JPH03194247A - Directly coupled clutch in fluid transmitting device - Google Patents
Directly coupled clutch in fluid transmitting deviceInfo
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- JPH03194247A JPH03194247A JP33405989A JP33405989A JPH03194247A JP H03194247 A JPH03194247 A JP H03194247A JP 33405989 A JP33405989 A JP 33405989A JP 33405989 A JP33405989 A JP 33405989A JP H03194247 A JPH03194247 A JP H03194247A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0226—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers
-
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、トルクコンバータ、流体継手等の流体伝動装
置において、その入力側と出力側とを機械的に接続する
直結クラッチに係り、詳しくは該直結クラッチにおいて
、急激なトルク変化を吸収するダンパ機構の構造に関す
る。Detailed Description of the Invention (a) Industrial Application Field The present invention relates to a direct coupling clutch that mechanically connects an input side and an output side of a fluid transmission device such as a torque converter or a fluid coupling. relates to the structure of a damper mechanism for absorbing sudden torque changes in the direct coupling clutch.
（ロ）従来の技術
従来、本出願人は、特開昭６１−２５２９６４号公報に
示すように、ピストン（クラッチプレート）からトルク
伝達される第１プレート（ドライブプレート）と第２プ
レート（中間プレート）との間に第１緩衝部材（第１の
ダンパスプリング）を介在し、更に該第２プレートと第
３プレート（ドリブンプレート）との間に第２緩衝部材
（第２のダンパスプリング）を介在し、異なる半径」二
に配置した２種類のダンパスプリングを動力伝達系に対
して直列的に介在することにより、径を大きくすること
なくかつ吸収てきるトルク容量を増大した直結クラッチ
のダンパ機構を提案した。(B) Prior Art Conventionally, as shown in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 61-252964, the present applicant has developed a first plate (drive plate) and a second plate (intermediate plate) to which torque is transmitted from a piston (clutch plate). ), and a second buffer member (second damper spring) is interposed between the second plate and the third plate (driven plate). By interposing two types of damper springs arranged at different radii in series with the power transmission system, we have created a damper mechanism for a direct coupling clutch that increases the torque absorption capacity without increasing the diameter. Proposed.
（ハ）発明が解決しようとする課題
しかし、上述直結クラッチのダンパ機構は、ドライブプ
レートと中間プレートとの間の回転角を規制するストッ
パ機構、即ち第１のダンパスプリングの圧縮量を制限す
るストッパを設けることができず、このため該第１のダ
ンパスプリンタを密着するまで圧縮することか可能とな
り、特に、該第１のダンパスプリングはバネ定数が小さ
くかつストロークの大きいものが用いられる関係上、直
結クラッチ接続時等大きなトルクが衝撃的に作用する場
合、該第１のダンパスプリングに作用する応力か非常に
高くなり、かつ荷重特性も急激に変化する。そして、該
大きな応力及び荷重変化が、直結クラッチ接続の度等に
繰返し作用するため、該第１のダンパスプリングの寿命
にとって不利な構成となっている。(c) Problems to be Solved by the Invention However, the damper mechanism of the above-mentioned direct coupling clutch has a stopper mechanism that regulates the rotation angle between the drive plate and the intermediate plate, that is, a stopper mechanism that limits the amount of compression of the first damper spring. Therefore, it is possible to compress the first damper printer until it comes into close contact, especially since the first damper spring has a small spring constant and a large stroke. When a large torque acts impulsively, such as when a direct coupling clutch is connected, the stress acting on the first damper spring becomes extremely high, and the load characteristics also change rapidly. Since the large stress and load change act repeatedly each time the direct coupling clutch is connected, the structure is disadvantageous for the life of the first damper spring.
また、第２のダンパスプリングに対しては、長孔及びリ
ベットピンからなるストッパ機構が存在するが、該スト
ッパ機構は、第２のダンパスプリングと同一円周上に配
置されており、該第２のダンパスプリングの配置スペー
スを制限して、スプリングのス１−ローク量を小さく規
定してしまい、充分な吸収トルク及びストロークをとる
ことがてきず、また反対にこれらを充分に確保しようと
すると、ダンパ機構が大型化してしまう。Further, for the second damper spring, there is a stopper mechanism consisting of a long hole and a rivet pin, but the stopper mechanism is arranged on the same circumference as the second damper spring, and the stopper mechanism is arranged on the same circumference as the second damper spring. By limiting the space for the damper spring, the stroke amount of the spring is set small, making it impossible to obtain sufficient absorption torque and stroke.On the other hand, if you try to secure sufficient absorption torque and stroke, The damper mechanism becomes larger.
そこで、本発明は、コンパクトな構造でありながら、ト
ルク変動を充分なストロークでもって吸収すると共にダ
ンパスプリングの寿命をも向上する流体伝動装置におけ
る直結クラッチを提供することを目的とするものである
。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a direct coupling clutch for a fluid transmission device that has a compact structure, absorbs torque fluctuations with a sufficient stroke, and also improves the life of a damper spring.
（ニ）課題を解決するための手段
本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図ないし第３図を参照して示すと、流体伝動装置
（１）の入力側（２）に断接するクラッチプレート（３
）からトルク伝達されるドライツブレート（５）と、前
記流体伝動装置の出力側（６）に連結するドリブンプレ
ート（７）と、これらドライブプレート（５）とドリブ
ンプレートとの間に配置された中間プレート（９）と、
前記ドライブプレートと中間プレートとの間に介在する
第１のダンパスプリング（１０）と、前記中間プレート
（９）とドリブンプレート（７）との間に介在する第２
のダンパスプリング（１１）と、を有するダンパ機構（
１２）を備えてなる流体伝動装置（１）における直結ク
ラッチ（１３）において、前記ドライブプレート（５）
及び中間プレート（９）の外周部分に、これらドライブ
プレートと中間プレートの相対回転を所定量に規制する
、前記第１のダンパスプリングのストッパ機構（１５）
を形成し、また、前記第１ダンバスプリング（１０）と
第２のタンバスプリンク（１１）の半径方向中間部分に
、前記中間プレート（９）と１〜リツンプレート（７）
との相対回転を所定量に規制する、前記第２のダンパス
プリング（］］）のストッパ機構（１６）を形成してな
る、ことを特徴とする。(d) Means for Solving the Problems The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances. For example, when shown with reference to FIGS. 1 to 3, the input side ( Clutch plate (3) that connects and disconnects to (2)
), a driven plate (7) connected to the output side (6) of the fluid transmission device, and a driven plate (7) arranged between the drive plate (5) and the driven plate. an intermediate plate (9);
A first damper spring (10) interposed between the drive plate and the intermediate plate, and a second damper spring interposed between the intermediate plate (9) and the driven plate (7).
A damper mechanism (
12) in a direct coupling clutch (13) in a fluid transmission device (1) comprising: the drive plate (5);
and a stopper mechanism (15) for the first damper spring, which restricts the relative rotation of the drive plate and the intermediate plate to a predetermined amount, on the outer peripheral portion of the intermediate plate (9).
, and the intermediate plate (9) and the Ritsun plates (7) are formed at a radially intermediate portion of the first damper spring (10) and the second damper spring (11).
It is characterized by forming a stopper mechanism (16) of the second damper spring (]]) that restricts the relative rotation with the second damper spring (]]) to a predetermined amount.
具体的には、前記第１のダンパスプリングのストッパ機
構（１５）が、前記ドライブプレート（５）の外周面に
形成されかつ前記クラッチプレー１〜（３）のスプライ
ン爪（３ａ）と係合する切欠き部（５ａ）と、該ドライ
ブプレー１〜（５）の外周面と略々同径上に揃えて位置
する前記中間フレーｌ〜（９）の外周面に形成されかつ
前記ドライブプレーｌ〜の切欠き部（５ａ）より所定量
広い角度にて形成された切欠き部（９ａ）と、の角度差
（θＩ＋ ０２）により構成されてなる。Specifically, the stopper mechanism (15) of the first damper spring is formed on the outer peripheral surface of the drive plate (5) and engages with the spline claws (3a) of the clutch plays 1 to (3). A cutout portion (5a) is formed on the outer circumferential surface of the intermediate flanges l to (9), which are located approximately on the same diameter as the outer circumferential surfaces of the drive plays 1 to (5), and the drive plates l to The notch (9a) is formed at an angle wider than the notch (5a) by a predetermined amount, and the angle difference (θI+02) between the notch (9a) and the notch (9a).
また、前記中間プレート（９）が、前記ドライブプレー
ト（５）及びドリブンプレ−１へ（７）を挟んで配置さ
れかつ固定具（１７）にてスペーサ（１９）を介して所
定間隔を保持して固定された２枚のスプリングガイドプ
レート（９，）（９２）からなる。Further, the intermediate plate (9) is arranged to sandwich the (7) between the drive plate (5) and the driven plate 1, and is maintained at a predetermined distance by a fixture (17) via a spacer (19). It consists of two fixed spring guide plates (9,) (92).
また、前記第２のダンパスプリング（１１）のストッパ
機構（１６）が、前記ドリブンプレート（７）の外周面
に形成された切欠き部（７ａ）と、前記固定具（１７）
に嵌合するスペーサ（１９）とからなる。Further, the stopper mechanism (16) of the second damper spring (11) is connected to a notch (7a) formed on the outer peripheral surface of the driven plate (7) and the fixing member (17).
and a spacer (19) that fits into the spacer (19).
（ホ）作用
以上構成に基づき、クラッチプレート（３）か流体伝動
装置（１）の入力側（２）に接続すると、該クラッチプ
レート（３）は比較的急激な変化にてトルクか伝達され
る。すると、該クラッチプレート（３）の回転は、スプ
ライン爪（３ａ）及び切欠き部（５ａ）を介してドライ
ブプレ＝１〜（５）に伝達され、更に第１のダンパスプ
リング（１０）を介して中間プレート（９）に伝達され
、そして更に該中間プレート（９）の回転は、第２のダ
ンパスプリング（１１）を介してドリブンプレート（７
）に伝達されている。(e) Effect Based on the above configuration, when the clutch plate (3) is connected to the input side (2) of the fluid transmission device (1), the clutch plate (3) transmits torque with a relatively rapid change. . Then, the rotation of the clutch plate (3) is transmitted to the drive pres=1 to (5) via the spline pawl (3a) and the notch (5a), and further via the first damper spring (10). The rotation of the intermediate plate (9) is further transmitted to the driven plate (7) via the second damper spring (11).
).
この際、クラッチプレート（３）に作用する急激な１ヘ
ルク変化は、直列に連結されている第１のダンパスプリ
ング（１、 Ｏ）及び第２のダンパスフリンク（１１）
により比較的長いストロークにて充分に吸収されるが、
該トルク変化が大きい場合、クラッチプレー１〜（３）
の爪（３ａ）が、切欠き部（５ａ）に係合した状態て第
１のダンパスプリンタ（１０）を圧縮しながら中間プレ
ート（９）と相対回転して該中間プレートの切欠き部（
９ａ）の端（ａ又はｂ）に当接する。この状態ては、ク
ラッチプレート（３）に作用するトルクは、直接中間プ
レート（９）に伝達され、第１のダンパスプリング（１
０）に過度なトルクが作用することはない。同様に、中
間プレート（９）が、第２のスプリング（１１）を圧縮
しなからドリブンプレート（７）に対して所定量相対回
転すると、スペーサ（１９）が切欠き部（７ａ）の端（
Ｃ又はｄ）に当接し、中間プレート（９）に作用するト
ルクは直接ドリブンプレート（７）に伝達され、第２の
ダンパスプリング（１１）に過度なトルクが作用するこ
とはない。At this time, the sudden one-herc change acting on the clutch plate (3) causes the first damper spring (1, O) and the second damper link (11) to be connected in series.
Although it is sufficiently absorbed with a relatively long stroke,
If the torque change is large, clutch play 1 to (3)
The pawl (3a) engages with the notch (5a) and rotates relative to the intermediate plate (9) while compressing the first damper printer (10) and presses the notch (5a) of the intermediate plate.
9a) abuts against the end (a or b) of 9a). In this state, the torque acting on the clutch plate (3) is directly transmitted to the intermediate plate (9) and the first damper spring (1
0) will not be subjected to excessive torque. Similarly, when the intermediate plate (9) rotates relative to the driven plate (7) by a predetermined amount without compressing the second spring (11), the spacer (19) rotates at the end (7a) of the notch (7a).
C or d) and acts on the intermediate plate (9) is directly transmitted to the driven plate (7), and no excessive torque acts on the second damper spring (11).
（へ）発明の詳細
な説明したように、第１のダンパスプリング（１０）及
び第２のダンパスプリング（１１）を直列に配置して、
大きなストローク量でもって充分にトルクを吸収できる
ものてありながら、第１のダンパスプリング（１０）及
び第２のダンパスプリング（１１）に対してそれぞれス
トッパ機構（１５） （１６）が配設されるのて、
ダンパスプリング（１０）、（１１）に過度なトルクが
作用することを防止てき、ダンパ機構（１２）の耐久性
を向上することができる。(f) As described in detail of the invention, the first damper spring (10) and the second damper spring (11) are arranged in series,
Although it is capable of absorbing torque sufficiently with a large stroke amount, stopper mechanisms (15) and (16) are provided for the first damper spring (10) and the second damper spring (11), respectively. Next,
This prevents excessive torque from acting on the damper springs (10) and (11), and improves the durability of the damper mechanism (12).
また、第１のダンパスプリング（１０）のストッパ機構
（１５）は、ドライブプレート（５）の切欠き部（５ａ
）より広い角度にて形成した中間プレート（９）の切欠
き部（９ａ）により構成されるのて、第１のダンパスプ
リング（１０）のストローク量を充分に確保し得ると共
に、該ストッパ機構（１５）のための特別なスペースを
必要とせず、かつ第２のダンパスプリング（１１）のス
トッパ機構（１６）は、第１のダンパスプリング０
（１０）と第２のダンパスプリング（１１）の中間部分
に配置されるので、第２のダンバスプリンク（］】）の
ストローク量を充分に確保し、これにより所定スＩ−ロ
ーク量を保持したものてありなから、ダンパ機構（１２
）をコンパクトに構成することができる。Further, the stopper mechanism (15) of the first damper spring (10) is connected to the notch (5a) of the drive plate (5).
) The notch (9a) of the intermediate plate (9) is formed at a wider angle to ensure a sufficient stroke amount of the first damper spring (10), and the stopper mechanism ( 15), and the stopper mechanism (16) of the second damper spring (11) is located between the first damper spring 0 (10) and the second damper spring (11). Since the damper mechanism (12
) can be configured compactly.
更に、中間プレー１〜（９）を、２枚のスプリングガイ
ドプレー１〜（９＋）、（９゜）にて構成すると、該中
間プレー１〜により第１のダンパスプリング（１０）及
び第２のダンパスプリング（１１）の両方のスプリング
ハウジング（９，ｂ。Furthermore, when the intermediate plays 1 to (9) are composed of two spring guide plays 1 to (9+) and (9°), the intermediate plays 1 to 1 cause the first damper spring (10) and the second damper spring to move. Both spring housings (9,b) of the damper spring (11).
９□ｂ） ＋ （９Ｉｃ ＋ ９２０ ）を兼用てき
、かっ両スブリンクハウジンクの中間部分にて２枚のス
プリングガイドプレート（９１）、（９□）をスペーサ
（１９）を介して固定具（１７）にて固定するので、両
スプリングハウジング（９，ｂ。9□b) + (9Ic + 920), and attach the two spring guide plates (91) and (9□) to the fixing tool (9Ic + 920) via the spacer (19) at the middle part of the bracket sublink housing. 17), both spring housings (9, b) are fixed.
９２ｂ）＋ （９１ＣＩ ９２０）をバランスしなが
ら強固に固定して、これらケースが拡いてスプリングの
保持か不充分になることを確実に防止し、簡単な構成て
もって信頼性をも向上することかで１
きる。92b) + (91CI 920) while being balanced and firmly fixed, surely preventing the case from expanding and causing insufficient spring retention, and improving reliability with a simple configuration. You can get 1.
また、第２のダンパスプリング（１１）のストッパ機構
（１６）を、中間プレート（９）の固定具（１７）を嵌
合するスペーサ（１９）がドリブンプレート（７）の外
周面に形成された切欠き部（７ａ）に当接することによ
り構成すると、中間プレート（９）の固定具（１７）を
ストッパ機構として用いることができ、半径方向に対し
て該ストッパ機構（１６）のための特別なスペースを必
要とせず、ダンパ機構（１２）をコンパクトに構成する
ことかできる。In addition, a spacer (19) is formed on the outer circumferential surface of the driven plate (7) to fit the stopper mechanism (16) of the second damper spring (11) with the fixture (17) of the intermediate plate (9). By abutting on the notch (7a), the fixture (17) of the intermediate plate (9) can be used as a stopper mechanism, and a special The damper mechanism (12) can be configured compactly without requiring space.
なお、上述カッコ内の符号は、図面と対照するものであ
るが、何等構成を限定するものてはない。Note that the above-mentioned symbols in parentheses are used to contrast with the drawings, but do not limit the structure in any way.
（ト）実施例
以下、図面に沿って、用事薄型の流体トルクコンバータ
に適用した実施例について説明する。(G) Example An example applied to a thin fluid torque converter for commercial purposes will be described below with reference to the drawings.
流体トルクコンバータ１は、第３図に示すように、一体
に結合されたフロントカバー２ａ及びケース２ｂからな
るコンバータハウシンク２を有し２
ており、該ハウシンク２はエンジンクランクシャフトと
（図示せず）と連結して入力部材を構成している。また
、前記ケース２ｂには多数のブレードが固定されてポン
プインペラ２５が形成されており、また該ポンプインペ
ラに対向して多数のプレー１くからなるタービンランナ
６が配設されている。更に、これらポンプインペラ２５
及びタービンランナ６との間部分には同様に多数のブレ
ードからなるステータ２７か配設されており、該ステー
タ２７はワンウェイクラッチ２９に嵌合されている。As shown in FIG. 3, the fluid torque converter 1 has a converter housing sink 2 consisting of a front cover 2a and a case 2b that are integrally connected, and the housing sink 2 is connected to an engine crankshaft (not shown). ) to form an input member. Further, a large number of blades are fixed to the case 2b to form a pump impeller 25, and a turbine runner 6 consisting of a large number of blades 1 is arranged opposite to the pump impeller. Furthermore, these pump impellers 25
Similarly, a stator 27 consisting of a large number of blades is disposed between the turbine runner 6 and the turbine runner 6, and the stator 27 is fitted into a one-way clutch 29.
そして、前記ポンプインペラ２５、タービンランナ６及
びステータ２７からなる流体トルクコンバータユニット
Ｆに隣接してかつ前記フロントカバー２ａの内に、直結
クラッチ１３が配設されている。該直結クラッチ１３ば
、摩擦板３ａを貼付したクラッチプレート３及びダンパ
機構１２を有しており、クラッチプレート３は後述する
ハブ部３１ 、、、、ｌ、：：に回転自在支持されてお
り、かつ油の流れ方向の変更により接続状態及び切断状
態に切換え ３
られる。即ち、プレート３とフロントカバー２ａとの間
からコンバータユニットＦ方向に流れる油の流れにより
、該クラッチプレート３はフロントカバー２ａから離れ
てクラッチ切断状態となり、またコンバータユニッｌ〜
Ｆからプレート３とカバー ２ ａとの間に流れる油の
流れにより、クラッチプレートの摩擦材３ａはフロント
カバー２ａに接触して接続状態となる。また、ダンパ機
構１２は、ドライブプレー＋へ５、中間プレート９及び
ドリブンプレート７を有しており、かつドリブンプレー
ト７は前記流体トルクコンバータユニットＦの出力部材
となるタービンランナ６のボス部と共にリベットビン３
０にてハブ部３１に固定されている。該ハブ部３１はフ
ロントカバー２ａ及びワンウェイクラッチ２９の間にス
ラストベアリング３２．３３を介して位置決めされてお
り、かつ該ハブ部３１のスプライン３１． ａに自動変
速機の入力軸（図示せず）が嵌合して、流体トルクコン
バータ１の出力部材を構成している。A direct coupling clutch 13 is disposed adjacent to the fluid torque converter unit F consisting of the pump impeller 25, turbine runner 6, and stator 27 and within the front cover 2a. The direct coupling clutch 13 includes a clutch plate 3 to which a friction plate 3a is attached and a damper mechanism 12, and the clutch plate 3 is rotatably supported by hub portions 31, . Moreover, it can be switched between the connected state and the disconnected state by changing the direction of oil flow. That is, due to the flow of oil flowing between the plate 3 and the front cover 2a in the direction of the converter unit F, the clutch plate 3 separates from the front cover 2a and enters the clutch disengaged state, and the converter units 1 to 1
Due to the flow of oil flowing from F between the plate 3 and the cover 2a, the friction material 3a of the clutch plate comes into contact with the front cover 2a and is in a connected state. The damper mechanism 12 also includes a drive plate 5, an intermediate plate 9, and a driven plate 7, and the driven plate 7 is riveted together with the boss portion of the turbine runner 6, which is the output member of the fluid torque converter unit F. bottle 3
It is fixed to the hub part 31 at 0. The hub portion 31 is positioned between the front cover 2a and the one-way clutch 29 via thrust bearings 32, 33, and the splines 31. An input shaft (not shown) of an automatic transmission is fitted into a, thereby forming an output member of the fluid torque converter 1.
また、第１図及び第２図に詳示するように、ド４
ライブプレート５は１枚の円環状のプレートからなり、
同一円周上に多数のスプリング保持用透孔５ｂ・・・が
形成されていると共に、外周面に比較的狭い角度の切欠
き部５ａからなるスプライン溝が多数形成されている。Furthermore, as shown in detail in FIGS. 1 and 2, the drive plate 5 consists of one annular plate,
A large number of spring holding through holes 5b are formed on the same circumference, and a large number of spline grooves each having a relatively narrow cutout 5a are formed on the outer peripheral surface.
一方、中間プレート９は２枚の円環状のスプリングガイ
ドプレート９゜９２からなり、これら２枚のプレート９
．．９２はスペーサ１９を介して所定間隔を保持した状
態でリベットビン１７により周定されており、かつ２個
の異なる半径上に膨出してスプリングハウジング部９．
ｂ・・・、９□Ｃ・・・、９２ｂ・・・、９□Ｃ・・・
が形成されていると共に、その外周面が前記ドライブプ
レ−１−５の外周面と略々一致しており、かつ該ドライ
ツブレート５の切欠き部５ａより所定量広い角度からな
る切欠き部９ａ・・・が多数形成されている。また、ド
リブンプレート７は１枚の円環状プレー１〜からなり、
その同−半径上に多数のスプリング保持用透孔７ｂ・・
・が形成されていると共に、その外周面に比較的大きな
回動角からなる切欠き部７ａか形成されている。そして
、所定間５
隔離れて保持された２枚のプレート９１，９゜からなる
中間プレート９の間に、その外径側にてドライツブレー
ト５が挟持して配置され、かつその内径側にてドリブン
プレート７が挟持して配置されている。更に、ドライツ
ブレート５の透孔５ｂ・・・と中間プレート９の外径側
ハウシング９．ｂ・・・ ９２ｂ・・・との間には第１
のダンバスプリンクとなる外側ダンパスプリング１０・
・・がそれぞれ保持されており、またドリブンプレート
の透孔７ｂ・・・と中間プレート９の内径側ハウジング
９．ｃ・・・ ９２Ｃ・・・との間には第２のダンパス
プリングとなる内側ダンパスプリング１１・・・かそれ
ぞれ保持されている。On the other hand, the intermediate plate 9 consists of two annular spring guide plates 9°92, and these two plates 9
．． ．． 92 is circumferentially surrounded by the rivet pin 17 with a predetermined distance maintained through the spacer 19, and bulges out on two different radii to form the spring housing portion 9.
b..., 9□C..., 92b..., 9□C...
a notch portion whose outer circumferential surface substantially coincides with the outer circumferential surface of the drive plate 1-5 and whose angle is wider by a predetermined amount than the notch portion 5a of the drive plate 5; A large number of 9a... are formed. Further, the driven plate 7 consists of one annular play 1~,
A large number of spring holding holes 7b on the same radius...
* is formed, and a notch 7a having a relatively large rotation angle is also formed on the outer circumferential surface thereof. The drive plate 5 is sandwiched between the intermediate plate 9, which is made up of two plates 91 and 9 degrees held apart from each other by a predetermined distance 5, on the outer diameter side thereof, and on the inner diameter side thereof. A driven plate 7 is disposed between them. Furthermore, the through holes 5b of the drive plate 5 and the outer diameter side housing 9 of the intermediate plate 9. b... 92b... There is a first
The outer damper spring 10 serves as the damper spring of
The through holes 7b of the driven plate and the inner housing 9 of the intermediate plate 9 are held respectively. Inner damper springs 11, which serve as second damper springs, are held between the inner damper springs 11 and 92C, respectively.
そして、前記ドライブプレート５の切欠き５ａには前記
クラッチプレート３の先端を折曲して形成されたスプラ
イン爪３ａ（第３図参照）が係合しており、かつ該切欠
き５ａに対し中間プレート９の切欠き９ａは、直結クラ
ッチ１３の回転方向Ａ側即ちドライブ側にて角度θ８、
反回転方向即ちコースト側にて角度θ２（θ、〉θ２）
大きく６
形成されている。従って、スプライン爪３ａが外側スプ
リング１ｏを圧縮しながらドライブプレー１へ５と中間
プレート９を相対回転して、ドライブ側にて角度Ｏ１相
対回転すると、スプライン爪３ば切欠き部９の一端部ａ
に当接してそれ以上のスプリング１０の圧縮を規制し、
またコースト側に角度０２相対回転すると、スプライン
爪３は切欠き部９の他端部すに当接してそれ以上のスプ
リング１ｏの圧縮を規制し、両切欠き部５ａ、９ａの角
度差θ１．θ２か外側ダンパスプリングのストッパ機構
１５となっている。A spline pawl 3a (see FIG. 3) formed by bending the tip of the clutch plate 3 is engaged with the notch 5a of the drive plate 5, and The notch 9a of the plate 9 has an angle θ8 on the rotational direction A side of the direct coupling clutch 13, that is, on the drive side.
Angle θ2 (θ, 〉θ2) in the counter-rotation direction, that is, on the coast side
There are 6 large formations. Therefore, when the spline pawl 3a relatively rotates the drive plate 15 and the intermediate plate 9 while compressing the outer spring 1o, and rotates relatively by an angle O1 on the drive side, the spline pawl 3 forms one end a of the notch 9.
to restrict further compression of the spring 10,
Further, when the relative rotation is made to the coast side by an angle of 02, the spline pawl 3 comes into contact with the other end of the notch 9 to restrict further compression of the spring 1o, and the angular difference θ1 between both the notches 5a and 9a. θ2 serves as a stopper mechanism 15 for the outer damper spring.
一方、スペーサ１９を嵌合した、中間プレート９の固定
用リベットビン１７は、ドリツンプレ−１〜７の切欠き
部７ａの間、従って外側ダンパスフリング１０と内側ダ
ンパスプリング１１の半径方向中間部分に配置されてお
り、かつ前記スペーサ１９は切欠き部７ａの略々中央位
置、詳しくは該切欠き部７ａのドライブ側端部Ｃとの間
に角度０３を存して、コース１〜側端部ｄとの間に角度
０４を存して配置されている。従って、内側ダン７
パスプリング１１を圧縮しながら中間プレート９かドリ
ブンプレート７に対して相対回転して、ドライブ側にて
角度θ３３相対転すると、スペーサ１９が切欠き部７ａ
の一端部Ｃに当接してそれ以上のスプリング１１の圧縮
を規制し、またコースト側に角度０４相対回転すると、
スペーサ１９が切欠き部７ａの他端部ｄに当接してそれ
以上のスプリング１１の圧縮を規制して、内側ダンパス
フリング１１のストッパ機構１６を構成している。On the other hand, the fixing rivet pin 17 of the intermediate plate 9 into which the spacer 19 is fitted is located between the notches 7a of the drip plates 1 to 7, and therefore at the radially intermediate portion between the outer damper fling 10 and the inner damper spring 11. The spacer 19 is located approximately at the center of the notch 7a, more specifically, the spacer 19 has an angle 03 between it and the drive side end C of the notch 7a, and extends from the course 1 to the side end. d, and is arranged with an angle 04 between it and d. Therefore, when the inner damper 7 rotates relative to the intermediate plate 9 or the driven plate 7 while compressing the pa spring 11, and rotates relative to the angle θ33 on the drive side, the spacer 19 is moved into the notch 7a.
When it comes into contact with one end C to restrict further compression of the spring 11, and rotates relative to the coast side at an angle of 04,
The spacer 19 contacts the other end d of the notch 7a to restrict further compression of the spring 11, thereby forming a stopper mechanism 16 for the inner damper fling 11.
ついで、本実施例による作用について説明する。Next, the effects of this embodiment will be explained.
直結クラッチ１３が切断状態にある場合、エンジンの回
転はコンバータへウシンク２を介してポンプインペラ２
５に伝達され、そして油の流れを介してタービンランナ
６に伝達され、更に油はステータ２１を介してポンプイ
ンペラ２５に還流される。そして、タービンランナ６の
回転がハブ部３１を介して自動変速機の入力軸に出力さ
れる。When the direct coupling clutch 13 is in the disengaged state, the engine rotation is transferred to the pump impeller 2 via the sink 2 to the converter.
5 and then to the turbine runner 6 via the oil flow, and the oil is further returned to the pump impeller 25 via the stator 21. The rotation of the turbine runner 6 is then outputted to the input shaft of the automatic transmission via the hub portion 31.
該油流を介しての動力伝達状態において、供給油路が切
換えられると、クラッチプレート３か軸 ８
方向に移動してその摩擦材３ａがフロントカバー２ａに
接触し、エンジンの回転が直結クラッチ１３を介して直
接伝達される直結状態となる。この際、クラッチプレー
ト３から衝撃的なトルク変動が作用するが、該トルク変
動かダンパ機構１２にて吸収される。When the oil supply path is switched in the state of power transmission via the oil flow, the clutch plate 3 moves in the axial direction and its friction material 3a comes into contact with the front cover 2a, and the rotation of the engine is transferred to the direct clutch 13. This results in a direct connection state where the data is directly transmitted via the . At this time, an impactful torque fluctuation is applied from the clutch plate 3, but this torque fluctuation is absorbed by the damper mechanism 12.
まず、クラッチプレート３からのトルクが、スプライン
爪３ａ及び切欠き部５ａを介してドライツブレート５に
伝達され、更に外側ダンパスプリング１０を介して中間
プレート９に伝達される。First, torque from the clutch plate 3 is transmitted to the drive plate 5 via the spline pawl 3a and the notch 5a, and further transmitted to the intermediate plate 9 via the outer damper spring 10.
これにより、第４図に実線Ｘて示すように、外側ダンパ
スプリング１１は比較的バネ定数か小さくかつ長いスト
ローク量にて衝撃を吸収し、そして該ダンパスプリング
１０を圧縮しながらドライブブレー１・５と中間プレー
ト９とを相対回転し、エンジンから自動変速機へ動力伝
達するドライブ状態にある場合、角度０１相対回転する
と、スプライン爪３ａは中間プレート９の切欠き部９ａ
の一端部ａに当接し、それ以上スプリング１０を圧縮す
ることなく爪３ａから直接中間プレート９にト９
ルクが伝達伝される。一方、エンジンツレーキ状態等の
自動変速機からエンジン方向に動力伝達するコースト状
態にある場合、前記角度θ、の略々１／２に相当する角
度θ２相対回転すると、スフライン爪３ａは切欠き部９
ａの他端部すに当接し、それ以上スプリング】０を圧縮
することなく爪３ａから直接中間プレート９にトルクが
伝達される。As a result, as shown by the solid line X in FIG. When the intermediate plate 9 and the intermediate plate 9 are rotated relative to each other and the engine is in a drive state to transmit power from the engine to the automatic transmission, when the relative rotation is performed at an angle of 01, the spline pawl 3a engages the notch 9a of the intermediate plate 9.
Torque is transmitted directly from the pawl 3a to the intermediate plate 9 without compressing the spring 10 any further. On the other hand, when the engine is in a coasting state in which power is transmitted from the automatic transmission to the engine, such as in a state where the engine is racing, when relative rotation is made by an angle θ2 corresponding to approximately 1/2 of the angle θ, the spline pawl 3a is rotated at the notch. 9
Torque is directly transmitted from the pawl 3a to the intermediate plate 9 without compressing the spring 3a any further.
ついで、中間プレート９に伝達されたトルクは、内側ダ
ンパスプリング１１を介してドリブンプレート７に伝達
され、更にへプ部３１を介して自動変速機の入力軸に出
力される。この際、第４図に実線Ｙて示すように、内側
ダンパスプリング１１は比較的バネ定数が大きくかつ短
いストローク量にて衝撃を吸収し、そしてダンパスプリ
ング１１を圧縮しながら中間プレート９とドリブンプレ
ート７とが相対回転すると、ドライブ状態にあっては角
度θ３、コースト状態にあっては角度０４相対回転する
と、スペーサ１９がドリブンプレートの切欠き部７ａの
一端Ｃ又は他端ｄに当接０
し、それ以」ニスプリング１１を圧縮することなくスペ
ーサ１９を介して中間プレート９からドリブンプレート
７に直接トルクが伝達される。The torque transmitted to the intermediate plate 9 is then transmitted to the driven plate 7 via the inner damper spring 11 and further outputted to the input shaft of the automatic transmission via the heap 31. At this time, as shown by the solid line Y in FIG. 4, the inner damper spring 11 has a relatively large spring constant and absorbs the impact with a short stroke amount, and while compressing the damper spring 11, the inner damper spring 11 is connected to the intermediate plate 9 and the driven plate. When the spacer 19 rotates relative to the driven plate at an angle θ3 in the drive state and at an angle 04 in the coast state, the spacer 19 abuts one end C or the other end d of the notch 7a of the driven plate. , thereafter, the torque is directly transmitted from the intermediate plate 9 to the driven plate 7 via the spacer 19 without compressing the second spring 11.
そして、トルクは、外側ダンパスプリング１０そして内
側ダンパスプリング１１を直列的に介して伝達されるの
で、前述した第４図に示す実線ＸとＹを合成した実線Ｚ
に示す特性にて直結クラッチ１３に作用する衝撃トルク
が吸収される。即ち、ドライブ側にあフては、所定トル
クＴ１までは、外側ダンパスプリング１． Ｏ及び内側
ダンパスプリング］１とを協働して比較的小さなバネ定
数で衝撃が吸収され、該トルクＴ１〜Ｔ２間ては、外側
スプリング１０の圧縮が規制されることに基づき、内側
スプリング１１による比較的大きいバネ定数にて吸収さ
れ、それ以上のトルクに対しては、スプリングを介する
ことなく、ドライブプレート５とドリブンプレート７と
が中間プレート９を介して直接伝達される。また、コー
スト側にあっては、比較的低い所定トルクＴ３までは、
外側ダンパスプリング１０及び内側ダンパスプリング１
１１とを協働した比較的小さいバネ定数で衝撃が吸収さ
れ、該トルクＴ３からＴ４までは、内（ｉｌＩＩスプリ
ング１１のみによる比較的大きいバネ定数にて吸収され
、それ以上のトルクに対してはスプリングを介すること
なく直接伝達される。Since the torque is transmitted through the outer damper spring 10 and the inner damper spring 11 in series, the solid line Z, which is a combination of the solid lines X and Y shown in FIG.
The impact torque acting on the direct coupling clutch 13 is absorbed by the characteristics shown in FIG. That is, on the drive side, until the predetermined torque T1, the outer damper spring 1. O and the inner damper spring] 1 cooperate to absorb the shock with a relatively small spring constant, and between the torques T1 and T2, the compression of the outer spring 10 is regulated, and the inner spring 11 The torque is absorbed by a relatively large spring constant, and any torque larger than that is directly transmitted between the drive plate 5 and the driven plate 7 via the intermediate plate 9 without using a spring. In addition, on the coast side, up to a relatively low predetermined torque T3,
The shock is absorbed by the relatively small spring constant of the outer damper spring 10 and the inner damper spring 111, and the torque from T3 to T4 is absorbed by the relatively large spring constant of the inner (ilII spring 11). , torque beyond that is directly transmitted without going through a spring.
第１図は本発明に係る直結クラッチのダンパ機構を示す
一部破断した正面図、第２図はその側断面図である。そ
して、第３図は前記直結クラッチを装備した流体トルク
コンバータを示す断面図、第４図はダンパ機構の特性を
示す図である。
１・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）２・・・入
力側（トルクコンバータハウジング）、３・・・クラッ
チプレート ３ａ・・・スプライン爪 ５・・
・ドライツブレート 、 ５ａ・・・切欠き部
６・・・出力側（タービンランナ）、７・・・ドリブ
ンプレート ７ａ・・・切欠き部、９・・・中間プ
レート ９ａ・・・切欠き部９、．９ｂ・・・スプ
リングガイドプレート２
１０・・・第１の（外側）ダンパスプリング１１・・・
第２の（内側）ダンパスプリング１２・・・ダンパ機構
、１３・・・直結クラッチ１５・・・ストッパ機構
１６・・・ストッパ機構、１７・・・固定具（リヘッ
トピン） １９・・・スペーサ ０１〜θ４・・
・角度FIG. 1 is a partially cutaway front view showing a damper mechanism of a direct coupling clutch according to the present invention, and FIG. 2 is a side sectional view thereof. FIG. 3 is a sectional view showing a fluid torque converter equipped with the direct coupling clutch, and FIG. 4 is a diagram showing the characteristics of the damper mechanism. 1... Fluid transmission device (torque converter) 2... Input side (torque converter housing), 3... Clutch plate 3a... Spline claw 5...
・Dreitz plate, 5a...notch part
6... Output side (turbine runner), 7... Driven plate 7a... Notch, 9... Intermediate plate 9a... Notch 9, . 9b... Spring guide plate 2 10... First (outer) damper spring 11...
Second (inner) damper spring 12...damper mechanism, 13...direct clutch 15...stopper mechanism
16... Stopper mechanism, 17... Fixture (rehet pin) 19... Spacer 01~θ4...
·angle
Claims (1)
からトルク伝達されるドライブプレートと、前記流体伝
動装置の出力側に連結するドリブンプレートと、これら
ドライブプレートとドリブンプレートとの間に配置され
た中間プレートと、前記ドライブプレートと中間プレー
トとの間に介在する第１のダンパスプリングと、前記中
間プレートとドリブンプレートとの間に介在する第２の
ダンパスプリングと、を有するダンパ機構を備えてなる
流体伝動装置における直結クラッチにおいて、前記ドラ
イブプレート及び中間プレートの 外周部分に、これらドライブプレートと中間プレートの
相対回転を所定量に規制する、前記第１のダンパスプリ
ングのストッパ機構を形成し、 また、前記第１のダンパスプリングと第２ のダンパスプリングの中間部分に、前記中間プレートと
ドリブンプレートとの相対回転を所定量に規制する、前
記第２のダンパスプリングのストッパ機構を形成してな
る、 流体伝動装置における直結クラッチ。 ２、前記第１のダンパスプリングのストッパ機構が、前
記ドライブプレートの外周面に形成されかつ前記クラッ
チプレートのスプライン爪と係合する切欠き部と、該ド
ライブプレートの外周面と略々同径上に揃えて位置する
前記中間プレートの外周面に形成されかつ前記ドライブ
プレートの切欠き部より所定量広い角度にて形成された
切欠き部と、の角度差により構成されてなる、 請求項１記載の流体伝動装置における直結 クラッチ。 ３、前記中間プレートが、前記ドライブプレート及びド
リブンプレートを挟んで配置されかつ固定具にてスペー
サを介して所定間隔を保持して固定された２枚のスプリ
ングガイドプレートからなる、 請求項１記載の流体伝動装置における直結 クラッチ。 ４、前記第２のダンパスプリングのストッパ機構が、前
記ドリブンプレートの外周面に形成された切欠き部と、
前記固定具に嵌合するスペーサとからなる、 請求項３記載の流体伝動装置における直結 クラッチ。[Scope of Claims] 1. A drive plate to which torque is transmitted from a clutch plate that connects and disconnects to the input side of the fluid transmission device, a driven plate that is connected to the output side of the fluid transmission device, and a connection between the drive plate and the driven plate. A damper comprising: an intermediate plate disposed between; a first damper spring interposed between the drive plate and the intermediate plate; and a second damper spring interposed between the intermediate plate and the driven plate. In the direct coupling clutch in the fluid transmission device, the first damper spring stopper mechanism is provided on the outer periphery of the drive plate and the intermediate plate to restrict the relative rotation of the drive plate and the intermediate plate to a predetermined amount. Further, a stopper mechanism for the second damper spring is formed at an intermediate portion between the first damper spring and the second damper spring to restrict relative rotation between the intermediate plate and the driven plate to a predetermined amount. A direct coupling clutch in a fluid transmission device. 2. The stopper mechanism of the first damper spring has a notch formed on the outer circumferential surface of the drive plate that engages with the spline pawl of the clutch plate, and a notch that is approximately the same diameter as the outer circumferential surface of the drive plate. and a notch formed on the outer circumferential surface of the intermediate plate aligned with the drive plate and at a predetermined angle wider than the notch of the drive plate. A direct coupling clutch in a fluid transmission device. 3. The intermediate plate is composed of two spring guide plates arranged to sandwich the drive plate and the driven plate and fixed at a predetermined distance by a fixing device via a spacer. A direct clutch in a fluid transmission device. 4. The stopper mechanism of the second damper spring includes a notch formed in the outer peripheral surface of the driven plate;
The direct coupling clutch in a fluid transmission device according to claim 3, further comprising a spacer that fits into the fixture.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1334059A JP2798139B2 (en) | 1989-12-21 | 1989-12-21 | Direct coupling clutch in fluid transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1334059A JP2798139B2 (en) | 1989-12-21 | 1989-12-21 | Direct coupling clutch in fluid transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03194247A true JPH03194247A (en) | 1991-08-23 |
| JP2798139B2 JP2798139B2 (en) | 1998-09-17 |
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ID=18273048
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1334059A Expired - Fee Related JP2798139B2 (en) | 1989-12-21 | 1989-12-21 | Direct coupling clutch in fluid transmission |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2798139B2 (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1989
- 1989-12-21 JP JP1334059A patent/JP2798139B2/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2798139B2 (en) | 1998-09-17 |
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