JPH0319500B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0319500B2 JPH0319500B2 JP58134741A JP13474183A JPH0319500B2 JP H0319500 B2 JPH0319500 B2 JP H0319500B2 JP 58134741 A JP58134741 A JP 58134741A JP 13474183 A JP13474183 A JP 13474183A JP H0319500 B2 JPH0319500 B2 JP H0319500B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- signal
- crank angle
- tdc
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 26
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 17
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 8
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 8
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 11
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 4
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 4
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 3
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000013500 data storage Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 210000002966 serum Anatomy 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L23/00—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid
- G01L23/26—Details or accessories
- G01L23/30—Means for indicating consecutively positions of pistons or cranks of internal-combustion engines in combination with pressure indicators
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンのクランク角検出装置に
関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an engine crank angle detection device.
一般にエンジンにおいては、該エンジンを効率
よく運転するため、該エンジンの回転に応じたタ
イミングで点火や燃料噴射を行なうようにしてい
るが、この場合点火時期や燃料噴射時期を精度よ
く制御するためには、エンジンのクランク角、特
に圧縮上死点（TDC）の時期を高精度に検出す
るとともに燃焼室内の最大圧力時期に、この圧縮
上死点（TDC）信号を合わせる必要がある。
Generally speaking, in order to operate the engine efficiently, ignition and fuel injection are performed at timings that correspond to the rotation of the engine. It is necessary to accurately detect the engine crank angle, especially the timing of compression top dead center (TDC), and to match this compression top dead center (TDC) signal to the timing of the maximum pressure in the combustion chamber.
そしてこのクランク角を検出する装置の１つと
して、従来、クランクシヤフトあるいはデイスト
リビユータと同期回転する円板等に被検出体を設
け、これを電磁ピツクアツプセンサ等で検出して
TDCやクランク角を求めるようにしたものがあ
つた。また他のクランク角検出装置としては、実
開昭53−133012号公報に示されるように、上記円
板に、TDC及び所定角度毎の位置に透孔を形成
し、この透孔に発光素子の光を通過させ、その通
過光を受光センサで受光して、TDCやクランク
角を求めるようにしたものがあつた。 One type of device for detecting this crank angle has conventionally been to provide a detection object on a disc or the like that rotates synchronously with the crankshaft or distributor, and detect this with an electromagnetic pickup sensor or the like.
There was one that calculated TDC and crank angle. In addition, as another crank angle detection device, as shown in Japanese Utility Model Application Publication No. 53-133012, through holes are formed in the above-mentioned disk at positions at each TDC and a predetermined angle, and a light emitting element is inserted into the through hole. There was one that allowed light to pass through and received the passing light with a light receiving sensor to determine TDC and crank angle.
しかしながら従来のクランク角検出装置では、
走行状態における燃焼工程中では、最大圧力時期
であつてもクランク角が圧縮上死点になつていな
い、つまり燃焼による体積膨張の影響を受けるた
め、圧縮上死点よりもやや遅れた時期が最大圧力
時期として検出されるという問題点や、製造誤差
や取付誤差等のためにクランク角の検出精度が低
いという問題があり、また上記電磁ピツクアツプ
センサあるいは受光センサ等はエンジンに直接取
付けたり、エンジンルーム内に配設したりするも
のであるので、エンジン振動等によつてこれらの
センサの取付位置が変化し、これによつても検出
精度が低下するという問題があつた。 However, with conventional crank angle detection devices,
During the combustion process while running, the crank angle is not at compression top dead center even at the maximum pressure stage; in other words, it is affected by volumetric expansion due to combustion, so the crank angle is at its maximum at a time slightly later than compression top dead center. There are problems in that the detection accuracy of the crank angle is low due to manufacturing errors, installation errors, etc., and the problem is that the detection accuracy of the crank angle is low due to manufacturing errors and installation errors. Since the sensors are installed inside the engine, the mounting positions of these sensors change due to engine vibrations, etc., and this also causes a problem in that detection accuracy decreases.
〔発明の目的〕
この発明は、かかる従来の問題点に鑑み、エン
ジンのクランク角検出装置において、その製造誤
差、取付誤差又は経年変化による検出誤差を防止
して、車両走行時において、高精度にクランク角
を検出できる装置を提供せんとするものである。[Object of the Invention] In view of the above conventional problems, the present invention prevents detection errors due to manufacturing errors, installation errors, or secular changes in an engine crank angle detection device, and provides high accuracy when the vehicle is running. The present invention aims to provide a device capable of detecting crank angle.
そこでこの発明は、第１図の機能ブロツク図に
示されるように、運転状態検出手段２３でエンジ
ン１を失火させてもよい特定運転状態、例えば減
速時を検出し、その特定運転状態において失火手
段２０によつてエンジン１を失火させることによ
つて燃焼による圧力の影響を除去し、このときの
最大圧力時期が真の圧縮上死点と対応するように
なることから、そのときの燃焼室内の圧力を圧力
センサ４で検出し、該圧力センサ４の出力から最
大圧力時期検出手段２１によつてクランク角セン
サ５で見た最大圧力時期、即ち真のTDCを検出
し、この真のTDCを用いて補正手段２２により
クランク角センサ５のTDC信号を補正し、クラ
ンク角センサ５のTDC信号を上記最大圧力検出
時に合わせることで正確なクランク角度を検出す
るようにしたものである。
Therefore, as shown in the functional block diagram of FIG. 1, the present invention detects a specific operating state in which the engine 1 may misfire, for example, during deceleration, by using the operating state detection means 23, and in that specific operating state, the misfire means By misfiring the engine 1 with 20, the influence of pressure due to combustion is removed, and the maximum pressure timing at this time corresponds to the true compression top dead center, so the The pressure is detected by the pressure sensor 4, and the maximum pressure timing detected by the crank angle sensor 5, that is, the true TDC, is detected by the maximum pressure timing detection means 21 from the output of the pressure sensor 4, and this true TDC is used. The TDC signal of the crank angle sensor 5 is corrected by the correcting means 22, and the TDC signal of the crank angle sensor 5 is matched to the time of maximum pressure detection, thereby detecting an accurate crank angle.
以下、本発明の実施例について説明する。 Examples of the present invention will be described below.
第２図及び第３図は本発明の一実施例によるエ
ンジンのクランク角検出装置を示す。図におい
て、１はエンジン、２はエンジン１の燃焼室１ａ
に臨んで配設された点火プラグ、３は点火プラグ
２に高電圧を印加するイグナイタ、４はエンジン
１の燃焼室１ａ内の圧力を検出する圧力センサで
ある。また５はエンジン１のクランク角を検出
し、TDC信号５ａと1゜毎の信号５ｂを発生する
クランク角センサで、該クランク角センサ５にお
いて、６はエンジン１のクランクシヤフト１ｂに
固定され、TDCの位置に設けられた透孔６ａ及
び1゜毎の角度位置に設けられた360個の透孔６ｂ
を有する円板、７は電源、８ａ，８ｂは発光ダイ
オート等の発光源、９ａ，９ｂはフオトダイオー
ド等の受光センサである。さらに１０はセルモー
タスイツチ（図示せず）がオンしている間“１”
となるセルモータ信号である。 2 and 3 show an engine crank angle detection device according to an embodiment of the present invention. In the figure, 1 is an engine, and 2 is a combustion chamber 1a of the engine 1.
3 is an igniter that applies a high voltage to the ignition plug 2; 4 is a pressure sensor that detects the pressure within the combustion chamber 1a of the engine 1; Further, 5 is a crank angle sensor that detects the crank angle of the engine 1 and generates a TDC signal 5a and a signal 5b every 1°.In the crank angle sensor 5, 6 is fixed to the crankshaft 1b of the engine 1, A through hole 6a provided at the position and 360 through holes 6b provided at angular positions of every 1 degree.
7 is a power source, 8a and 8b are light emitting sources such as light emitting diodes, and 9a and 9b are light receiving sensors such as photodiodes. Further, 10 is “1” while the cell motor switch (not shown) is on.
This is the starter motor signal.
また１１はエンジン１の回転に応じたタイミン
グで上記イグナイタ３を駆動する制御装置であ
り、該制御装置１１において、１２ａ，１２ｂは
受光センサ９ａ，９ｂの出力を波形整形する波形
整形回路、１３は波形整形回路１２ａ，１２ｂの
出力１２ｃ，１２ｄ、圧力センサ４の出力４ａ及
びセルモータ信号１０を受け、エンジン１のクラ
ンキング時にエンジン１を失火させるための点火
制御信号１３ａを発生するとともに、圧力センサ
４の出力と1゜信号１２ｄを用いて、クランク角セ
ンサ５で見た燃焼室１ａの最大圧力時期、即ち真
のTDCを検出し、この真のTDCとクランク角セ
ンサ５で検出したTDCとの差（補正データ）を
求める補正データ演算回路で、これはCPUから
なるものである。１４は補正データ記憶用
RAM、１５はプログラマブルカウンタ、１６は
RSフリツプフロツプ、１７は上記回路１３〜１
６によつて構成されたTDC信号補正回路である。
また１８は圧力センサ４の出力４ａ、TDC信号
補正回路１７からのTDC信号１７ａ及び1゜信号
１２ｄを受け、点火時期信号１８ａを作成出力す
る点火時期制御回路、１９は上記点火制御信号１
３ａに応じて開閉し、上記点火時期信号１８ａを
イグナイタ３に与えるANDゲートである。 11 is a control device that drives the igniter 3 at a timing corresponding to the rotation of the engine 1; in the control device 11, 12a and 12b are waveform shaping circuits that shape the outputs of the light receiving sensors 9a and 9b; In response to the outputs 12c and 12d of the waveform shaping circuits 12a and 12b, the output 4a of the pressure sensor 4, and the starter motor signal 10, the pressure sensor 4 generates an ignition control signal 13a for causing the engine 1 to misfire when cranking the engine 1. Using the output of and the 1° signal 12d, detect the maximum pressure timing of the combustion chamber 1a as seen by the crank angle sensor 5, that is, the true TDC, and calculate the difference between this true TDC and the TDC detected by the crank angle sensor 5. This is a correction data calculation circuit that calculates (correction data), and is made up of a CPU. 14 is for storing correction data
RAM, 15 is a programmable counter, 16 is
RS flip-flop, 17 is the above circuit 13-1
This is a TDC signal correction circuit configured by 6.
Further, 18 is an ignition timing control circuit which receives the output 4a of the pressure sensor 4, the TDC signal 17a and the 1° signal 12d from the TDC signal correction circuit 17, and generates and outputs the ignition timing signal 18a.
This is an AND gate that opens and closes in accordance with signal 3a and provides the ignition timing signal 18a to the igniter 3.
なお以上のような構成において、上記補正デー
タ演算回路１３が第１図の失火手段２０及び最大
圧力時期検出手段２１の機能を実現するものとな
つており、またTDC信号補正回路１７全体が補
正手段２２の機能を実現するものとなつており、
上記セルモータ信号１０が第１図の運転状態検出
手段２３の信号となつている。 In the above configuration, the correction data calculation circuit 13 realizes the functions of the misfire means 20 and the maximum pressure timing detection means 21 shown in FIG. 1, and the TDC signal correction circuit 17 as a whole functions as the correction means. It is designed to realize 22 functions,
The starter motor signal 10 serves as a signal for the operating state detection means 23 shown in FIG.
また第４図は上記補正データ演算回路１３内の
CPUの演算処理のフローチヤートを示す。図に
おいて、２４はセルモータ信号１０を読み込んで
クランキング開始か否かを判定する判定ステツ
プ、２５は点火制御信号１３ａを“０”にするス
テツプ、２６はレジスタＲに０を記憶するステツ
プ、２７はTDC信号１２ｃを読み込んで該信号
１２ｃが“１”つまり圧縮上死点か否かを判定す
る判定ステツプ２８は圧力センサ４の出力４ａを
読み込んでそれをレジスタPaに記憶するステツ
プ、２９，３０はそれぞれ1゜信号１２ｄを読み込
んで該信号１２ｄが“０”になつたか否か、“１”
になつたか否かを判定する判定ステツプ、３１は
圧力センサ４の出力４ａを読み込んでそれをレジ
スタPbに記憶するステツプ、３２はレジスタPa
とPbの値を用いてPa−α＞Pbか否かの判定、即
ち燃焼室内の圧力が最大圧力になつたか否かの判
定を行なうステツプであり、上記αはノイズ等に
よる誤動作を防止するための不感帯幅である。３
３はレジスタPaの値をレジスタPbの値によつて
書き替えるステツプ、３４はレジスタＲの値に１
を加算するステツプ、３５はレジスタＲの値を補
正データ記憶用RAM１４に出力するステツプ、
３６は点火制御信号１３ａを“１”にするステツ
プである。 Further, FIG. 4 shows the inside of the correction data calculation circuit 13.
A flowchart of CPU arithmetic processing is shown. In the figure, 24 is a determination step for reading the starter motor signal 10 and determining whether or not to start cranking, 25 is a step for setting the ignition control signal 13a to "0", 26 is a step for storing 0 in register R, and 27 is a step for storing 0 in register R. A determination step 28 for reading the TDC signal 12c and determining whether the signal 12c is "1", that is, compression top dead center is a step for reading the output 4a of the pressure sensor 4 and storing it in the register Pa; Each 1° signal 12d is read and whether the signal 12d becomes "0" or not is "1".
31 is a step of reading the output 4a of the pressure sensor 4 and storing it in the register Pb.32 is the step of reading the output 4a of the pressure sensor 4 and storing it in the register Pb.
This step uses the values of is the dead band width. 3
3 is the step of rewriting the value of register Pa with the value of register Pb, and 34 is the step of rewriting the value of register R with 1.
35 is a step of outputting the value of the register R to the correction data storage RAM 14;
36 is a step for setting the ignition control signal 13a to "1".
さらに第５図ａ〜ｃはそれぞれ1゜信号１２ｄ、
TDC信号１２ｃ、プログラマブルカウンタ１５
の出力及びRSフリツプフロツプ１６の出力１７
ａのタイミングチヤートを示す。 Further, Fig. 5 a to c each have a 1° signal 12d,
TDC signal 12c, programmable counter 15
and the output 17 of the RS flip-flop 16
The timing chart of a is shown.
次に動作について説明する。 Next, the operation will be explained.
セルモータスイツチがオンされてエンジン１が
クランキングされると、クランク角センサ５はク
ランクシヤフト１ｂの回転からTDC及び1゜毎の
回転角を、圧力センサ４は燃焼室１ａの圧力をそ
れぞれ検出し、該両センサ５，４の出力及びセル
モータ信号１０は制御装置１１に入力される。す
るとこの制御装置１１においては、まずクランク
角センサ５のTDC信号５ａ及び1゜信号５ｂが波
形整形回路１２ａ，１２ｂで波形整形されて補正
データ演算回路１３に入力される。この補正デー
タ演算回路１３にはまた圧力センサ４の出力４ａ
及びセルモータ信号１０も入力されており、該補
正データ演算回路１３はまずセルモータ信号１０
の“１”を検出してエンジン１のクランキング開
始を検出すると（第４図のステツプ２４）、点火
制御信号１３ａを“０”にし（第４図のステツプ
２５）、これによりANDゲート１９が閉となつて
エンジン１が失火することとなる。 When the starter motor switch is turned on and the engine 1 is cranked, the crank angle sensor 5 detects TDC and the rotation angle of each 1 degree from the rotation of the crankshaft 1b, and the pressure sensor 4 detects the pressure in the combustion chamber 1a. The outputs of both sensors 5 and 4 and starter motor signal 10 are input to a control device 11. In this control device 11, first, the TDC signal 5a and 1° signal 5b of the crank angle sensor 5 are waveform-shaped by the waveform shaping circuits 12a and 12b and inputted to the correction data calculation circuit 13. This correction data calculation circuit 13 also includes the output 4a of the pressure sensor 4.
and starter motor signal 10 are also input, and the correction data calculation circuit 13 first receives starter motor signal 10.
When the start of cranking of the engine 1 is detected by detecting "1" in the engine 1 (step 24 in FIG. 4), the ignition control signal 13a is set to "0" (step 25 in FIG. 4), and the AND gate 19 is thereby activated. If this happens, the engine 1 will misfire.
エンジン１が失火状態になると、燃焼による圧
力の影響がなくなり、次に補正データ演算回路１
３は圧力センサ４の出力４ａと1゜信号１２ｄ及び
TDC信号１２ｃを用いて、TDC信号が“１”の
時、すなわちクランク角センサ５で見た圧縮上死
点時における上記燃焼による圧力の影響がない燃
焼室１ａの圧力を検出しこれをレジスタPaに記
憶する（ステツプ２８）。次に1゜信号１２ｄを読
み込んで該信号１２ｄが“０”になつたか否かを
判定し（ステツプ２９）、“０”でない場合には上
記判定を繰り返す。そして信号１２ｄが“０”に
なると、ステツプ30に進み、該信号１２ｄが
“１”になつたか否かを判定する（ステツプ３
０）。その結果“１”でない場合はこの判定を繰
り返し、そして、該ステツプ３０で“１”と判定
された時、圧力センサ４の出力４ａを読み込ん
で、それをレジスタPbに記憶し（ステツプ３
１）、レジスタPbの値とPa−αの値との大小比較
を行ない（ステツプ３２）、Pbの方が大きけれ
ば、これをPaに代入し（ステツプ３３）、レジス
タのカウントが１つ増える（ステツプ３４）。そ
してステツプ２９から３４が繰り返し行われ、ス
テツプ３２においてPbがPa−αよりも小さいと
判断されると、その時のPaを最大圧力時期と認
識して、繰り返されたステツプの回数に応じて、
Ｒ分だけ真のTDC信号とずれがあることが検出
され、これを補正データとして補正データ記憶用
RAM１４に記憶させ（ステツプ３５）、この補
正データはRAM１４よりプログラマブルカウン
タ１５に与えられる。また補正用データが求めら
れると、補正データ演算回路１３は点火制御回路
１３ａを“１”にしてANDゲート１９を開き
（第４図のステツプ３６）、これによりエンジン１
の点火が開始されることとなる。この実施例では
1゜信号を用いているため、レジスタのカウントが
４であれば真のTDC信号と4゜のずれがあること
がわかる。 When the engine 1 is in a misfire state, the influence of pressure due to combustion disappears, and then the correction data calculation circuit 1
3 is the output 4a of the pressure sensor 4, the 1° signal 12d and
Using the TDC signal 12c, when the TDC signal is "1", that is, at the compression top dead center as seen by the crank angle sensor 5, the pressure in the combustion chamber 1a, which is not affected by the pressure due to the combustion described above, is detected and is stored in the register Pa. (Step 28). Next, the 1° signal 12d is read and it is determined whether the signal 12d has become "0" (step 29), and if it is not "0", the above determination is repeated. When the signal 12d becomes "0", the process proceeds to step 30, and it is determined whether the signal 12d becomes "1" (step 3).
0). If the result is not "1", this judgment is repeated, and when it is judged as "1" in step 30, the output 4a of the pressure sensor 4 is read and stored in the register Pb (step 3).
1) The value of register Pb is compared with the value of Pa-α (step 32), and if Pb is larger, it is assigned to Pa (step 33), and the register count is increased by one ( Step 34). Then, steps 29 to 34 are repeated, and when it is determined in step 32 that Pb is smaller than Pa-α, the current Pa is recognized as the maximum pressure period, and according to the number of repeated steps,
It is detected that there is a deviation from the true TDC signal by R, and this is used as correction data to store the correction data.
The correction data is stored in the RAM 14 (step 35), and the correction data is applied from the RAM 14 to the programmable counter 15. When correction data is obtained, the correction data calculation circuit 13 sets the ignition control circuit 13a to "1" and opens the AND gate 19 (step 36 in FIG. 4), which causes the engine to
The ignition will begin. In this example
Since a 1° signal is used, if the register count is 4, it can be seen that there is a 4° deviation from the true TDC signal.
そしてこのようにして補正データが求められた
状態で、クランク角センサ５がTDC信号５ａ及
び1゜信号５ｂを発生すると、プログラマブルカウ
ンタ１５及びフリツプフロツプ１６は第５図の時
間ｔ１において同図ｂに示すTDC信号１２ｃに
よつてリセツトされ、プログラマブルカウンタ１
５及びフリツプフロツプ１６の出力はともに
“０”となる。（第５図ｃ，ｄ参照）そしてこのプ
ログラマブルカウンタ１５に1゜信号１２ｄが入力
されると、該カウンタ１５は該1゜信号１２ｄをカ
ウントし、第５図の時間ｔ２においてそのカウン
ト値が補正データの値になると、第５図ｃ，ｄに
示すように、プログラマブルカウンタ１５の出力
が“１”となつてフリツプフロツプ１６の出力も
“１”となり、点火時期制御回路１８はこのフリ
ツプフロツプ１６の出力の立ち上がりを真の
TDC信号として、これと1゜信号１２ｄ及び圧力
センサ４の出力４ａとを用いて点火時期信号１８
ａを作成し、これがANDゲート１９を経てイグ
ナイタ３に加えられ、これにより正確なTDCに
基づいた点火時期制御が行なわれることとなる。 With the correction data obtained in this manner, when the crank angle sensor 5 generates the TDC signal 5a and the 1° signal 5b, the programmable counter 15 and flip-flop 16 are activated as shown in FIG. 5b at time t1. The programmable counter 1 is reset by the TDC signal 12c.
The outputs of flip-flop 5 and flip-flop 16 both become "0". (See Figures 5 c and d) When the 1° signal 12d is input to the programmable counter 15, the counter 15 counts the 1° signal 12d, and at time t2 in Figure 5, the count value is corrected. When the data value is reached, the output of the programmable counter 15 becomes "1" and the output of the flip-flop 16 becomes "1", as shown in FIG. The rise of true
The ignition timing signal 18 is used as the TDC signal using this, the 1° signal 12d, and the output 4a of the pressure sensor 4.
a is created and applied to the igniter 3 via the AND gate 19, thereby performing ignition timing control based on accurate TDC.
以上のような本実施例の装置では、クランク角
センサにより得られたTDC信号に補正を加えて、
常に真のTDC信号を得るようにしたので、クラ
ンク角センサの組立精度及び取付精度をそれほど
高くする必要がなく、その結果小型化及び低コス
ト化が実現でき、また経年変化にも対応でき、常
に運転状態に適した点火時期、燃料供給を行うこ
とができるものである。さらに失火はクランキン
グ時のみに発生させており、しかもこれは１サイ
クル程度で十分であるので、エンジンの運転性が
損なわれることもない。 In the device of this embodiment as described above, the TDC signal obtained by the crank angle sensor is corrected, and
Since the true TDC signal is always obtained, there is no need to increase the assembly and mounting accuracy of the crank angle sensor, resulting in smaller size and lower costs. It is possible to perform ignition timing and fuel supply appropriate to the operating conditions. Furthermore, misfires occur only during cranking, and one cycle is sufficient for misfires, so engine drivability is not impaired.
なお上記実施例では本発明のクランク角検出装
置の出力を点火時期制御に利用した場合について
説明したが、これは点火時期制御に限らず、その
他燃料噴射時期制御に利用してもよい。またクラ
ンク角センサは光学方式以外のものであつてもよ
い。さらに失火を発生させる特定運転状態はクラ
ンキング時ではなく、制動時その他であつてもよ
い。 In the above embodiment, a case has been described in which the output of the crank angle detection device of the present invention is used for ignition timing control, but this is not limited to ignition timing control, and may be used for other fuel injection timing control. Further, the crank angle sensor may be of a type other than an optical type. Furthermore, the specific operating state in which a misfire occurs may not be during cranking, but may be during braking or other conditions.
以上のように本発明によれば、TDC信号を発
するクランク角センサを備え、この信号を燃焼室
の最大圧力時期に合わせるようにしたエンジンの
クランク角検出装置において、燃焼室内の圧力を
検出する圧力センサを設け、エンジンの特定運転
時、エンジンを失火させ、その状態で燃焼室内の
最大圧力時期を検出し、その検出値でもつてクラ
ンク角センサのTDC信号を補正するようにした
ので、製造誤差、取付誤差又は経年変化等による
検出誤差を防止でき、これにより走行中におい
て、高精度にクランク角を検出でき、常に運行状
態に適した点火時期、燃料供給を行うことができ
るという効果がある。
As described above, according to the present invention, in an engine crank angle detection device that is equipped with a crank angle sensor that emits a TDC signal and that synchronizes this signal with the maximum pressure timing of the combustion chamber, the pressure that detects the pressure inside the combustion chamber is A sensor is installed to misfire the engine during a specific engine operation, detect the timing of the maximum pressure in the combustion chamber in that state, and use that detected value to correct the TDC signal of the crank angle sensor, which eliminates manufacturing errors and Detection errors due to installation errors or secular changes can be prevented, and as a result, the crank angle can be detected with high precision while driving, and the ignition timing and fuel supply can always be adjusted to suit the driving conditions.
第１図は本発明の構成を示す機能ブロツク図、
第２図は本発明の一実施例によるエンジンのクラ
ンク角検出装置の概略構成図、第３図は上記装置
の具体的な構成図、第４図は上記装置における補
正データ演算回路１３の演算処理のフローチヤー
トを示す図、第５図は上記装置の動作を説明する
ための図である。
１……エンジン、１ａ……燃焼室、４……圧力
センサ、５……クランク角センサ、２０……失火
手段、２１……最大圧力時期検出手段、２２……
補正手段、２３……運転状態検出手段、１０……
セルモータ信号、１３……補正データ演算回路、
１７……TDC信号補正回路。
FIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an engine crank angle detection device according to an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a specific configuration diagram of the device, and FIG. 4 is a calculation process of the correction data calculation circuit 13 in the device. FIG. 5 is a diagram for explaining the operation of the above-mentioned apparatus. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 1a... Combustion chamber, 4... Pressure sensor, 5... Crank angle sensor, 20... Misfire means, 21... Maximum pressure timing detection means, 22...
Correction means, 23... Operating state detection means, 10...
Serum motor signal, 13...correction data calculation circuit,
17...TDC signal correction circuit.
Claims (1)
縮上死点でTDC信号を発生するクランク角セン
サと、エンジンの燃焼室内の圧力を検出する圧力
センサと、エンジンの特定運転状態を検出する運
転状態検出手段と、上記検出したエンジンの特定
運転時にエンジンを失火させる失火手段と、上記
運転状態検出手段及び圧力センサの出力を受けエ
ンジンの特定運転時に燃焼室内の最大圧力時期を
検出する最大圧力時期検出手段と、上記クランク
角センサのTDC信号を該検出手段により検出さ
れる時期に一致する方向へ補正する補正手段とを
備えたことを特徴とするエンジンのクランク角検
出装置。1. A crank angle sensor that detects the engine crank angle and generates a TDC signal at compression top dead center of the engine, a pressure sensor that detects the pressure in the combustion chamber of the engine, and an operating state detection means that detects a specific operating state of the engine. and a misfire means for misfiring the engine during a specific operation of the detected engine; and maximum pressure timing detection means for detecting a maximum pressure timing in the combustion chamber during a specific operation of the engine in response to the outputs of the operating state detection means and the pressure sensor. A crank angle detection device for an engine, comprising: correction means for correcting the TDC signal of the crank angle sensor in a direction corresponding to the timing detected by the detection means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13474183A JPS6025434A (en) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | Crank angle detector for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13474183A JPS6025434A (en) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | Crank angle detector for engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6025434A JPS6025434A (en) | 1985-02-08 |
| JPH0319500B2 true JPH0319500B2 (en) | 1991-03-15 |
Family
ID=15135493
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13474183A Granted JPS6025434A (en) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | Crank angle detector for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6025434A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014061405A1 (en) * | 2012-10-16 | 2014-04-24 | トヨタ自動車株式会社 | In-cylinder pressure detection device for internal combustion engine |
| CN104704225A (en) * | 2012-10-16 | 2015-06-10 | 丰田自动车株式会社 | In-cylinder pressure detection device for internal combustion engine |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3479090B2 (en) * | 1992-06-03 | 2003-12-15 | 株式会社日立製作所 | Multi-cylinder engine combustion condition diagnostic device |
| EP2022966A3 (en) * | 2007-08-06 | 2009-08-26 | GM Global Technology Operations, Inc. | Pressure monitoring system |
| GB2491110A (en) * | 2011-05-19 | 2012-11-28 | Gm Global Tech Operations Inc | Method of operating an internal combustion engine having crankshaft position sensor correction means |
| JP2013007359A (en) * | 2011-06-27 | 2013-01-10 | Denso Corp | Engine control device |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5544934A (en) * | 1978-09-26 | 1980-03-29 | Toyota Motor Corp | Top dead point detector for engine |
| JPS571949A (en) * | 1980-06-05 | 1982-01-07 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Device for sensing top dead point of piston |
-
1983
- 1983-07-22 JP JP13474183A patent/JPS6025434A/en active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5544934A (en) * | 1978-09-26 | 1980-03-29 | Toyota Motor Corp | Top dead point detector for engine |
| JPS571949A (en) * | 1980-06-05 | 1982-01-07 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Device for sensing top dead point of piston |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014061405A1 (en) * | 2012-10-16 | 2014-04-24 | トヨタ自動車株式会社 | In-cylinder pressure detection device for internal combustion engine |
| JP2014080918A (en) * | 2012-10-16 | 2014-05-08 | Toyota Motor Corp | In-cylinder pressure detection device of internal combustion engine |
| CN104541041A (en) * | 2012-10-16 | 2015-04-22 | 丰田自动车株式会社 | In-cylinder pressure detection device for internal combustion engine |
| CN104704225A (en) * | 2012-10-16 | 2015-06-10 | 丰田自动车株式会社 | In-cylinder pressure detection device for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6025434A (en) | 1985-02-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4744243A (en) | Method of and apparatus for detecting maximum cylinder pressure angle in internal combustion engine | |
| US5117681A (en) | Correction of systematic position-sensing errors in internal combustion engines | |
| JP2648928B2 (en) | Cylinder discriminating apparatus and control method for each cylinder of automobile engine | |
| US5257533A (en) | Misfire detection device for an internal combustion engine | |
| JP3325155B2 (en) | Internal combustion engine control device | |
| JP2627152B2 (en) | Ignition timing control device | |
| US4873958A (en) | Engine ignition timing control system | |
| JP3325153B2 (en) | Internal combustion engine control device | |
| JP3325152B2 (en) | Internal combustion engine control device | |
| JP2550397B2 (en) | Signal generator for engine control | |
| JP2833935B2 (en) | Internal combustion engine control device | |
| JP2813210B2 (en) | Cylinder identification device for internal combustion engines | |
| JPH0319500B2 (en) | ||
| US4951639A (en) | Rotational position detector device for an internal combustion engine | |
| JP3336762B2 (en) | Cylinder identification device for internal combustion engine | |
| KR100353993B1 (en) | Method for driving a engine using a cam sensor as crankshaft position sensor being error | |
| JP2943045B2 (en) | Misfire diagnosis device for multi-cylinder internal combustion engine | |
| JPH01219341A (en) | Cylinder discriminator for internal combustion engine | |
| JPH01114733A (en) | Automatic certificating device for internal cylinder pressure sensor | |
| JP2834371B2 (en) | Internal combustion engine control device | |
| US5736634A (en) | Apparatus and method for detecting combustion conditions of an internal combustion engine | |
| JPH01219342A (en) | Crank angle sensor with cylinder discriminating signal | |
| JPH07301143A (en) | Rotation position detecting device for engine | |
| JPH01125563A (en) | Ignition timing controlling | |
| JP2744627B2 (en) | Control device for internal combustion engine |