Ｎｅ）を求める（ステップ５
２５４）。次に、この偏差ΔＮに応じた弁開度補正量Δ
Ｐを、例えば第７図に示すような補正マツプから読み出
す（ステップ８２５６）。First, the target idle speed Ns and the actual engine speed Ne
Find the deviation ΔN (=Ns-Ne) (Step 5
254). Next, the valve opening correction amount Δ corresponding to this deviation ΔN
P is read out from a correction map such as that shown in FIG. 7, for example (step 8256).

そして、前回ループで設定された目標弁開度Ｐｓから補
正量ΔＰだけ加算し、この加算値を新たな目標弁開度Ｐ
ｓとして記憶するのである（ステップ８２５８）。Then, the correction amount ΔP is added to the target valve opening Ps set in the previous loop, and this added value is used as the new target valve opening Ps.
It is stored as s (step 8258).

第８図はＩＳＯバルブ６４のステッピングモータ６４ａ
を駆動するためのタイマ割込ルーチンを示し、先ず、ス
テップ５４００において目標弁開度Ｐｓと実弁開度Ｐｒ
とを比較し、目標弁開度Ｐｓが実弁開度Ｐｒより大であ
るか否かを判別する。FIG. 8 shows the stepping motor 64a of the ISO valve 64.
1. First, in step 5400, the target valve opening Ps and the actual valve opening Pr are determined.
It is determined whether the target valve opening degree Ps is larger than the actual valve opening degree Pr.

そして、この判別結果が肯定であれば、ステップ５４０
２に進み、ステッピングモータ６４ａに、開き側にこれ
を駆動するための駆動信号を１パルスだけ出力する。そ
して、ステップ５４０４において、記憶している実弁開
度Ｐｒに値１を加え、これを新たな実弁開度Ｐｒとして
記憶した後、当該ルーチンを終了する。If this determination result is affirmative, step 540
Proceeding to step 2, only one pulse of the drive signal for driving the stepping motor 64a toward the opening side is outputted. Then, in step 5404, the value 1 is added to the stored actual valve opening Pr, and this is stored as a new actual valve opening Pr, after which the routine ends.

一方、ステップ５４００の判別結果が否定の場合、ステ
ップ８４０６に進み、今度は目標弁開度Ｐｓが実弁開度
Ｐｒより小であるか否かを判別する。そして、この判別
結果が肯定であれば、ステップ８４０８に進み、ステッ
ピングモータ６４ａに、閉じ側にこれを駆動するための
駆動信号を１パルスだけ出力する。そして、ステップ５
４１０において、記憶している実弁開度Ｐｒから値１を
減算し、これを新たな実弁開度Ｐｒとして記憶した後、
当該ルーチンを終了する。On the other hand, if the determination result in step 5400 is negative, the process proceeds to step 8406, where it is determined whether the target valve opening degree Ps is smaller than the actual valve opening degree Pr. If the result of this determination is affirmative, the process proceeds to step 8408, where only one pulse of the drive signal for driving the stepping motor 64a toward the closing side is outputted. And step 5
At 410, after subtracting the value 1 from the stored actual valve opening Pr and storing this as a new actual valve opening Pr,
End the routine.

ステップ５４０６における判別結果が否定であれば、即
ち、目標弁開度Ｐｓが実弁開度Ｐｒと等しいとき、ステ
ッピングモータ６４ａの弁開度を維持し、当該ルーチン
を終了する。If the determination result in step 5406 is negative, that is, if the target valve opening Ps is equal to the actual valve opening Pr, the valve opening of the stepping motor 64a is maintained and the routine ends.

このように、電子制御装置４０はステッピング７ モータ６４ａの実弁開度Ｐｒを目標弁開度Ｐｓに一致す
るように駆動して、必要量の補正空気をエンジン１２に
供給する。In this way, the electronic control device 40 drives the actual valve opening Pr of the stepping motor 64a to match the target valve opening Ps, and supplies the necessary amount of correction air to the engine 12.

上述の第１の実施例では、補助空気供給装置としてスロ
ットル弁２４をバイパスするバイパス通路６２にＩＳＣ
バルブ６４を配設してこの弁体６４ｂの作動量を調整す
ることにより吸気量を調整するようにしたが、補助空気
供給装置としてはこれに限らず、スロットル弁２４を運
転者の開閉操作とは独立に作動し、このスロットル弁２
４を強制的に開閉させるものであってもよい。In the first embodiment described above, the ISC is installed in the bypass passage 62 that bypasses the throttle valve 24 as an auxiliary air supply device.
Although the intake air amount is adjusted by disposing the valve 64 and adjusting the operating amount of the valve body 64b, the auxiliary air supply device is not limited to this, and the throttle valve 24 can be opened and closed by the driver. operates independently, and this throttle valve 2
4 may be forcibly opened and closed.

第９図は、このような第２の実施例の補助空気供給装置
（アクチュエータ）７０のより詳細な構成を示し、この
装置７０は、直流モータ（以下ＤＣモータという）７１
、ＤＣモータ７１の回転運動を並進運動に変換するギア
装置７２、スロットル弁２４に取り付けられたアーム２
４ａ等で構成されている。FIG. 9 shows a more detailed configuration of the auxiliary air supply device (actuator) 70 of the second embodiment.
, a gear device 72 that converts the rotational motion of the DC motor 71 into translational motion, and an arm 2 attached to the throttle valve 24.
4a etc.

ＤＣモータ７１の駆動軸には、ギア装置７２のウオーム
ギア７２ａが取り付けられ、駆動軸の回８ 転運動は、このウオームギア７２ａと噛合するウオーム
ホイール７２ｂに伝えられる。ウオームホイール７２ｂ
の内周壁には、ロッド７２ｄの外周壁に形成されたねじ
に噛合する内歯が形成されており、ロッド７２ｄは、ウ
オームホイール７２ｂの回転に伴い、その回転方向に応
じて上下動する。A worm gear 72a of a gear device 72 is attached to the drive shaft of the DC motor 71, and rotational motion of the drive shaft is transmitted to a worm wheel 72b that meshes with the worm gear 72a. Worm wheel 72b
Internal teeth are formed on the inner circumferential wall of the rod 72d to engage with threads formed on the outer circumferential wall of the rod 72d, and the rod 72d moves up and down in accordance with the rotation direction of the worm wheel 72b.

ロッド７２ｄの先端部にはアイドルスイッチ５６”が取
り付けられている。運転者が図示しないアクセルペタル
から足を離したとき、ロッド７２ｄの先端部がアイドル
スイッチ５６°　を介してスロットル弁２４のアーム２
４ａに当接してスロットル弁２４がアイドル位置へ閉操
作されたことを検出し、オン信号を電子制御装置４ｏに
出力する。An idle switch 56'' is attached to the tip of the rod 72d. When the driver takes his foot off the accelerator pedal (not shown), the tip of the rod 72d switches to the arm 2 of the throttle valve 24 via the idle switch 56°.
4a and detects that the throttle valve 24 has been closed to the idle position, and outputs an on signal to the electronic control device 4o.

更に、ロッド７２ｄの基端にはロッド位置（突出量）を
検出するポジションセンサ７４が配設されている。この
ポジションセンサ７４によりロッド位置を検出してスロ
ットル弁２４の弁開度が検出できるようになっている。Furthermore, a position sensor 74 for detecting the rod position (protrusion amount) is provided at the base end of the rod 72d. The position sensor 74 detects the rod position and the opening degree of the throttle valve 24 can be detected.

このように、ロッド７２ｄの先端部は、エンジン１２が
アイドル状態にあるときにスロットル弁２４のアーム２
４ａに当接しているので、スロットル弁２４は、ＤＣモ
ータ７１の回転に伴ってその回転方向に応じて強制的に
開閉できるようになっている。尚、スロットル弁２４は
図示しないリターンスプリングにより常時閉方向に付勢
されている。In this way, the tip of the rod 72d is connected to the arm 2 of the throttle valve 24 when the engine 12 is in the idle state.
4a, the throttle valve 24 can be forcibly opened and closed according to the rotation direction of the DC motor 71 as the DC motor 71 rotates. Note that the throttle valve 24 is normally biased in the closing direction by a return spring (not shown).

この補助空気供給装置７０により吸気量を制御する場合
には、第１の実施例に適用されたメインルーチンと類似
の方法で目標アイドル回転数Ｎｓ及び基本開度Ｐｏが設
定される。尚、この基本開度Ｐｏが、必要に応じてその
データの内容が記憶値ＦＤＰに置き換えられる点も第１
の実施例と同様である。但し、第１の実施例に適用され
たメインルーチンの第２Ｅ図に示す各ステップが省略さ
れ、エントリーポイントＭ７からステップ５２０２に戻
される。そして、第８図のタイマ割込ルーチンの代わり
に第１０図に示すタイマ割込ルーチンが実行される。When the intake air amount is controlled by this auxiliary air supply device 70, the target idle rotation speed Ns and the basic opening degree Po are set using a method similar to the main routine applied to the first embodiment. The first point is that the basic opening degree Po can be replaced with the stored value FDP as needed.
This is similar to the embodiment. However, each step shown in FIG. 2E of the main routine applied to the first embodiment is omitted, and the process returns to step 5202 from entry point M7. Then, the timer interrupt routine shown in FIG. 10 is executed instead of the timer interrupt routine shown in FIG. 8.

第１０図に示すタイマ割込ルーチンでは、先ず、ステッ
プ５５００においてアイドル回転数フィードパツク制御
条件が成立しているか否かが判別される。フィードバッ
ク制御条件が成立せず、この判別結果が否定の場合には
、ステップ５５０２に進み、ＤＣモータ７１の第１の駆
動周期（この場合には、例えば０．１ｓｅｃ）が満了し
たか否かを判別する。満了していなければなにもせずに
当該ルーチンを終了する。一方、満了していれば、ステ
ップ５５０４に進み、基本開度ＰＯとポジションセンサ
７４が検出する実開度Ｐｒとの偏差ΔＰ（Ｐｏ　−Ｐｒ
　）を演算し、次いで、偏差ΔＰに応じてＤＣモータ７
１の駆動時間ＴＤとその駆動方向を設定する（ステップ
５５０６）。In the timer interrupt routine shown in FIG. 10, first, in step 5500, it is determined whether the idle rotation speed feed pack control condition is satisfied. If the feedback control condition is not satisfied and the determination result is negative, the process advances to step 5502, where it is determined whether the first drive cycle (in this case, 0.1 sec, for example) of the DC motor 71 has expired. Discern. If it has not expired, the routine ends without doing anything. On the other hand, if it has expired, the process proceeds to step 5504, where the deviation ΔP (Po − Pr
), and then the DC motor 7 is adjusted according to the deviation ΔP.
1 drive time TD and its drive direction are set (step 5506).

そして、設定した駆動時間ＴＤをＤＣモータ７１のドラ
イバ（駆動タイマ）にセットしくステップ５５１４）、
そのドライバをトリガしてＤＣモータ７１の駆動を開始
させる（ステップ８５１６）。Then, set the set drive time TD in the driver (drive timer) of the DC motor 71 (step 5514),
The driver is triggered to start driving the DC motor 71 (step 8516).

このドライバは、−旦トリガされると駆動時間ＴＤが経
過するまでＤＣモータ７１に駆動信号を出力するように
構成されている。This driver is configured to, once triggered, output a drive signal to the DC motor 71 until the drive time TD has elapsed.

このように、フィードバック制御条件が成立し１ ない場合には、第１の駆動周期毎にＤＣモータ７１の駆
動時間ＴＤと駆動方向が設定され、ＤＣモータ７１は、
第１の駆動周期内に駆動時間ＴＤだけ、設定された駆動
方向に駆動されることになる。In this way, if the feedback control condition is not satisfied, the drive time TD and drive direction of the DC motor 71 are set for each first drive cycle, and the DC motor 71
It is driven in the set drive direction for a drive time TD within the first drive cycle.

ステップ５５００において、判別結果が肯定、即ち、ア
イドル回転数フィードバック制御条件が成立した場合、
ステップ８５０８に進み、ＤＣモータ７１の第２の駆動
周期（この場合には、例えば１　ｓｅｃ　）が満了した
か否かを判別する。満了していなければなにもせずに当
該ルーチンを終了する。一方、満了していれば、ステッ
プ５５１０に進み、目標アイドル回転数Ｎｓとクランク
角センサ５０が検出する実エンジン回転数Ｎｅとの偏差
ΔＮ　（−Ｎｓ−Ｎｅ）を演算し、次いで、偏差ΔＮに
応じてＤＣモータ７１の駆動時間ＴＤとその駆動方向を
設定する（ステップ５５１２）。In step 5500, if the determination result is affirmative, that is, the idle rotation speed feedback control condition is satisfied,
Proceeding to step 8508, it is determined whether the second drive cycle of the DC motor 71 (in this case, for example, 1 sec) has expired. If it has not expired, the routine ends without doing anything. On the other hand, if it has expired, the process proceeds to step 5510, where the deviation ΔN (-Ns-Ne) between the target idle rotation speed Ns and the actual engine rotation speed Ne detected by the crank angle sensor 50 is calculated, and then the deviation ΔN is Accordingly, the drive time TD and drive direction of the DC motor 71 are set (step 5512).

そして、ステップ５５１４及び８５１６において、設定
した駆動時間ＴＤをドライバにセットし、そのドライバ
をトリガしてＤＣモータ７１の駆動を開始させる。Then, in steps 5514 and 8516, the set driving time TD is set in the driver, and the driver is triggered to start driving the DC motor 71.

２ このように、フィードバック制御条件が成立した場合に
は、第２の駆動周期毎にＤＣモータ７１の駆動時間ＴＤ
と駆動方向が設定され、ＤＣモータ７１は、第２の駆動
周期内に駆動時間ＴＤだけ、設定された駆動方向に駆動
されることになる。2 In this way, when the feedback control condition is satisfied, the drive time TD of the DC motor 71 is changed every second drive cycle.
The drive direction is set, and the DC motor 71 is driven in the set drive direction for the drive time TD within the second drive cycle.

上述の実施例では、第２Ｂ図のステップＳ　２１２乃至
２１７における記憶値ＦＤＰの設定において、記憶値Ｆ
ＤＰはスロットル弁開度θに応じて３段階に設定された
が、これに限定されないことは勿論であり、記憶値ＦＤ
Ｐはスロットル弁開度θに応じて連続的に変化させるよ
うにしてもよい。In the embodiment described above, in setting the stored value FDP in steps S212 to 217 in FIG. 2B, the stored value FDP is
Although DP was set in three stages according to the throttle valve opening θ, it is of course not limited to this, and the stored value FD
P may be continuously changed according to the throttle valve opening θ.

又、記憶値ＦＤＰは他のエンジン負荷情報、例えば−吸
気行程光たりの吸気量Ａ／Ｎや吸気道路内負圧に応じて
設定するようにしてもよい。Further, the stored value FDP may be set in accordance with other engine load information, such as the intake air amount A/N of -intake stroke light or the intake road negative pressure.

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃エンジンの吸気量制御
方法に依れば、スロットル弁がアイドル位置へ閉操作さ
れたことを検出したとき、この検出時点直前の内燃エン
ジンの負荷状態に応じて、補助空気供給装置の作動量と
作動継続時間とを設４゜ 定し、補助空気供給装置を、設定した作動量で設定した
作動継続時間に亘り作動させた後、補助空気供給装置の
作動量を、アイドル負荷に応じた所要値に設定するよう
にしたので、内燃エンジンの高負荷運転中に、スロット
ル弁をアイドル位置へ急に閉操作した場合でも、気筒内
の燃焼状態の悪化やショックの発生を防止して運転フィ
ーリングを向上させることが出来る。又、エンジン回転
数の急激な低下を抑制してエンジンストールを防止する
ことができる。(Effects of the Invention) As described in detail above, according to the intake air amount control method for an internal combustion engine of the present invention, when it is detected that the throttle valve is closed to the idle position, the internal combustion engine immediately before this detection point is Set the operation amount and operation duration of the auxiliary air supply device according to the load condition, operate the auxiliary air supply device at the set operation amount for the set operation duration, and then turn off the auxiliary air. Since the operating amount of the supply device is set to the required value according to the idle load, even if the throttle valve is suddenly closed to the idle position during high-load operation of the internal combustion engine, the combustion state in the cylinder remains unchanged. It is possible to improve the driving feeling by preventing the deterioration of the vehicle and the occurrence of shock. Furthermore, it is possible to suppress a sudden drop in engine speed and prevent engine stall.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明方法が
実施されるエンジン制御装置の構成の概略を示すブロッ
ク図、第２Ａ図乃至第２Ｅ図は吸気量の制御手順を示す
メインルーチンのフローチャート、第３図はタイマ割込
ルーチンのフローチャート、第４図はＮレンジ用（ＭＴ
車用）に適用される記憶値ＦＤＰと作動継続時間ＴＤＰ
との関係を示すグラフ、第５図はＤレンジ用（ＡＴ車用
）に適用される記憶値ＦＤＰと作動継続時間ＴＤＰとの
関係を示すグラフ、第６Ａ図乃至第６Ｃ図は、スロット
ル弁開度θの変化に対するＩＳＣＳＣパルプＰＤＰ及び
アイドルスイッチのオンオフ状態を示すグラフ、第７図
は回転数偏差ΔＮと弁開度補正量ΔＰとの関係を示すグ
ラフ、第８図はステッピングモータ駆動のためのタイマ
割込ルーチンのフローチャート、第９図は補助空気供給
装置の別の態様を示し、同装置の構成を示すブロック図
、第１０図はＤＣモータ駆動のためのタイマ割込ルーチ
ンのフローチャートである。 １２・・・内燃エンジン、１６・・・燃料噴射弁、２４
・・・スロットル弁、４０・・・電子制御装置、４８・
・・スロットル開度センサ、５０・・・クランク角度セ
ンサ、５６．５６°・・・アイドルスイッチ、５９・・
・Ｎレンジスイッチ、６０・・・補助空気供給装置、６
２・・・バイパス通路、６４・・・ＩＳＣバルブ、６４
ａ・・・ステッピングモータ、７０・・・補助空気供給
装置、７１・・・ＤＣモータ、７２・・・ギア装置、７
４・・・ポジションセンサ。 ｏｐ ＰＤＰ 第６Ａ図 第６Ｂ図 （Ｖ）The drawings show one embodiment of the present invention, FIG. 1 is a block diagram showing the outline of the configuration of an engine control device in which the method of the present invention is implemented, and FIGS. 2A to 2E are main diagrams showing the intake air amount control procedure. Flowchart of the routine, Figure 3 is a flowchart of the timer interrupt routine, Figure 4 is for the N range (MT
Memory value FDP and operation duration TDP applied to (for cars)
5 is a graph showing the relationship between the memory value FDP applied to the D range (for AT cars) and the operation duration TDP, and 6A to 6C are the graphs showing the relationship between the throttle valve opening A graph showing the on/off state of the ISCSC pulp PDP and idle switch with respect to changes in degree θ, Fig. 7 is a graph showing the relationship between the rotation speed deviation ΔN and the valve opening correction amount ΔP, and Fig. 8 is a graph showing the relationship between the rotation speed deviation ΔN and the valve opening correction amount ΔP. FIG. 9 is a flowchart of the timer interrupt routine. FIG. 9 is a block diagram showing another embodiment of the auxiliary air supply device and shows the configuration of the device. FIG. 10 is a flowchart of the timer interrupt routine for driving the DC motor. 12... Internal combustion engine, 16... Fuel injection valve, 24
...Throttle valve, 40...Electronic control device, 48.
...Throttle opening sensor, 50...Crank angle sensor, 56.56°...Idle switch, 59...
・N range switch, 60... Auxiliary air supply device, 6
2... Bypass passage, 64... ISC valve, 64
a...Stepping motor, 70...Auxiliary air supply device, 71...DC motor, 72...Gear device, 7
4...Position sensor. OP PDP Figure 6A Figure 6B (V)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 内燃エンジンのスロットル弁がアイドル位置へ閉操作さ
れたとき、運転者によるスロットル弁の開閉操作とは独
立に作動する補助空気供給装置の作動量を調整して内燃
エンジンへの吸気量を制御する、内燃エンジンの吸気量
制御方法において、前記スロットル弁がアイドル位置へ
閉操作されたことを検出したとき、この検出時点直前の
内燃エンジンの負荷状態に応じて、前記補助空気供給装
置の作動量と作動継続時間とを設定し、前記補助空気供
給装置を、設定した作動量で設定した作動継続時間に亘
り作動させた後、該補助空気供給装置の作動量を、アイ
ドル負荷に応じた所要値に設定することを特徴とする内
燃エンジンの吸気量制御方法。When the throttle valve of the internal combustion engine is closed to an idle position, the amount of air intake to the internal combustion engine is controlled by adjusting the operating amount of an auxiliary air supply device that operates independently of the opening/closing operation of the throttle valve by the driver. In the method for controlling the intake air amount of an internal combustion engine, when it is detected that the throttle valve is closed to the idle position, the operating amount and operation of the auxiliary air supply device are determined according to the load state of the internal combustion engine immediately before this detection. After setting the duration time and operating the auxiliary air supply device at the set operation amount for the set operation duration time, the operation amount of the auxiliary air supply device is set to a required value according to the idle load. A method for controlling an intake air amount of an internal combustion engine, characterized in that: