JPH0318771Y2 - - Google Patents
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- JPH0318771Y2 JPH0318771Y2 JP5114986U JP5114986U JPH0318771Y2 JP H0318771 Y2 JPH0318771 Y2 JP H0318771Y2 JP 5114986 U JP5114986 U JP 5114986U JP 5114986 U JP5114986 U JP 5114986U JP H0318771 Y2 JPH0318771 Y2 JP H0318771Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift lever
- cable
- inner cable
- joint member
- play
- Prior art date
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Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 30
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 22
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 8
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 8
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 3
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 2
- 230000008844 regulatory mechanism Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Flexible Shafts (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は自動車のチエンジケーブル組付構造に
係り、詳しくは、自動車における自動変速機とシ
フトレバーとを安定に連結できるチエンジケーブ
ルの組付構造に関する。
係り、詳しくは、自動車における自動変速機とシ
フトレバーとを安定に連結できるチエンジケーブ
ルの組付構造に関する。
従来より、自動変速機とシフトレバーとは、リ
ンク機構を介して遊びのないように連結され、シ
フトレバーの動きに連係して自動変速機の変速動
作および各種スイツチの動作が正確に行われるよ
うにしている。ところが、自動変速機とシフトレ
バー間にリンク機構を配置することが構造上困難
な場合などには、例えば実開昭59−172628号公報
に記載されているように、両者がフレキシブルな
チエンジケーブルで連結される。
ンク機構を介して遊びのないように連結され、シ
フトレバーの動きに連係して自動変速機の変速動
作および各種スイツチの動作が正確に行われるよ
うにしている。ところが、自動変速機とシフトレ
バー間にリンク機構を配置することが構造上困難
な場合などには、例えば実開昭59−172628号公報
に記載されているように、両者がフレキシブルな
チエンジケーブルで連結される。
チエンジケーブルは、長手方向には伸縮しない
がある程度屈曲させることができるアウターケー
ブル内に、フレキシブルなワイヤよりなるインナ
ーケーブルが挿通されたものである。そして、こ
のアウターケーブルの両端部を各取付部に固定し
て取付け、インナーケーブルの両端を自動変速機
とシフトレバーのそれぞれの可動部に連結し、シ
フトレバーの押し引き操作により、自動変速機が
連係動作されるようになつている。このようなチ
エンジケーブルは自在に屈折させて配線できるの
で、自動変速機とシフトレバー間の構造が複雑な
場合にしばしば採用される。
がある程度屈曲させることができるアウターケー
ブル内に、フレキシブルなワイヤよりなるインナ
ーケーブルが挿通されたものである。そして、こ
のアウターケーブルの両端部を各取付部に固定し
て取付け、インナーケーブルの両端を自動変速機
とシフトレバーのそれぞれの可動部に連結し、シ
フトレバーの押し引き操作により、自動変速機が
連係動作されるようになつている。このようなチ
エンジケーブルは自在に屈折させて配線できるの
で、自動変速機とシフトレバー間の構造が複雑な
場合にしばしば採用される。
チエンジケーブルは、上記したように、屈曲さ
せて用いられる場合が多いので、アウターケーブ
ルとインナーケーブル間には、若干隙間が設けら
れている。したがつて、チエンジケーブルが湾曲
されて配線されると、上記の隙間のためにいわゆ
る遊びが生じる。その結果、例えば、インナーケ
ーブルを引張方向から圧縮方向に操作する時に
は、上記遊びの長さだけアウターケーブルに対し
てインナーケーブルを押し込んだ後のシフトレバ
ーの操作量のみが、実際に自動変速機側に伝達さ
れる操作量となる。そのため、自動変速機とシフ
トレバーとを連結する組付作業にあつては、この
遊びが充分考慮されなければ、正確な連係動作が
得られず、誤動作が発生するようなことになる。
そこで、自動変速機およびシフトレバーが各シフ
ト位置にあるときに、両者をインナーケーブルの
遊びの中間位置で連結されるように組付ければ、
シフトレバーのいずれの方向への操作においても
遊びは等しく小さな量だけに設定され、操作は確
実になされて誤動作の発生は避けられる。
せて用いられる場合が多いので、アウターケーブ
ルとインナーケーブル間には、若干隙間が設けら
れている。したがつて、チエンジケーブルが湾曲
されて配線されると、上記の隙間のためにいわゆ
る遊びが生じる。その結果、例えば、インナーケ
ーブルを引張方向から圧縮方向に操作する時に
は、上記遊びの長さだけアウターケーブルに対し
てインナーケーブルを押し込んだ後のシフトレバ
ーの操作量のみが、実際に自動変速機側に伝達さ
れる操作量となる。そのため、自動変速機とシフ
トレバーとを連結する組付作業にあつては、この
遊びが充分考慮されなければ、正確な連係動作が
得られず、誤動作が発生するようなことになる。
そこで、自動変速機およびシフトレバーが各シフ
ト位置にあるときに、両者をインナーケーブルの
遊びの中間位置で連結されるように組付ければ、
シフトレバーのいずれの方向への操作においても
遊びは等しく小さな量だけに設定され、操作は確
実になされて誤動作の発生は避けられる。
しかるに、従来においては、上記シフトレバー
と自動変速機とをチエンジケーブルによつて連結
するための組付け時の調整は、作業者の熟練に基
づく勘に頼つていたことから、必ずしも常に安定
した正確な接続状態が得られるとは限らなかつ
た。
と自動変速機とをチエンジケーブルによつて連結
するための組付け時の調整は、作業者の熟練に基
づく勘に頼つていたことから、必ずしも常に安定
した正確な接続状態が得られるとは限らなかつ
た。
本考案はこのような事情を考慮してなされたも
ので、作業者の熟練を要することなく、容易に安
定した正確な接続状態を得ることのできる自動車
のチエンジケーブル組付構造を提供することを目
的とする。
ので、作業者の熟練を要することなく、容易に安
定した正確な接続状態を得ることのできる自動車
のチエンジケーブル組付構造を提供することを目
的とする。
上記の目的を達成するための本考案の手段は、
シフト方向に揺動自在に支持されたシフトレバー
と自動変速機とを連結し、固定されたアウターケ
ーブルとそのアウターケーブル内を摺動すると共
に所定の長さの遊びが設けられるインナーケーブ
ルとで構成されるプツシユプル式チエンジケーブ
ルがあり、上記インナーケーブルの一端をシフト
レバーに連結するジヨイント部材と、シフトレバ
ーを各レンジのシフト位置に節度を持たせて停止
させるデイテント機構と、このデイテント機構に
よる停止位置から上記ジヨイント部材がインナー
ケーブルの遊びの略1/2の距離だけ移動した位置
にシフトレバーの揺動を規制するストツパー機構
と、上記ジヨイント部材に対してインナーケーブ
ルを圧縮方向もしくは引張方向に付勢するスプリ
ングとを備えてなり、上記スプリングによつてイ
ンナーケーブルが付勢され、シフトレバーが遊び
の略1/2の距離だけスプリングの付勢方向と同方
向に揺動された状態でインナーケーブルがジヨイ
ント部材に連結されていることである。
シフト方向に揺動自在に支持されたシフトレバー
と自動変速機とを連結し、固定されたアウターケ
ーブルとそのアウターケーブル内を摺動すると共
に所定の長さの遊びが設けられるインナーケーブ
ルとで構成されるプツシユプル式チエンジケーブ
ルがあり、上記インナーケーブルの一端をシフト
レバーに連結するジヨイント部材と、シフトレバ
ーを各レンジのシフト位置に節度を持たせて停止
させるデイテント機構と、このデイテント機構に
よる停止位置から上記ジヨイント部材がインナー
ケーブルの遊びの略1/2の距離だけ移動した位置
にシフトレバーの揺動を規制するストツパー機構
と、上記ジヨイント部材に対してインナーケーブ
ルを圧縮方向もしくは引張方向に付勢するスプリ
ングとを備えてなり、上記スプリングによつてイ
ンナーケーブルが付勢され、シフトレバーが遊び
の略1/2の距離だけスプリングの付勢方向と同方
向に揺動された状態でインナーケーブルがジヨイ
ント部材に連結されていることである。
固定されたアウターケーブル内で所定の長さの
遊びが設けられて摺動するインナーケーブルの一
端は、ジヨイント部材を介してシフト方向に揺動
自在に支持されたシフトレバーに仮連結され、そ
の他端が自動変速機に連結固定される。そして、
シフトレバーを、各レンジのシフト位置に節度を
持たせて停止させるデイテント機構による停止位
置から、ストツパー機構により規制される位置ま
で傾倒させる。シフトレバーは、上記ジヨイント
部材に対して圧縮方向もしくは引張方向に付勢さ
れるインナーケーブルの遊びの略1/2の距離だけ
移動し、その位置でシフトレバーのそれ以上の揺
動が阻止される。したがつて、インナーケーブル
の一端が、シフトレバーの遊びの略1/2の距離だ
けスプリングの付勢方向と同方向に揺動されたこ
とになり、その状態でインナーケーブルの一端が
ジヨイント部材に連結固定されると、チエンジケ
ーブルの組付けが完了する。
遊びが設けられて摺動するインナーケーブルの一
端は、ジヨイント部材を介してシフト方向に揺動
自在に支持されたシフトレバーに仮連結され、そ
の他端が自動変速機に連結固定される。そして、
シフトレバーを、各レンジのシフト位置に節度を
持たせて停止させるデイテント機構による停止位
置から、ストツパー機構により規制される位置ま
で傾倒させる。シフトレバーは、上記ジヨイント
部材に対して圧縮方向もしくは引張方向に付勢さ
れるインナーケーブルの遊びの略1/2の距離だけ
移動し、その位置でシフトレバーのそれ以上の揺
動が阻止される。したがつて、インナーケーブル
の一端が、シフトレバーの遊びの略1/2の距離だ
けスプリングの付勢方向と同方向に揺動されたこ
とになり、その状態でインナーケーブルの一端が
ジヨイント部材に連結固定されると、チエンジケ
ーブルの組付けが完了する。
本考案によれば、シフトレバーと自動変速機と
をプツシユプル式チエンジケーブルで連結し、デ
イテント機構による停止位置から上記ジヨイント
部材が上記インナーケーブルの遊びの略1/2の距
離だけ移動した位置にシフトレバーの揺動を規制
するストツパー機構が設けられ、かつ上記ジヨイ
ント部材に対してインナーケーブルを圧縮方向も
しくは引張方向に付勢するスプリングが設けられ
ているので、上記スプリングによつてインナーケ
ーブルが付勢され、シフトレバーが遊びの略1/2
の距離だけスプリングの付勢方向と同方向に揺動
された状態でインナーケーブルをジヨイント部材
に連結することができる。したがつて、チエンジ
ケーブルの組付作業に熟練を要することなく、常
に安定した精度でシフトレバーと自動変速機とを
チエンジケーブルで連結できる。
をプツシユプル式チエンジケーブルで連結し、デ
イテント機構による停止位置から上記ジヨイント
部材が上記インナーケーブルの遊びの略1/2の距
離だけ移動した位置にシフトレバーの揺動を規制
するストツパー機構が設けられ、かつ上記ジヨイ
ント部材に対してインナーケーブルを圧縮方向も
しくは引張方向に付勢するスプリングが設けられ
ているので、上記スプリングによつてインナーケ
ーブルが付勢され、シフトレバーが遊びの略1/2
の距離だけスプリングの付勢方向と同方向に揺動
された状態でインナーケーブルをジヨイント部材
に連結することができる。したがつて、チエンジ
ケーブルの組付作業に熟練を要することなく、常
に安定した精度でシフトレバーと自動変速機とを
チエンジケーブルで連結できる。
以下、本考案をその実施例に基づいて詳細に説
明する。本実施例の自動車のチエンジケーブル組
付構造は、第1図および第2図に示すように、シ
フトレバー1と自動変速機2とがチエンジケーブ
ル3によつて接続され、シフトレバー1をシフト
操作することにより、自動変速機2が所定の変速
動作を行うようになつている。
明する。本実施例の自動車のチエンジケーブル組
付構造は、第1図および第2図に示すように、シ
フトレバー1と自動変速機2とがチエンジケーブ
ル3によつて接続され、シフトレバー1をシフト
操作することにより、自動変速機2が所定の変速
動作を行うようになつている。
上記シフトレバー1は、その下端部の軸部1a
が車体フロア4に対して固着されたベースプレー
ト5の下部の軸受部5aに軸支されて、揺動自在
に支持される。上記シフトレバー1にはブラケツ
ト6が固着され、このブラケツト6の側面には、
ジヨイント部材7が取付けられている。このジヨ
イント部材7には、前記チエンジケーブル3のア
ウターケーブル3a内を摺動するインナーケーブ
ル3bの一端部が連結される。アウターケーブル
3aは、一端部が上記ベースプレート5すなわち
車体フロア4に固定され、他端部が自動変速機2
に固着された取付具8に固定され、シフトレバー
1のシフト揺動に応じて、アウターケーブル3a
内をインナーケーブル3bが摺動し、このインナ
ーケーブル3bの他端部が接続された自動変速機
2の変速レバー9が回動されるようになつてい
る。
が車体フロア4に対して固着されたベースプレー
ト5の下部の軸受部5aに軸支されて、揺動自在
に支持される。上記シフトレバー1にはブラケツ
ト6が固着され、このブラケツト6の側面には、
ジヨイント部材7が取付けられている。このジヨ
イント部材7には、前記チエンジケーブル3のア
ウターケーブル3a内を摺動するインナーケーブ
ル3bの一端部が連結される。アウターケーブル
3aは、一端部が上記ベースプレート5すなわち
車体フロア4に固定され、他端部が自動変速機2
に固着された取付具8に固定され、シフトレバー
1のシフト揺動に応じて、アウターケーブル3a
内をインナーケーブル3bが摺動し、このインナ
ーケーブル3bの他端部が接続された自動変速機
2の変速レバー9が回動されるようになつてい
る。
前記シフトレバー1に対するインナーケーブル
3bの先端部は、上記ジヨイント部材7の貫通孔
に摺動可能に嵌挿される。そのジヨイント部材7
にはインナーケーブル3bを仮止めする固定ボル
ト10が設けられ、このジヨイント部材7の両側
にはそれぞれ左右のロツクナツト11,12がイ
ンナーケーブル3bに螺合される。さらに、アウ
ターケーブル3a側の左ロツクナツト11とジヨ
イント部材7との間には筒状のスペーサ13が介
装され、このスペーサ13の外周には左ロツクナ
ツト11とジヨイント部材7の端面との間にスプ
リング14が縮装され、上記左右のロツクナツト
11,12の締付けによつてインナーケーブル3
bをジヨイント部材7に固定するようになつてい
る。上記スプリング14の付勢力は、インナーケ
ーブル3bをアウターケーブル3a内に没入させ
る圧縮方向すなわち自動変速機2側に作用してい
る。
3bの先端部は、上記ジヨイント部材7の貫通孔
に摺動可能に嵌挿される。そのジヨイント部材7
にはインナーケーブル3bを仮止めする固定ボル
ト10が設けられ、このジヨイント部材7の両側
にはそれぞれ左右のロツクナツト11,12がイ
ンナーケーブル3bに螺合される。さらに、アウ
ターケーブル3a側の左ロツクナツト11とジヨ
イント部材7との間には筒状のスペーサ13が介
装され、このスペーサ13の外周には左ロツクナ
ツト11とジヨイント部材7の端面との間にスプ
リング14が縮装され、上記左右のロツクナツト
11,12の締付けによつてインナーケーブル3
bをジヨイント部材7に固定するようになつてい
る。上記スプリング14の付勢力は、インナーケ
ーブル3bをアウターケーブル3a内に没入させ
る圧縮方向すなわち自動変速機2側に作用してい
る。
上記ベースプレート5の上面には、シフトレバ
ー1の揺動方向に沿つて側方にカムプレート16
が立設されている。このカムプレート16の上縁
には複数のデイテント用凹部17が並設される一
方、シフトレバー1のブラケツト6の上部には、
先端部に上記凹部17に係合するローラ18を備
えた板ばね部材19が取付けられ、両者の係合に
より、シフトレバー1を各シフト位置に節度を持
たせて停止するデイテント機構20が構成されて
いる。なお、第1図の場合は、シフトレバー1が
最前倒時のPレンジにシフトされた状態にあり、
この位置からシフトレバー1が後倒するに従い、
R−N−D−2−1の各レンジの順にシフト位置
が変更され、順次デイテント用凹部17にローラ
18が係合して停止するようになつている。
ー1の揺動方向に沿つて側方にカムプレート16
が立設されている。このカムプレート16の上縁
には複数のデイテント用凹部17が並設される一
方、シフトレバー1のブラケツト6の上部には、
先端部に上記凹部17に係合するローラ18を備
えた板ばね部材19が取付けられ、両者の係合に
より、シフトレバー1を各シフト位置に節度を持
たせて停止するデイテント機構20が構成されて
いる。なお、第1図の場合は、シフトレバー1が
最前倒時のPレンジにシフトされた状態にあり、
この位置からシフトレバー1が後倒するに従い、
R−N−D−2−1の各レンジの順にシフト位置
が変更され、順次デイテント用凹部17にローラ
18が係合して停止するようになつている。
一方、第2図に示すように、前記のカムプレー
ト16の前方側の端縁部16aは、図の手前側に
直角に屈曲され、ブラケツト6の前方端を巻き込
むようにしてその端縁6aを当接させ、シフトレ
バー1の前倒方向の停止位置を規制するようにし
たストツパー機構31が形成されている。つま
り、このストツパー機構31は、デイテント機構
20によるシフトレバー1の停止位置からジヨイ
ント部材7がインナーケーブル3bの遊びの略1/
2の距離だけ移動した位置にシフトレバー1の揺
動を規制するように設けられる。
ト16の前方側の端縁部16aは、図の手前側に
直角に屈曲され、ブラケツト6の前方端を巻き込
むようにしてその端縁6aを当接させ、シフトレ
バー1の前倒方向の停止位置を規制するようにし
たストツパー機構31が形成されている。つま
り、このストツパー機構31は、デイテント機構
20によるシフトレバー1の停止位置からジヨイ
ント部材7がインナーケーブル3bの遊びの略1/
2の距離だけ移動した位置にシフトレバー1の揺
動を規制するように設けられる。
なお、上記ベースプレート5の内部にはポジシ
ヨン規制溝21が形成される一方、シフトレバー
1には上記規制溝21と係合するピン22が設け
られ、両者の係合により各操作レンジ間のシフト
レバー1の揺動を規制する揺動規制機構23が構
成されている。すなわち、シフトレバー1内には
軸方向に移動可能なロツド24〔第2図参照〕が
設けられ、それに対して直行する方向に突出して
上記ピン22が設けられ、そのピン22はシフト
レバー1から側方にカムプレート16側に突出し
て前記規制溝21に係合する。このピン22は下
部に縮装されたスプリング25によつて規制溝2
1の上縁に当接するように上方に付勢される一
方、シフトレバー1の上端のプツシユボタン26
の操作によつて下方へ移動される。
ヨン規制溝21が形成される一方、シフトレバー
1には上記規制溝21と係合するピン22が設け
られ、両者の係合により各操作レンジ間のシフト
レバー1の揺動を規制する揺動規制機構23が構
成されている。すなわち、シフトレバー1内には
軸方向に移動可能なロツド24〔第2図参照〕が
設けられ、それに対して直行する方向に突出して
上記ピン22が設けられ、そのピン22はシフト
レバー1から側方にカムプレート16側に突出し
て前記規制溝21に係合する。このピン22は下
部に縮装されたスプリング25によつて規制溝2
1の上縁に当接するように上方に付勢される一
方、シフトレバー1の上端のプツシユボタン26
の操作によつて下方へ移動される。
そして、上記規制溝21とピン22との係合
は、前記デイテント機構20の凹部17とローラ
18の係合位置に対応して形成され、Nレンジか
らRレンジおよびPレンジへのシフト時、Pレン
ジからRレンジへのシフト時、さらにDレンジか
ら2レンジおよび1レンジへのシフト時には、上
記プツシユボタン26の操作を行わないとシフト
レバー1が揺動しないようになつている。
は、前記デイテント機構20の凹部17とローラ
18の係合位置に対応して形成され、Nレンジか
らRレンジおよびPレンジへのシフト時、Pレン
ジからRレンジへのシフト時、さらにDレンジか
ら2レンジおよび1レンジへのシフト時には、上
記プツシユボタン26の操作を行わないとシフト
レバー1が揺動しないようになつている。
さらに、シフトレバー1がインナーケーブル3
bを最も押し込む最前倒状態に揺動されてPレン
ジに入れられ、前記デイテント機構20の凹部1
7とローラ18の係合によつて停止している際
に、シフトレバー1がさらに前倒してオーバース
トローク可能となるよう、ピン22と係合するP
レンジ規制溝21の幅が、ピン22の径よりやや
大きく形成されている。
bを最も押し込む最前倒状態に揺動されてPレン
ジに入れられ、前記デイテント機構20の凹部1
7とローラ18の係合によつて停止している際
に、シフトレバー1がさらに前倒してオーバース
トローク可能となるよう、ピン22と係合するP
レンジ規制溝21の幅が、ピン22の径よりやや
大きく形成されている。
上記の構造において、シフトレバー1のジヨイ
ント部材7とチエンジケーブル3のインナーケー
ブル3bとを連結する組付作業は、アウターケー
ブル3aの両端を車体側に固定し、インナーケー
ブル3bの他端を自動変速機2のPレンジに操作
されている変速レバー9に連結し、さらに、シフ
トレバー1を最前倒のPレンジに操作した状態で
行われる。このような状態で、前記したように、
ブラケツト6の端縁6aをストツパー機構31で
ある端縁部16aに当接させる。デイテント機構
20によるシフトレバー1の停止位置からジヨイ
ント部材7が、インナーケーブル3bの遊びの略
1/2の距離だけ移動することになる。その時点で
シフトレバー1の前倒がストツパー機構31で規
制され、ジヨイント部材7はインナーケーブル3
bの遊びの略1/2の距離以上移動することはない。
ント部材7とチエンジケーブル3のインナーケー
ブル3bとを連結する組付作業は、アウターケー
ブル3aの両端を車体側に固定し、インナーケー
ブル3bの他端を自動変速機2のPレンジに操作
されている変速レバー9に連結し、さらに、シフ
トレバー1を最前倒のPレンジに操作した状態で
行われる。このような状態で、前記したように、
ブラケツト6の端縁6aをストツパー機構31で
ある端縁部16aに当接させる。デイテント機構
20によるシフトレバー1の停止位置からジヨイ
ント部材7が、インナーケーブル3bの遊びの略
1/2の距離だけ移動することになる。その時点で
シフトレバー1の前倒がストツパー機構31で規
制され、ジヨイント部材7はインナーケーブル3
bの遊びの略1/2の距離以上移動することはない。
一方、インナーケーブル3bの先端部は、左ロ
ツクナツト11、スペーサ13、スプリング14
を取付けた状態でジヨイント部材7に挿通され、
最先端部に右ロツクナツト12が仮の位置に止め
られる。固定ボルト10を緩めておくことによ
り、ジヨイント部材7に対してインナーケーブル
3bが移動可能であり、スプリング14の付勢力
によつてインナーケーブル3bは圧縮方向すなわ
ちアウターケーブル3a内に押し込まれるように
付勢され、遊びLがアウターケーブル3a内にあ
る。上記状態から第1図に示すように、シフトレ
バー1をオーバーストローク状態に揺動させる。
そうすると、上記したように、ストツパー機構3
1によつてブラケツト6の端縁6aが規制され、
ジヨイント部材7は前記インナーケーブル3bの
遊びLの略1/2の距離だけスプリング14を圧縮
した位置に停止させられる。しかる後、ボルト1
0を締めてインナーケーブル3bをジヨイント部
材7に仮止めする。その後、左右のロツクナツト
11,12を締め付けてインナーケーブル3bを
ジヨイント部材7に固定する。この状態において
は、スペーサ13がジヨイント部材7と左ロツク
ナツト11とに圧接して、スプリング14は伸縮
動作をしないようになる。
ツクナツト11、スペーサ13、スプリング14
を取付けた状態でジヨイント部材7に挿通され、
最先端部に右ロツクナツト12が仮の位置に止め
られる。固定ボルト10を緩めておくことによ
り、ジヨイント部材7に対してインナーケーブル
3bが移動可能であり、スプリング14の付勢力
によつてインナーケーブル3bは圧縮方向すなわ
ちアウターケーブル3a内に押し込まれるように
付勢され、遊びLがアウターケーブル3a内にあ
る。上記状態から第1図に示すように、シフトレ
バー1をオーバーストローク状態に揺動させる。
そうすると、上記したように、ストツパー機構3
1によつてブラケツト6の端縁6aが規制され、
ジヨイント部材7は前記インナーケーブル3bの
遊びLの略1/2の距離だけスプリング14を圧縮
した位置に停止させられる。しかる後、ボルト1
0を締めてインナーケーブル3bをジヨイント部
材7に仮止めする。その後、左右のロツクナツト
11,12を締め付けてインナーケーブル3bを
ジヨイント部材7に固定する。この状態において
は、スペーサ13がジヨイント部材7と左ロツク
ナツト11とに圧接して、スプリング14は伸縮
動作をしないようになる。
上記のようにインナーケーブル3bとジヨイン
ト部材7とを連結すると、シフトレバー1がオー
バーストローク状態から後方端位置に戻つて、デ
イテント機構20によつてPレンジに停止した場
合には、スプリング14によつて遊びLの長さだ
けアウターケーブル3a内に押し込まれていたイ
ンナーケーブル3bが、シフトレバー1のオーバ
ーストロークによつて上記遊びLの略1/2の長さ
だけ移動して結合される。この遊びLの略1/2の
長さだけインナーケーブル3bがアウターケーブ
ル3aから引出された状態で、シフトレバー1は
デイテント機構20によつて停止されることにな
る。したがつて、停止状態においては、シフトレ
バー1の揺動に対して圧縮方向および引張方向に
それぞれ約L/2の遊びがあり、最適の状態でチ
エンジケーブル3とシフトレバー1とが連結され
た組付状態となる。
ト部材7とを連結すると、シフトレバー1がオー
バーストローク状態から後方端位置に戻つて、デ
イテント機構20によつてPレンジに停止した場
合には、スプリング14によつて遊びLの長さだ
けアウターケーブル3a内に押し込まれていたイ
ンナーケーブル3bが、シフトレバー1のオーバ
ーストロークによつて上記遊びLの略1/2の長さ
だけ移動して結合される。この遊びLの略1/2の
長さだけインナーケーブル3bがアウターケーブ
ル3aから引出された状態で、シフトレバー1は
デイテント機構20によつて停止されることにな
る。したがつて、停止状態においては、シフトレ
バー1の揺動に対して圧縮方向および引張方向に
それぞれ約L/2の遊びがあり、最適の状態でチ
エンジケーブル3とシフトレバー1とが連結され
た組付状態となる。
上記実施例においては、スプリング14によつ
てインナーケーブル3bをアウターケーブル3a
内に最も遊びがある状態に押し込み、シフトレバ
ー1を同様に押し込み方向にオーバーストローク
して遊びの略中央で組み付けるようにしている
が、上記スプリング14の付勢方向とシフトレバ
ー1のオーバーストローク方向を上記実施例とは
それぞれ逆の方向に設定し、スプリングによつて
インナーケーブル3bをアウターケーブル3a内
に遊びがない状態に引張り、シフトレバー1をオ
ーバーストロークして同様に遊びの略中央で組み
付けるようにしてもよい。
てインナーケーブル3bをアウターケーブル3a
内に最も遊びがある状態に押し込み、シフトレバ
ー1を同様に押し込み方向にオーバーストローク
して遊びの略中央で組み付けるようにしている
が、上記スプリング14の付勢方向とシフトレバ
ー1のオーバーストローク方向を上記実施例とは
それぞれ逆の方向に設定し、スプリングによつて
インナーケーブル3bをアウターケーブル3a内
に遊びがない状態に引張り、シフトレバー1をオ
ーバーストロークして同様に遊びの略中央で組み
付けるようにしてもよい。
第3図および第4図は異なる実施例で、ストツ
パー機構32および33を設けた自動車のチエン
ジケーブル組付構造である。前者は、Pレンジに
シフトレバー1が位置するときにローラ18が係
合するカムプレート16の凹部17の前方側に山
形状凸部16bを設け、この凸部16bにローラ
18を制止させるようにしたストツパー機構32
を形成させている。後者は、ベースプレート5上
に取付けブラケツト27を固着し、これにネジ式
の寸法調整可能なストツパー28を設け、これを
シフトレバー1に取付けられたブラケツト6の前
方下端6bに当接させるようにしたストツパー機
構33である。いずれも、先に述べた実施例のも
のと同様に、その隙間はインナーケーブル3bの
遊びの略1/2の距離だけ移動した位置にシフトレ
バー1の揺動を規制するように設けられている。
その結果、上記と同様な作用効果を発揮させるこ
とができる。
パー機構32および33を設けた自動車のチエン
ジケーブル組付構造である。前者は、Pレンジに
シフトレバー1が位置するときにローラ18が係
合するカムプレート16の凹部17の前方側に山
形状凸部16bを設け、この凸部16bにローラ
18を制止させるようにしたストツパー機構32
を形成させている。後者は、ベースプレート5上
に取付けブラケツト27を固着し、これにネジ式
の寸法調整可能なストツパー28を設け、これを
シフトレバー1に取付けられたブラケツト6の前
方下端6bに当接させるようにしたストツパー機
構33である。いずれも、先に述べた実施例のも
のと同様に、その隙間はインナーケーブル3bの
遊びの略1/2の距離だけ移動した位置にシフトレ
バー1の揺動を規制するように設けられている。
その結果、上記と同様な作用効果を発揮させるこ
とができる。
第1図は本考案の自動車のチエンジケーブル組
付構造の一実施例の要部正面図、第2図は全体斜
視図、第3図および第4図は異なる実施例の要部
正面図である。 1……シフトレバー、2……自動変速機、3…
…プツシユプル式チエンジケーブル、3a……ア
ウターケーブル、3b……インナーケーブル、7
……ジヨイント部材、14……スプリング、3
1,32,33……ストツパー機構、20……デ
イテント機構。
付構造の一実施例の要部正面図、第2図は全体斜
視図、第3図および第4図は異なる実施例の要部
正面図である。 1……シフトレバー、2……自動変速機、3…
…プツシユプル式チエンジケーブル、3a……ア
ウターケーブル、3b……インナーケーブル、7
……ジヨイント部材、14……スプリング、3
1,32,33……ストツパー機構、20……デ
イテント機構。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 シフト方向に揺動自在に支持されたシフトレバ
ーと自動変速機とを連結し、固定されたアウター
ケーブルと、そのアウターケーブル内を摺動する
と共に所定の長さの遊びが設けられるインナーケ
ーブルと、で構成されるプツシユプル式チエンジ
ケーブルと、 上記インナーケーブルの一端をシフトレバーに
連結するジヨイント部材と、 シフトレバーを各レンジのシフト位置に節度を
持たせて停止させるデイテント機構と、 このデイテント機構による停止位置から、上記
ジヨイント部材がインナーケーブルの遊びの略1/
2の距離だけ移動した位置に、シフトレバーの揺
動を規制するストツパー機構と、 上記ジヨイント部材に対してインナーケーブル
を圧縮方向もしくは引張方向に付勢するスプリン
グと、 を備えてなり、上記スプリングによつてインナー
ケーブルが付勢され、シフトレバーが遊びの略1/
2の距離だけスプリングの付勢方向と同方向に揺
動された状態でインナーケーブルがジヨイント部
材に連結されていることを特徴とする自動車のチ
エンジケーブル組付構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5114986U JPH0318771Y2 (ja) | 1986-04-04 | 1986-04-04 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5114986U JPH0318771Y2 (ja) | 1986-04-04 | 1986-04-04 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62162719U JPS62162719U (ja) | 1987-10-16 |
JPH0318771Y2 true JPH0318771Y2 (ja) | 1991-04-19 |
Family
ID=30875142
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5114986U Expired JPH0318771Y2 (ja) | 1986-04-04 | 1986-04-04 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0318771Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5372051A (en) * | 1992-12-14 | 1994-12-13 | Tsuda Kogyo Kabushiki Kaisha | Shift lever assembly for power transmission of automotive vehicle |
JPH06174061A (ja) * | 1992-12-14 | 1994-06-21 | Tsuda Kogyo Kk | 自動変速機用変速操作レバー |
-
1986
- 1986-04-04 JP JP5114986U patent/JPH0318771Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS62162719U (ja) | 1987-10-16 |
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