JPH03217376A - Motor-driven power steering device - Google Patents
Motor-driven power steering deviceInfo
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- JPH03217376A JPH03217376A JP2014437A JP1443790A JPH03217376A JP H03217376 A JPH03217376 A JP H03217376A JP 2014437 A JP2014437 A JP 2014437A JP 1443790 A JP1443790 A JP 1443790A JP H03217376 A JPH03217376 A JP H03217376A
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Landscapes
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は電動式パワーステアリング装置の改良に関する
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to improvements in electric power steering devices.
(従来の技術)
従来、電動式パワーステアリング装置として、例えば特
開昭61−132465号公報に開示されるように、ス
テアリングホイールの操舵トルクを受けて車輪を操舵す
るステアリング機構と、このステアリング機構に機械的
に連結された電動モータとを備え、ステアリングホイー
ルの操舵トルクに応じて電動モータへの給電を制御して
電動モータによってステアリングホイールの操舵トルク
をアシストするようにしたものが知られている。(Prior Art) Conventionally, electric power steering devices include a steering mechanism that steers wheels by receiving steering torque from a steering wheel, and a steering mechanism that steers wheels by receiving steering torque from a steering wheel, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 132465/1982. There is known a vehicle that includes an electric motor mechanically connected to the steering wheel, and controls power supply to the electric motor according to the steering torque of the steering wheel so that the electric motor assists the steering torque of the steering wheel.
このものでは、舵角速度の増加に応してアシスト力か減
少するようにしており、手放し運転時などにハンドルの
収束性を向上させると共に、急ハンドル操作時に適度な
手応えを生じさせて操舵フィリングを向上させている。In this system, the assist force decreases as the steering angular speed increases, improving the convergence of the steering wheel during hands-off driving, and providing an appropriate response during sudden steering operations to improve steering feel. Improving.
(発明が解決しようとする課題)
ところで、このような電動式パワーステアリング装置で
ステアリングホイールがロックしてそれ以上に操舵でき
なくなった場合、ロック方向に更に操舵トルクを増して
ロックし続けると、電動モタの制御システムの構成上、
電動モータに過大な電流が流れるので、
■バッテリが上がる。(Problem to be Solved by the Invention) By the way, when the steering wheel is locked in such an electric power steering device and the steering wheel cannot be steered any further, if the steering torque is further increased in the locking direction and the lock continues, the electric power steering device will lock. Due to the configuration of the motor control system,
Excessive current flows through the electric motor, causing the battery to run down.
■オルターネータへの要求仕事量か急増するので、エン
ジン負荷の急増によりエンスドか起こる。■As the amount of work required to the alternator increases rapidly, the engine load suddenly increases and engine stall occurs.
■バッテリか電圧降下をきたして例えばマイコンにリセ
ットかかかる。■If the battery voltage drops, for example, the microcontroller needs to be reset.
等の弊害か起きる。このような問題は据切りロック時な
どに発生し易い。Other harmful effects may occur. Such problems tend to occur when the vehicle is locked.
本発明はこのような点に着目してなされたものであり、
その目的とするところは、電動式パワーステアリング装
置において電動モータの制御に用いるための操舵トルク
,車速および舵角のデータを利用して、所定車速以下で
のステアリングホイルのロック時に電動モータに大電流
が流れることを防止することにある。The present invention has been made with attention to these points,
The purpose of this is to use the steering torque, vehicle speed, and steering angle data used to control the electric motor in an electric power steering system to generate a large current in the electric motor when the steering wheel is locked at a predetermined vehicle speed or below. The purpose is to prevent the flow of
(課題を解決するだめの手段)
上記目的を達成するため、本発明では、基本的にはアシ
スト力をステアリングホイールの操舵トルクに応じて制
御するとともに、車両が所定車速を超えるときには舵角
速度の増加に応じてアンスト力を減少させ、所定車速以
下では舵角速度の増加に応じてアシスト力を増加させる
ようにしている。(Means for solving the problem) In order to achieve the above object, the present invention basically controls the assist force according to the steering torque of the steering wheel, and increases the steering angular velocity when the vehicle exceeds a predetermined vehicle speed. The assist force is decreased in accordance with the steering angle speed, and the assist force is increased in accordance with the increase in the steering angular speed below a predetermined vehicle speed.
具体的に、本発明の講じた解決手段は、第1図に示すよ
うに、ステアリングホイールの操舵トルクを受けて車輪
を操舵するステアリング機構20と、このステアリング
機構20に機械的に連結され、ステアリングホイールの
操舵トルクをアンストする電動モータ30と、上記ステ
アリングホイールの操舵トルクを検出するハンドルトル
ク検出手段41と、上記ステアリングホイールの舵角を
検出するハンドル舵角検出手段42と、車両の速度を検
出する車速検出手段44と、上記ハンドルトルク検出手
段41,ハンドル舵角検出手段42及び車速検出手段4
4の出力を受け、ステアリングホイールの操舵トルクに
応じて操舵トルクをアシストするように電動モータ30
への給電を制御する基本制御を実行すると共に、所定車
速を超えたときには舵角速度の増加に応じてアシスト力
が減少し、所定車速以下では舵角速度の増加に応じてア
シスト力が増加するよう電動モータ30への給電を制御
する補正制御を実行する制御手段71とを備える構成と
している。Specifically, the solution taken by the present invention, as shown in FIG. An electric motor 30 for unsteering the steering torque of the wheel, a steering wheel torque detecting means 41 for detecting the steering torque of the steering wheel, a steering wheel angle detecting means 42 for detecting the steering angle of the steering wheel, and a steering wheel angle detecting means 42 for detecting the speed of the vehicle. the vehicle speed detection means 44, the above-mentioned steering wheel torque detection means 41, the steering wheel steering angle detection means 42, and the vehicle speed detection means 4.
The electric motor 30 receives the output of 4 and assists the steering torque according to the steering torque of the steering wheel.
In addition to executing basic control to control the power supply to the The configuration includes a control means 71 that executes correction control to control power supply to the motor 30.
(作用)
上記の構成により、本発明では、ハンドルトルク検出手
段41により検出された操舵トルクに基づいて、制御手
段7]により電動モータ30への給電か制御され、この
電動モータ30によりステアリングホイールの操舵トル
クがアシストされてステアリング機構20に伝達される
。(Function) With the above configuration, in the present invention, the power supply to the electric motor 30 is controlled by the control means 7 based on the steering torque detected by the steering wheel torque detection means 41, and the electric motor 30 controls the steering wheel. The steering torque is assisted and transmitted to the steering mechanism 20.
その場合、車速検出手段44より検出された車速か所定
車速を超えたときには、ハンドル舵角検出手段42の出
力から求められた舵角速度の増加に応じてアシスト力が
減少し、所定車速以下では上記舵角速度の増加に応じて
アシスト力が増加するよう電動モータ30への給電が補
正制御されるので、通常走行中の急ハンドル操作時には
適度な手応えが得られて操舵フィーリングが向上すると
共に、据切りや極低速走行の操舵時には充分なアシスト
力が得られて操舵力か軽減される。更に、据切りロック
時には、ステアリングホイールの動きが停止して舵角速
度が零となるのでアシスト力はなくなり電動モータ30
への給電が停止され、操舵トルクを更に増し続けても大
電流が流れるようなことはなく、バッテリ上がり、オル
ターネー夕への要求仕事量急増によるエンスト、バソテ
リ電圧降下などの問題発生か防止される。In that case, when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means 44 exceeds a predetermined vehicle speed, the assist force decreases in accordance with the increase in the steering angle speed determined from the output of the steering wheel angle detecting means 42, and when the vehicle speed is below the predetermined vehicle speed, the assist force decreases as described above. Since the power supply to the electric motor 30 is corrected and controlled so that the assist force increases as the steering angular speed increases, a suitable response can be obtained during sudden steering operations during normal driving, improving the steering feeling and improving the steering feel. Sufficient assist force is obtained when steering or when driving at extremely low speeds, reducing the steering force. Furthermore, when the steering wheel is locked, the movement of the steering wheel stops and the steering angular velocity becomes zero, so there is no assist force and the electric motor 30
The power supply to the engine is stopped, and even if the steering torque continues to increase, a large current will not flow, which prevents problems such as battery depletion, engine stalling, and battery voltage drop due to a sudden increase in the amount of work required of the alternator. .
(実施例) 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第2図は本発明の実施例を示す。同図において、1は車
両の左右の前輪であって、ステアリングナックル(図示
省略)を介して鉛直軸まわりに回動できるように車体に
連結されている。このステアリングナックルにはナック
ルアーム(図示省略)が取付けられている。これら二本
の車輪1はステアリング機構20によって操舵される。FIG. 2 shows an embodiment of the invention. In the figure, reference numeral 1 denotes left and right front wheels of a vehicle, which are connected to the vehicle body via steering knuckles (not shown) so as to be rotatable around a vertical axis. A knuckle arm (not shown) is attached to this steering knuckle. These two wheels 1 are steered by a steering mechanism 20.
上記ステアリング機構20について説明する。The above steering mechanism 20 will be explained.
上記左右の車輪1のナックルアームはラックジョイント
21によって連結され、このラックジョイント21の中
央部にはラック22が設けられている。一方、車体には
ステアリングシャフト24が設けられている。このステ
アリングシャフト24の一端は車室内に導入され、その
端部にはステアリングホイール2が取付けられている。The knuckle arms of the left and right wheels 1 are connected by a rack joint 21, and a rack 22 is provided at the center of the rack joint 21. On the other hand, a steering shaft 24 is provided in the vehicle body. One end of the steering shaft 24 is introduced into the vehicle interior, and the steering wheel 2 is attached to the end.
また、このステアリングシャフト24の他端にはピニオ
ン23が取付けられ、このピニオン23が上記ラック2
2に噛合している。よってステアリングホイ−ル2を回
動操作すると、その操舵トルクを受けてステアリング機
構20により左右の車輪1が左右に操舵されるようにな
っている。Further, a pinion 23 is attached to the other end of this steering shaft 24, and this pinion 23 is attached to the rack 24.
It meshes with 2. Therefore, when the steering wheel 2 is rotated, the left and right wheels 1 are steered left and right by the steering mechanism 20 in response to the steering torque.
上記ステアリング機構20のステアリングシャフト24
には電動モータ30が機械的に連結されている。すなわ
ち、電動モータ30の駆動軸はギヤ機構を介してステア
リングシャフト24に連結されていて、電動モータ30
の駆動トルクによってステアリングホイール2の操舵ト
ルクをアシストするようにしている。電動モータ30の
駆動トルクは電動モータ30への供給電流値に応じて決
まる。この電動モータ30の駆動軸にはクラッチ32が
設けられ、異常発生時に電動モータ30の駆動トルクの
ステアリングシャフト24への伝達を遮断してフェイル
セーフを実行するようにしている。上記電動モータ30
およびクラッチ32はコントローラ40によって制御さ
れる。Steering shaft 24 of the steering mechanism 20
An electric motor 30 is mechanically connected to. That is, the drive shaft of the electric motor 30 is connected to the steering shaft 24 via a gear mechanism, and the drive shaft of the electric motor 30 is connected to the steering shaft 24 via a gear mechanism.
The steering torque of the steering wheel 2 is assisted by the driving torque of the steering wheel 2. The driving torque of the electric motor 30 is determined according to the current value supplied to the electric motor 30. A clutch 32 is provided on the drive shaft of the electric motor 30, and in the event of an abnormality, the transmission of the drive torque of the electric motor 30 to the steering shaft 24 is interrupted to perform fail-safe operation. The above electric motor 30
and clutch 32 are controlled by controller 40.
上記ステアリングシャフト24にはハンドルトルク検出
手段としての一対のトルクセンサ41が設けられ、この
トルクセンサ41によって上記ステアリングホイール2
の操舵トルクを検出するようにしている。また、ステア
リングシャフト24にはハンドル舵角検出手段としての
一対の舵角センサ42が設けられ、この舵角センサ42
によって上記ステアリングホイール2の舵角を検出する
ようにしている。このようにトルクセンサ41および舵
角センサ42を一対ずつ設けたのはセンサの故障を検出
するためである。すなわち、二つのセンサの出力信号の
差をとれば、この差が一定値のときには故障であるとの
推定ができる。さらに、この車両にはエンジンの回転数
を検出する回転数センサ43、車両の速度を検出する車
速検出手段としての車速センサ44、オルターネー夕の
電圧を検出する電圧センサ45が設けられている。また
、エンジンに連結されたトランスミッションには、リバ
ース位置へのシフト状態を検出するりバススイッチ46
が設けられている。これら各センサ類41〜46の出力
信号はコントローラ40に入力されている。The steering shaft 24 is provided with a pair of torque sensors 41 as steering wheel torque detection means, and the torque sensors 41 detect the steering wheel 2.
The steering torque is detected. Further, the steering shaft 24 is provided with a pair of steering angle sensors 42 as a steering wheel angle detection means.
The steering angle of the steering wheel 2 is detected by this. The reason why a pair of torque sensors 41 and a pair of steering angle sensors 42 are provided is to detect a failure of the sensors. That is, by taking the difference between the output signals of the two sensors, if this difference is a constant value, it can be estimated that there is a failure. Furthermore, this vehicle is provided with a rotational speed sensor 43 for detecting the engine rotational speed, a vehicle speed sensor 44 as vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle, and a voltage sensor 45 for detecting the voltage of the alternator. The transmission connected to the engine also has a bus switch 46 that detects the shift state to the reverse position.
is provided. Output signals from these sensors 41 to 46 are input to the controller 40.
上記コントローラ40の概略構成を第3図に示す。同図
において50はCPUであって、このCPU50は定電
圧回路51によって駆動される。A schematic configuration of the controller 40 is shown in FIG. In the figure, 50 is a CPU, and this CPU 50 is driven by a constant voltage circuit 51.
リバーススイッチ46、電圧センサ45、車速センサ4
4、回転数センサ43の出力信号はデジタルバッファ5
2で処理されてCPU50に入力される。その場合にリ
バーススイッチ46および電圧センサ45の出力信号は
波形処理回路およびカウンタ53、54を通される。ま
た、一対のトルクセンサ41および舵角センサ42の出
力信号はアナ口グバッファ55で処理され、さらにA/
Dコンバータ56でA/D変換されてからCPU50に
入力される。Reverse switch 46, voltage sensor 45, vehicle speed sensor 4
4. The output signal of the rotation speed sensor 43 is sent to the digital buffer 5
2 and input to the CPU 50. In that case, the output signals of reverse switch 46 and voltage sensor 45 are passed through a waveform processing circuit and counters 53, 54. Further, the output signals of the pair of torque sensors 41 and steering angle sensor 42 are processed by an annular buffer 55, and further
The signal is A/D converted by the D converter 56 and then input to the CPU 50.
一方、CPU50から出力された電動モータ制御用の信
号は、D/Aコンバータ57でD/A変換されてから電
流制御回路58、ドライバ60、パワー回路61を経て
電動モータ30に入力される。その場合、電流制御回路
58にはフェイルセーフ論理回路59から信号か入力さ
れていて、フェイル時に電動モータ30への電流供給を
遮断するとともにクラッチ32を分離する。また、62
は上記パワー回路6]の電流値を検出する電流検出回路
であって、この電流検出回路62の出力は電流制御回路
58に入力されているとともに上記A/Dコンバータ5
6てA/D変換されてからCPU50に入力されている
。On the other hand, the electric motor control signal output from the CPU 50 is D/A converted by a D/A converter 57 and then input to the electric motor 30 via a current control circuit 58, a driver 60, and a power circuit 61. In this case, the current control circuit 58 receives a signal from the fail-safe logic circuit 59, and in the event of a failure, the current supply to the electric motor 30 is cut off and the clutch 32 is disengaged. Also, 62
is a current detection circuit that detects the current value of the power circuit 6], and the output of this current detection circuit 62 is input to the current control circuit 58, and the output of the A/D converter 5 is input to the current control circuit 58.
The signal is input to the CPU 50 after being A/D converted at step 6.
また、63はクラッチ32の制御系に供給する電流を制
御する電流制御回路、64はクラッチ32の駆動系を制
御する駆動回路である。この駆動回路64の出力はモニ
タ回路65によって検出されてCPU50に入力されて
いる。Further, 63 is a current control circuit that controls the current supplied to the control system of the clutch 32, and 64 is a drive circuit that controls the drive system of the clutch 32. The output of this drive circuit 64 is detected by a monitor circuit 65 and input to the CPU 50.
次に、上記コン1・ローラ40の制御を第4図のフロー
に基づいて説明する。スタート後、まずステップS】で
車速v1操舵トルクT1舵角θHおよび舵角θHの微分
値θHを読み込む。そして、ステップS2で各種制御量
を演算する。すなわち、第5図に基づいて操舵トルクT
に応じたアシスト力ATを演算し、第6図に基ついて舵
角θHの微分値θHに応じたアシストカAθHを演算し
、第7図および第8図に基づいて車速Vに応じた補正値
α、βを演算する。次にステップS3て車速Vが所定車
速V。より大きいか否かを判定する。車速Vが■。より
大きいときはステップS4に進む。Next, the control of the controller 1/roller 40 will be explained based on the flow shown in FIG. 4. After the start, first, in step S], the vehicle speed v1, the steering torque T1, the steering angle θH, and the differential value θH of the steering angle θH are read. Then, in step S2, various control amounts are calculated. That is, based on FIG. 5, the steering torque T
The assist force AT is calculated based on the differential value θH of the steering angle θH based on FIG. 6, and the correction value α is calculated based on the vehicle speed V based on FIGS. 7 and 8. , β is calculated. Next, in step S3, the vehicle speed V is set to the predetermined vehicle speed V. Determine whether the value is greater than or not. Vehicle speed V is ■. If it is larger, the process advances to step S4.
ステップS4では電動モータ30によるアシスト力Aを
“A一α・AT−β・AθH”より演算し、このアシス
トカAに応じて電動モータ30への供給電流値を制御し
てリターンする。ここで、第5図に示すようにアシスト
力ATは操舵トルクTの増大に応じて大きく設定されて
いて、操舵トルクTが大きいほどアシストカAが大きく
設定され、運転者の操舵力が軽減される。その場合、第
7図に示すように補正値αは車速Vの増大に応じて小さ
くなるように設定されているので、高車速になるほどア
シストカAが小さくなって操舵安定性が確保される。ま
た、第6図に示すようにアシスト力AθHは舵角θHの
微分値θH即ち舵角速度の増大に応じて大きく設定され
ていて、舵角速度が大きいほどアシストカAの減量が大
きくなり、急ハンドル操作時等において、抵抗感が増し
て操舵フィーリングが良好になる。その場合、第8図に
示すように補正値βは車速Vの増大に応じて大きくなる
ように設定されているので、高車速になるほどアシスト
カAの減量が大きくなってフィーリングか向上する。In step S4, the assist force A by the electric motor 30 is calculated from "A-α・AT-β・AθH", the current value supplied to the electric motor 30 is controlled according to this assist force A, and the process returns. Here, as shown in FIG. 5, the assist force AT is set larger according to the increase in the steering torque T, and the larger the steering torque T is, the larger the assist force A is set, and the steering force of the driver is reduced. . In this case, as shown in FIG. 7, the correction value α is set to decrease as the vehicle speed V increases, so that the higher the vehicle speed becomes, the smaller the assist force A becomes, thereby ensuring steering stability. Further, as shown in Fig. 6, the assist force AθH is set to be large according to the differential value θH of the steering angle θH, that is, the increase in the steering angle speed, and the larger the steering angle speed is, the greater the reduction in the assist force A becomes, and the sudden steering operation At certain times, the feeling of resistance increases and the steering feeling becomes better. In this case, as shown in FIG. 8, the correction value β is set to increase as the vehicle speed V increases, so that the higher the vehicle speed is, the greater the reduction in the assist force A becomes, and the feeling is improved.
また、ステップS3で車速VがV。以下のときはステッ
プS5に進む。ステップS5では電動モータ30による
アシストカAを“A=γ・AT・AθH#により演算し
、このアシストカAに応じて電動モータ30への供給電
流値を制御してリターンする。ここで、アシスト力AT
は上記のように操舵トルクTの増大に応じて大きくなる
ように設定されており、また、アシストカAθHは上記
のように舵角速度の増大に応じて大きくなるように設定
されているので、操舵トルクTが大きいほど、また、舵
角速度が大きいほどアシストカAは大きくなり、よって
据切りや極低速走行の操舵時には充分なアシスト力が得
られて運転者の操舵力か軽減される。尚、γは実験より
求められた補正係数である。Further, in step S3, the vehicle speed V is set to V. In the following cases, proceed to step S5. In step S5, the assist force A by the electric motor 30 is calculated by "A=γ・AT・AθH#, and the value of the current supplied to the electric motor 30 is controlled according to this assist force A, and the process returns. Here, the assist force AT
is set to increase as the steering torque T increases as described above, and the assist force AθH is set to increase as the steering angular velocity increases as described above. The larger T and the larger the steering angular speed, the larger the assist force A becomes. Therefore, when the vehicle is stationary or when steering at a very low speed, a sufficient assist force is obtained and the driver's steering force is reduced. Note that γ is a correction coefficient determined through experiments.
更にこの場合、据切りロック時には、舵角速度か零とな
るので第6図よりアシストカAθHは零となり、よって
、操舵トルクTを更にロック方向に増し続けてもアシス
トカAは零となって電動モータ30には電流は流れなく
なる。したがって、据切りロック時には電動モータ30
に大電流が流れることはなく、バッテリ上がり、オルタ
ネー夕への要求仕事量急増によるエンスト、バッテリ電
圧降下などの問題が防止される。Furthermore, in this case, when the station is locked, the steering angular velocity becomes zero, so the assist force AθH becomes zero as shown in FIG. No current will flow through. Therefore, at the time of stationary lock, the electric motor 30
This prevents a large current from flowing through the engine, preventing problems such as a dead battery, engine stalling due to a sudden increase in the amount of work required of the alternator, and battery voltage drops.
以上のフローにより、ハンドルトルク検出手段41,ハ
ンドル舵角検出手段42及び車速検出手段44の出力を
受け、ステアリングホイールの操舵トルクに応じて操舵
トルクをアシストするよう電動モータ30への給電を制
御する基本制御を実行すると共に、所定車速を超えたと
きには舵角速度の増加に応じてアシスト力が減少し、所
定車速以下では舵角速度の増加に応じてアシスト力が増
加するよう電動モータ30への給電を制御する補正制御
を実行する制御手段71を構成している。According to the above flow, the power supply to the electric motor 30 is controlled so as to receive the outputs of the steering wheel torque detection means 41, the steering wheel angle detection means 42, and the vehicle speed detection means 44, and to assist the steering torque according to the steering torque of the steering wheel. In addition to executing basic control, power is supplied to the electric motor 30 so that the assist force decreases as the steering angular speed increases when the vehicle speed exceeds a predetermined vehicle speed, and increases as the steering angular speed increases below the predetermined vehicle speed. It constitutes a control means 71 that executes correction control.
したがって、上記実施例においては、据切りロック時な
ど所定車速V。以下において、ステアリングホイール2
がロックしてそれ以上操舵できなくなった場合、電動モ
ータ30への給電が停止され、大電流放電のためのバッ
テリ上がり、オルタネータへの要求仕事量急増によるエ
ンスト、バッテリ電圧降下などの問題発生を防止できる
。Therefore, in the above-mentioned embodiment, the predetermined vehicle speed V at the time of stationary lock, etc. In the following, steering wheel 2
If the motor 30 is locked and steering is no longer possible, the power supply to the electric motor 30 is stopped, preventing problems such as battery drain due to large current discharge, engine stalling due to sudden increase in the amount of work required of the alternator, and battery voltage drop. can.
(発明の効果)
以上説明したように、本発明の電動式パワーステアリン
グ装置によれば、ステアリングホイールの操舵トルクを
受けて車輪を操舵するステアリング機構と、このステア
リング機構に機械的に連結され、ステアリングホイール
の操舵トルクをアシストする電動モータとを備え、ステ
アリングホイールの操舵トルクに応じて操舵トルクをア
シストするよう電動モータへの給電を制御する基本制御
を実行すると共に、所定車速を超えたときには舵角速度
の増加に応してアシスト力が減少し、所定車速以下では
舵角速度の増加に応じてアシスト力か増加するよう電動
モータへの給電を制御する補正制御を実行するようにし
たので、据切りロック時など所定車速以下において、ス
テアリングホイールがロックしてそれ以上に操舵できな
くなった場合、電動モータへの給電が停止され、大電流
放電のためのバッテリ上がり、オルタネー夕への要求仕
事量急増によるエンスト、バッテリ電圧降下などの問題
発生を防止することができる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the electric power steering device of the present invention, there is a steering mechanism that steers the wheels by receiving the steering torque of the steering wheel; It is equipped with an electric motor that assists the steering torque of the wheels, and performs basic control to control power supply to the electric motor to assist the steering torque according to the steering torque of the steering wheel, and also controls the steering angular speed when the vehicle speed exceeds a predetermined vehicle speed. As the steering angle speed increases, the assist force decreases as the steering speed increases, and when the vehicle speed is below a predetermined speed, the assist force increases as the steering angular speed increases. If the steering wheel locks and becomes unable to steer any further when the vehicle speed is below a specified speed, the power supply to the electric motor is stopped, the battery drains due to large current discharge, and the engine stalls due to a sudden increase in the amount of work required of the alternator. , it is possible to prevent problems such as battery voltage drop.
図面は本発明の実施例を示し、第1図は本発明の構成を
示すブロック図である。第2図以下は実施例を示し、第
2図は全体概略構成図、第3図はコントローラの構成図
、第4図はコントローラの制御を示すフローチャート図
、第5図は操舵トルクとアシスト力との関係を示すマッ
プ図、第6図は舵角の微分値とアシスト力との関係を示
すマップ図、第7図及び第8図は車速と補正値との関係
を示すマップ図である。
2・・・ステアリングホイール
20・・・ステアリング機構
30・・・電動モータ
41・・・トルクセンサ(ハンドルトルク検出手段)4
2・・・舵角センサ(ハンドル舵角検出手段)44・・
・車速センサ(車速検出手段)71・・・制御手段
第
4
図
2・・ステアリングホイール
20・ステアリング機構
30・・電動モータ
41・・トルクセンサ(ノ\ントルトルク検出手段)4
2一舵角センサ(ノ入ンドル舵角検出手段)44・車速
センサ(車速検出手段)
71 制御手段
第
2
図
■
第5図
e+−+
第
6
図
■
第7
図
■
第
8
図The drawings show embodiments of the invention, and FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the invention. Figure 2 and the following diagrams show an example. Figure 2 is an overall schematic configuration diagram, Figure 3 is a configuration diagram of the controller, Figure 4 is a flowchart diagram showing controller control, and Figure 5 is a diagram showing steering torque and assist force. 6 is a map diagram showing the relationship between the differential value of the steering angle and the assist force, and FIGS. 7 and 8 are map diagrams showing the relationship between the vehicle speed and the correction value. 2... Steering wheel 20... Steering mechanism 30... Electric motor 41... Torque sensor (handle torque detection means) 4
2... Rudder angle sensor (steering wheel angle detection means) 44...
・Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means) 71...Control means No. 4 Fig. 2...Steering wheel 20・Steering mechanism 30...Electric motor 41...Torque sensor (knot/torque detection means) 4
21 Rudder angle sensor (turn-on steering angle detection means) 44/Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means) 71 Control means 2nd Fig. ■ Fig. 5 e+-+ Fig. 6 Fig. ■ Fig. 7 ■ Fig. 8
Claims (1)
を操舵するステアリング機構と、このステアリング機構
に機械的に連結され、ステアリングホイールの操舵トル
クをアシストする電動モータと、 上記ステアリングホイールの操舵トルクを検出するハン
ドルトルク検出手段と、 上記ステアリングホイールの舵角を検出するハンドル舵
角検出手段と、 車両の速度を検出する車速検出手段と、 上記ハンドルトルク検出手段、ハンドル舵角検出手段及
び車速検出手段の出力を受け、ステアリングホイールの
操舵トルクに応じて操舵トルクをアシストするよう電動
モータへの給電を制御する基本制御を実行すると共に、
所定車速を超えたときには舵角速度の増加に応じてアシ
スト力が減少し、所定車速以下では舵角速度の増加に応
じてアシスト力が増加するよう電動モータへの給電を制
御する補正制御を実行する制御手段と を備えたことを特徴とする電動式パワーステアリング装
置。(1) A steering mechanism that receives the steering torque of the steering wheel to steer the wheels; an electric motor that is mechanically connected to the steering mechanism and assists the steering torque of the steering wheel; and a system that detects the steering torque of the steering wheel. Steering wheel torque detection means; Steering wheel angle detection means for detecting the steering angle of the steering wheel; Vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle; Outputs of the steering wheel torque detection means, the steering wheel angle detection means, and the vehicle speed detection means. In response to this, basic control is executed to control the power supply to the electric motor to assist the steering torque according to the steering torque of the steering wheel.
Control that executes correction control that controls power supply to the electric motor so that when the vehicle speed exceeds a predetermined vehicle speed, the assist force decreases as the steering angular speed increases, and when the vehicle speed is below the predetermined vehicle speed, the assist force increases as the steering angular speed increases. An electric power steering device characterized by comprising means.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014437A JPH03217376A (en) | 1990-01-23 | 1990-01-23 | Motor-driven power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014437A JPH03217376A (en) | 1990-01-23 | 1990-01-23 | Motor-driven power steering device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03217376A true JPH03217376A (en) | 1991-09-25 |
Family
ID=11860997
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014437A Pending JPH03217376A (en) | 1990-01-23 | 1990-01-23 | Motor-driven power steering device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03217376A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015168298A (en) * | 2014-03-05 | 2015-09-28 | 株式会社ショーワ | electric power steering device |
-
1990
- 1990-01-23 JP JP2014437A patent/JPH03217376A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015168298A (en) * | 2014-03-05 | 2015-09-28 | 株式会社ショーワ | electric power steering device |
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