JPH03213466A - Four-wheel steering device - Google Patents
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- JPH03213466A JPH03213466A JP572990A JP572990A JPH03213466A JP H03213466 A JPH03213466 A JP H03213466A JP 572990 A JP572990 A JP 572990A JP 572990 A JP572990 A JP 572990A JP H03213466 A JPH03213466 A JP H03213466A
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前輪操舵角に応じて後輪に所定の転舵角を与
える四輪操舵装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a four-wheel steering device that provides a predetermined steering angle to rear wheels in accordance with a front wheel steering angle.
（従来の技術）
従来、四輪操舵装置としては、例えば、下記に列挙する
ような装置が知られている。(Prior Art) Conventionally, as a four-wheel steering device, the following devices are known, for example.
■ 特公昭６４−６０６８号公報には、エンジン負荷を
検出し、後輪転舵角の前輪操舵角比例要素（舵角比）を
車速に応じて決定し、この車速対応舵角比をエンジン負
荷増加の場合に車両の口頭性を確保しドリフトアウトを
防止する方向に修正し、エンジン負荷減少の場合にタッ
クインを防止する方向に修正する装置が示されている。■ Japanese Patent Publication No. 64-6068 discloses that the engine load is detected, the front wheel steering angle proportional element (steering angle ratio) of the rear wheel turning angle is determined according to the vehicle speed, and this steering angle ratio corresponding to the vehicle speed is used to increase the engine load. A device is shown that makes corrections to ensure the stability of the vehicle and prevent drift-out when the engine load decreases, and to prevent tuck-in when the engine load decreases.
■ 特開昭６２−７１７６１号公報には、駆動輪と非駆
動輪との回転差により駆動輪スリップを検出し、舵角比
を車速に応じて決定し、この車速対応舵角比を駆動輪ス
リップが増加するにしたがって車両の回頭性を確保する
方向に修正する装置が示されている。■ Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-71761 discloses that driving wheel slip is detected based on the rotation difference between the driving wheels and non-driving wheels, the steering angle ratio is determined according to the vehicle speed, and this steering angle ratio corresponding to the vehicle speed is applied to the driving wheels. A device is shown that corrects the turning performance of the vehicle as the slip increases.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記■の従来装置を前輪駆動車に適用し
た場合には、エンジン負荷の増大があると、後輪が即座
に前輪とは逆相方向に舵角修正される為、レーンチェン
ジ時等の収束性、即ち、ヨダンピングが劣るという問題
がある。(Problem to be Solved by the Invention) However, when the conventional device described in (■) above is applied to a front-wheel drive vehicle, when the engine load increases, the rear wheels immediately adjust the steering angle in the opposite direction to the front wheels. Therefore, there is a problem that the convergence during lane changes, that is, the rolling damping is poor.
また、上記■の従来装置を前輪駆動車に適用した場合に
は、駆動輪スリップが生じると、後輪が即座に前輪とは
逆相方向に舵角修正される為、レンチェンジ時等の収束
性、即ち、ヨーダンピングが劣るという問題がある。In addition, when the conventional device described in (■) above is applied to a front-wheel drive vehicle, when drive wheel slip occurs, the steering angle of the rear wheels is immediately corrected in the direction opposite to that of the front wheels. There is a problem that the performance, that is, the yaw damping is inferior.
尚、前輪駆動車の場合には、前輪側への伝達駆動トルク
が大になると、前輪コーナリングフォスが減少してアン
ダーステア傾向となる為、舵の効き、つまり口頭性を確
保するには後輪が逆相方向に転舵修正される。In the case of a front-wheel drive vehicle, when the drive torque transmitted to the front wheels increases, the front wheel cornering force decreases and there is a tendency for understeer. The steering is corrected in the opposite phase direction.
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、前輪駆動車の四輪操舵装置において、後輪の逆相側へ
の舵角修正に伴なうヨーダンピングの悪化を防止するこ
とを共通の課題とする。The present invention has been made with attention to the above-mentioned problem, and is intended to prevent deterioration of yaw damping caused by correcting the steering angle of the rear wheels to the opposite phase side in a four-wheel steering system for a front-wheel drive vehicle. This is a common issue.
（課題を解決するための手段）
上記課題を解決するために本発明の四輪操舵装置では、
前輪コーナリングフォースの低下情報に基づき前輪操舵
角比例要素を車両回頭性を強める方向に修正し、且つ、
遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後輪転舵角を決定
する手段とした。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the four-wheel steering device of the present invention includes:
Modifying the front wheel steering angle proportional element in a direction that strengthens vehicle turning performance based on information on decrease in front wheel cornering force, and
This method is used to determine the rear wheel turning angle by modifying the delay element in a direction that increases the delay.
第１−１図に示す請求項１記載の発明では、ハンドル操
作により操舵される前輪ａを駆動輪とすると共に、前輪
操舵角に比例する前輪操舵角比例要素と遅れを生じさせ
る遅れ要素とを具えた所定の制御則に基づいて後輪すを
転舵する後輪転舵制御手段Ｃを有する四輪操舵装置にお
いて、前記後輪転舵制御手段Ｃは、エンジン負荷検出手
段ｄを有し、エンジン負荷検出値の増加につれて後輪転
舵角の前輪操舵角比例要素を車両回頭性を強める方向に
修正し、且つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後
輪転舵角を決定する手段である事を特徴とする。In the invention according to claim 1 shown in FIG. 1-1, the front wheel a steered by the steering wheel operation is used as the driving wheel, and a front wheel steering angle proportional element proportional to the front wheel steering angle and a delay element causing a delay are used. In the four-wheel steering system, the rear wheel steering control means C includes an engine load detection means d, and the rear wheel steering control means C steers the rear wheels based on a predetermined control law. The means determines the rear wheel steering angle by modifying the front wheel steering angle proportional element of the rear wheel steering angle in a direction that increases vehicle turning performance as the detected value increases, and by modifying the delay element in a direction where the delay increases. It is characterized by
第１−２図に示す請求項２記載の発明では、ハンドル操
作により操舵される前輪ａを駆動輪とすると共に、前輪
操舵角に比例する前輪操舵角比例要素と遅れを生じさせ
る遅れ要素とを具えた所定の制御則に基づいて後輪すを
転舵する後輪転舵制御手段Ｃを有する四輪操舵装置にお
いて、前記後輪転舵制御手段Ｃは、駆動輪トルク検出手
段ｅを有し、駆動輪トルク検出値の増加につれて後輪転
舵角の前輪操舵角比例要素を車両回頭性を強める方向に
修正し、且つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後
輪転舵角を決定する手段である事を特徴とする。In the invention according to claim 2 shown in FIGS. 1-2, the front wheel a steered by the steering wheel operation is used as the driving wheel, and a front wheel steering angle proportional element proportional to the front wheel steering angle and a delay element causing a delay are provided. In the four-wheel steering system, the rear wheel steering control means C includes a drive wheel torque detection means e, and the rear wheel steering control means C steers the rear wheels based on a predetermined control law. Means for determining the rear wheel steering angle by modifying a front wheel steering angle proportional element of the rear wheel steering angle in a direction that increases vehicle turning performance as the detected wheel torque value increases, and modifying a delay element in a direction that increases the delay. characterized by something.
第１−３図に示す請求項３記載の発明では、ハンドル操
作により操舵される前輪ａを駆動輪とすると共に、前輪
操舵角に比例する前輪操舵角比例要素と遅れを生じさせ
る遅れ要素とを具えた所定の制御則に基づいて後輪すを
転舵する後輪転舵制御手段Ｃを有する四輪操舵装置にお
いて、前記後輪転舵制御手段Ｃは、駆動輪スリップ相当
物理量検出手段ｆを有し、駆動輪スリップに相当する物
理量の検出値の増加につれて後輪転舵角の前輪操舵角比
例要素を車両回頭性を強める方向に修正し、且つ、遅れ
要素を遅れが増す方向に修正して後輪転舵角を決定する
手段である事を特徴とする。In the invention according to claim 3 shown in FIGS. 1-3, the front wheel a steered by the steering wheel operation is used as the driving wheel, and a front wheel steering angle proportional element proportional to the front wheel steering angle and a delay element that causes a delay are provided. In the four-wheel steering system, the rear wheel steering control means C includes a drive wheel slip equivalent physical quantity detection means f, in which the rear wheel steering control means C steers the rear wheels based on a predetermined control law. As the detected value of the physical quantity corresponding to drive wheel slip increases, the front wheel steering angle proportional element of the rear wheel steering angle is corrected in a direction that increases vehicle turning performance, and the delay element is corrected in a direction that increases the delay. It is characterized by being a means for determining the steering angle.
尚、駆動輪スリップに相当する物理量とは、前後輪回転
速度差による前輪スリップ量や前輪スリップ率のことを
指す。Note that the physical quantity corresponding to drive wheel slip refers to the front wheel slip amount and front wheel slip rate due to the difference in rotational speed of the front and rear wheels.
（作 用） 請求項１記載の発明の詳細な説明する。(for production) The invention according to claim 1 will be explained in detail.
ハンドル操作により前輪を操舵すると、後輪転舵制御手
段において、基本的には、所定の制御則に基づいて外部
からの指令により後輪が転舵制御されるが、エンジン負
荷検出手段からのエンジン負荷検出値が増加した場合に
は、エンジン負荷検出値の増加につれて後輪転舵角の前
輪操舵角比例要素を車両回頭性を強める方向に修正し、
且つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後輪転舵角
が決定される。When the front wheels are steered by operating the steering wheel, the rear wheels are basically steered by an external command based on a predetermined control law in the rear wheel steering control means. When the detected value increases, as the detected engine load value increases, the front wheel steering angle proportional element of the rear wheel steering angle is corrected in a direction that strengthens the turning performance of the vehicle.
Further, the rear wheel turning angle is determined by correcting the delay element in a direction that increases the delay.
従って、エンジン負荷の増加により駆動輪である前輪の
コーナリングフォースの低下が予測される場合、エンジ
ン負荷の増加につれて前輪操舵角比例要素が車両回頭性
を強める方向、つまり後輪逆相方向に修正される為、旋
回走行時には舵の効き低下が抑制され、また、エンジン
負荷の増加につれて遅れ要素が遅れを増す方向に修正さ
れる為、レーンチェンジ等では後輪の逆相側への舵角修
正に伴なうヨーダンピングの悪化が防止される。Therefore, if it is predicted that the cornering force of the front wheels, which are the driving wheels, will decrease due to an increase in engine load, the front wheel steering angle proportional element will be corrected in a direction that strengthens the vehicle's turning ability, that is, in the opposite phase direction of the rear wheels, as the engine load increases. As a result, the decrease in steering effectiveness is suppressed when turning, and as the engine load increases, the delay element is corrected to increase the delay, so when changing lanes, etc., the steering angle of the rear wheels is corrected to the opposite phase side. The accompanying deterioration of yaw damping is prevented.
請求項２記載の発明の詳細な説明する。The invention according to claim 2 will be explained in detail.
ハンドル操作により前輪を操舵すると、後輪転舵制御手
段において、基本的には、所定の制御則に基づいて外部
からの指令により後輪が転舵制御されるが、駆動輪トル
ク検出手段からの駆動輪トルク検出値が増加した場合に
は、駆動輪トルク検出値の増加につれて接輪転舵角の前
輪操舵角比例要素を車両回頭性を強める方向に修正し、
且つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後輪転舵角
が決定される。When the front wheels are steered by operating the steering wheel, the rear wheel steering control means basically controls the rear wheels by an external command based on a predetermined control law. When the detected wheel torque value increases, as the detected driving wheel torque value increases, the front wheel steering angle proportional element of the contact wheel turning angle is modified in a direction that increases the turning performance of the vehicle;
Further, the rear wheel turning angle is determined by correcting the delay element in a direction that increases the delay.
従って、駆動輪トルクの増加により駆動輪である前輪の
コーナリングフォースの低下が対応関係で直接的に検出
される場合、駆動輪トルクの増加につれて前輪操舵角比
例要素が車両回頭性を強める方向、つまり後輪逆相方向
に修正される為、旋回走行時には舵の効き低下が抑制さ
れ、また、駆動輪トルクの増加につれて遅れ要素が遅れ
を増す方向に修正される為、レーンチェンジ等では後輪
の逆相側への舵角修正に伴なうヨーダンピンクの悪化が
防止される。Therefore, if a decrease in the cornering force of the front wheels, which are the driving wheels, is directly detected as a result of an increase in the driving wheel torque, then the front wheel steering angle proportional element will increase the turning performance of the vehicle as the driving wheel torque increases, i.e. Since the rear wheels are corrected in the opposite phase direction, the reduction in rudder effectiveness is suppressed when turning, and as the driving wheel torque increases, the delay element is corrected to increase the delay, so the rear wheels are adjusted in the opposite direction when changing lanes, etc. This prevents worsening of Jordan pink caused by steering angle correction to the opposite phase side.
請求項３記載の発明の詳細な説明する。The invention according to claim 3 will be explained in detail.
ハンドル操作により前輪を操舵すると、後輪転舵制御手
段において、基本的には、所定の制御則に基づいて外部
からの指令により後輪が転舵制御されるが、駆動輪スリ
ップ相当物理量検出手段からの検出値が増加した場合に
は、駆動輪スリップ相当物理量検出値の増加につれて後
輪転舵角の前輪操舵角比例要素を車両回頭性を強める方
向に修正し、且つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正し
て後輪転舵角が決定される。When the front wheels are steered by operating the steering wheel, the rear wheel steering control means basically controls the rear wheels by an external command based on a predetermined control law. When the detected value increases, the front wheel steering angle proportional element of the rear wheel steering angle is modified in a direction that increases vehicle turning performance as the detected value of the physical quantity equivalent to drive wheel slip increases, and the delay element is modified in a direction that increases the delay. The rear wheel steering angle is determined by correcting the following.
従って、駆動輪スリップ相当物理量の増加により前輪の
コーナリングフォースの低下が現に発生していることが
検出される場合、駆動輪スリップ相当物理量の増加につ
れて前輪操舵角比例要素が車両回頭性を強める方向、つ
まり後輪逆相方向に修正される為、旋回走行時には舵の
効き低下が抑制され、また、駆動輪スリップ相当物理量
の増加につれて遅れ要素が遅れを増す方向に修正される
為、レーンチェンジ等では後輪の逆相側への舵角修正に
伴なうヨーダンピングの悪化が防止される。Therefore, when it is detected that the cornering force of the front wheels is actually decreasing due to an increase in the physical quantity equivalent to driving wheel slip, the front wheel steering angle proportional element increases the vehicle turning performance as the physical quantity equivalent to driving wheel slip increases. In other words, since the rear wheels are corrected in the opposite direction, the decrease in rudder effectiveness is suppressed when turning, and the delay element is corrected to increase the delay as the physical amount equivalent to drive wheel slip increases, so when changing lanes, etc. This prevents deterioration of yaw damping caused by correcting the steering angle of the rear wheels to the opposite phase side.
（第１実施例） まず、構成を説明する。(First example) First, the configuration will be explained.
第２図は請求項１記載の発明に対応する第１実施例の四
輪操舵装置が適用された前輪駆動車の全体システムを示
す図で、前輪１はハンドル２による操作により操舵され
る操舵輪であると共に、エンジン３からのエンジン駆動
力がトランスミッション４及びフロントディファレンシ
ャル５を経過して入力される駆動輪である。FIG. 2 is a diagram showing the entire system of a front wheel drive vehicle to which the four-wheel steering device of the first embodiment corresponding to the invention as claimed in claim 1 is applied, in which the front wheels 1 are steered wheels steered by operation using a handle 2. It is also a driving wheel to which the engine driving force from the engine 3 is input via the transmission 4 and the front differential 5.
後輪６は油圧シリンダ等による後輪転舵アクチュエータ
７を有し、コントローラ８からの指令により前輪操舵時
に前輪操舵角に比例する前輪操舵角比例要素と遅れを生
じさせる遅れ要素とを具えた ０
所定の制御則に基づいて転舵される。The rear wheel 6 has a rear wheel steering actuator 7 using a hydraulic cylinder or the like, and includes a front wheel steering angle proportional element that is proportional to the front wheel steering angle and a delay element that causes a delay when the front wheels are steered according to a command from the controller 8. It is steered based on the control law.
前記後輪転舵アクチュエータＹを作動させる後輪転舵電
子制御システムは、入力センサとして車速センサ９．前
輪操舵角センサ１０．スロットル開度センサ１１を有し
、演算処理手段としてコントローラ８を有する。The rear wheel steering electronic control system that operates the rear wheel steering actuator Y uses a vehicle speed sensor 9 as an input sensor. Front wheel steering angle sensor 10. It has a throttle opening sensor 11, and a controller 8 as a calculation processing means.
そして、前記コントローラ８には、車速Ｖに応じて舵角
比に′を決定し、スロットル開度ＴＨに基づいて得られ
るエンジン負荷Ｔｅの増加につれて車速対応の舵角比に
′から修正量ΔＫを減算することにより最終舵角比Ｋ（
前輪操舵角θに対する後輪転舵角ろｒの比：前輪操舵角
比例要素）を車両回頭性を強める方向に修正し、且つ、
エンジン負荷Ｔｅの増加につれて一次遅れ要素を時定数
Ｔの変更により遅れが増す方向に修正して後輪転舵角ろ
ｒを決定するプログラムが組込まれている。Then, the controller 8 determines the steering angle ratio ' according to the vehicle speed V, and applies a correction amount ΔK from ' to the steering angle ratio corresponding to the vehicle speed as the engine load Te obtained based on the throttle opening TH increases. By subtracting the final steering angle ratio K(
The ratio of the rear wheel steering angle r to the front wheel steering angle θ (front wheel steering angle proportional element) is corrected in a direction that strengthens the turning performance of the vehicle, and
A program is incorporated that determines the rear wheel turning angle r by correcting the primary delay element in the direction of increasing the delay by changing the time constant T as the engine load Te increases.
次に、作用を説明する。Next, the effect will be explained.
第３図は第１実施例のコントローラ８で行なわれる後輪
転舵制御処理作動の流れを示すフローチャートで、各ス
テップについて説明する。FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the rear wheel steering control process performed by the controller 8 of the first embodiment, and each step will be explained.
ステップ３０では、車速センサ９からの入力信号により
車速Ｖが読み込まれる。In step 30, the vehicle speed V is read based on the input signal from the vehicle speed sensor 9.
ステップ３１では、予め設定されている舵角比特性に基
づいて読み込まれた車速Ｖに対応する舵角比に′が決定
される。In step 31, ' is determined to be the steering angle ratio corresponding to the vehicle speed V read based on the steering angle ratio characteristic set in advance.
尚、舵角比特性は、低速の後輪逆相が得られる比から徐
々に後輪同相が得られる比へと変化する特性に設定され
ていて、低速側では旋回回頭性を重視し、高速側では旋
回限界性能を重視した特性に設定されている。The steering angle ratio characteristics are set to gradually change from a ratio that provides out-of-phase rear wheels at low speeds to a ratio that provides in-phase rear wheels. On the side, the characteristics are set with emphasis on turning limit performance.
ステップ３２では、前輪操舵角センサ１０からの入力信
号により前輪操舵角θが読み込まれる。In step 32, the front wheel steering angle θ is read based on the input signal from the front wheel steering angle sensor 10.
ステップ３３では、スロットル開度センサ１１からの入
力信号によりスロットル開度ＴＨが読み込まれる。In step 33, the throttle opening TH is read based on the input signal from the throttle opening sensor 11.
ステップ３４では、スロットル開度ＴＨによりエンジン
負荷ＴｅがＴｅ＝ ｆ （ＴＨ）の式により演算される
。In step 34, the engine load Te is calculated based on the throttle opening TH using the equation Te=f(TH).
尚、スロットル開度ＴＨをそのままエンジン負荷Ｔｅと
して推定する場合には、Ｔｅ＝ＴＨとなる。Note that when the throttle opening degree TH is directly estimated as the engine load Te, Te=TH.
ステップ３５では、エンジン負荷Ｔｅに対する前輪操舵
角比例要素の修正量Δにの演算が行なわれる。In step 35, a correction amount Δ of the front wheel steering angle proportional element with respect to the engine load Te is calculated.
尚、修正量△には、ステップ３５の枠内に記載されてい
る修正量特性に示すように、Ｔｅ＝ ０の時の時にはΔ
に＝Ｏで、エンジン負荷Ｔｅの増加に対して二次関数的
に増加する値で与えられる。Note that the correction amount △ is Δ when Te=0, as shown in the correction amount characteristics described in the frame of step 35.
=O, and is given as a value that increases quadratically with respect to an increase in engine load Te.
ステップ３６では、エンジン負荷Ｔｅに対する遅れ要素
の時定数Ｔの演算が行なわれる。In step 36, a time constant T of the delay element with respect to the engine load Te is calculated.
尚、時定数Ｔは、ステップ３６の枠内に記載されている
時定数特性に示すように、Ｔｅ＝０の時にはＴＮＴ、で
、エンジン負荷Ｔｅの増加に対して二次関数的に増加す
る値で与えられる。In addition, as shown in the time constant characteristics described in the frame of step 36, the time constant T is TNT when Te=0, and is a value that increases quadratically with respect to an increase in the engine load Te. is given by
ステップ３７では、下記の演算式により後輪転舵角ろｒ
が演算される。In step 37, the rear wheel steering angle r is calculated using the following calculation formula.
is calculated.
但し、Ｋ＝に’ −△に、ｓはラプラス演算子ここで
（１）式中、ＫＯが前輪操舵角比例要素に該遅れ要素は
、デジタルフィルタリング演算を行なうことにより発生
させる。具体的には、下記の式で示すようにデジタルフ
ィルタを構成し、その時、このデジタルフィルタの時定
数Ｔを大とすれば遅れは大となる。However, K=′−△, s is a Laplace operator, where KO is a front wheel steering angle proportional element in equation (1), and the delay element is generated by performing a digital filtering operation. Specifically, if a digital filter is configured as shown in the following equation and the time constant T of this digital filter is made large, the delay becomes large.
ろｒ＝ａ・ろ、’＋ （１−ａ）ろ、
ここで、ろｒは（１）式で表わされる分子及び分母相当
の今回の演算値、δ、゛は（１）式中の分子相当のにθ
の値、δ、−１は（１）式に基づき前回演算した分子及
び分母相当の値である。ro = a・ro, '+ (1-a) ro, where ro is the current calculated value corresponding to the numerator and denominator expressed in formula (1), and δ, ゛ is the numerator in formula (1) equivalent to θ
The values δ, -1 are values corresponding to the numerator and denominator calculated last time based on equation (1).
ステップ３８では、最終舵角比にと時定数Ｔに基づいて
上記（１）式で求められた後輪転舵角δｒが得られる制
御指令が出力される。In step 38, a control command is outputted to obtain the rear wheel turning angle δr determined by the above equation (1) based on the final steering angle ratio and the time constant T.
ハンドル操作により旋回やレーンチェンジを行なう場合
の作用について説明する。We will explain the effects when turning or changing lanes by operating the steering wheel.
ハンドル操作により前輪１を操舵すると、コン ４
トローラ８において、基本的には、車速Ｖにより決定さ
れる舵角比に′に基づく制御指令の出力により後輪６が
転舵制御されるが、アクセル踏み込みによりエンジン負
荷Ｔｅが増加した場合には、エンジン負荷Ｔｅの増加に
つれて舵角比に′を修正量△Ｋにより車両回頭性を強め
る後輪逆相方向に修正し、且つ、−次遅れ要素の時定数
Ｔを遅れが増す方向に修正して後輪転舵角δｒが決定さ
れる。When the front wheels 1 are steered by operating the steering wheel, the rear wheels 6 are controlled to be steered by the controller 8 by outputting a control command based on the steering angle ratio determined by the vehicle speed V. When the engine load Te increases due to the engine load Te, as the engine load Te increases, the steering angle ratio is corrected by the correction amount △K in the rear wheel opposite phase direction that strengthens the turning performance of the vehicle. The rear wheel turning angle δr is determined by modifying the time constant T in a direction that increases the delay.
ここで、前輪駆動車の場合、エンジン負荷Ｔｅの増加に
より駆動輪である前輪１の駆動輪トルクが大きくなり、
必然的に前輪１のコーナリングフォスが低下し、この低
下に伴なってアンダーステア傾向を示す。Here, in the case of a front wheel drive vehicle, the driving wheel torque of the front wheel 1, which is the driving wheel, increases due to an increase in the engine load Te.
The cornering force of the front wheels 1 inevitably decreases, and with this decrease, a tendency to understeer occurs.
従って、エンジン負荷Ｔｅの増加を検出することにより
コーナリングフォースの低下が予測される場合、エンジ
ン負荷Ｔｅの増加につれて舵角比に′が車両回頭性を強
める方向、つまり後輪逆相方向に修正される為、旋回走
行時には舵の効き低下が抑制されると共に限界旋回時で
のドリフトアウトが防止される。Therefore, when a decrease in cornering force is predicted by detecting an increase in engine load Te, as engine load Te increases, the steering angle ratio ' is corrected in a direction that strengthens the vehicle's turning ability, that is, in the opposite direction of the rear wheels. As a result, the decrease in rudder effectiveness is suppressed when turning, and drift-out is prevented when turning at the limit.
また、エンジン負荷Ｔｅの増加につれて遅れ要素の時定
数Ｔが遅れを増す方向に修正される為、レンチェンジ等
では後輪６の逆相側への舵角修正に伴なうヨーダンピン
グの悪化が防止され、早期にヨーレイトゲインを収束さ
せることができる。In addition, as the engine load Te increases, the time constant T of the delay element is modified to increase the delay, so in a vehicle change, etc., the yaw damping worsens due to the steering angle modification of the rear wheels 6 to the opposite phase side. This can be prevented and the yaw rate gain can be converged early.
この理由は、下記に述べる通りである。The reason for this is as described below.
第４図はヨーレイト／舵角の周波数特性であり、■の特
性は２ＷＳ （前輪操舵）で、■の特性は比例子一次遅
れの４ＷＳ （舵角比に一−０，２，Ｔ＝０゜１）で、
■の特性は比例子一次遅れの４ＷＳ （舵角比に＝−０
，２，ｒ＝１．ｏ ）である。Figure 4 shows the frequency characteristics of yaw rate/steering angle. 1),
The characteristics of
, 2, r=1. o).
この特性比較からも明らかなように、■の特性に対し、
■の特性はヨーレイトゲインの増大はみられるが同時に
ダンピングが悪化している。As is clear from this comparison of characteristics, for the characteristics of ■,
Characteristic (2) shows an increase in yaw rate gain, but at the same time, damping deteriorates.
これは、例えば、レーンチェンジ等の収束性の悪化とな
ってあられれる。This can result, for example, in poor convergence during lane changes.
これに対して、時定数Ｔが０．１から１．０に増加して
いる■の特性は、定常ゲインを■の特性に比べてあげつ
つダンピングは■の特性並に抑えることができるのがわ
かる。On the other hand, the characteristic (■) in which the time constant T increases from 0.1 to 1.0 is able to increase the steady-state gain compared to the characteristic (■) while suppressing the damping to the same level as the characteristic (■). Recognize.
尚、第１実施例において、−次遅れ要素（０次／１次）
の例を示したが、二次遅れ要素としても良く、この場合
には、上記（１）式の分母が二次となる。つまり、遅れ
要素は一次に限らない。In addition, in the first embodiment, the −th order lag element (0th order/1st order)
Although an example has been shown, it may be a quadratic lag element, and in this case, the denominator of the above equation (1) becomes quadratic. In other words, the delay element is not limited to the first order.
（第２実施例） まず、構成を説明する。(Second example) First, the configuration will be explained.
第５図は請求項２記載の発明に対応する第２実施例の四
輪操舵装置が適用された前輪駆動車の全体システムを示
す図で、第１実施例と異なる構成を説明すると、後輪転
舵電子制御システムの入力センサとしてトルク比センサ
１２（マニュアルトランスミッションの場合にはギア位
置センサ、オートマチックトランスミッションの場合に
はトルク変換値センサ）が追加される。FIG. 5 is a diagram showing the entire system of a front-wheel drive vehicle to which the four-wheel steering device of the second embodiment corresponding to the invention as claimed in claim 2 is applied. A torque ratio sensor 12 (a gear position sensor in the case of a manual transmission, a torque conversion value sensor in the case of an automatic transmission) is added as an input sensor for the rudder electronic control system.
そして、前記コントローラ８′には、車速Ｖに応じて舵
角比に″を決定し、スロットル開度Ｔｌｌ及びトルク比
αに基づいて得られる駆動輪トルクＴｔの増加につれて
車速対応の舵角比Ｋ“から修正量ΔＫを減算することに
より最終舵角比Ｋ（前輪操舵角θに対する後輪転舵角ろ
ｒの比；前輪操舵角比 ７
例要素）を車両回頭性を強める方向に修正し、且つ、エ
ンジン負荷Ｔｅの増加につれて一次遅れ要素を時定数Ｔ
の変更により遅れが増す方向に修正して後輪転舵角δｒ
を決定するプログラムが組込まれている。The controller 8' determines the steering angle ratio K according to the vehicle speed V, and as the drive wheel torque Tt obtained based on the throttle opening Tll and the torque ratio α increases, the steering angle ratio K corresponding to the vehicle speed increases. By subtracting the correction amount ΔK from ", the final steering angle ratio K (ratio of the rear wheel turning angle r to the front wheel steering angle θ; front wheel steering angle ratio 7 example element) is corrected in the direction of strengthening the vehicle turning performance, and , as the engine load Te increases, the first-order delay element is changed to a time constant T
By changing , the rear wheel steering angle δr is corrected to increase the delay.
A program is included to determine the
尚、他の構成は、第１実施例と同様であるので、対応す
る構成に同一符号を付して説明を省略する。Note that the other configurations are the same as those in the first embodiment, so corresponding configurations are given the same reference numerals and explanations will be omitted.
次に、作用を説明する。Next, the effect will be explained.
第６図は第２実施例のコントローラ８′で行なわれる後
輪転舵制御処理作動の流れを示すフロチャートであり、
ステップ６０〜ステツプ６８は第３図に示す第１実施例
の場合のステップ３０〜ステツプ３８と対応していて、
ステップ６３でスロットル開度センサ１１からのスロッ
トル開度ＴＨとトルク比センサ１２からのトルク比αが
読み込まれ、ステップ６４でスロットル開度Ｔｅｌ及び
トルク比αから駆動輪トルクＴｔが演算され、ステップ
６５及びステップ６６では駆動輪トルクＴｔに対する前
輪操舵角比例要素の修正量△Ｋ及び遅れ要素 ８
の時定数Ｔが演算される点で異なる。FIG. 6 is a flowchart showing the flow of rear wheel steering control processing performed by the controller 8' of the second embodiment;
Steps 60 to 68 correspond to steps 30 to 38 in the first embodiment shown in FIG.
In step 63, the throttle opening TH from the throttle opening sensor 11 and the torque ratio α from the torque ratio sensor 12 are read, and in step 64, the driving wheel torque Tt is calculated from the throttle opening Tel and the torque ratio α, and in step 65 The difference is that in step 66, the correction amount ΔK of the front wheel steering angle proportional element with respect to the driving wheel torque Tt and the time constant T of the delay element 8 are calculated.
ハンドル操作により旋回やレーンチェンジを行なう場合
の作用について説明する。We will explain the effects when turning or changing lanes by operating the steering wheel.
ハンドル操作により前輪１を操舵すると、コントローラ
８′において、基本的には、車速Ｖにより決定される舵
角比に′に基づく制御指令の出力により後輪６が転舵制
御されるが、アクセル踏み込み操作や低ギア比へのシフ
ト等により駆動輪トルクＴｔが増加した場合には、駆動
輪トルク丁ｔの増加につれて舵角比に′を修正量ΔＫに
より車両回頭性を強める後輪逆相方向に修正し、且つ、
−次遅れ要素の時定数Ｔを遅れが増す方向に修正して後
輪転舵角δｒが決定される。When the front wheels 1 are steered by operating the steering wheel, the controller 8' basically controls the steering of the rear wheels 6 by outputting a control command based on the steering angle ratio determined by the vehicle speed V. When the driving wheel torque Tt increases due to operation or shifting to a low gear ratio, the steering angle ratio is changed by the correction amount ΔK to the rear wheels in the opposite phase direction to strengthen the turning performance of the vehicle as the driving wheel torque Tt increases. corrected, and
- The rear wheel turning angle δr is determined by correcting the time constant T of the next delay element in a direction that increases the delay.
ここで、前輪駆動車の場合、駆動輪トルクＴｔの増加に
より駆動輪である前輪１のコーナリングフォースが低下
し、この低下に伴なってアンダーステア傾向を示す。Here, in the case of a front wheel drive vehicle, the cornering force of the front wheels 1, which are the driving wheels, decreases due to an increase in the driving wheel torque Tt, and with this decrease, the vehicle exhibits a tendency to understeer.
従って、前輪１のコーナリングフォースの低下を駆動輪
トルクＴｔの増加により直接的に検出した場合、駆動輪
トルクＴｔの増加につれて舵角比に′が車両回頭性を強
める方向、つまり後輪逆相方向に修正される為、旋回走
行時には舵の効き低下が抑制されると共に限界旋回時で
のドリフトアウトが防止される。Therefore, when a decrease in the cornering force of the front wheels 1 is directly detected by an increase in the driving wheel torque Tt, as the driving wheel torque Tt increases, the steering angle ratio is set in the direction in which the turning performance of the vehicle is strengthened, that is, in the opposite phase direction of the rear wheels. Since this is corrected, the decrease in rudder effectiveness is suppressed when turning, and drift-out is prevented when turning at the limit.
また、駆動輪トルクＴｔの増加につれて遅れ要素の時定
数Ｔが遅れを増す方向に修正される為、レーンチェンジ
等では後輪６の逆相側への舵角修正に伴なうヨーダンピ
ングの悪化が防止され、早期にヨーレイトゲインを収束
させることができる。In addition, as the driving wheel torque Tt increases, the time constant T of the delay element is modified to increase the delay, so during lane changes, etc., the yaw damping worsens due to the correction of the steering angle of the rear wheels 6 to the opposite phase side. is prevented, and the yaw rate gain can be converged at an early stage.
この第２実施例の場合、駆動輪トルクＴｔの検出により
前輪１のコーナリングフォースの低下が直接的に検出さ
れる為、後輪逆相修正による舵の効き低下抑制効果の実
効を図ることができる。In the case of the second embodiment, since a decrease in the cornering force of the front wheels 1 is directly detected by detecting the driving wheel torque Tt, it is possible to effectively suppress the decrease in steering effectiveness by correcting the rear wheel reverse phase. .
即ち、第１実施例のようにアクセル操作のみにより前輪
１のコーナリングフォースの低下を予測して後輪転舵制
御を行なう場合、アクセルの踏み込み操作があれば後輪
逆相修正が行なわれることになり、アクセルの踏み込み
があってもギア位置との関係等で駆動輪トルクが十分高
まらない場合には後輪逆相修正は不要である。That is, when the rear wheel steering control is performed by predicting a decrease in the cornering force of the front wheels 1 only by operating the accelerator as in the first embodiment, if the accelerator is depressed, the rear wheel reverse phase correction will be performed. If the driving wheel torque cannot be increased sufficiently due to the relationship with the gear position even if the accelerator is depressed, rear wheel reverse phase correction is not necessary.
（第３実施例） まず、構成を説明する。(Third example) First, the configuration will be explained.
第７図は請求項３記載の発明に対応する第３実施例の四
輪操舵装置が適用された前輪駆動車の全体システムを示
す図で、第１及び第２実施例と異なる構成を説明すると
、後輪転舵電子制御システムの入力センサとして、スロ
ットル開度センサ１１及びトルク比センサ１２を廃止し
、代わりに車輪速センサ１３，１４，１５．１６が設け
られている。FIG. 7 is a diagram showing the entire system of a front-wheel drive vehicle to which the four-wheel steering device of the third embodiment corresponding to the invention set forth in claim 3 is applied, and the different configurations from the first and second embodiments will be explained. As input sensors for the rear wheel steering electronic control system, the throttle opening sensor 11 and the torque ratio sensor 12 are eliminated, and wheel speed sensors 13, 14, 15, and 16 are provided instead.
そして、前記コントローラ８”には、車速Ｖに応じて舵
角比に′を決定し、各車輪速Ｖｌ、 Ｖ２． Ｖ３．
Ｖ４に基づいて得られる駆動輪スリップ比Ｓの増加につ
れて車速対応の舵角比に′から修正量ΔＫを減算するこ
とにより最終舵角比に（前輪操舵角Ｏに対する後輪転舵
角ろｒの比；前輪操舵角比例要素）を車両回頭性を強め
る方向に修正し、且つ、エンジン負荷Ｔｅの増加につれ
て一次遅れ要素を時定数下の変更により遅れが増す方向
に修正して後輪転舵角ろｒを決定するプログラムが組込
まれて１
いる。Then, the controller 8'' determines the steering angle ratio ' according to the vehicle speed V, and sets each wheel speed Vl, V2.V3.
As the drive wheel slip ratio S obtained based on V4 increases, the final steering angle ratio (the ratio of the rear wheel steering angle r to the front wheel steering angle O) is obtained by subtracting the correction amount ΔK from the steering angle ratio corresponding to the vehicle speed. ; front wheel steering angle proportional element) is modified in a direction that strengthens vehicle turning performance, and as the engine load Te increases, the primary lag element is modified in a direction in which the delay increases by changing the time constant. There is a built-in program to determine the
尚、他の構成は、第１及び第２実施例と同様であるので
、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。Note that other configurations are the same as those in the first and second embodiments, so corresponding configurations are given the same reference numerals and explanations will be omitted.
次に、作用を説明する。Next, the effect will be explained.
第８図は第３実施例のコントローラ８”で行なわれる後
輪転舵制御処理作動の流れを示゛すフロチャートであり
、ステップ８０〜ステツプ８８は第３図に示す第１実施
例の場合のステップ３０〜ステツプ３８と対応していて
、ステップ８３で各車輪速センサ１３，１４．１５．１
６からの車輪速Ｖ１．Ｖ２．Ｖ３．Ｖ４が読み込まれ、
ステップ８４で各車輪速Ｖ 、、 Ｖ２． Ｖ３． Ｖ
４により駆動輪スリップ比Ｓが演算され、ステップ８５
及びステップ８６では駆動輪スリップ比Ｓに対する前輪
操舵角比例要素の修正量ΔＫ及び遅れ要素の時定数Ｔが
演算される点で異なる。FIG. 8 is a flowchart showing the flow of the rear wheel steering control process performed by the controller 8'' of the third embodiment, and steps 80 to 88 are the same as those of the first embodiment shown in FIG. It corresponds to steps 30 to 38, and in step 83 each wheel speed sensor 13, 14, 15, 1
Wheel speed from 6 V1. V2. V3. V4 is loaded,
At step 84, each wheel speed V,, V2. V3. V
4, the drive wheel slip ratio S is calculated, and step 85
The difference is that in step 86, the correction amount ΔK of the front wheel steering angle proportional element with respect to the drive wheel slip ratio S and the time constant T of the delay element are calculated.
ハンドル操作により旋回やレーンチェンジを行なう場合
の作用について説明する。We will explain the effects when turning or changing lanes by operating the steering wheel.
ハンドル操作により前輪１を操舵すると、コン ２
トローラ８′′において、基本的には、車速Ｖにより決
定される舵角比Ｋ”に基づく制御指令の出力により後輪
６が転舵制御されるが、アクセル踏み込み操作や低摩擦
係数路走行等により駆動輪スリップ比Ｓが増加した場合
には、駆動輪スリップ比Ｓの増、加につれて舵角比に′
を修正量ΔＫにより車両回頭性を強める後輪逆相方向に
修正し、且つ、−次遅れ要素の時定数Ｔを遅れが増す方
向に修正して後輪転舵角５ｒが決定される。When the front wheels 1 are steered by operating the steering wheel, the rear wheels 6 are controlled to be steered by the controller 8'', which outputs a control command based on the steering angle ratio K'' which is basically determined by the vehicle speed V. , when the drive wheel slip ratio S increases due to accelerator pedal operation or driving on a road with a low friction coefficient, the steering angle ratio increases as the drive wheel slip ratio S increases.
The rear wheel turning angle 5r is determined by correcting the time constant T of the -th delay element in the direction of increasing the delay by correcting it by the correction amount ΔK in the rear wheel antiphase direction that strengthens the turning performance of the vehicle.
ここで、前輪駆動車の場合、駆動輪スリップ比Ｓの増加
により駆動輪である前輪１のコーナリンクフォースが低
下し、この低下に伴なってアンダステア傾向を示す。In the case of a front-wheel drive vehicle, the corner link force of the front wheels 1, which are the drive wheels, decreases due to an increase in the drive wheel slip ratio S, and with this decrease, the vehicle exhibits a tendency to understeer.
従って、前輪１のコーナリングフォースの低下が現実に
発生していることを駆動輪スリップ比Ｓの増加により検
出した場合、駆動輪スリップ比Ｓの増加につれて舵角比
に′が車両回頭性を強める方向、つまり後輪逆相方向に
修正される為、旋回走行時には舵の効き低下が抑制され
ると共に限界旋回時でのドリフトアウトが防止される。Therefore, when it is detected that a decrease in the cornering force of the front wheels 1 is actually occurring based on an increase in the drive wheel slip ratio S, as the drive wheel slip ratio S increases, the steering angle ratio ′ increases in a direction that increases the vehicle turning tendency. In other words, since the rear wheels are corrected in the opposite direction, a decrease in the effectiveness of the rudder is suppressed during cornering, and drift-out at the limit corner is prevented.
また、駆動輪スリップ比Ｓの増加につれて遅れ要素の時
定数Ｔが遅れを増す方向に修正される為、レーンチェン
ジ等では後輪６の逆相側への舵角修正に伴なうヨーダン
ピングの悪化が防止され、早期にヨーレイトゲインを収
束させることができる。In addition, as the drive wheel slip ratio S increases, the time constant T of the delay element is modified to increase the delay, so in lane changes etc., the yaw damping due to the steering angle modification of the rear wheels 6 to the opposite phase side is This prevents deterioration and allows the yaw rate gain to converge at an early stage.
この第３実施例の場合、駆動輪スリップ比Ｓの検出によ
り前輪１のコーナリングフォースの低下が現実に発生し
ていることが検出される為、車両状態のみならず路面状
況を含めて必要時に後輪逆相修正が行なわれ、舵の効き
低下抑制効果の一層の実効を図ることができる。In the case of this third embodiment, since it is detected that the cornering force of the front wheels 1 is actually decreasing by detecting the drive wheel slip ratio S, it is possible to detect whether the cornering force of the front wheels 1 is actually decreasing, so that it is possible to use the The wheel reverse phase correction is performed, and the effect of suppressing the decrease in rudder effectiveness can be made even more effective.
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における変更等があっても本発明
に含まれる。Although the embodiments have been described above based on the drawings, the specific configuration is not limited to these embodiments, and the present invention includes any changes that do not depart from the gist of the present invention.
例えば、実施例では後輪転舵制御の基本制御として、車
速に基づいて舵角比を決定する制御例を示したが、後輪
転舵角を補正する前の制御内容に関しては実施例に限ら
れるものではなく、前輪能 ４
角、車速以外に横加速度やヨーレイト等を含んで行なう
制御としても良い。For example, in the embodiment, a control example is shown in which the steering angle ratio is determined based on the vehicle speed as the basic control of the rear wheel steering control, but the control content before correcting the rear wheel steering angle is limited to the embodiment. Instead, the control may include lateral acceleration, yaw rate, etc. in addition to the front wheel angle and vehicle speed.
（発明の効果）
以上説明してきたように、請求項１記載の発明にあって
は、前輪駆動車の四輪操舵装置において、エンジン負荷
の増加につれて舵角比例要素を車両回頭性を強める方向
に修正し、且つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して
後輪転舵角を決定する手段とした為、後輪の逆相側への
舵角修正に伴なうヨーダンピングの悪化を防止すること
が出来るという効果が得られる。(Effects of the Invention) As described above, in the invention as claimed in claim 1, in the four-wheel steering system for a front-wheel drive vehicle, the steering angle proportional element is set in a direction that increases the turning performance of the vehicle as the engine load increases. In addition, since the delay element is corrected in the direction of increasing delay to determine the rear wheel steering angle, deterioration of yaw damping due to correction of the rear wheel steering angle to the opposite phase side is prevented. You can get the effect that you can.
さらに、請求項２記載の発明にあっては、前輪駆動車の
四輪操舵装置において、駆動輪トルクの増加につれて前
輪操舵角比例要素を車両回頭性を強める方向に修正し、
且つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後輪転舵角
を決定する手段とした為、後輪の逆相側への舵角修正に
伴なうヨーダンピングの悪化を防止することが出来ると
いう効果が得られる。Furthermore, in the invention according to claim 2, in the four-wheel steering system for a front-wheel drive vehicle, the front wheel steering angle proportional element is modified in a direction that increases the turning performance of the vehicle as the driving wheel torque increases;
In addition, since the means for determining the rear wheel turning angle is made by correcting the delay element in the direction of increasing delay, it is possible to prevent yaw damping from worsening due to correction of the rear wheel steering angle to the opposite phase side. This effect can be obtained.
さらに、前輪のコーナリングフォース低下情報と ５
して、コーナリンクフォース低下を直接的に検出するこ
とのできる駆動輪トルクを用いている為、後輪逆相修正
による舵の効き低下防止効果の実効を図ることが出来る
という効果が得られる。Furthermore, since the driving wheel torque, which can directly detect a decrease in corner link force, is used as front wheel cornering force decrease information, it is possible to effectively prevent a decrease in steering effectiveness through rear wheel reverse phase correction. The effect of being able to achieve this goal is obtained.
請求項３記載の発明にあっては、前輪駆動車の四輪操舵
装置において、駆動輪スリップ相当物理量の増加につれ
て前輪操舵角比例要素を車両回頭性を強める方向に修正
し、且つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後輪転
舵角を決定する手段とした為、後輪の逆相側への舵角修
正に伴なうヨダンピングの悪化を防止することが出来る
という効果が得られる。In the invention as set forth in claim 3, in the four-wheel steering system for a front-wheel drive vehicle, the front wheel steering angle proportional element is modified in a direction that increases vehicle turning performance as the physical quantity equivalent to drive wheel slip increases, and the delay element is modified. Since the rear wheel steering angle is determined by correcting it in the direction of increasing delay, it is possible to prevent the deterioration of yaw damping caused by correcting the rear wheel steering angle to the opposite phase side. .
さらに、前輪のコーナリングフォース低下情報として、
路面情報を含めてコーナリングフォース低下を検出する
ことのできる駆動輪スリップ相当物理量を用いている為
、後輪逆相修正による舵の効き低下防止効果の一層の実
効を図ることが出来るという効果が得られる。Furthermore, as information on the decrease in cornering force of the front wheels,
Because it uses a physical quantity equivalent to drive wheel slip that can detect a decrease in cornering force, including road surface information, the effect of preventing a decrease in steering effectiveness through rear wheel reverse phase correction can be made even more effective. It will be done.
第１−１図、第１−２図、第１−３図は本発明の四輪
６
操舵装置を示すクレーム対応図、第２図は第１実施例の
四輪操舵装置が適用された前輪駆動車の全体システムを
示す図、第３図は第１実施例装置のコントローラで行な
われる後輪転舵制御処理作動の流れを示すフローチャー
ト、第４図はヨーレイト／舵角の周波数特性図、第５図
は第２実施例の四輪操舵装置が適用された前輪駆動車の
全体システムを示す図、第６図は第２実施例装置のコン
トローラで行なわれる後輪転舵制御処理作動の流れを示
すフローチャート、第７図は第３実施例の四輪操舵装置
が適用された前輪駆動車の全体システムを示す図、第８
図は第３実施例装置のコントローラで行なわれる後輪転
舵制御処理作動の流れを示すフローチャートである。
ａ・・・前輪
ｂ・・・後輪
Ｃ・・・後輪転舵制御手段
ｄ・・・エンジン負荷検出手段
ｅ・・・エンジントルク検出手段
ｆ・・−駆動輪スリップ相当物理量検出手段 ７
第２図
第３図
特開平３
２１３４６６ （１０）
第７図
Ｖ＋
特開平３
２１３４６６ （１１）Figures 1-1, 1-2, and 1-3 show four wheels of the present invention.
6. Complaint correspondence diagram showing the steering device. Fig. 2 is a diagram showing the entire system of a front wheel drive vehicle to which the four-wheel steering device of the first embodiment is applied. Fig. 3 is a diagram showing the entire system of a front wheel drive vehicle to which the four-wheel steering device of the first embodiment is applied. A flowchart showing the flow of the rear wheel steering control processing operation, Fig. 4 is a frequency characteristic diagram of yaw rate/steering angle, and Fig. 5 shows the entire system of a front wheel drive vehicle to which the four-wheel steering system of the second embodiment is applied. 6 is a flowchart showing the flow of the rear wheel steering control process performed by the controller of the device of the second embodiment, and FIG. 7 is the entire front wheel drive vehicle to which the four-wheel steering device of the third embodiment is applied. Diagram showing the system, No. 8
The figure is a flowchart showing the flow of rear wheel steering control processing performed by the controller of the third embodiment. a...Front wheel b...Rear wheel C...Rear wheel steering control means d...Engine load detection means e...Engine torque detection means f...-Drive wheel slip equivalent physical quantity detection means 7 Second Figure 3 JP-A-3 213466 (10) Figure 7 V+ JP-A-3 213466 (11)
Claims (1)
と共に、前輪操舵角に比例する前輪操舵角比例要素と遅
れを生じさせる遅れ要素とを具えた所定の制御則に基づ
いて後輪を転舵する後輪転舵制御手段を有する四輪操舵
装置において、 前記後輪転舵制御手段は、エンジン負荷検出手段を有し
、エンジン負荷検出値の増加につれて後輪転舵角の前輪
操舵角比例要素を車両回頭性を強める方向に修正し、且
つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後輪転舵角を
決定する手段である事を特徴とする四輪操舵装置。 ２）ハンドル操作により操舵される前輪を駆動輪とする
と共に、前輪操舵角に比例する前輪操舵角比例要素と遅
れを生じさせる遅れ要素とを具えた所定の制御則に基づ
いて後輪を転舵する後輪転舵制御手段を有する四輪操舵
装置において、 前記後輪転舵制御手段は、駆動輪トルク検出手段を有し
、駆動輪トルク検出値の増加につれて後輪転舵角の前輪
操舵角比例要素を車両回頭性を強める方向に修正し、且
つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後輪転舵角を
決定する手段である事を特徴とする四輪操舵装置。 ３）ハンドル操作により操舵される前輪を駆動輪とする
と共に、前輪操舵角に比例する前輪操舵角比例要素と遅
れを生じさせる遅れ要素とを具えた所定の制御則に基づ
いて後輪を転舵する後輪転舵制御手段を有する四輪操舵
装置において、 前記後輪転舵制御手段は、駆動輪スリップ相当物理量検
出手段を有し、駆動輪スリップに相当する物理量の検出
値の増加につれて後輪転舵角の前輪操舵角比例要素を車
両回頭性を強める方向に修正し、且つ、遅れ要素を遅れ
が増す方向に修正して後輪転舵角を決定する手段である
事を特徴とする四輪操舵装置。[Scope of Claims] 1) Based on a predetermined control law that uses the front wheels steered by steering wheel operation as the driving wheels, and includes a front wheel steering angle proportional element that is proportional to the front wheel steering angle and a delay element that causes a delay. In the four-wheel steering system, the rear wheel steering control means includes an engine load detection means, and the front wheel steering of the rear wheel steering angle increases as the detected engine load value increases. A four-wheel steering system characterized by a means for determining a rear wheel turning angle by modifying an angle proportional element in a direction that strengthens vehicle turning performance and modifying a delay element in a direction that increases delay. 2) The front wheels steered by steering wheel operation are used as drive wheels, and the rear wheels are steered based on a predetermined control law that includes a front wheel steering angle proportional element that is proportional to the front wheel steering angle and a delay element that causes a delay. In a four-wheel steering system having a rear wheel steering control means, the rear wheel steering control means has a drive wheel torque detection means, and the front wheel steering angle proportional element of the rear wheel steering angle is changed as the drive wheel torque detection value increases. A four-wheel steering system, characterized in that it is a means for determining a rear wheel turning angle by correcting a vehicle's turning performance in a direction that strengthens it, and correcting a delay element in a direction that increases the delay. 3) The front wheels steered by steering wheel operation are used as drive wheels, and the rear wheels are steered based on a predetermined control law that includes a front wheel steering angle proportional element that is proportional to the front wheel steering angle and a delay element that causes a delay. In a four-wheel steering system having a rear wheel steering control means, the rear wheel steering control means has a driving wheel slip equivalent physical quantity detection means, and the rear wheel steering angle is increased as the detected value of the physical quantity equivalent to the driving wheel slip increases. A four-wheel steering system, characterized in that it is a means for determining a rear wheel steering angle by modifying a front wheel steering angle proportional element in a direction that strengthens vehicle turning performance, and modifying a delay element in a direction that increases delay.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP572990A JPH03213466A (en) | 1990-01-13 | 1990-01-13 | Four-wheel steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP572990A JPH03213466A (en) | 1990-01-13 | 1990-01-13 | Four-wheel steering device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03213466A true JPH03213466A (en) | 1991-09-18 |
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ID=11619210
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| JP572990A Pending JPH03213466A (en) | 1990-01-13 | 1990-01-13 | Four-wheel steering device |
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| JP (1) | JPH03213466A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0958515A (en) * | 1995-08-28 | 1997-03-04 | Honda Motor Co Ltd | Control method of front and rear wheel steering vehicle |
-
1990
- 1990-01-13 JP JP572990A patent/JPH03213466A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0958515A (en) * | 1995-08-28 | 1997-03-04 | Honda Motor Co Ltd | Control method of front and rear wheel steering vehicle |
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