JPH03210038A - Learning type air-fuel ratio control unit for egr engine - Google Patents
Learning type air-fuel ratio control unit for egr engineInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、排気ガス還流装置を備えたエンジンに供給す
る燃料量を最適に制御する装置に関し、特に学習機能を
有するものに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a device for optimally controlling the amount of fuel supplied to an engine equipped with an exhaust gas recirculation device, and particularly to a device having a learning function.
［発明の背景］
エンジンの排気ガスの浄化を図るために、排気ガスの一
部を吸気系に還流させることがある。この種エンジンで
は運転状態に基づいて排気ガスを還流させるときと還流
させないときとを制御する。[Background of the Invention] In order to purify engine exhaust gas, a portion of the exhaust gas may be returned to the intake system. This type of engine controls when to recirculate exhaust gas and when not to recirculate it based on the operating state.
一方、エンジンに供給する燃料量を制御する方式に学習
機能を有するものが知られている。通常この方式では次
の処理を実行する。On the other hand, a system for controlling the amount of fuel supplied to the engine that has a learning function is known. Typically, this method performs the following processing:
演算工程：エンジンの運転状態に基づいて必要な燃料量
を演算する。Calculation step: Calculate the required amount of fuel based on the operating state of the engine.
ここで正確な燃料量が演算され、しがも演算されたとお
りの量の燃料が供給されることが理想であるが、実際に
は測定装置の誤差、検出感度あるいはアクチエータのば
らつき等に起因して理想どおりにはいかない。そこで通
常はフィードバック制御が併用される。Ideally, the exact amount of fuel would be calculated here, and the calculated amount of fuel would be supplied, but in reality, this may be due to errors in the measuring device, detection sensitivity, or variations in the actuator. Things don't go as planned. Therefore, feedback control is usually used in combination.
フィードバック＆ｌＩ Ｉ１１工程二通常フィードバッ
ク制御は排気ガス中の酸素分圧を検出し、酸素分圧が理
想空燃比の場合よりも濃ければ供給する燃料量を増大さ
せ、薄ければ燃料量を減少させて燃料量を理想量に調整
する。Feedback & II I11 Step 2 Normal feedback control detects the oxygen partial pressure in the exhaust gas, and if the oxygen partial pressure is richer than the ideal air-fuel ratio, it increases the amount of fuel to be supplied, and if it is thinner, it decreases the amount of fuel. Adjust the fuel amount to the ideal amount.
学習制御：上述のようにしてフィードバック制御する際
に、演算量と理想量が大きく異なっていると、フィード
バック制御によって理想量に調整するまでの時間が長く
かかる。Learning control: When performing feedback control as described above, if the calculation amount and the ideal amount are significantly different, it will take a long time to adjust to the ideal amount by feedback control.
そこで過去のフィードバック制御時の特性から、理想量
に対する演算量のズレの傾向を学習し、予めこのズレを
補正したうえでフィードバック制御する方式が採用され
ることがある。このようにすればフィードバック制御に
よって理想量に調整するまでの時間が短縮化される他、
理想量から大きくズした量の燃料を供給することも防止
される。Therefore, a method is sometimes adopted in which the tendency of the deviation of the calculation amount from the ideal amount is learned from the characteristics during past feedback control, and this deviation is corrected in advance and then the feedback control is performed. In this way, the time it takes to adjust to the ideal amount through feedback control is shortened, and
It is also prevented from supplying an amount of fuel that deviates greatly from the ideal amount.
ところでこの方式で学習するとき、排気ガス還流手段が
作動しているときと、排気ガス還流手段が作動していな
いときとでは学旧値を変える必要がある。すなわち排気
ガス還流手段が作動しているときには、吸入空気量の一
部が不活性ガスであり、それを考慮して燃料量を演算す
るのに対し、排気ガス還流手段が作動していないときに
は排気ガス但を考慮する必要がないために、理想量に対
する演算量のズレの傾向は排気ガス還流時と非還流時に
は異なる傾向を示すためである。By the way, when learning using this method, it is necessary to change the old values when the exhaust gas recirculation means is operating and when the exhaust gas recirculation means is not operating. In other words, when the exhaust gas recirculation means is operating, part of the intake air amount is inert gas, and the amount of fuel is calculated taking this into consideration, whereas when the exhaust gas recirculation means is not operating, the amount of intake air is inert gas. This is because there is no need to take gas into consideration, and the tendency of the deviation of the calculated amount from the ideal amount shows different trends when the exhaust gas is recirculated and when it is not recirculated.
［従来の技＠ｉ］
そこで特公昭６３−４０９２４号公報に記載の技術が開
発されている。これは排気ガス還流時の学習値と、排気
ガス非還流時の学習値を別々に設け、排気ガス還流時に
はその学習値を用いて燃料量を補正し、同時にそのとき
のフィードバック制御による！１１１１１傾向を抽出し
て還流時の学習値を更新する。一方非還流時には非還流
時の学と値を用いて補正し、またそれを学習により更新
する。[Conventional technique@i] Therefore, a technique described in Japanese Patent Publication No. 63-40924 has been developed. This is done by separately setting a learning value when exhaust gas is recirculating and a learning value when exhaust gas is not being recirculated, and when exhaust gas is recirculating, the learned value is used to correct the fuel amount, and at the same time, feedback control at that time is used! 11111 trends are extracted and the learning value at the time of reflux is updated. On the other hand, when there is no reflux, correction is made using the science and value at the time of non-reflux, and it is updated by learning.
［発明が解決しようとする課題］
ところで排気ガス還流時には、排気ガス非還流時におけ
る演算量と理想量とのズレ傾向にさらにプラスして排気
ガスの還流量に起因するズレが加算されることになり、
還流時の学習値の絶対値は非還流時の学習値の絶対値よ
りも大きくなることが予想される。そのため還流時の学
習値の記憶及びその更新処理に用いるビット数と非還流
時の学習値に対するビット数が同一であれば、還流時に
は非還流時よりも粗い分解能で学習値を処理せざるを得
ず（このようにしないと同一ビット数で大きな値を処理
できない）、還流時の制御精度が低下する。[Problems to be Solved by the Invention] By the way, when exhaust gas is recirculated, the deviation due to the amount of exhaust gas recirculation is added to the tendency for deviation between the calculated amount and the ideal amount when the exhaust gas is not recirculated. Become,
It is expected that the absolute value of the learned value during reflux will be larger than the absolute value of the learned value during non-reflux. Therefore, if the number of bits used to store and update learning values during reflux is the same as the number of bits used for learning values during non-reflux, the learned value must be processed with a coarser resolution during reflux than when non-reflux. (If this is not done, large values cannot be processed with the same number of bits), and control accuracy during reflux is reduced.
しかも通常非還流時も還流時も同一処理で学習値が更新
されることから、還流時の学習を可能とすると非還流時
の制御精度も低下してしまう。Moreover, since the learned value is normally updated in the same process both during non-reflux and during reflux, if learning during reflux is enabled, control accuracy during non-reflux also decreases.
また、排気ガスの還流弁に伴う演算量と理想量とのズレ
傾向は、その他の原因、例えば吸気空気量センサの検出
誤差あるいはインジェクタの燃料計］１１．ｌ！差に起
因するズレの傾向に比して変動が大きく、ズレの傾向を
把握するためには充分な数のデータを処理する必要があ
る。一方このデータ数でその他の原因に起因する分も学
習させると、排気ガス非還流時の学習スピードが低下し
てしまうという問題を有し、結局非還流時の学習値と還
流時の学習値を単に２種類使いわけるだけでは学習値を
正確・迅速に更新することができない。In addition, the tendency for deviations between the calculated amount and the ideal amount due to the exhaust gas recirculation valve may be caused by other causes, such as detection error of the intake air amount sensor or fuel gauge of the injector]11. l! The fluctuation is large compared to the tendency of deviation caused by the difference, and it is necessary to process a sufficient amount of data in order to understand the tendency of deviation. On the other hand, if this amount of data is used to learn the amount caused by other causes, there is a problem that the learning speed when exhaust gas is not recirculated will decrease, and in the end, the learning value for non-recirculation and the learning value for recirculation will be different. It is not possible to update the learning value accurately and quickly by simply using two types.
そこで本発明は排気ガス還流手段を備えるエンジンのた
めの新規な学習方式を開発し、還流・非還流時ともに学
習値が正確・迅速に更新されるようにすることを目的と
するものである。Therefore, an object of the present invention is to develop a new learning method for an engine equipped with an exhaust gas recirculation means, and to update the learned value accurately and quickly in both recirculation and non-recirculation situations.
［課題を解決するための手段１
上記課題は大略システム概要が第１図（ａ）に示される
空燃比制御装置によって解決される。ここでは排気ガス
還流手段６を有するエンジン１２が制御の対象となり、
排気ガスを還流させるか還流させないかがＥＧＲ弁４に
よって調整される。なおこのＥＧＲ弁４は還流排気ガス
量が制御されるものであってもよい。[Means for Solving the Problems 1] The above problems are solved by an air-fuel ratio control device whose system outline is roughly shown in FIG. 1(a). Here, the engine 12 having the exhaust gas recirculation means 6 is to be controlled,
The EGR valve 4 adjusts whether the exhaust gas is recirculated or not. Note that this EGR valve 4 may be one in which the amount of recirculated exhaust gas is controlled.
そしてこの空燃比制御装置は、
該エンジン１２の運転状態（例えば吸入空気量、エンジ
ン回転数等）を検出する手段１４と、同検出値に基づい
て必要な燃料量を演算する手段１８と、
第１学習値記憶手段２２と、
演算された燃料量を第１学習値に基づいて補正する手段
２０と、
第２学習値記憶手段２８と、
排気ガス１０が還流されている間のみ、第１学習値に基
づいて補正された燃料量をさらに第２学習値に基づいて
補正する手段２６と、
排気ガス中の酸素濃度を検出する手段８と、同検出手段
の出力に基づいて燃料量の過不足を判別する手段３２と
、
同判別結果から実際に供給する燃料量をフィードバック
ｌｌ１１制御する制御手段３４と、同制御手段３４によ
るｆｌ制御傾向（増量側への補正か減量側への補正か）
を抽出する手段３６と、同抽出結果に基づいて排気ガス
還流中は前記第２学劉値を、排気ガス非還流中は前記第
１学習値を更新する手段３０．２４、
とを有する。This air-fuel ratio control device includes a means 14 for detecting the operating state of the engine 12 (for example, intake air amount, engine rotation speed, etc.), a means 18 for calculating a necessary fuel amount based on the detected value, 1 learning value storage means 22; means 20 for correcting the calculated fuel amount based on the first learning value; and 2nd learning value storage means 28. The first learning is carried out only while the exhaust gas 10 is being recirculated. means 26 for further correcting the fuel amount corrected based on the value based on the second learned value; means 8 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas; a control means 34 for controlling the amount of fuel actually supplied based on the result of the discrimination, and a fl control tendency (correction to increase or decrease) by the control means 34.
and means 30.24 for updating the second learned value when the exhaust gas is being recirculated and the first learning value when the exhaust gas is not being recirculated based on the extraction result.
［作 用］
次に本発明の詳細な説明する。最初に理解の便に供づる
ために、第１図（ｂ）を参照して従来方式を説明する。[Function] Next, the present invention will be explained in detail. First, for ease of understanding, the conventional method will be explained with reference to FIG. 1(b).
従来の方式では、排気ガス非還流中と排気ガス還流中の
それぞれについて学門値記憶手段４０゜４６を有する。In the conventional system, there is a school value storage means 40 and 46 for each of exhaust gas non-recirculation and exhaust gas recirculation.
そして非運流中は非還流時の学習値で補正しく４２）、
さらにフィードバック制御を加え（手段５０）、この補
正傾向を抽出して（手段５４）、非還流時の学習値を更
新する（手段４８）。一方排気ガス還流中は、上記同様
の処理を排気ガス還流中の学習値に基づいて実行し、ま
たそれを更新する。Then, during non-circulation, it is corrected with the learned value during non-reflux42),
Further, feedback control is applied (means 50), this correction tendency is extracted (means 54), and the learned value at the time of non-reflux is updated (means 48). On the other hand, during exhaust gas recirculation, processing similar to the above is executed based on the learned value during exhaust gas recirculation, and is updated.
これに対し、本方式によると第１図（ａ）に示されるよ
うに、排気ガス非還流中は燃料量を第１学習値に基づい
て補正しかつ第１学δ値を必要に応じて更新する一方、
排気ガス″Ａ流中は第１学習値による補正結果をさらに
第２学習値に基づいて補正し、必要に応じて第２学習値
が更新される。In contrast, according to this method, as shown in Figure 1(a), during non-recirculation of exhaust gas, the fuel amount is corrected based on the first learning value, and the first learning δ value is updated as necessary. On the other hand,
During the flow of exhaust gas "A", the correction result based on the first learned value is further corrected based on the second learned value, and the second learned value is updated as necessary.
すなわち本方式では、排気ガスの還流に伴って生じる演
算量と理想量とのズレの傾向と、その他の原因に起因す
るズレの傾向（例えば吸入空気量の検出誤差、あるいは
燃料供給手段の計量誤差等に起因するズレ分）がそれぞ
れに補償される。In other words, in this method, there is a tendency for deviations between the calculated amount and the ideal amount that occur due to exhaust gas recirculation, and a tendency for deviations due to other causes (for example, detection errors in intake air amount, or metering errors in fuel supply means). etc.) are compensated for respectively.
すなわち後者のズレ傾向は第１学習値によって補正され
、かつそのズレ傾向を減少させるように第１学習値が更
新される。That is, the latter deviation tendency is corrected by the first learned value, and the first learning value is updated so as to reduce the deviation tendency.
一方前者のズレ傾向は第２学習値によって補正され、か
つ排気ガス還流中は第１．第２学習値の双方で補正した
量と理想量とがズレないように第２学習値が更新される
。On the other hand, the former deviation tendency is corrected by the second learning value, and during exhaust gas recirculation, the first deviation tendency is corrected by the second learning value. The second learned value is updated so that the amount corrected by both of the second learned values and the ideal amount do not deviate.
ここで排気ガス還流中の実質的学習値は第１学習値と第
２学習値を相乗したものとなる。そしてこの値は通常第
１学逍値の値に比して大きくなるが、本発明ではこれが
第１．第２学習値に分割されるために第２学習値の絶対
値は大きくならず、学習値の処理において分解能を落す
必要はなくなる。Here, the actual learned value during exhaust gas recirculation is the sum of the first learned value and the second learned value. This value is usually larger than the value of the first grade, but in the present invention, this value is larger than the value of the first grade. Since the second learned value is divided into second learned values, the absolute value of the second learned value does not become large, and there is no need to reduce the resolution in processing the learned value.
すなわち第２学習値を第１学晋値と同一ビット数、同一
分解能で処理しても、その相乗した値の絶対値を大きく
とることができるのである。That is, even if the second learning value is processed with the same number of bits and the same resolution as the first learning value, the absolute value of the combined value can be increased.
また第１学習値の更新条件と第２学習値の更新条件をそ
れぞれのズレ現象に最適に設定することができ、正確性
を損わない範囲で迅速に学習値を更新することができる
のである。In addition, the update conditions for the first learned value and the second learned value can be set optimally for each deviation phenomenon, and the learned value can be updated quickly without sacrificing accuracy. .
［実施例］ 次に本発明を具現化した一実施例について説明する。[Example] Next, an embodiment embodying the present invention will be described.
第２図は本発明に係る学習機能付空燃比制御装置を内燃
機関１２に適用した場合を示す。この内燃機関１２は排
気ガスの一部を吸気系に還流するバイブロを有し、還流
するか還流させないかがＥＧ Ｒｔ、ＩＩ ｍ用電磁弁
４ａによって制御され、還流時にはその還流量がＥＧＲ
流量調整弁４ｂによって調整される。FIG. 2 shows a case where the air-fuel ratio control device with a learning function according to the present invention is applied to the internal combustion engine 12. This internal combustion engine 12 has a vibro which recirculates a part of the exhaust gas to the intake system, and whether or not to recirculate it is controlled by the EG Rt, II m solenoid valve 4a, and when recirculating, the amount of recirculation is controlled by the EGR
The flow rate is adjusted by the flow rate adjustment valve 4b.
この内燃機関１２には吸気管６２と排気管６４が取付１
プられており、吸気量はスロットルバルブ１によって調
整される。吸気管負圧が吸気圧センサ１４ａによって検
出され、エンジン回転数がクランク角センサ１４ｂによ
って検出され、エンジンの冷却水温が水温センサ１４Ｇ
によって検出される。これらセンサが内燃機関１２の運
転状態を検出する手段を構成する。これら検出手段１４
ａ。An intake pipe 62 and an exhaust pipe 64 are attached to this internal combustion engine 12.
The intake air amount is adjusted by the throttle valve 1. The intake pipe negative pressure is detected by the intake pressure sensor 14a, the engine speed is detected by the crank angle sensor 14b, and the engine cooling water temperature is detected by the water temperature sensor 14G.
detected by. These sensors constitute means for detecting the operating state of the internal combustion engine 12. These detection means 14
a.
１４ｂ、１４ｃで検出された値はエンジンコントロール
ユニット６０に取込まれ、エンジンコントロールユニツ
１−６０はこの検出値に基づいてその運転状態における
必要燃料量を演算する。なおこの例では説明の便宜上量
も単純な例で説明しているが、必要燃料量は低温時増量
、加速時増量、減速時減聞等、内燃機関１２の運転状態
に合せた補正がなされたものであってもよい。The values detected by 14b and 14c are taken into the engine control unit 60, and the engine control unit 1-60 calculates the required amount of fuel in the operating state based on the detected values. Note that in this example, the amount of fuel is also explained using a simple example for convenience of explanation, but the required fuel amount has been corrected according to the operating state of the internal combustion engine 12, such as increasing at low temperature, increasing at accelerating, and decreasing at decelerating. It may be something.
このようにして演算された必要燃料量は後述するように
して補正され、この補正値に基づいてインジェクタ２が
制御される。すなわちインジェクタ２は後記のようにし
て補正された燃料量を供給するように制御されるのであ
る。The required fuel amount calculated in this manner is corrected as will be described later, and the injector 2 is controlled based on this correction value. That is, the injector 2 is controlled to supply the corrected amount of fuel as described below.
インジェクタ２から供給された燃料は混合気となって内
燃機関１２で燃焼され、排気ガスが排気管６４から排出
される。排気管６４には排気ガス中の酸素分圧を検出す
る酸素センサ８が設置されている。この酸素センサ８は
周知のように、酸素分圧が基準圧よりも大きいか否かに
よってその出力電圧が大きく変化する特性をもち、その
出力電圧はエンジンコントロールユニット６０に取込ま
れる。なお図示６６は三元触媒であり、排気ガスの浄化
を実現するものである。The fuel supplied from the injector 2 becomes a mixture and is combusted by the internal combustion engine 12, and exhaust gas is discharged from the exhaust pipe 64. An oxygen sensor 8 is installed in the exhaust pipe 64 to detect the partial pressure of oxygen in the exhaust gas. As is well known, this oxygen sensor 8 has a characteristic that its output voltage changes greatly depending on whether or not the oxygen partial pressure is higher than a reference pressure, and the output voltage is taken into the engine control unit 60. Note that 66 in the figure is a three-way catalyst, which realizes purification of exhaust gas.
第３図は上記システムにおける信号処理系のハード構成
を示すものであり、吸気圧センサ１４ａと水ｉＳｉセン
センサＧと酸素センサ８の検出値はレベル修正回路６２
でレベルが調整されたあと、アナログ−ディジタル変換
器（Ａ／Ｄコンバータ）６４でディジタル信号に変換さ
れ中央演算処理装置？Ｖ （ＣＰＵ）６６に取込まれる
。クランク角センサ１４ｂはクランクシャフトが所定角
度回転するごとにパルス波を出力する特性をもち、この
パルス波は波形整形回路６８で整形された後ＣＰＵ６６
に取込まれる。FIG. 3 shows the hardware configuration of the signal processing system in the above system, and the detected values of the intake pressure sensor 14a, water iSi sensor G, and oxygen sensor 8 are detected by the level correction circuit 62.
After the level is adjusted by the analog-to-digital converter (A/D converter) 64, it is converted into a digital signal and sent to the central processing unit. It is taken into the V (CPU) 66. The crank angle sensor 14b has a characteristic of outputting a pulse wave every time the crankshaft rotates by a predetermined angle, and this pulse wave is shaped by a waveform shaping circuit 68 and then sent to the CPU 66.
be taken into account.
ＣＰＬＩ６６にはＲＯＭ７０とＲＡＭ７２とが接続され
ており、ＣＰＵ６６はＲＯＭ７０に記憶されているプロ
グラムによって前記信号を処理する。A ROM 70 and a RAM 72 are connected to the CPLI 66, and the CPU 66 processes the signals according to a program stored in the ROM 70.
なおこの処理において、必要に応じてＲＡＭ７２が利用
される。ＣＰＵ６６は処理結果をＲＡＭ７２と駆動回路
７４．７６に送る。ここで駆動回路７４に送られる信号
はインジェクタ２の開弁時間に関する信号であり、イン
ジェクタ２は同信号に基づいてその開弁時間が調整され
る。駆動回路７６にはＥＧＲ制御用電磁弁４ａの駆動信
号が送られ、ＦＧＲ制御用電磁弁４ａはこれによりオン
・オフ制御されて排気ガスが還流されるかあるいは還流
されないかを切換える。なおいかなる条件でＥ Ｇ Ｒ
ＬＩＪ ｍ弁４ａをオン・オフさせるかは後述する。Note that in this process, the RAM 72 is used as necessary. The CPU 66 sends the processing results to the RAM 72 and drive circuits 74 and 76. The signal sent to the drive circuit 74 here is a signal related to the valve opening time of the injector 2, and the valve opening time of the injector 2 is adjusted based on the signal. A drive signal for the EGR control solenoid valve 4a is sent to the drive circuit 76, and the FGR control solenoid valve 4a is thereby controlled on and off to switch whether exhaust gas is recirculated or not recirculated. Furthermore, under any conditions, EGR
Whether the LIJ m valve 4a is turned on or off will be described later.
またＲＡＭ７２には後述のようにして演算される第１．
第２学習値が記憶される。すなわちＲＡＭ７２は第１．
第２学言値記憶手段としても活用されるのである。次に
ＲＯＭ７０に記憶されているプログラムを説明する。The RAM 72 also contains a first .
A second learned value is stored. That is, the RAM 72 is the first.
It is also used as a means of memorizing the second academic value. Next, the programs stored in the ROM 70 will be explained.
第４図はこのプログラムにおいて用いられる運転領域を
示し、吸気管圧力に応じて５つの運転領域ＦＧＮ１〜Ｆ
Ｇ Ｎ ５に区分される。そして次に説明する第１学
習値はそれぞれの運転領域ＦＧＮ１〜ＦＧＮＳ毎に記憶
される。Figure 4 shows the operating ranges used in this program, and there are five operating ranges FGN1 to FGN1 depending on the intake pipe pressure.
It is classified into GN5. The first learned values, which will be described next, are stored for each of the operating ranges FGN1 to FGNS.
次に図中破線で示される領域は排気ガスが還流されるこ
とがあり得る運転条件を示している。しかしながらこの
領域にある場合に必ず排気ガスが還流されるものではな
く、エンジンの冷却水温等に依存して還流されたりされ
なかったりする。この領域は吸気管圧力に応じて５つの
運転領域に分けられており、それぞれの領域毎に後記す
る第２学習値が記憶される。なおここで第２学習値のた
めの単位運転領域が右する吸気管圧力の幅は、第１学習
値の幅よりも小さく第２学習値は第１学習値よりも細か
く分類されている。これは排気ガスの還流に伴う演算量
と理想量のズレの傾向は僅かな運転状態の変化により大
きく異なる傾向があるためである。第５図は各運転領域
毎の第１．第２学習値のためのメモリマツプを示してい
る。Next, the region indicated by a broken line in the figure indicates operating conditions under which exhaust gas may be recirculated. However, exhaust gas is not always recirculated in this range, and may or may not be recirculated depending on the engine cooling water temperature and the like. This region is divided into five operating regions according to the intake pipe pressure, and a second learned value, which will be described later, is stored for each region. Note that the width of the intake pipe pressure on which the unit operating region for the second learned value depends is smaller than the width of the first learned value, and the second learned value is classified more finely than the first learned value. This is because the tendency of the deviation between the calculated amount and the ideal amount due to exhaust gas recirculation tends to vary greatly depending on slight changes in the operating conditions. Figure 5 shows the 1st section for each operating region. Fig. 5 shows a memory map for the second learning value.
第６図は学習値を用いて燃料歯を補正するための処理手
順、第７図は学習値を更新するための処理手順を示して
いる。そして各処理手順はエンジンの点火タイミング信
号によってそれぞれ割込み実行される。ステップ１１は
エンジン１２の吸気管圧力（センサ１４ａの出力）と、
エンジン１２の回転数（センサ１４ｂから出力されるパ
ルスの時間間隔）とに基づいて基本噴ｔＪＪ聞ＴＰを演
算する。そして同上センサ１４ａ、１４ｂの各出力から
当該運転状態が第４図に示した領域ＦＧＮ１〜５のいず
れに属するかが特定される（ステップ１２）。ステップ
１２ではさらにその運転領域のための第１学習値ＦＧＮ
ｉ（ｉは１〜５で特定された領域の番号）を呼出し、こ
れをＦＧとして記憶する。ステップ１３ではそのとぎＥ
Ｇ Ｒｔｉｌｌ ｍ弁４ａが排気ガスの還流を許容す
る状態にあるかあるいは許容しない状態にあるかを判別
する。FIG. 6 shows the processing procedure for correcting the fuel tooth using the learned value, and FIG. 7 shows the processing procedure for updating the learned value. Each processing procedure is interrupted and executed by the engine's ignition timing signal. Step 11 is the intake pipe pressure of the engine 12 (output of the sensor 14a),
The basic injection tJJ-TP is calculated based on the rotational speed of the engine 12 (time interval of pulses output from the sensor 14b). Then, from each output of the sensors 14a and 14b, it is determined to which of the regions FGN1 to FGN5 shown in FIG. 4 the operating state belongs (step 12). In step 12, the first learning value FGN for that operating region is further determined.
Call i (i is the number of the area specified from 1 to 5) and store it as FG. In step 13, the next step is E.
It is determined whether the G Rtill m valve 4a is in a state of allowing or not allowing the recirculation of exhaust gas.
そして排気ガスが還流されていなければ、ステップ１６
にスキップする。ステップ１６でＴＰはステップ１１で
演算された基本噴射量であり、ＦＧはこの場合ステップ
１２で特定された運転領域の第１学習値であり、ＦＡＦ
は酸素信号８の出力信号から計算されるフィードバック
制御係数であり、ＦＺはその他の補正係数、例えば水温
に応じた低温時地固係数、あるいは加速時の加速増量係
数等である。and if the exhaust gas is not recirculated, step 16
Skip to. In step 16, TP is the basic injection amount calculated in step 11, FG is the first learned value of the operating region specified in step 12, and FAF
is a feedback control coefficient calculated from the output signal of the oxygen signal 8, and FZ is another correction coefficient, such as a low-temperature solidification coefficient depending on the water temperature, or an acceleration increase coefficient during acceleration.
なおＦＡＦは酸素信号がリーン−リッチに反転したとき
にＰだけ減少し、以後点火信号毎にＩづつ減少する。そ
して酸素信号がリッチ−リーンに反転したときはＰだけ
増加し、以後点火信号毎に１づつ増加する。これにより
いわゆる比例積分方式でフィードバック制御が実行され
る。Note that FAF decreases by P when the oxygen signal is reversed from lean to rich, and thereafter decreases by I for each ignition signal. When the oxygen signal is inverted from rich to lean, it increases by P, and thereafter increases by 1 for each ignition signal. As a result, feedback control is performed using a so-called proportional-integral method.
ステップ１３で排気ガスが還流状態にあることが判別さ
れると、そのときの運転状態（吸気管圧力とエンジン回
転数）とが第４図中領域ＦＧＥＧＲ１〜５のいずれにあ
るかが特定され、その領域のための第２学習値がＦＧＥ
ＧＲとして配憶される。そしてステップ１５では第１学
８値ＦＧと第２学習値ＦＧＥＧＲの積が演算され、これ
が新たにＦＧとして記憶される。すなわち排気ガス還流
中はステップ１５の実行の結果、ＦＧには第１学晋値と
第２学習値を相乗した結果が記憶され、ステップ１６で
は演算量を第１学習値で補正し、さらに第２学習値で補
正したものをフィードバック制御し、さらにその他の補
正を加えて燃料が供給されることになる。When it is determined in step 13 that the exhaust gas is in a recirculation state, it is determined which of the regions FGEGR1 to FGEGR5 in FIG. 4 the operating state (intake pipe pressure and engine speed) at that time is. The second learning value for that area is FGE
It is stored as GR. Then, in step 15, the product of the first learned 8 value FG and the second learned value FGEGR is calculated, and this is newly stored as FG. That is, during exhaust gas recirculation, as a result of the execution of step 15, the result of combining the first learning value and the second learning value is stored in the FG, and in step 16, the calculation amount is corrected with the first learning value, and the result is stored in the FG. Fuel is supplied after the correction using the 2 learned values is feedback-controlled and other corrections are added.
第７図は学習値の更新のプログラムであり、第６図の処
理の実行に続けて実行される。FIG. 7 shows a learning value update program, which is executed following the execution of the process in FIG. 6.
ステップ１はフィードバック制御係数ＦＡＦの基準値（
この場合基準値は１．０であり、このときは増減補正さ
れない。そして１．０以上であればフィードバック制御
によって増量側へ補正され、１．０以下であれば減量側
へ補正される。）からの偏差量を演算する処理であり、
偏差量が正なら理想量よりも演算量が小さくフィードバ
ック制御が増量側にある場合に相当し、負なら演算量が
大きすぎて減量補正している場合に相当する。Step 1 is the reference value of the feedback control coefficient FAF (
In this case, the reference value is 1.0, and no increase/decrease correction is made at this time. If it is 1.0 or more, it is corrected to increase by feedback control, and if it is 1.0 or less, it is corrected to decrease. ) is a process that calculates the amount of deviation from
If the deviation amount is positive, this corresponds to a case where the amount of calculation is smaller than the ideal amount and the feedback control is on the increasing side, and if it is negative, it corresponds to a case where the amount of calculation is too large and a reduction is being corrected.
ステップ２はこの偏差量の絶対値が所定値以上か否かを
判別する処理であり、所定値以下なら学習値が適正であ
って学習値の更新が必要とされないため処理を終了する
。しかし学習値の更新を必要とするほどフィードバック
制御係数ＦＡＦが基準値からズしていると、ステップ３
で運転領域が特定される。ここでは排気ガス還流状態で
あれば第４図中ＦＧＥＧＲ１〜５の中から運転領域が特
定され、排気ガスが非還流状態のときにはＦＧＮ１〜５
の中から運転領域が特定される。そしてステップ４では
特定された運転領域の学習値が更新される。すなわちＦ
ＡＦが基準値以上であれば、演算量×学習値〈理想量の
ため学習値が増大側に更新される。一方ＦＡＦが基準値
未満であれば学習値が大きすぎるので学習値は減少側へ
更新される。Step 2 is a process of determining whether the absolute value of the deviation amount is greater than or equal to a predetermined value. If it is less than or equal to the predetermined value, the learned value is appropriate and there is no need to update the learned value, so the process ends. However, if the feedback control coefficient FAF deviates from the reference value to the extent that it is necessary to update the learning value, step 3
The operating area is specified. Here, if the exhaust gas is in the recirculation state, the operating region is specified from FGEGR1 to FGEGR5 in FIG.
The operating region is identified from within. Then, in step 4, the learned value of the specified driving region is updated. That is, F
If the AF is equal to or higher than the reference value, the learned value is updated to the increasing side because the amount of calculation×the learned value is the ideal amount. On the other hand, if FAF is less than the reference value, the learned value is too large, so the learned value is updated to the decreasing side.
これにより、排気ガスの非運流中は第１学晋値が更新さ
れて排気ガスの還流以外の原因によるズレを学習して補
償する。そして排気ガスの還流が始まると、第１学習値
の学習は中断されて第２学習値の学習が開始される。こ
こではすでに第１学習値が排気ガスの還流以外の原因に
よるズレを補正しているため、第２学習値は排気ガスの
還流に伴うズレを補正すべく更新されることになる。As a result, while the exhaust gas is not flowing, the first learning value is updated to learn and compensate for deviations due to causes other than the recirculation of the exhaust gas. Then, when exhaust gas recirculation begins, learning of the first learned value is interrupted and learning of the second learned value is started. Here, since the first learned value has already corrected the deviation due to causes other than the recirculation of exhaust gas, the second learned value is updated to correct the deviation due to the recirculation of exhaust gas.
なおこの場合第１．第２学習値がそれぞれに学習される
ため、従来のように排気ガス還流中は第１、第２学習値
を相乗した値を学習する場合に比して扱う各学習値は基
準値に近い値を扱うことになり細かな分解能で演算する
ことができるのである。In this case, the first. Since the second learning value is learned separately, each learning value handled is a value close to the reference value, compared to the conventional case where a value that is the sum of the first and second learning values is learned during exhaust gas recirculation. This means that calculations can be performed with fine resolution.
［発明の効果Ｊ
本発明によると、排気ガスの還流以外の原因によるズレ
を第１学習値で補償し、排気ガスの還流を原因とするズ
レを第２学習値で補償することになる。[Effect of the Invention J According to the present invention, deviations due to causes other than exhaust gas recirculation are compensated for by the first learned value, and deviations caused by the exhaust gas recirculation are compensated for by the second learned value.
このため第１．第２学習値ともズレの原因に正しく適応
した学習条件が設定できるとともに各学習値の絶対値を
小さく抑えることができ、同一ピット数であれば従来に
比して高い分解能で学習値の更新処理を実行することが
できる。これにより高い精度で空燃比が制御できること
になる。For this reason, the first. With the second learning value, it is possible to set learning conditions that correctly adapt to the cause of the discrepancy, and the absolute value of each learning value can be kept small.If the number of pits is the same, the learning value can be updated with a higher resolution than before. can be executed. This allows the air-fuel ratio to be controlled with high precision.
第１図は本発明の概念を従来の方式に比較して示す図、
第２図は実施例のシステム構成図、第３図はエンジンコ
ントロールユニット６０周辺のブロック図、第４図は実
施例で扱う運転領域を示す図、第５図は学習値のメモリ
マツプ、第６図は学習値で燃料凹を補正する処理を示す
図、第７図は学習値の更新のための処理を示す図である
。なお主要符号の説明は第１図（ａ）に示されている。FIG. 1 is a diagram showing the concept of the present invention in comparison with a conventional system;
Fig. 2 is a system configuration diagram of the embodiment, Fig. 3 is a block diagram around the engine control unit 60, Fig. 4 is a diagram showing the operating range handled in the embodiment, Fig. 5 is a memory map of learned values, and Fig. 6 7 is a diagram showing a process for correcting fuel depression using a learned value, and FIG. 7 is a diagram showing a process for updating the learned value. Note that explanations of the main symbols are shown in FIG. 1(a).
Claims (1)
る燃料量を制御する装置であつて、該エンジンの運転状
態を検出する手段と、 同検出値に基づいて必要な燃料量を演算する手段と、 第１学習値記憶手段と、 演算された燃料量を第１学習値に基づいて補正する手段
と、 第２学習値記憶手段と、 排気ガスが還流されている間のみ、第１学習値に基づい
て補正された燃料量をさらに第２学習値に基づいて補正
する手段と、 排気ガス中の酸素濃度を検出する手段と、 同検出手段の出力に基づいて燃料量の過不足を判別する
手段と、 同判別結果から実際に供給する燃料量をフィードバック
制御する制御手段と、 同制御手段による制御傾向（増量側への補正か減量側へ
の補正か）を抽出する手段と、 同抽出結果に基づいて排気ガス還流中は前記第２学習値
を、排気ガス非還流中は前記第１学習値を更新する手段
と、 を有するＥＧＲエンジン用学習式空燃比制御装置。[Claims] A device for controlling the amount of fuel supplied to an engine that recirculates a portion of exhaust gas to the intake system, comprising means for detecting the operating state of the engine, and necessary information based on the detected value. means for calculating the fuel amount; first learned value storage means; means for correcting the calculated fuel amount based on the first learned value; and second learned value storage means; while the exhaust gas is being recirculated. only, a means for further correcting the fuel amount corrected based on the first learned value based on the second learned value, a means for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas, and a means for detecting the fuel amount based on the output of the detection means. A control means to perform feedback control on the amount of fuel actually supplied based on the determination result, and a control tendency by the control means (correction to increase or decrease). A learning type air-fuel ratio control device for an EGR engine, comprising: means for updating the second learned value when exhaust gas is being recirculated and updating the first learned value when the exhaust gas is not being recirculated based on the extraction result.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP582290A JPH03210038A (en) | 1990-01-11 | 1990-01-11 | Learning type air-fuel ratio control unit for egr engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP582290A JPH03210038A (en) | 1990-01-11 | 1990-01-11 | Learning type air-fuel ratio control unit for egr engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03210038A true JPH03210038A (en) | 1991-09-13 |
Family
ID=11621768
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP582290A Pending JPH03210038A (en) | 1990-01-11 | 1990-01-11 | Learning type air-fuel ratio control unit for egr engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03210038A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0791304A (en) * | 1993-09-22 | 1995-04-04 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel supply controller of internal combustion engine |
| US9255532B2 (en) | 2011-11-24 | 2016-02-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system of internal combustion engine |
-
1990
- 1990-01-11 JP JP582290A patent/JPH03210038A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0791304A (en) * | 1993-09-22 | 1995-04-04 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel supply controller of internal combustion engine |
| US9255532B2 (en) | 2011-11-24 | 2016-02-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system of internal combustion engine |
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