JPH03182674A - Crank case structure for multiple cylinder engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent incurring of an output loss by providing a communicating chamber communicated with a crank chamber through a resonance pipe disposed on the rotation delay side of a crank shaft and having a sectional area and length resonated to vibration of the volume change of a crank chamber during given rotation. CONSTITUTION:A lower engine block 2 is partitioned with partition walls 5 to form a plurality of crank chambers 11, 12..., and a crank shaft 20 is supported by means of the partition walls 5. The crank shaft 20 is formed such that a balance weight 19 and a shaft part 20a are formed integrally with each other, and a connecting rod 10 is rotatably held by the shaft part 20a. A resonance pipe 9 having a slit 8 and an opening part 6 on the rotation delay side being larger than the slit 8 is provided at the bottom portion of each crank chamber 11 and is communicated with a scavenging communicating chamber 7 and the communicating chamber 4. Oil is recovered through the slit 8 through running of an engine and a volume change in the crank chamber 11 is absorbed through the resonance pipe 9. The absorption prevents incurring of an output loss.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

［産業上の利用分野］ 本発明は多気筒エンジンのクランクケース構造に関する
。 ［従来の技術］ 従来より、エンジンの高出力化を実現するために、気筒
数を増加する多気筒エンジンが種々提案されている。こ
のような多気筒エンジンは、気筒数の増加に比例して全
長が長くなるクランクシャフト自体の剛性を高める一方
で、クランクシャフトを例えば各気筒毎に軸支し、クラ
ンクシャフトの所要直径を必要最小限にする提案がなさ
れている。特公昭５９−５０８６４号のｒ自動車用エン
ジン１は、各気筒毎にクランク室を独立して形成すると
ともにクランクシャフトを気筒毎に軸支するために、ク
ランクシャフトの軸受部とオイルパンとを一体形成し、
軸受部をクランク室を仕切る隔壁に形成し、このように
仕切られたクランク室の間をエンジンオイルが自由に出
入りできるようにするために隔壁に流通用の貫通穴を設
けた構成としている。 一方、高出力型エンジンのようにクランクシャフトが常
時高回転する場合には、上述の特公昭５９−５０８６４
号に記載されているようにエンジンオイルをオイルパン
に蓄えておくと、クランクシャフトのバランスウェイト
とエンジンオイルとが激しくぶつかり合う結果、エンジ
ン出力の損失を招くか、もしくは最悪の場合にはクラン
クシャフトの破損を招くことがある。 また高速走行時において横Ｇがエンジンに作用する場合
に、エンジンオイルをオイルパンに蓄えておくとエンジ
ンオイルが横方向に移動してしまい、潤滑不能になって
しまう。そこで、所謂、ドライサンプ方式のエンジン潤
滑方法がレーシングエンジン等、高出力エンジンには採
られている。 このドライサンプ方式のエンジン潤滑方法は、エンジン
オイルをオイルパンに蓄えて潤滑する代りに、エンジン
オイルを必要量分だけ潤滑の必要部分に強制的に供給し
て、潤滑後のエンジンオイルをオイルタンクに回収する
循環を行なう構成である。この−例としては、強制潤滑
後のクランク室内のエンジンオイルをクランク室に連通
したスカベンジング連通路の開口部を介して回収し、そ
の後にスカベンジング連通路に設けられたスカベンジポ
ンプ等によりクランク室から吸い出してオイルタンク内
に回収し、冷却することにより、エンジンオイルをオイ
ルパン内に残さないようにする構成がある。 ［本発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上述のような仕切られたクランク室の間
をエンジンオイルが自由に出入りできるように隔壁に流
通用の貫通穴を設けた構成はクランク室の剛性が小さく
なってクランクシャフトの支持剛性が低下してしまう問
題点があった。 さらにまた、上述のドライサンプ方式のエンジン潤滑方
法を有するエンジンにおいては、エンジンオイルをクラ
ンク室に連通ずるスヵベンジング（オイル）連通路のス
リットを介して回収並びに冷却するようにしているもの
の、貫通穴を設けない隔壁で各クランク室を仕切った場
合には、各クランクケース内におけるピストン上下運動
によって発生する体積変化の吸収が各クランクケース内
で十分に行なえないので、体積変化による出力損失が発
生する問題点があった。 したがって、本発明の多気筒エンジンのクランクケース
構造は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、独立した複数のクランク室を有するエンジンに
おいて、隔壁により仕切られて形成される複数のクラン
ク室を有するクランクケースの剛性を高め、クランクシ
ャフトの所定回転時のピストン上下に伴う体積変化によ
る出力損失を無くしてエンジンの高出力化を図ることに
ある。[Industrial Field of Application] The present invention relates to a crankcase structure for a multi-cylinder engine. [Prior Art] Various multi-cylinder engines with an increased number of cylinders have been proposed in the past in order to achieve higher engine output. In such multi-cylinder engines, the overall length of the crankshaft increases in proportion to the increase in the number of cylinders, and while increasing the rigidity of the crankshaft itself, the crankshaft is supported by each cylinder, for example, and the required diameter of the crankshaft is kept to the minimum required diameter. Proposals have been made to limit The automobile engine 1 disclosed in Japanese Patent Publication No. 59-50864 has a crankshaft bearing and an oil pan integrated in order to independently form a crank chamber for each cylinder and to pivotally support the crankshaft for each cylinder. form,
The bearing part is formed on a partition wall that partitions the crank chamber, and a through hole for circulation is provided in the partition wall so that engine oil can freely flow in and out between the crank chambers partitioned in this way. On the other hand, when the crankshaft always rotates at high speeds such as in a high-output engine,
If engine oil is stored in the oil pan as described in the issue, the balance weight of the crankshaft and the engine oil will violently collide, resulting in a loss of engine output, or in the worst case, the crankshaft This may cause damage to the product. Furthermore, when lateral G acts on the engine during high-speed driving, if engine oil is stored in the oil pan, the engine oil will move laterally, making lubrication impossible. Therefore, a so-called dry sump engine lubrication method is adopted for high-output engines such as racing engines. This dry sump engine lubrication method, instead of storing engine oil in the oil pan for lubrication, forcibly supplies the required amount of engine oil to the parts that need lubrication, and then pumps the lubricated engine oil into the oil tank. This is a configuration that performs a circulation for recovery. As an example of this, the engine oil in the crank chamber after forced lubrication is collected through the opening of the scavenging passage communicating with the crank chamber, and then a scavenge pump installed in the scavenging passage is used to recover the engine oil from the crank chamber. There is a structure that prevents engine oil from remaining in the oil pan by sucking it out, collecting it in the oil tank, and cooling it. [Problems to be Solved by the Present Invention] However, the structure in which the partition wall is provided with a through hole for circulation so that engine oil can freely enter and exit between the partitioned crank chambers as described above has a problem in that the rigidity of the crank chamber is reduced. There was a problem in that the supporting rigidity of the crankshaft was reduced due to the small size. Furthermore, in engines with the above-mentioned dry sump engine lubrication method, although engine oil is collected and cooled through a slit in the scavenging (oil) communication passage that communicates with the crank chamber, through-holes are also provided. If each crank chamber is partitioned with a solid partition wall, the change in volume caused by the vertical movement of the piston within each crankcase cannot be absorbed sufficiently within each crankcase, resulting in a loss of output due to the change in volume. was there. Therefore, the crankcase structure of a multi-cylinder engine according to the present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and its purpose is to provide a crankcase structure for a multi-cylinder engine that is partitioned by partition walls in an engine having a plurality of independent crankcases. The object of the present invention is to increase the rigidity of a crankcase having a crank chamber, and to eliminate output loss due to volume change caused by the up and down movement of a piston during a given rotation of a crankshaft, thereby increasing the output of an engine.

【課題を解決するための手段１ 上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明に
係わる多気筒エンジンのクランクケース構造は、以下の
構成を備える。即ち、多気筒エンジンのクランクケース
構造であって、隔壁により仕切られるクランク室と、ク
ランクシャフトを支持するために前記隔壁に形成される
支持部と、クランクシャフト回転の遅れ側に配設される
とともに、前記クランクシャフトの所定回転時のクラン
ク室の体積変化の振動に対して共鳴する所定の通路断面
積と全長とを有する共鳴管を介して前記クランク室を連
通させる所定容積を有する連通室とを具備するように構
成される。 【作用】 以上のように構成される多気筒エンジンのクランクケー
ス構造によれば、連通室によりクランクケースの剛性を
高めるとともに、クランクシャフトの所定回転時におけ
るクランク室の体積変化の振動を共鳴管と所定容積の連
通室により効率良く吸収するとともに、連通室において
所定回転時以外の振動を吸収するように働く。 ［実施例］ 以下に、本発明の多汽筒エンジンのクランクケース構造
の実施例について図面参照の上で説明する。 第１図は実施例に係る多気筒エンジンのクランクケース
構造の一部組立後の正面図である０本図において、エン
ジン１は５気筒のバンクをＶ字状に２列設けたＶ型１０
気筒であり、本発明の特徴を有するクランクケース構造
のロアーエンジンブロック２の上に、所定個数（本実施
例では５個）のシリンダー３ａを加工形成するとともに
多数の植え込みボルト２１を備えたアッパーエンジンブ
ロック３が重ね合わされた後に、不図示のクランクシャ
フトとピストンとを予め組み立てて支持するようにセッ
トしてから、植え込みボルト２１に対してナツト２２に
より最終的に締め付けるにより一体的に固定される。ロ
アーエンジンブロック２には破線図示の仕切り壁４ａを
設けた連通室４が形成されており、この連通室４に対し
て共鳴管を介してクランク室が夫々連通状態にされる。 次に第２図はクランクケース構造を有するロアーエンジ
ンブロック２の平面図である。本図において、１０気筒
エンジンのロアーエンジンブロック２の構成例が示され
ており、クランクシャフトを軸受を介して支持する支持
部となるベアリング部２ａがクランクシャフトの中心Ｉ
ＣＬの左右端部に形成される一方、隔壁５が図示のよう
に合計で４箇所形成されており、第１クランク室１１、
第２クランク室１２、第３クランク室１３、第４クラン
ク室１４、第５クランク室１５とが略同−の体積を有し
て夫々仕切られるようにして一体形成されている。これ
らの隔壁５にはクランクシャフトの途中部分を軸受を介
して支持する支持部となるベアリング部５ａが夫々形成
される一方、ベアリング部５ａを挟んで通しボルト穴２
ｂが穿設されている。さらに、ロアーエンジンブロック
２の周縁部には多数のボルト穴２ｃが穿設されており、
第１図におけるアッパーエンジンブロック３の植え込み
ボルト２１を挿通するようにしている。 一方、第１クランク室１１、第２クランク室１２、第３
クランク室１３、第４クランク室１４、第５クランク室
１５の底面を形成する部位には図示のようにスリット８
と、このスリット８よりもかなり大きな開口面積を有す
る開口部６を有する共鳴管９が夫々設けられており、ス
リット８は後述のスカベンジング連通室に連通される一
方、開口部６を有する共鳴管９は連通室４に連通されて
おり、共鳴管９を介してピストン上下に伴うクランク室
内の体積変化を連通室４において吸収する一方、この共
鳴管９を所定の通路断面積Ｓと管路りを設けることによ
りクランクシャフトが所定の高速回転時において共鳴管
９内の空気が剛体ピストンを形成するようにして、クラ
ンク室内の圧力変化を少なくするようにしている。 次に、第３図は第２図のＡ−Ａ矢視断面図であり、クラ
ンクシャフト２０を共に表している。本図において、二
点鎖線図示のクランクシャフト２０は隔壁５に形成され
ているベアリング部５ａとアッパーエンジンブロック２
に形成されているベアリングキャップの間で挟持される
軸受メタル１７により回転自在に軸支されている。 このように支持することにより、クランクシャフト２０
は合計で６箇所で支持される。クランクシャフト２０は
バランスウェイト１９とシャフト部２０ａとが一体形成
されており、シャフト部２Ｏａに対してコンロッド１０
を回動自在に保持している。このコンロッド１０の上端
には上述のシリンダー３ａの内部において上下方向に摺
動される不図示のピストンがビンを介して連結されてい
る。 このように支持されるクランクシャフト２０は時計回転
方向の矢印Ｚ方向に回転される結果、バランスウェイト
１９の外周面は一点鎖線図示の円弧軌跡Ｔを描く。 一方、上述のスリット８は図示の断面形状を有するスカ
ベンジング連通室７に開口しており、このスカベンジン
グ連通室７に対して設けられている不図示のオイルポン
プによりバランスウェイト１９の外周面等からのエンジ
ンオイルを矢印方向に吸い出すようにしている。また、
上述の開口部６は図示のように第１クランク室１工の底
面に、その下端６ａが位置するとともにスリット８の数
倍の開口面積を有しており、この開口部６からは管路長
りの共鳴管９が形成されており連通室４に連通されてい
る。 以上の構成において、共鳴管９の固有振動数をｆ、音速
ヲＣ（Ｃ＝　３３１．５　ｘ　ｆ丁Ｊ、　Ｔ　ハｉ’Ｍ
度）、管路長をＬ、通路断面積をＳ、連通室の内容積を
Ｖとした場合に、 共鳴管９の固有振動数をｆより小さい場合には、共鳴管
９と連通室４とからなる共鳴部分は単なるクランク室の
容積の一部として機能する一方、Ｆがｆと一致すると、
共鳴管９内の空気が剛体ピストンを形成する結果、クラ
ンク室内の圧力変化を少なくするよう機能する。実際例
としてＦは１２０００ｒｐｍにおいて最高出力を発生す
る４サイクルエンジンであって、■を２３０ｃｃとした
場合において、前式に数値を代入し Ｓは２．１ｃｍ”　　Ｌは６ｃｍを得る。 次に第４図は第３図のＢ−Ｂ矢視断面であり、共鳴管９
の通路断面Ｓが長円形状から構成される場合を示したも
のである 以上説明した構成において、エンジン駆動が開始される
とスカベンジング（オイル）連通室７内において負圧が
発生するように小さな開口を形成したスリット８を介し
て、クランク室１１の内面を沿うようにして移動される
オイルを回収する一方、スリット８よりも大きな開口面
積を有する開口部６を有する共鳴管９を介してピストン
上下に伴うクランク室内の体積変化を連通室４において
吸収して、クランク室内の体積変化によるエンジンの出
力損失を防止するとともに、クランクシャフト所定高速
回転の例えば９．０００から１２、ＯＯＯＲＭＰ範囲に
おいては共鳴管９と所定容積■を有する連通室４におい
て逆位相の圧力が発生するようにしてクランク室内の体
積変化を積極的に吸収してエンジン出力の損失を防止す
るようにする。 さらにまた、スカベンジング連通室７と連通室４とは箱
状に夫々形成されることから、ロアーエンジンブロック
すなわちクランクケースの剛性を高めるようにしている
。 尚、実施例においては５気筒のバンクをＶ字状に２列設
けた１０気筒エンジンに限定して述べたが、これに限定
されないことは言うまでもない。 ［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の多気筒エンジンのクラン
クケース構造によれば、隔壁により仕切られる複数のク
ランク室を有するクランクケースの剛性を高め、クラン
クシャフトの所定回転時におけるクランク室の体積変化
の振動を共鳴管と連通室により効率良く吸収するととも
に、連通室において所定回転時以外の振動を吸収するよ
うにして、体積変化による出力損失を無くしてエンジン
の高出力化を図ることができる。[Means for Solving the Problems 1] In order to solve the above-mentioned problems and achieve the objectives, a crankcase structure for a multi-cylinder engine according to the present invention has the following configuration. That is, the crankcase structure of a multi-cylinder engine includes a crank chamber partitioned by a partition wall, a support portion formed on the partition wall to support the crankshaft, and a crankcase disposed on the lag side of the crankshaft rotation. , a communication chamber having a predetermined volume that communicates with the crank chamber via a resonance tube having a predetermined passage cross-sectional area and overall length that resonates with the vibration of the volume change of the crank chamber at a predetermined rotation of the crankshaft; The system is configured to include: [Function] According to the crankcase structure of a multi-cylinder engine configured as described above, the rigidity of the crankcase is increased by the communication chamber, and vibrations due to volumetric changes in the crankcase during a given rotation of the crankshaft are absorbed by the resonance pipe. The vibration is efficiently absorbed by the communication chamber having a predetermined volume, and also works to absorb vibrations other than during a predetermined rotation in the communication chamber. [Example] Hereinafter, an example of a crankcase structure for a multi-cylinder engine according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a partially assembled front view of the crankcase structure of a multi-cylinder engine according to an embodiment.
An upper engine is provided with a predetermined number (5 in this embodiment) of cylinders 3a formed by processing on a lower engine block 2 having a crankcase structure having the characteristics of the present invention, and a large number of stud bolts 21. After the blocks 3 are stacked on top of each other, a crankshaft and a piston (not shown) are assembled in advance and set to support them, and then the nuts 22 are finally tightened to the stud bolts 21 to be integrally fixed. The lower engine block 2 is formed with a communication chamber 4 provided with a partition wall 4a shown in broken lines, and each crank chamber is communicated with the communication chamber 4 via a resonance pipe. Next, FIG. 2 is a plan view of a lower engine block 2 having a crankcase structure. In this figure, a configuration example of a lower engine block 2 of a 10-cylinder engine is shown.
The partition walls 5 are formed at the left and right ends of the CL, and a total of four partition walls 5 are formed as shown in the figure, and the first crank chamber 11,
The second crank chamber 12, the third crank chamber 13, the fourth crank chamber 14, and the fifth crank chamber 15 are integrally formed so as to have substantially the same volume and are partitioned from each other. Each of these partition walls 5 is formed with a bearing portion 5a that serves as a support portion that supports an intermediate portion of the crankshaft via a bearing, and a through bolt hole 2 is formed with the bearing portion 5a in between.
b is drilled. Furthermore, a large number of bolt holes 2c are drilled in the periphery of the lower engine block 2.
The stud bolt 21 of the upper engine block 3 shown in FIG. 1 is inserted therethrough. On the other hand, the first crank chamber 11, the second crank chamber 12, the third crank chamber
As shown in the figure, slits 8 are formed in the bottoms of the crank chamber 13, the fourth crank chamber 14, and the fifth crank chamber 15.
and a resonance tube 9 having an opening 6 having a considerably larger opening area than the slit 8, the slit 8 communicates with a scavenging communication chamber described later, while the resonance tube 9 having the opening 6 9 communicates with the communication chamber 4, and while the communication chamber 4 absorbs the volume change in the crank chamber due to the up and down movement of the piston through the resonance tube 9, the resonance tube 9 is connected to a predetermined passage cross-sectional area S and By providing this, the air within the resonance tube 9 forms a rigid piston when the crankshaft rotates at a predetermined high speed, thereby reducing pressure changes within the crank chamber. Next, FIG. 3 is a sectional view taken along the line A--A in FIG. 2, and also shows the crankshaft 20. In this figure, a crankshaft 20 indicated by a two-dot chain line is connected to a bearing portion 5a formed in a partition wall 5 and an upper engine block 2.
It is rotatably supported by a bearing metal 17 which is sandwiched between bearing caps formed in the bearing cap. By supporting in this way, the crankshaft 20
is supported at six locations in total. In the crankshaft 20, a balance weight 19 and a shaft portion 20a are integrally formed, and a connecting rod 10 is connected to the shaft portion 2Oa.
is held rotatably. A piston (not shown) that slides vertically inside the cylinder 3a is connected to the upper end of the connecting rod 10 via a pin. As a result of the crankshaft 20 supported in this manner being rotated in the clockwise direction of the arrow Z, the outer circumferential surface of the balance weight 19 draws a circular arc trajectory T shown by a dashed line. On the other hand, the above-mentioned slit 8 opens into a scavenging communication chamber 7 having the cross-sectional shape shown in the figure, and an oil pump (not shown) provided for this scavenging communication chamber 7 is used to clean the outer peripheral surface of the balance weight 19, etc. The engine oil is sucked out in the direction of the arrow. Also,
As shown in the figure, the lower end 6a of the opening 6 is located at the bottom of the first crank chamber 1, and has an opening area several times that of the slit 8. A resonance tube 9 is formed and communicates with the communication chamber 4. In the above configuration, the natural frequency of the resonance tube 9 is f, and the sound speed is C (C= 331.5
degree), the pipe length is L, the passage cross-sectional area is S, and the internal volume of the communication chamber is V. If the natural frequency of the resonance tube 9 is smaller than f, then the resonance tube 9 and the communication chamber 4 The resonance part consisting of functions simply as part of the volume of the crank chamber, while when F coincides with f,
As a result of the air in the resonance tube 9 forming a rigid piston, it functions to reduce pressure changes in the crank chamber. As an actual example, F is a 4-cycle engine that generates maximum output at 12,000 rpm, and if ■ is 230 cc, then by substituting the values into the previous equation, we obtain S as 2.1 cm and L as 6 cm.Next, the fourth The figure is a cross section taken along the line B-B in FIG.
This figure shows a case in which the passage cross section S is oval.In the configuration described above, a small passageway S is formed so that negative pressure is generated in the scavenging (oil) communication chamber 7 when the engine is started. The oil that is moved along the inner surface of the crank chamber 11 is collected through the slit 8 having an opening, while the oil is collected through the resonance pipe 9 having an opening 6 having a larger opening area than the slit 8. The communication chamber 4 absorbs the volume change in the crank chamber due to the vertical movement, thereby preventing engine output loss due to the volume change in the crank chamber. At the same time, resonance is achieved when the crankshaft rotates at a predetermined high speed, for example, in the 9,000 to 12, OOORMP range. Pressures with opposite phases are generated in the communication chamber 4 having a predetermined volume (2) with respect to the pipe 9, so that changes in volume within the crank chamber are actively absorbed to prevent loss of engine output. Furthermore, since the scavenging communication chamber 7 and the communication chamber 4 are each formed in a box shape, the rigidity of the lower engine block, that is, the crankcase is increased. In the embodiment, the description is limited to a 10-cylinder engine in which two banks of five cylinders are arranged in a V-shape, but it goes without saying that the present invention is not limited to this. [Effects of the Invention] As detailed above, according to the crankcase structure of the multi-cylinder engine of the present invention, the rigidity of the crankcase having a plurality of crank chambers partitioned by partition walls is increased, and the Vibrations caused by volume changes in the crank chamber are efficiently absorbed by the resonance tube and the communication chamber, and vibrations other than those during rotations at a specified speed are absorbed in the communication chamber, thereby eliminating output loss due to volume changes and increasing the output of the engine. can be achieved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は実施例に係る多気筒エンジンのクランクケース
構造の一部組立後の正面図、 第２図はクランクケース構造を有するロアーエンジンブ
ロック２の平面図、 第３図は第２図のＡ−Ａ矢視断面図、 第４図は第３図のＢ−Ｂ矢視断面図である。 図中、１・・・エンジン、２・・・ロアーエンジンブロ
ック、３・・・アッパーエンジンブロック、４・・・連
通室、５・・・隔壁、６・・・開口部、７・・・スカベ
ンジング連通室、８・・・スリット、９・・・共鳴管、
】ｌ・・・第１クランク室、２０・・・クランクシャフ
トである。 特　許　出　願　人　マツダ株式会社 、７”、−、’、７Ｊ、１．つFIG. 1 is a front view of a partially assembled crankcase structure of a multi-cylinder engine according to an embodiment, FIG. 2 is a plan view of a lower engine block 2 having a crankcase structure, and FIG. 3 is A of FIG. - A cross-sectional view taken along the line A; FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line B-B in FIG. 3; In the figure, 1...engine, 2...lower engine block, 3...upper engine block, 4...communication chamber, 5...bulkhead, 6...opening, 7...scavenge 8... slit, 9... resonance tube,
]l...first crank chamber, 20...crankshaft. Patent applicant: Mazda Motor Corporation, 7”, -, ', 7J, 1.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 多気筒エンジンのクランクケース構造であつて、隔壁に
より仕切られるクランク室と、 クランクシャフトを支持するために前記隔壁に形成され
る支持部と、 クランクシャフト回転の遅れ側に配設されるとともに、
前記クランクシャフトの所定回転時のクランク室の体積
変化の振動に対して共鳴する所定の通路断面積と全長と
を有する共鳴管を介して前記クランク室を連通させる所
定容積を有する連通室とを具備することを特徴とする多
気筒エンジンのクランクケース構造。[Claims] A crankcase structure for a multi-cylinder engine, comprising a crank chamber partitioned by a partition wall, a support portion formed on the partition wall to support the crankshaft, and a support portion disposed on the lag side of the crankshaft rotation. Along with being established,
a communication chamber having a predetermined volume that communicates with the crank chamber via a resonance tube having a predetermined passage cross-sectional area and overall length that resonates with vibrations due to volume changes in the crank chamber when the crankshaft rotates at a predetermined time; The crankcase structure of a multi-cylinder engine is characterized by: