JPH03199621A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸気制御装置Info
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- JPH03199621A JPH03199621A JP34375989A JP34375989A JPH03199621A JP H03199621 A JPH03199621 A JP H03199621A JP 34375989 A JP34375989 A JP 34375989A JP 34375989 A JP34375989 A JP 34375989A JP H03199621 A JPH03199621 A JP H03199621A
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- air
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- intake passage
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 16
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 5
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 239000004575 stone Substances 0.000 description 1
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、内燃機関の吸気制御装置に関し、詳しくは、
水平対向型エンジンのように左右にバンクを有するエン
ジンにおいて、吸気通路径および吸気管長の異なる2つ
の吸気系を設け、その一方に開閉制御弁を設けることに
より、低速から高速域の広範囲にわたって高出力を得る
ことができるようにしたものに関する。
水平対向型エンジンのように左右にバンクを有するエン
ジンにおいて、吸気通路径および吸気管長の異なる2つ
の吸気系を設け、その一方に開閉制御弁を設けることに
より、低速から高速域の広範囲にわたって高出力を得る
ことができるようにしたものに関する。
従来、水平対向型もしくはV型エンジンにおいて高出力
を得るため、1気筒当りに低・中速用吸気通路と、高速
用吸気通路との2系統を有し、高速用吸気通路にバタフ
ライバルブ機構を設置し、これをアクチュエータ等によ
り開閉制御するように構成したものが種々提案されてお
り、各シリンダ列に吸気分配箱を設けたものとして時開
H/’(6220624号公報に、また、サージタンク
室を2室区画して設けたものとして特開昭63−215
822号公報に、それぞれ示す先行技術が知られている
。
を得るため、1気筒当りに低・中速用吸気通路と、高速
用吸気通路との2系統を有し、高速用吸気通路にバタフ
ライバルブ機構を設置し、これをアクチュエータ等によ
り開閉制御するように構成したものが種々提案されてお
り、各シリンダ列に吸気分配箱を設けたものとして時開
H/’(6220624号公報に、また、サージタンク
室を2室区画して設けたものとして特開昭63−215
822号公報に、それぞれ示す先行技術が知られている
。
〔発明が解決しようとする課題〕
ところが、上述した先行技術は、いずれもV型エンジン
であって、低速用吸気通路を高速用吸気通路より長い管
長に設定しているが、低速用吸気通路を長くするとエン
ジン全高が高くなり、エンジンルームの空間に制約のあ
る自動車に搭載する場合はエンジン全高が抑えられる。
であって、低速用吸気通路を高速用吸気通路より長い管
長に設定しているが、低速用吸気通路を長くするとエン
ジン全高が高くなり、エンジンルームの空間に制約のあ
る自動車に搭載する場合はエンジン全高が抑えられる。
このため、低速吸気通路の長さもち必然的に限定され、
所望の低速用吸気通路を得ることが困難である。
所望の低速用吸気通路を得ることが困難である。
本発明は、左右バンクを有する水平対向型エンジンにお
いて、吸気慣性効果が得られるように必要吸気管長を確
保すると共に、コンパクトな吸気装置が得られるように
した内燃機関の吸気制御装置を堤供することを目的とす
るものである。
いて、吸気慣性効果が得られるように必要吸気管長を確
保すると共に、コンパクトな吸気装置が得られるように
した内燃機関の吸気制御装置を堤供することを目的とす
るものである。
この目的を達成するため本発明は、左右にバンクを有す
る水平対向型エンジンの吸気装置において、上記吸気装
置を、吸気管のスロットルボディに連接されるコレクタ
と、上記左右のバンク側の各気筒毎に吸気を導入する左
右の吸気マニホールドと、上記左右の吸気マニホールド
に連通ずる複数の開口端を有する吸気通路と一体に形成
された左右のエアチャンバとの4分割で形成し、上記左
右の吸気マニホールドは、上記エンジンの左右のシリン
ダヘッドに形成された各気筒の吸気ポート側で合流する
高速用吸気通路と、低速用吸気通路とで形成し、上記左
右の吸気マニホールドのそれぞれの高速用吸気通路を、
エンジン回転数が設定値を越えた時に全開となる開閉制
御弁を介して対応するそれぞれの上記左右のエアチャン
バのバンク外側に連接し、上記左右の吸気マニホールド
のそれぞれの低速用吸気通路を、上記左右のエアチャン
バの下方に沿って配設すると共に、上記吸気通路の開口
端に連接し、上記コレクタを上記左右の吸気マニホール
ドの後方に配設して、上記吸気装置を偏平形状に形成し
たことを特徴とするものである。
る水平対向型エンジンの吸気装置において、上記吸気装
置を、吸気管のスロットルボディに連接されるコレクタ
と、上記左右のバンク側の各気筒毎に吸気を導入する左
右の吸気マニホールドと、上記左右の吸気マニホールド
に連通ずる複数の開口端を有する吸気通路と一体に形成
された左右のエアチャンバとの4分割で形成し、上記左
右の吸気マニホールドは、上記エンジンの左右のシリン
ダヘッドに形成された各気筒の吸気ポート側で合流する
高速用吸気通路と、低速用吸気通路とで形成し、上記左
右の吸気マニホールドのそれぞれの高速用吸気通路を、
エンジン回転数が設定値を越えた時に全開となる開閉制
御弁を介して対応するそれぞれの上記左右のエアチャン
バのバンク外側に連接し、上記左右の吸気マニホールド
のそれぞれの低速用吸気通路を、上記左右のエアチャン
バの下方に沿って配設すると共に、上記吸気通路の開口
端に連接し、上記コレクタを上記左右の吸気マニホール
ドの後方に配設して、上記吸気装置を偏平形状に形成し
たことを特徴とするものである。
本発明による内燃機関の吸気制御装置では、コレクタに
流入した吸入空気はエアチャンバに流入する。そして低
・中速回転時は、高速用吸気通路側に配設されている開
閉制御弁を全開にすることにより、エアチャンバからの
吸入空気は、それぞれの気筒に対応する吸気通路を介し
て吸気マニホールドの低速用吸気通路を経てシリンダヘ
ッドの燃焼室へ吸入される。
流入した吸入空気はエアチャンバに流入する。そして低
・中速回転時は、高速用吸気通路側に配設されている開
閉制御弁を全開にすることにより、エアチャンバからの
吸入空気は、それぞれの気筒に対応する吸気通路を介し
て吸気マニホールドの低速用吸気通路を経てシリンダヘ
ッドの燃焼室へ吸入される。
この場合、左右バンク間の長さが長いため、低速用吸気
通路の管長を十分に長くすることができ、吸気慣性効果
による吸入効率が向上し、出力が増大する。
通路の管長を十分に長くすることができ、吸気慣性効果
による吸入効率が向上し、出力が増大する。
さらに、高速回転時は、開閉制御弁を全開にすることに
より吸入抵抗が減少し、高い出力を得ることができる。
より吸入抵抗が減少し、高い出力を得ることができる。
そして吸気装置が4分割のコンパクトな構成で、かつ偏
平形状であるため、エンジン全高を低く抑えることがで
きる。
平形状であるため、エンジン全高を低く抑えることがで
きる。
以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて詳細に説明
する。
する。
第1図は本発明による第1の実施例を適用した水平対向
型4気筒エンジンの概略構成図であり、図において、符
号Iはエンジン、2,3はエンジン1の左、右のシリン
ダブロック、4,5は左。
型4気筒エンジンの概略構成図であり、図において、符
号Iはエンジン、2,3はエンジン1の左、右のシリン
ダブロック、4,5は左。
右のシリンダヘッド、6は吸気装置、7は吸気管、8は
エアクリーナ、9はレゾネータ、10は排気管、Llは
触媒装置、12はマフラをそれぞれ示している。
エアクリーナ、9はレゾネータ、10は排気管、Llは
触媒装置、12はマフラをそれぞれ示している。
エンジンIの左、右のシリンダヘッド4.5には、点火
栓I3が取付けられ、図示しない#l〜#4気筒に対応
する吸気ポート261〜264には、インジェクタI4
が取付けられている。なお、図中符号15はクランク角
センサ、16はノックセンサ、17はカム角センサ、1
8はエアフローメータ、19はスロットルバルブ、20
は02センサをそれぞれ示しており、シリンダブロック
3がらのブローバイガス通路2Lには、PCVバルブ2
2が設置され、スロットルバルブ19をバイパスするバ
イパス通路24には、エアコントロールバルブ25が設
置されている。
栓I3が取付けられ、図示しない#l〜#4気筒に対応
する吸気ポート261〜264には、インジェクタI4
が取付けられている。なお、図中符号15はクランク角
センサ、16はノックセンサ、17はカム角センサ、1
8はエアフローメータ、19はスロットルバルブ、20
は02センサをそれぞれ示しており、シリンダブロック
3がらのブローバイガス通路2Lには、PCVバルブ2
2が設置され、スロットルバルブ19をバイパスするバ
イパス通路24には、エアコントロールバルブ25が設
置されている。
エアクリーナ8から吸入された吸気は、吸気装置6から
吸気ポート261〜264を経てインジェクタt4から
の燃料と共にシリンダヘッド4.5の燃焼室4a、 4
b、 5a、 5bに導入されて、点火栓13により着
火されて燃焼する。そして燃焼後の排気ガスは、排気ポ
ート271〜274から排気管10を通って触媒装置1
1にて浄化され、マフラ12から外部に排出される。
吸気ポート261〜264を経てインジェクタt4から
の燃料と共にシリンダヘッド4.5の燃焼室4a、 4
b、 5a、 5bに導入されて、点火栓13により着
火されて燃焼する。そして燃焼後の排気ガスは、排気ポ
ート271〜274から排気管10を通って触媒装置1
1にて浄化され、マフラ12から外部に排出される。
ここで吸気装置6は、第2図ないし第5図に示すように
、吸気管7のスロットルボディ23の下流側にはコレク
タ28が設けられ、コレクタ28の右側に流入口28a
が、コレクタ28の前方側に左流出ロ28b、右流出口
28cがそれぞれ形成されている。
、吸気管7のスロットルボディ23の下流側にはコレク
タ28が設けられ、コレクタ28の右側に流入口28a
が、コレクタ28の前方側に左流出ロ28b、右流出口
28cがそれぞれ形成されている。
コレクタ28の左、右流出口28b 、 2+1cは、
左、右バンクの左右のエアチャンバ29.30の後側に
形成された流入口29a 、 30aに連接されている
。そして左、右のエアチャンバ29.30は、後述する
ように吸気通路31.32.33.34と一体に形成さ
れている。そして左、右のエアチャンバ29.30の左
右外側に形成されたフランジ29b 、 30bには、
左開口部29c 、 29clと、右開口部3De 、
30dが形成されている。
左、右バンクの左右のエアチャンバ29.30の後側に
形成された流入口29a 、 30aに連接されている
。そして左、右のエアチャンバ29.30は、後述する
ように吸気通路31.32.33.34と一体に形成さ
れている。そして左、右のエアチャンバ29.30の左
右外側に形成されたフランジ29b 、 30bには、
左開口部29c 、 29clと、右開口部3De 、
30dが形成されている。
左、右バンク側における左、右のシリンダヘッド4,5
の各燃焼室4a、 4b、 5a、 5bに吸気を導入
する左(右)の吸気マニホールド35a(35bHL、
左(右)のシリンダヘッド4(5)における吸気ポート
262と284 (2B+と263)とに、それぞれ
連通ずる#2吸気通路352と#4吸気通路354(#
1吸気通路35.と#3吸気通路35.)とが一体に形
成されている。
の各燃焼室4a、 4b、 5a、 5bに吸気を導入
する左(右)の吸気マニホールド35a(35bHL、
左(右)のシリンダヘッド4(5)における吸気ポート
262と284 (2B+と263)とに、それぞれ
連通ずる#2吸気通路352と#4吸気通路354(#
1吸気通路35.と#3吸気通路35.)とが一体に形
成されている。
#2気筒(#1.#3.#4気筒)吸気通路352
(351、3FN 、 354 )は、高速用吸気通路
362 (3B+ 、 383 、364)ど低速用
吸気通路372(371、373、374)とが、#2
気筒(#1.#3、#4気筒)に対応する吸気ポート2
6□ (26,。
(351、3FN 、 354 )は、高速用吸気通路
362 (3B+ 、 383 、364)ど低速用
吸気通路372(371、373、374)とが、#2
気筒(#1.#3、#4気筒)に対応する吸気ポート2
6□ (26,。
263 、264 )に連通ずる開口部38□ (3g
、 、 383゜384)から二叉状に分岐形成されて
いる。モして#2,84気筒(#1.#3気筒)の高速
用吸気通路362 、364 (361、363)の
流入口392゜394 (391393)側は、フラ
ンジ40a(40b)にて一体に形成され、#2.#4
気筒(#1.#3)の低速用吸気通路37□、 374
(371、373)の流入口412 、414
(411、413)は、それぞれ独立して開口している
。
、 、 383゜384)から二叉状に分岐形成されて
いる。モして#2,84気筒(#1.#3気筒)の高速
用吸気通路362 、364 (361、363)の
流入口392゜394 (391393)側は、フラ
ンジ40a(40b)にて一体に形成され、#2.#4
気筒(#1.#3)の低速用吸気通路37□、 374
(371、373)の流入口412 、414
(411、413)は、それぞれ独立して開口している
。
左(右)の吸気マニホールド35a(35b)のフラン
ジ40a(40b)は、左(右)のエアチャンバ29(
30)のフランジ29b(30b)に締結され、左(右
)の吸気マニホールド35a(35b)は、左(右)の
エアチャンバ29(30)から下方へ向って延出し、左
(右)のシリンダヘッド4〈5〉の管長の短い最短距離
で配設されている。そして、左(右)の吸気マニホール
ド35a(35b)が左(右)のエアチャンバ29(3
0)へ取付けたられた状態で、#2.#4 (#1.#
3)の低速用吸気通路37゜、 374 (371、
373)は左(右)エアチャンバ29(30)の下方に
沿うように、左(右)の吸気マニホールド35a(35
b)が形成されている。
ジ40a(40b)は、左(右)のエアチャンバ29(
30)のフランジ29b(30b)に締結され、左(右
)の吸気マニホールド35a(35b)は、左(右)の
エアチャンバ29(30)から下方へ向って延出し、左
(右)のシリンダヘッド4〈5〉の管長の短い最短距離
で配設されている。そして、左(右)の吸気マニホール
ド35a(35b)が左(右)のエアチャンバ29(3
0)へ取付けたられた状態で、#2.#4 (#1.#
3)の低速用吸気通路37゜、 374 (371、
373)は左(右)エアチャンバ29(30)の下方に
沿うように、左(右)の吸気マニホールド35a(35
b)が形成されている。
#1. #2の低速用吸気通路3L 、 37□に連
通する吸気通路31.32は、左、右のエアチャンバ3
0゜29の上方から反対側の左、右バンクの方向に延出
され、180度湾回して左1石のエアチャンバ30゜2
9の下方に開口部31a 、 32aが開口し、#3の
低速用吸気通路373に連通ずる吸気通路33は、左の
エアチャンバ29の上方から右のエアチャンバ30の方
向へ延出され、下將した後に右のエアチャンバ30の下
方に開口部33aが開口し、#4の低速用吸熱通路37
4に連通ずる吸気通路34は、右のエアチャンバ30の
上方から左のエアチャンバ29の方向に延出され、左の
エアチャンバ29の下方に開口部34aが開口し、左右
のエアチャンバ29.30は、各吸気通路31〜34と
共に一体形成されている。各吸気通路31〜34の各開
口部31a〜34aと、左、右の吸気マニホールド35
a 、 35bの各低速用吸気通路362 、364
、36+ 、 363の各流入口412.414゜41
1 、413とは、連結管50にて接続されている。
通する吸気通路31.32は、左、右のエアチャンバ3
0゜29の上方から反対側の左、右バンクの方向に延出
され、180度湾回して左1石のエアチャンバ30゜2
9の下方に開口部31a 、 32aが開口し、#3の
低速用吸気通路373に連通ずる吸気通路33は、左の
エアチャンバ29の上方から右のエアチャンバ30の方
向へ延出され、下將した後に右のエアチャンバ30の下
方に開口部33aが開口し、#4の低速用吸熱通路37
4に連通ずる吸気通路34は、右のエアチャンバ30の
上方から左のエアチャンバ29の方向に延出され、左の
エアチャンバ29の下方に開口部34aが開口し、左右
のエアチャンバ29.30は、各吸気通路31〜34と
共に一体形成されている。各吸気通路31〜34の各開
口部31a〜34aと、左、右の吸気マニホールド35
a 、 35bの各低速用吸気通路362 、364
、36+ 、 363の各流入口412.414゜41
1 、413とは、連結管50にて接続されている。
従って本発明による構成では、左、右のエアチャンバ2
9.30は、水平対向型のエンジンlの左。
9.30は、水平対向型のエンジンlの左。
右のバンク側へ離間され、各吸気通路31〜34によっ
て一体形成されているので、各吸気通路31〜34の管
長を長くすることができると共に、左、右の吸気マニホ
ールド35a 、 85bの各#1〜#4の高速用吸気
通路36.〜364を短くすることができる。
て一体形成されているので、各吸気通路31〜34の管
長を長くすることができると共に、左、右の吸気マニホ
ールド35a 、 85bの各#1〜#4の高速用吸気
通路36.〜364を短くすることができる。
しかも、吸気通路6は偏平形状に形成されるので、エン
ジン1の全高を低く抑えることができる。
ジン1の全高を低く抑えることができる。
左右のエアチャンバ29.30の左開口部29c 、
29d1右開口部30c 、 30dには、左、右のア
クチュエータ42.43によりリンク機構44.45を
介して開閉動作する開閉制御弁46、〜464が配設さ
れていて、第4図に示すように、左1右のアクチュエー
タ42.43の図示しない負圧室は、左、右のエアチャ
ンバ29.30の負圧取出口29e 、 30eに連通
ずる吸気管負圧を貯えている負圧タンク47から制御ユ
ニット48の切換信号により切換えられるソレノイドバ
ルブ49を介して負圧もしくは大気圧を導入するように
、連通されている。
29d1右開口部30c 、 30dには、左、右のア
クチュエータ42.43によりリンク機構44.45を
介して開閉動作する開閉制御弁46、〜464が配設さ
れていて、第4図に示すように、左1右のアクチュエー
タ42.43の図示しない負圧室は、左、右のエアチャ
ンバ29.30の負圧取出口29e 、 30eに連通
ずる吸気管負圧を貯えている負圧タンク47から制御ユ
ニット48の切換信号により切換えられるソレノイドバ
ルブ49を介して負圧もしくは大気圧を導入するように
、連通されている。
制御ユニット48には、エンジン回転数を検出するクラ
ンク角センサ15からの信号が人力されており、エンジ
ン回転数が所定値より低い低・中速回転時には、制御ユ
ニット48からの信号によりソレノイドバルブ49のソ
レノイド49aが通電され、弁本体49bによって大気
口49cが閉しられると共に、負圧取入口49dが開口
する。負圧タンク47からの負圧は、負圧取入口49d
を介してアクチュエータ42、43の負圧室に負圧を導
入し、開閉制御弁46゜〜464を閉じる。
ンク角センサ15からの信号が人力されており、エンジ
ン回転数が所定値より低い低・中速回転時には、制御ユ
ニット48からの信号によりソレノイドバルブ49のソ
レノイド49aが通電され、弁本体49bによって大気
口49cが閉しられると共に、負圧取入口49dが開口
する。負圧タンク47からの負圧は、負圧取入口49d
を介してアクチュエータ42、43の負圧室に負圧を導
入し、開閉制御弁46゜〜464を閉じる。
またエンジン回転数が所定値より高くなる高速時には、
制御ユニット48からの信号によりソレノイドバルブ4
9を介してアクチュエータ42.43の負圧室を大気に
連通し、開閉制御弁46.〜464を開くようになって
いる。
制御ユニット48からの信号によりソレノイドバルブ4
9を介してアクチュエータ42.43の負圧室を大気に
連通し、開閉制御弁46.〜464を開くようになって
いる。
このように構成された実施例の作用を、第5図の吸気系
統図に基づいて説明する。
統図に基づいて説明する。
先ず、クランク角センサ15によってエンジンLが所定
回転数以下の低・中速回転時を検出した時には、クラン
ク角センサ15からの信号が制御ユニット48に人力す
ることで、制御ユニット48からの信号によりソレノイ
ドバルブ49のソレノイド49aが付勢され、負圧タン
ク47と左右のアクチュエータ42.43の負圧室とが
連通され、開閉制御弁46゜〜464が閉じられる。
回転数以下の低・中速回転時を検出した時には、クラン
ク角センサ15からの信号が制御ユニット48に人力す
ることで、制御ユニット48からの信号によりソレノイ
ドバルブ49のソレノイド49aが付勢され、負圧タン
ク47と左右のアクチュエータ42.43の負圧室とが
連通され、開閉制御弁46゜〜464が閉じられる。
エアクリーナ8からコレクタ28に流入した吸気は、右
のエアチャンバ30へ流入し、右のエアチャンバ30の
上方で前方に位置する吸気通路31によって1.80度
反転して、右の吸気マニホールド35bの#1の低速用
吸気通路371を介して右のシリンダヘッド5の燃焼室
5aへ流入し、更に右のエアチャンバ30の下方て後方
に位置する吸気通路34によって吸気装置6の下方を通
り、左の吸気マニホールド35aの#4の低速用吸気通
路374を介して左のシリンダヘッド4の燃焼室4bへ
流入する。
のエアチャンバ30へ流入し、右のエアチャンバ30の
上方で前方に位置する吸気通路31によって1.80度
反転して、右の吸気マニホールド35bの#1の低速用
吸気通路371を介して右のシリンダヘッド5の燃焼室
5aへ流入し、更に右のエアチャンバ30の下方て後方
に位置する吸気通路34によって吸気装置6の下方を通
り、左の吸気マニホールド35aの#4の低速用吸気通
路374を介して左のシリンダヘッド4の燃焼室4bへ
流入する。
また左のエアチャンバ29へ流入した吸気は、左のエア
チャンバ29の上方で前方に位置する吸気通路32によ
って180度反転して、左の吸気マニホールド35aの
#2の低速用吸気通路37□を介して左のシリンダヘッ
ド4の燃焼室4aへ流入し、更に左のエアチャンバ29
の上方で後方に位置する吸気通路33によって右のエア
チャンバ30へ向い、かつ下降して吸気装置6の下方を
通り、右の吸気マニホールド35bの#3の低速用吸気
通路37.を介して右のシリンダヘッド5の燃焼室5b
へ流入する。
チャンバ29の上方で前方に位置する吸気通路32によ
って180度反転して、左の吸気マニホールド35aの
#2の低速用吸気通路37□を介して左のシリンダヘッ
ド4の燃焼室4aへ流入し、更に左のエアチャンバ29
の上方で後方に位置する吸気通路33によって右のエア
チャンバ30へ向い、かつ下降して吸気装置6の下方を
通り、右の吸気マニホールド35bの#3の低速用吸気
通路37.を介して右のシリンダヘッド5の燃焼室5b
へ流入する。
次いて、エンジンlが所定回転数以上の高速回転になる
と、クランク角センサ15からの信号に基づき、制御ユ
ニット48からの出力信号によってソレノイドバルブ4
9のソレノイド49aの付勢が解除され、負圧タンク4
7と左、右のアクチュエータ42゜43の負圧室との連
通が遮断され、左、右のアクチュエータ42.43の負
圧室が大気開放となって開閉制御弁461〜464か開
かれる。
と、クランク角センサ15からの信号に基づき、制御ユ
ニット48からの出力信号によってソレノイドバルブ4
9のソレノイド49aの付勢が解除され、負圧タンク4
7と左、右のアクチュエータ42゜43の負圧室との連
通が遮断され、左、右のアクチュエータ42.43の負
圧室が大気開放となって開閉制御弁461〜464か開
かれる。
エアクリーナ8からコレクタ28に流入した吸気は、イ
fのエアチャンバ30へ流入して、大部分は右のエアチ
ャンバ30から右の吸気マニホールド35bの、それぞ
れの#1..#3の高速用吸気通路361゜36、へ流
入し、一部は吸気通路31を介して#1の低速用吸気通
路371.吸気通路34を介して#4の低速用吸気通路
374へ流れる。左のエアチャンバ29へ流入した吸気
の大部分は、左の吸気マニホルド35aのそれぞれの#
2 #4の高速用吸気通路362.364へ流入し、一
部は吸気通路32を介して#2の低速用吸気通路37□
、吸気通路33を介して#3の低速用吸気通路373へ
流れる。
fのエアチャンバ30へ流入して、大部分は右のエアチ
ャンバ30から右の吸気マニホールド35bの、それぞ
れの#1..#3の高速用吸気通路361゜36、へ流
入し、一部は吸気通路31を介して#1の低速用吸気通
路371.吸気通路34を介して#4の低速用吸気通路
374へ流れる。左のエアチャンバ29へ流入した吸気
の大部分は、左の吸気マニホルド35aのそれぞれの#
2 #4の高速用吸気通路362.364へ流入し、一
部は吸気通路32を介して#2の低速用吸気通路37□
、吸気通路33を介して#3の低速用吸気通路373へ
流れる。
従って、低・中速回転時には、吸気は長い吸気通路を介
して吸入されるため、吸気慣性効果による吸入効率が向
上し、低・中速回転時における出力向上が得られる。ま
た、高速回転時には、吸気は主として短い吸気通路を介
して吸入されると共に、一部は長い吸気通路を介して吸
入されるため、吸入抵抗が減少して高出力を確保するこ
とができる。
して吸入されるため、吸気慣性効果による吸入効率が向
上し、低・中速回転時における出力向上が得られる。ま
た、高速回転時には、吸気は主として短い吸気通路を介
して吸入されると共に、一部は長い吸気通路を介して吸
入されるため、吸入抵抗が減少して高出力を確保するこ
とができる。
第6図ないし第8図は本発明による第2の実施例を示す
吸気装置6の上面図と一部破断した側面図である。
吸気装置6の上面図と一部破断した側面図である。
この実施例では、それぞれ左、右のエアチャンバ293
0は、左、右のエアチャンバ29.30から反対側の右
、左バンクの右、左のエアチャンバ30゜29の方向に
延出され、180度湾回して左、右のエアチャンバ29
.30の下方に沿って開口される吸気通路32a 、
34a 、 31a 、 33aと一体に形成されると
共に、左、右のエアチャンバ29.30の左、右外側の
前後に位置して下方に向って開口する吸気通路32b
、 34b 、 31b 、 33bが形成されている
。
0は、左、右のエアチャンバ29.30から反対側の右
、左バンクの右、左のエアチャンバ30゜29の方向に
延出され、180度湾回して左、右のエアチャンバ29
.30の下方に沿って開口される吸気通路32a 、
34a 、 31a 、 33aと一体に形成されると
共に、左、右のエアチャンバ29.30の左、右外側の
前後に位置して下方に向って開口する吸気通路32b
、 34b 、 31b 、 33bが形成されている
。
吸気通路32a 、 34aは、開口部382 、3g
、からそれぞれ二叉状に分岐する左の吸気マニホールド
35aの#’2.#4の低速用吸気通路372.374
へそれぞれ連結管50を介して接続され、また、吸気通
路32b 、 34bは、#2.#4の高速用吸気通路
362 、364へそれぞれ接続されている。
、からそれぞれ二叉状に分岐する左の吸気マニホールド
35aの#’2.#4の低速用吸気通路372.374
へそれぞれ連結管50を介して接続され、また、吸気通
路32b 、 34bは、#2.#4の高速用吸気通路
362 、364へそれぞれ接続されている。
吸気通路31a 、 33aは、開口部38. 、38
.からそれぞれ三叉状に分岐する吸気マニホールド35
aの#1.#3の低速用吸気通路37. 、373へそ
れぞれ連結管50を介して接続され、また、吸気通路3
1b 33bは、#1.#3の高速用吸気通路36゜
363へそれぞれ接続されている。
.からそれぞれ三叉状に分岐する吸気マニホールド35
aの#1.#3の低速用吸気通路37. 、373へそ
れぞれ連結管50を介して接続され、また、吸気通路3
1b 33bは、#1.#3の高速用吸気通路36゜
363へそれぞれ接続されている。
そして#2.#4の高速用吸気通路362.364には
、開閉制御弁462.464が配設され、リンク機構4
4を介してアクチュエータ42に接続され、#1 #3
の高速用吸気通路36. 、363にも開閉制御弁4B
、 、 463が配設され、リンク機構45を介してア
クチュエータ43に接続されている。左、右のアクチュ
エータ42.43の作動系は、第1の実施例を示す第4
図のものと同様である。
、開閉制御弁462.464が配設され、リンク機構4
4を介してアクチュエータ42に接続され、#1 #3
の高速用吸気通路36. 、363にも開閉制御弁4B
、 、 463が配設され、リンク機構45を介してア
クチュエータ43に接続されている。左、右のアクチュ
エータ42.43の作動系は、第1の実施例を示す第4
図のものと同様である。
従って、第2の実施例においても、第1の実施例と同様
に開閉1.す両弁46.〜464が閉しられた際の低・
中速同転1侍には、長い管長によって吸気され、低・中
速同転時の吸気慣性効果によって吸入効率が向」ニジて
出力向−Lが得られ、高速刈幅1時には、吸気は主とし
て短い吸気通路を介して吸入されると共に、一部は長い
吸気通路を介して吸入されるため、吸入抵抗が減少して
高出力が得られる。
に開閉1.す両弁46.〜464が閉しられた際の低・
中速同転1侍には、長い管長によって吸気され、低・中
速同転時の吸気慣性効果によって吸入効率が向」ニジて
出力向−Lが得られ、高速刈幅1時には、吸気は主とし
て短い吸気通路を介して吸入されると共に、一部は長い
吸気通路を介して吸入されるため、吸入抵抗が減少して
高出力が得られる。
なお、両実施例において短い高速用吸気通路の径は、長
い低速用吸気通路の径より大きくしても良いことは勿論
である。
い低速用吸気通路の径より大きくしても良いことは勿論
である。
以上説明したように、本発明による内燃機関の吸気制御
装置は、左右にバンクを有する水平対向型エンジンの吸
気装置において、吸気装置を、吸気管のスロットルボデ
ィに連接されるコレクタと、左右のバンク側の各気筒毎
に吸気を導入する左右の吸気マニホールドと、左右の吸
気マニホールドに連通ずる複数の開口端を有する吸気通
路と一体に形威された左右のエアチャンバとの4分割で
形威し、左右の吸気マニホールドは、エンジンの左右の
シリンダヘッドに形成された各気筒の吸気ホト側で合流
する高速用吸気通路と、低速用吸気通路とで形成し、左
右の吸気マニホールドのそれぞれの高速用吸気通路を、
エンジン回転数が設定値を越えた時に全開となる開閉制
御弁を介して対応するそれぞれの左右のエアチャンバの
バンク外側に連接し、左右の吸気マニホールドのそれぞ
れの低速用吸気通路を、左右のエアチャンバの下方に沿
って配設すると共に、吸気通路の開口端に連接し、コレ
クタを左右の吸気マニホールドの後方に配設して、吸気
装置を偏平形状に形成したので、エンジンの低・中速回
転時には、吸気は長い吸気通路を介して吸入されるため
、吸気慣性効果による吸入効率が向上して出力が増加し
、またエンジンの高速回転時には、開閉制御弁が全開と
なり、主たる吸気は短い吸気通路を介して吸入されると
共に、一部は長い吸気通路から吸入されるため、吸気抵
抗が減少して吸入効率が向上し、高い出力を確保するこ
とができる。
装置は、左右にバンクを有する水平対向型エンジンの吸
気装置において、吸気装置を、吸気管のスロットルボデ
ィに連接されるコレクタと、左右のバンク側の各気筒毎
に吸気を導入する左右の吸気マニホールドと、左右の吸
気マニホールドに連通ずる複数の開口端を有する吸気通
路と一体に形威された左右のエアチャンバとの4分割で
形威し、左右の吸気マニホールドは、エンジンの左右の
シリンダヘッドに形成された各気筒の吸気ホト側で合流
する高速用吸気通路と、低速用吸気通路とで形成し、左
右の吸気マニホールドのそれぞれの高速用吸気通路を、
エンジン回転数が設定値を越えた時に全開となる開閉制
御弁を介して対応するそれぞれの左右のエアチャンバの
バンク外側に連接し、左右の吸気マニホールドのそれぞ
れの低速用吸気通路を、左右のエアチャンバの下方に沿
って配設すると共に、吸気通路の開口端に連接し、コレ
クタを左右の吸気マニホールドの後方に配設して、吸気
装置を偏平形状に形成したので、エンジンの低・中速回
転時には、吸気は長い吸気通路を介して吸入されるため
、吸気慣性効果による吸入効率が向上して出力が増加し
、またエンジンの高速回転時には、開閉制御弁が全開と
なり、主たる吸気は短い吸気通路を介して吸入されると
共に、一部は長い吸気通路から吸入されるため、吸気抵
抗が減少して吸入効率が向上し、高い出力を確保するこ
とができる。
さらに、左右のエアチャンバの位置が左右方向に離間し
て配設され、左右のエアチャンバに一体に形成された吸
気通路を長くすことができるため、低・中速回転時の吸
気慣性効果が十分に得られる管長を確保することができ
る。
て配設され、左右のエアチャンバに一体に形成された吸
気通路を長くすことができるため、低・中速回転時の吸
気慣性効果が十分に得られる管長を確保することができ
る。
さらにまた、吸気装置が偏平形状に形成されるため、水
平対向型エンジンと相俟ってエンジン全高を低く抑える
ことかでき、車両の狭いエンジンルーム内への配設が可
能となる。
平対向型エンジンと相俟ってエンジン全高を低く抑える
ことかでき、車両の狭いエンジンルーム内への配設が可
能となる。
また、左右の吸気マニホールドの隣接する低速用吸気通
路は、それぞれ反対側バンクのエアチャンバに連通した
吸気管の開口端に連接したので、吸入行程時の吸気干渉
かなくなり、低・中速回転域での十分な体積効率か得ら
れる。
路は、それぞれ反対側バンクのエアチャンバに連通した
吸気管の開口端に連接したので、吸入行程時の吸気干渉
かなくなり、低・中速回転域での十分な体積効率か得ら
れる。
またさらに、左右の吸気マニホールドの隣接する低速用
吸気通路は、それぞれの左右のエアチャンバに連通した
上記吸気管の開口端に連接したので、構成が単純化され
るため、吸気装置の製造が容易になる。
吸気通路は、それぞれの左右のエアチャンバに連通した
上記吸気管の開口端に連接したので、構成が単純化され
るため、吸気装置の製造が容易になる。
第1図は本発明による第1の実施例を適用した水・ト対
向型4気筒エンジンの概略構成図、第2図は第1図の要
部を示す吸気装置の上面図、第3図は第2図の一部断面
した側面図、第4図は開閉制御弁の動作機構を示す構成
図、第5図は本発明による吸気系統を示す図、第6図は
第2の実施例を示す吸気装置の上面図、第7図は第6図
の一部破断した側面図、第8図は第2の実施例による吸
気系統を示す図である。 I・・・エンジン本体、4.5・・・左、右のシリンダ
ヘッド、6・・・吸気装置、28・・・コレクタ、29
.30・・・左1右のエアチャンバ、31〜34.31
a 〜34a 。 31b〜34b・・・吸気通路、35a 、 35b・
・・左、右の吸気マニホールド、36.〜36.・・・
高速用吸気通路、371〜374・・低速用吸気通路、
42.43・・・左、右のアクチュエータ、461〜4
64・・・開閉制御弁。
向型4気筒エンジンの概略構成図、第2図は第1図の要
部を示す吸気装置の上面図、第3図は第2図の一部断面
した側面図、第4図は開閉制御弁の動作機構を示す構成
図、第5図は本発明による吸気系統を示す図、第6図は
第2の実施例を示す吸気装置の上面図、第7図は第6図
の一部破断した側面図、第8図は第2の実施例による吸
気系統を示す図である。 I・・・エンジン本体、4.5・・・左、右のシリンダ
ヘッド、6・・・吸気装置、28・・・コレクタ、29
.30・・・左1右のエアチャンバ、31〜34.31
a 〜34a 。 31b〜34b・・・吸気通路、35a 、 35b・
・・左、右の吸気マニホールド、36.〜36.・・・
高速用吸気通路、371〜374・・低速用吸気通路、
42.43・・・左、右のアクチュエータ、461〜4
64・・・開閉制御弁。
Claims (3)
- (1)左右にバンクを有する水平対向型エンジンの吸気
装置において、 上記吸気装置を、吸気管のスロットルボディに連接され
るコレクタと、上記左右のバンク側の各気筒毎に吸気を
導入する左右の吸気マニホールドと、上記左右の吸気マ
ニホールドに連通する複数の開口端を有する吸気通路と
一体に形成された左右のエアチャンバとの4分割で形成
し、 上記左右の吸気マニホールドは、上記エンジンの左右の
シリンダヘッドに形成された各気筒の吸気ポート側で合
流する高速用吸気通路と、低速用吸気通路とで形成し、 上記左右の吸気マニホールドのそれぞれの高速用吸気通
路を、エンジン回転数が設定値を越えた時に全開となる
開閉制御弁を介して対応するそれぞれの上記左右のエア
チャンバのバンク外側に連接し、 上記左右の吸気マニホールドのそれぞれの低速用吸気通
路を、上記左右のエアチャンバの下方に沿って配設する
と共に、上記吸気通路の開口端に連接し、 上記コレクタを上記左右の吸気マニホールドの後方に配
設して、上記吸気装置を偏平形状に形成したことを特徴
とする内燃機関の吸気制御装置。 - (2)上記左右の吸気マニホールドの隣接する低速用吸
気通路は、それぞれ反対側バンクの上記エアチャンバに
連通した上記吸気管の開口端に連接したことを特徴とす
る請求項(1)記載の内燃機関の吸気制御装置。 - (3)上記左右の吸気マニホールドの隣接する低速用吸
気通路は、それぞれの上記左右のエアチャンバに連通し
た上記吸気管の開口端に連接したことを特徴とする請求
項(1)記載の内燃機関の吸気制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34375989A JPH03199621A (ja) | 1989-12-27 | 1989-12-27 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34375989A JPH03199621A (ja) | 1989-12-27 | 1989-12-27 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03199621A true JPH03199621A (ja) | 1991-08-30 |
Family
ID=18364021
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP34375989A Pending JPH03199621A (ja) | 1989-12-27 | 1989-12-27 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03199621A (ja) |
-
1989
- 1989-12-27 JP JP34375989A patent/JPH03199621A/ja active Pending
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