JPH03177654A - Speed change control device for automatic transmission - Google Patents
Speed change control device for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
本発明は、直列に配置された第1、第2変速機部を備え
、両者を同時に且つ互いに逆方向にシフトすることによ
って変速を達成することのある自動変速機の変速制御装
置に関する。The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission that includes first and second transmission sections arranged in series and that achieves a shift by shifting both at the same time and in mutually opposite directions.
一般に、自動変速機は歯車変速tti′!Rと複数の摩
擦係合装置とを備え、油圧制御装置を作動させることに
よってこの複数の摩擦係合装置の係合状態を選択的に切
換え、複数の変速段のうちの任意の1つが達成されるよ
うに構成しである。
近年、第1、第2変速機部を備え、この第1、第2変速
機部を同時又は交互に切換えることによって多段変速を
達成するようにした自動変速機が注目されてきている。
例えば、前進3段を切換えることのできる第1変速機部
と前進2段を切換えることのできる第2変速機部とを第
3図(A)の部分で示すように切換えることにより前進
6段の多段変速を実行することができるようになる。
このような自動変速機においては、第1、第2変速機部
のそれぞれの摩擦係合装置を同時に係合又は解放させて
変速を達成することが必然的に発生してくる(第3図の
例では例えば第2速段及び第3速段間の変速、あるいは
第4速段及び第5速段間の変速等)、このような場合、
それぞれの摩擦係合装置の作用状態を適正に同期させな
いと、例えば自動変速機全体でアップシフトをさせたい
にも拘らずダウンシフトから変速が開始したり、あるい
はアップシフト後にダウンシフトが残存したり、逆にダ
ウンシフト後にアップシフトが残存したりして変速フィ
ーリングが極めて損なわれる。
そこで、例えば特開昭64−15560には、2つの変
速機部のそれぞれの変速の進行度合を検出し、両変速機
部の変速が同期するようにそれぞれの係合圧をフィード
バック制御する技術が開示されている。
具体的には、この特開昭64−15560には、■一方
の変速機部の変速の進行状態が、目標変速状態となるよ
うに当該一方の変速機部の摩擦係合装置の係合圧をフィ
ードバック制御すると共に、他方の変速機部の変速の進
行状態が、この一方の変速機部の変速終了と同期するよ
うに当該他方の変速機部の摩擦係合装置の係合力をフィ
ードバック制御する;という技術と、■第1、第2の変
速機部のそれぞれについて該第1、第2の変速機部の変
速が同時に終了するような目標変速状態を予め設定し、
第1、第2のそれぞれの進行状態が前記それぞれに確定
した目標変速状態となるように該第1、第2の両変速機
部のそれぞれの摩擦係合装置の係合圧を独立してフィー
ドバック制御する;という技術が開示されている。Generally, an automatic transmission is a gear shift tti'! R and a plurality of frictional engagement devices, the engagement states of the plurality of frictional engagement devices are selectively switched by operating a hydraulic control device, and any one of the plurality of gears is achieved. It is configured so that 2. Description of the Related Art In recent years, automatic transmissions that include first and second transmission sections and achieve multi-speed shifting by switching the first and second transmission sections simultaneously or alternately have been attracting attention. For example, by switching the first transmission section that can switch between three forward speeds and the second transmission section that can switch between two forward speeds as shown in FIG. 3(A), six forward speeds can be changed. It becomes possible to perform multi-speed shifting. In such an automatic transmission, it is inevitable to simultaneously engage or disengage the respective frictional engagement devices of the first and second transmission sections to achieve a speed change (as shown in Fig. 3). For example, shifting between the second gear and the third gear, or shifting between the fourth gear and the fifth gear, etc.) In such a case,
If the operating states of each frictional engagement device are not properly synchronized, for example, the automatic transmission may start shifting from a downshift even though the entire automatic transmission wants to perform an upshift, or a downshift may remain after an upshift. Conversely, an upshift may remain after a downshift, severely impairing the shift feeling. Therefore, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 15560/1983 discloses a technology that detects the progress of the gear change in each of the two transmission parts and feedback-controls the engagement pressure of each part so that the gear changes of both transmission parts are synchronized. Disclosed. Specifically, this Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-15560 discloses that: (1) the engagement pressure of the friction engagement device of one transmission section is adjusted so that the progress state of the shift of one transmission section becomes the target shift state; At the same time, the engagement force of the frictional engagement device of the other transmission section is feedback-controlled so that the progress state of the shift of the other transmission section is synchronized with the end of the shift of this one transmission section. ; and (2) setting in advance a target shift state for each of the first and second transmission sections such that the shifting of the first and second transmission sections ends at the same time;
The engagement pressure of each friction engagement device of both the first and second transmission sections is independently fed back so that each of the first and second progressive states becomes the respectively determined target shift state. A technique for controlling is disclosed.
しかしながら、第1、第2変速機部が直列に配置されて
いるような自動変速機にあっては、それぞれの変速機部
における変速が完全に独立しているわけではなく、両変
速機部の相互の干渉により、必ずしも両者の変速進行状
態を良好に同期させることができないという不具合が発
生し得る。又、条件が悪いときには相互の干渉によって
系が振動的になったりすることもあり得る。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、このような高度な同時フィードバック制御を
最初から最後まで実行するのではなく、第1、第2変速
機部の変速をできる限り簡素化し、もって変速シッヨク
が小さく、且つ良好な変速フィーリングを維持すること
のできる自動変速機の変速制御装置を提供することを目
的とする。However, in automatic transmissions in which the first and second transmission sections are arranged in series, the speed changes in each transmission section are not completely independent; Mutual interference may cause a problem in that the progress states of both gear changes cannot necessarily be synchronized well. Furthermore, under unfavorable conditions, the system may become vibrating due to mutual interference. The present invention has been made in view of such conventional problems, and instead of executing such sophisticated simultaneous feedback control from beginning to end, it is possible to change the speed of the first and second transmission sections. It is an object of the present invention to provide a shift control device for an automatic transmission that is as simple as possible, has a small shift shift, and can maintain a good shift feeling.
本発明は、直列に配置された第1、第2変速機部を備え
、両者を同時に且つ互いに逆方向にシフトすることによ
って変速を達成することのある自動変速機の変速制御装
置において、前記第1、第2変速機部のうち、前記変速
の前後におけるギヤ比の差が大きい方に対してまず変速
を開始させる手段と、該ギヤ比差の大きい方の変速機部
の変速の進行により、自動変速機の入力軸回転速度が、
前記同時逆方向変速によって最終的に落ち着く同期回転
速度に至ったか否かを検出する手段と、自動変速機の入
力軸回転速度が該同期回転速度に至ったときにギヤ比差
の小さい方の変速機部の変速を開始させると共に、前記
自動変速機の入力軸回転速度を前記同期回転速度に保持
した状態で、両変速機部の変速が同期して終了するよう
に両変速機部の摩擦係合装置の係合圧をフィードバック
制御する手順とを備えことにより、上記目的を達成した
ものである。The present invention provides a shift control device for an automatic transmission that includes first and second transmission sections arranged in series and that achieves a shift by shifting both at the same time and in mutually opposite directions. 1. Means for first starting the shift of the second transmission section with a larger difference in gear ratio before and after the shift, and by proceeding with the shift of the transmission section with the larger gear ratio difference, The input shaft rotation speed of the automatic transmission is
means for detecting whether or not the simultaneous reverse direction shifting has finally reached a settled synchronous rotational speed; and a gearshift having a smaller gear ratio difference when the input shaft rotational speed of the automatic transmission reaches the synchronous rotational speed. At the same time as starting the gear change of the automatic transmission, the friction coefficients of both transmission parts are adjusted so that the speed change of both transmission parts is completed synchronously with the input shaft rotation speed of the automatic transmission being maintained at the synchronous rotation speed. The above object is achieved by providing a procedure for feedback controlling the engagement pressure of the coupling device.
今、第3図における第2速段から第3速段への変速のよ
うに、第1変速機部がハイギヤシフトすると共に第2変
速機部がローギヤシフトし、自動変速機全体としてアッ
プシフトがなされるような場合を考えてみる。
この時、ギヤ比の差が大きな第1変速機部をハイギヤシ
フトさせ、相対的にギヤ比の差が小さな第2変速機部を
逆方向にローギヤシフトさせることにより、全体として
適当なギヤ比の差(第3図の例では1.977〜1.5
32 =0.445 )を得るようになっている。従っ
て、もし第2変速機部の方を固定した状態で第1変速機
部のみを先に変速させた場合、この第1変速機部の変速
の途中において自動変速機の入力軸回転速度が一時的に
この同時逆方向シフトの最終的な同期回転速度に一致す
る時点があることになる。
本発明は、この点に着目し、ますギヤ比の大きな方の変
速機部の変速を先に開始させる。そして、この変速の進
行によって自動変速機の入力軸回転速度が最終的な同期
回転速度になった時点でギヤ比の小さな方の変速機部の
変速を開始させると共に、自動変速機の入力軸回転速度
をこの最終的な同期回転速度に維持した状態で両変速機
部をフィードバック制御するようにしているものである
。
この結果、この両変速機部のフィードバック制御が実行
されている間は、自動変速機の入力軸及び出力軸の双方
の回転速度が不変の状態で、ただ自動変速機の内部での
みギアの連結状態を変えるだけの操作で済むようになる
。即ち、エンジンのイナーシャトルクの吸収というよう
な作業がないため、取扱うトルクが極めて小さくて済み
、フィードバック制御を非常に容易に行うことができる
ようになるものである。
その結果、両変速機部を必ず同期させて終了させること
ができるようになり、変速ショックの小さな変速が実現
できる。しかも、変速自体はギヤ比の差の大きな変速機
部の方から開始されるため、自動変速機が全体として最
終的にシフトする方向と必ず同一の方向から変速が開始
されるため、運転者に違和感か発生する恐れもない。Now, as in the shift from the second gear to the third gear in Fig. 3, the first transmission section shifts to a high gear, the second transmission section shifts to a low gear, and the automatic transmission as a whole shifts up. Let's consider a case where this is done. At this time, the first transmission section, which has a large difference in gear ratio, is shifted to a high gear, and the second transmission section, which has a relatively small difference in gear ratio, is shifted to a low gear in the opposite direction, thereby achieving an appropriate gear ratio as a whole. Difference (1.977 to 1.5 in the example in Figure 3)
32 = 0.445). Therefore, if only the first transmission section is shifted first while the second transmission section is fixed, the input shaft rotational speed of the automatic transmission will temporarily change during the shift of the first transmission section. There will be a point in time when this simultaneous reverse shift coincides with the final synchronous rotational speed. The present invention focuses on this point, and starts shifting of the transmission section with a larger mass gear ratio first. As this shift progresses, when the input shaft rotation speed of the automatic transmission reaches the final synchronous rotation speed, the transmission section with the smaller gear ratio starts shifting, and the input shaft of the automatic transmission rotates. Both transmission sections are feedback-controlled while the speeds are maintained at this final synchronous rotational speed. As a result, while the feedback control of both transmission sections is being executed, the rotational speeds of both the input shaft and output shaft of the automatic transmission remain unchanged, and the gears are connected only inside the automatic transmission. All you have to do is change the state. That is, since there is no work such as absorbing the inertia torque of the engine, the torque to be handled can be extremely small, and feedback control can be performed very easily. As a result, both transmission sections can be completed in synchronization without fail, and a shift with less shift shock can be realized. Moreover, since the shift itself starts from the transmission section with the largest difference in gear ratio, the shift is always started from the same direction as the final shift direction of the automatic transmission as a whole, so it is difficult for the driver to There is no fear of causing any discomfort.
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
第2図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。
この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ20と、高低2段の第2変速機部40と
、前進3段、後進1段の第1変速機部60とを備える。
前記トルクコンバータ20は、ポンプ21、タービン2
2、ステータ23、及びロックアツプクラッチ24を備
える。ポンプ21は、エンジン1のクランク軸10と連
結され、タービン22は第2変速機40における遊星歯
車装置のキャリア41に連結されている。
前記第2変速機部40においては、このキャリア41に
よって回転可能に支持されたプラネタリピニオン42が
サンギヤ43及びリングギヤ44と歯合している。ス、
サンギヤ43とキャリア41との間には、クラッチCo
及び一方向クラッチFoが設けられており、サンギヤ4
3とハウジングHuとの間には、ブレーキBoが設けら
れている。
前記第1変速機部60には、遊星歯車装置としてフロン
ト側及びリヤ測の2列が備えられている。
この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ61、リ
ングギヤ62.63、プラネタリピニオン64.65、
及びキャリア66.67からなる。
第2変速機部40のリングギヤ44は、クラッチC1を
介して前記リングギヤ62に連結されている。又、前記
リングギヤ44とサンギヤ61との間にはクラッチC2
が設けられている。更に、前記キャリア66は、前記リ
ングギヤ63と連結されており、これらキャリア66及
びリングギヤ63は出力軸70と連結されている。一方
、前記キャリア67とハウジングHuとの間にはブレー
キB3及び一方向クラッチF2が設けられており、更に
、サンギヤ61とハウジングHuとの間には、一方向ク
ラッチF1を介してブレーキB2が設けられ、又、サン
ギヤ61とハウジングHuとの間には、ブレーキB1が
設けられている。
この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン1の負荷状態を反映しているスロット
ル開度を検出するスロッI・ルセンサi00、及び車速
を検出する車速センサ102等の信号を入力された中央
処理装置(ECU)104によって、予め設定された変
速パターンに従って油圧制御回路106内の電磁ソレノ
イドバルブ81〜S4、電磁比例弁SBo、及びSB2
が駆動・制御され、第3図Bに示されるような、各クラ
ッチ、ブレーキ等の係合の組み合わせが行なわれて変速
制御がなされる。
第3図において、O印は当該クラッチあるいはブレーキ
が係合されていることを示し、X印は当該ブレーキが車
輪側よりエンジンが駆動されるときにエンジンブレーキ
を効かせるために係合されることを示している。
前記電磁ソレノイドバルブS1、B2は、第4図に示さ
れるように、第1変速機部60の第1速状態〜第3速状
態の制御を行なう第1、第2シフトバルブの#J御を行
い、前記電磁ソレノイドバルブS3は、第2変速機部4
0の高速側及び低速側を切換える第3シフトバルブの制
御を行い、前記電磁ソレノイドバルブS4はトルクコン
バータ20のロックアツプクラッチ24の制御をそれぞ
れ行うようになっている。
前述の第3図から明らかなように、この実施例に係る自
動変速機においては、例えば第2速段から第3速段への
変速が第1変速機部60及び第2変速機部40が同時に
且つ逆方向に作動される変速となっており、同期制御が
適正に実行されないと変速ショックが大きくなる恐れが
ある。従って、電磁比例弁SBO及びSB2により、第
2速段から第3速段への変速時に、第1変速機部60及
び第2変速機部40のそれぞれの該当摩擦係合要素(ブ
レーキB2、ブレーキBo)の係合力を調節・制御する
ようにしている。
電磁比例弁SB、は、中央処理装置104によって制御
された負荷電流の大きさに応じてブレー−’r B o
への供給油圧を制御し、クラッチCoの回転速度の変化
状態からブレーキBoの過度的な係合圧をフィードバッ
ク制御する。
電磁比例弁SBoは図示せぬB2のアキュムレータの背
圧を制御し、クラッチC2の回転速度の変化状態からブ
レーキB2の過渡的な係合力をフィードバック制御でき
るようになっている。
このため、この実施例では、第2図及び第4図に示され
るように、前記中央処理装置104にクラッチC2のド
ラム回転速度(第1変速機部60の変速進行状態)を検
出するためのC2センサ120の信号及びクラッチCo
のドラム回転速度(第2変速機部40の変速進行状態)
を検出するためのCoセンサ121の信号が入力されて
いる。
又、自動変速機の入力軸(キャリア41=タービン22
)の回転速度を検出するためのNiセンサ110の信号
も中央処理装置104に入力されている。
各電磁比例弁SBO,SB2の係合圧のフィードバック
制御自体のハード構造は従来と同様であるため説明を省
略する。
なお、第1図において符号110はシフトポジションセ
ンサで、運転者によって操作されるN、D、R等の位置
を検出するもの、112はパターンセレクトスイッチで
、E(経済走行)、P(パワー走行)等を選択するもの
であり、又、114はエンジンの冷却水温度を検出する
水温センサを示し、116はフットブレーキ、118は
サイドブレーキの作動を検出するブレーキスイッチをそ
れぞれ示している。
第5図に上記実施例装置において実行される制御フロー
を示す、これを第1図の過渡特性線図を参照しながら説
明する。
まずステップ300において、第2速段から第3速段へ
の変速判断があったか否かが判定される。
この判断がない時はそのままフローが終了される。
即ち、この制御フローは第2速段から第3速段へのアッ
プシフトを行う時にのみ用いられる。
ステップ302においては第1変速機部6oの変速開始
指令、即ちブレーキB2の供給指令が出される(第1図
a点)。
ステップ304では、この第1変速機部6oの変速指令
と同時に第2変速機部をスタンバイの状態にする操作を
行う、即ち、第2変速機部4oのブレーキBOの油圧P
IIOを、該ブレーキBoが滑りだす(変速が開始され
る)直前の油圧レベル(Peal)まで落し、ここで保
持するようにする。
ステップ306では第1変速機部6oの変速の進行の結
果、自動変速機の入力軸回転速度(タービン22の回転
速度Niが自動変速機の第3速段における最終的な同期
回転速度(第1図2点鎖線上)に至ったか否かが判定さ
れる。この同期回転速度は、自動変速機の出力軸回転速
度Noに第3速段のギヤ比i3を乗じた値として表すこ
とができる。但し、センサ系の若干の誤差を見込んで、
その少し手前(回転速度α1の分)で入力軸回転速度N
iが第3速段での同期回転速度に至ったと判定するよう
にしている。N1≦N0Xi3+α1が成立すると(第
1図す点)、ステップ308以降のフィードバック制御
が開始される。
ステップ308においては、まずこの最終的な同期回転
速度NgXi3が自動変速機の入力軸回転速度Niの目
標回転速度Ni0としてセットされる。
ステップ310においては、この目標回転速度Ni0と
実際の入力軸回転速度Ni との差がeと置かれ、ステ
ップ312において、主にこのeに関連してブレーキB
Oの係合圧P8□及びブレーキB2の係合圧Pゎ。が制
御される。より具体的には、ステップ312においては
、ブレーキBoへの係合圧PIIOの変化量が、偏差e
、信差eの変化量Δe、クラッチco、C2のそれぞれ
の回転速度の変化量ΔNCO2ΔNC2、更には前回の
ブレーキBO、ブレーキB2のそれぞれの係合圧の変化
量ΔBBO’、ΔP8□−1の関数として求められる。
同様にプレー”f B 2への係合圧の変化量Δpez
が、偏差e、@差eの変化量Δe、クラッチco、C2
のそれぞれの回転速度の変化量ΔN CO1ΔNs□、
更には前回のブレーキBO,B2のそれぞれの係合圧の
変化量ΔP 80−1、ΔP 82−’の関数として求
められる。
ところで、ブレーキBO及びB2の係合圧PB0、PI
12を制御しながら自動変速機の入力軸回転速度Niを
同期回転速度Ni東に制御するための解は無数にある。
そのため、変速を終息に向わせるためには特定の制限を
設けてやる必要がある。このステップに相当するのがス
テップ314〜322である。即ち、ステップ312に
おいてΔP82が求まった時に、このΔpH2の値が正
であるか否かがステップ314で判定される。もし正で
あった時には、ステップ316に進んで前回のブレーキ
B2の係合圧pazにこの変化量ΔPB2をプラスして
これを新たなブレーキB2の係合圧P8□とする。
一方、ΔpH□が負であった時には、ステップ318に
進んでΔP B2がゼロとされ、前回の値が維持される
。即ち、ブレーキB2の係合圧P8□は、常に増加する
方向にのみに制御されることになる。
一方、ブレーキBoの係合圧の変化量ΔProは、この
ブレーキB2の変化の影響を受けながら正或いは負に設
定されるが、このブレーキBoの方については求められ
た変化量ΔPBOが前回の係合圧psoにそのまま(正
であっても負であっても)プラスされ新たな係合圧PB
Oに更新される。このようにして、自動変速機は、その
入力軸回転速度Nが同期回転速度Ni ” (=NOX
i3)に維持されたままブレーキB2の係合圧のP
8□が時間と共に徐々に増加される。その結果、これに
伴ってブレーキB8゜の係合圧PBOが時間と共に徐々
に減少させられていくことになる。これは、ブレーキB
2の係合圧PB2が増加するということは第1変速機部
60の変速が終了に向けて進行するということであり、
自動変速機の入力軸回転速度Niが同期回転速度N1東
に維持されている以上、第2変速機部40の変速もこれ
に伴なって進まざるを得なくなるためである。
ステップ322においては、変速が最終的に終了したか
否かをクラッチC2の回転速度N02がゼロに近い所定
値α2より小さくなったか否かによって判定されるaN
c2がα2より大きいうちはステップ308に戻ってフ
ィードバック制御が継続される。やがて、Nc2がα2
よりも小さくなって変速が終了したと判定されると(第
1図C点)、PI30は完全ドレン、PE12は完全供
給された後(ステップ324)、全フローが終了される
。なお、PE2が第1図d点から立上っているのは、そ
こまでアキュムレータが機能しているためである。
この実施例によれば、エンジン、トルクコンバータ、及
び自動変速機の入力メンバの変速に伴なう大きなイナー
シャ変化をブレーキB2のみで(同時変速としてでな〈
従来行われてきた単一の変速としてン処理できるため、
同時フィードバック制御は、自動変速機の入出力軸回転
速度が変化しない状態で(イナーシャトルクが殆ど発生
しない状態で)単なる第1変速機部と第2変速機部との
相互のギヤ比の相殺的な切換えのみのために実行される
ことになる。そのため、該フィードバック制御を行う時
に取扱うトルクを極めて小さくすることができ、制御性
を格段に向上させることができる。
又、初めから同時フィードバック制御を行っていくのに
比べて同時フィードバック制御を実行している時間を短
くできるため、第1変速機部の制御と第2変速機部の制
御との相互の干渉によって系が振動したりする確率もそ
れだけ低めることができるようになる。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 shows an overall outline of a vehicle automatic transmission to which this embodiment is applied. This automatic transmission includes, as its transmission section, a torque converter 20, a second transmission section 40 with two high and low stages, and a first transmission section 60 with three forward speeds and one reverse speed. The torque converter 20 includes a pump 21 and a turbine 2.
2, a stator 23, and a lock-up clutch 24. The pump 21 is connected to the crankshaft 10 of the engine 1, and the turbine 22 is connected to a carrier 41 of a planetary gear device in the second transmission 40. In the second transmission section 40, a planetary pinion 42 rotatably supported by the carrier 41 meshes with a sun gear 43 and a ring gear 44. vinegar,
A clutch Co is provided between the sun gear 43 and the carrier 41.
and one-way clutch Fo are provided, and sun gear 4
A brake Bo is provided between the housing Hu and the housing Hu. The first transmission section 60 is provided with two rows of planetary gears, one on the front side and the other on the rear side. This planetary gear device includes a common sun gear 61, ring gear 62.63, planetary pinion 64.65,
and carrier 66.67. A ring gear 44 of the second transmission section 40 is connected to the ring gear 62 via a clutch C1. Further, a clutch C2 is provided between the ring gear 44 and the sun gear 61.
is provided. Further, the carrier 66 is connected to the ring gear 63, and the carrier 66 and the ring gear 63 are connected to the output shaft 70. On the other hand, a brake B3 and a one-way clutch F2 are provided between the carrier 67 and the housing Hu, and a brake B2 is further provided between the sun gear 61 and the housing Hu via the one-way clutch F1. Furthermore, a brake B1 is provided between the sun gear 61 and the housing Hu. This automatic transmission includes a transmission section as described above, and receives signals from a throttle I/le sensor i00 that detects the throttle opening that reflects the load condition of the engine 1, a vehicle speed sensor 102 that detects vehicle speed, etc. The central processing unit (ECU) 104 controls the electromagnetic solenoid valves 81 to S4, electromagnetic proportional valves SBo, and SB2 in the hydraulic control circuit 106 according to a preset shift pattern.
are driven and controlled, and the combination of engagement of each clutch, brake, etc. as shown in FIG. 3B is performed to perform speed change control. In Fig. 3, the O mark indicates that the relevant clutch or brake is engaged, and the X mark indicates that the relevant brake is engaged to apply engine braking when the engine is driven from the wheel side. It shows. As shown in FIG. 4, the electromagnetic solenoid valves S1 and B2 control #J of the first and second shift valves that control the first speed state to the third speed state of the first transmission section 60. The electromagnetic solenoid valve S3 is connected to the second transmission section 4.
The electromagnetic solenoid valve S4 controls the lock-up clutch 24 of the torque converter 20, respectively. As is clear from the above-mentioned FIG. 3, in the automatic transmission according to this embodiment, the first transmission section 60 and the second transmission section 40 shift from the second gear to the third gear, for example. Since the gears are shifted simultaneously and in opposite directions, there is a risk that shift shock will become large if synchronization control is not properly executed. Therefore, when shifting from the second gear to the third gear, the electromagnetic proportional valves SBO and SB2 control the corresponding frictional engagement elements (brake B2, brake The engagement force of Bo) is adjusted and controlled. The electromagnetic proportional valve SB brakes according to the magnitude of the load current controlled by the central processing unit 104.
The excessive engagement pressure of the brake Bo is feedback-controlled based on the changing state of the rotational speed of the clutch Co. The electromagnetic proportional valve SBo controls the back pressure of an accumulator B2 (not shown), and is capable of feedback controlling the transient engagement force of the brake B2 based on the changing state of the rotational speed of the clutch C2. For this reason, in this embodiment, as shown in FIG. 2 and FIG. C2 sensor 120 signal and clutch Co
(speed change progress state of the second transmission section 40)
A signal from a Co sensor 121 for detecting is input. In addition, the input shaft of the automatic transmission (carrier 41 = turbine 22
) is also input to the central processing unit 104. The hardware structure of the feedback control itself of the engagement pressure of each electromagnetic proportional valve SBO, SB2 is the same as the conventional one, so a description thereof will be omitted. In FIG. 1, reference numeral 110 is a shift position sensor that detects the positions of N, D, R, etc. operated by the driver, and 112 is a pattern select switch that selects E (economical driving), P (power driving), etc. ), 114 is a water temperature sensor that detects the engine cooling water temperature, 116 is a foot brake, and 118 is a brake switch that detects the operation of a handbrake. FIG. 5 shows a control flow executed in the apparatus of the above embodiment, which will be explained with reference to the transient characteristic diagram of FIG. 1. First, in step 300, it is determined whether a shift from the second gear to the third gear has been determined. If this determination is not made, the flow is ended as is. That is, this control flow is used only when upshifting from the second gear to the third gear. In step 302, a shift start command for the first transmission section 6o, that is, a supply command for the brake B2 is issued (point a in FIG. 1). In step 304, the second transmission section is put into a standby state at the same time as the shift command for the first transmission section 6o, that is, the hydraulic pressure P of the brake BO of the second transmission section 4o is performed.
The IIO is lowered to the oil pressure level (Peal) just before the brake Bo starts slipping (shifting starts), and is held at this level. In step 306, as a result of the progress of the gear change of the first transmission section 6o, the input shaft rotational speed of the automatic transmission (rotational speed Ni of the turbine 22 becomes the final synchronous rotational speed (first It is determined whether the output shaft rotation speed No. (on the two-dot chain line in FIG. 2) has been reached.This synchronous rotation speed can be expressed as a value obtained by multiplying the output shaft rotation speed No. of the automatic transmission by the gear ratio i3 of the third gear. However, taking into account some errors in the sensor system,
A little before that (rotational speed α1), the input shaft rotational speed N
It is determined that i has reached the synchronous rotational speed at the third gear. When N1≦N0Xi3+α1 is satisfied (point shown in FIG. 1), feedback control from step 308 onwards is started. In step 308, this final synchronous rotational speed NgXi3 is first set as the target rotational speed Ni0 of the input shaft rotational speed Ni of the automatic transmission. In step 310, the difference between this target rotational speed Ni0 and the actual input shaft rotational speed Ni is set as e, and in step 312, the brake B
O engagement pressure P8□ and brake B2 engagement pressure Pゎ. is controlled. More specifically, in step 312, the amount of change in the engagement pressure PIIO to the brake Bo is equal to the deviation e.
, as a function of the amount of change Δe in the difference e, the amount of change ΔNCO2ΔNC2 in the rotational speed of clutches co and C2, and the amount of change ΔBBO' and ΔP8□-1 in the previous engagement pressure of brake BO and brake B2, respectively. Desired. Similarly, the amount of change Δpez in the engagement pressure to play "f B 2
is deviation e, @change amount Δe of difference e, clutch co, C2
The amount of change in the rotational speed of each of ΔN CO1 ΔNs□,
Furthermore, it is determined as a function of the previous change amounts ΔP 80-1 and ΔP 82-' in the engagement pressure of the brakes BO and B2, respectively. By the way, the engagement pressures PB0 and PI of the brakes BO and B2
There are countless solutions for controlling the input shaft rotational speed Ni of the automatic transmission to the synchronous rotational speed Ni while controlling the rotational speed Ni. Therefore, it is necessary to set specific restrictions in order to bring the shift to an end. Steps 314 to 322 correspond to this step. That is, when ΔP82 is determined in step 312, it is determined in step 314 whether or not the value of ΔpH2 is positive. If it is positive, the process proceeds to step 316, where this change amount ΔPB2 is added to the previous brake B2 engagement pressure paz, and this is set as a new brake B2 engagement pressure P8□. On the other hand, when ΔpH□ is negative, the process proceeds to step 318 where ΔP B2 is set to zero and the previous value is maintained. That is, the engagement pressure P8□ of the brake B2 is always controlled only in the increasing direction. On the other hand, the amount of change ΔPro in the engagement pressure of brake Bo is set to be positive or negative while being influenced by the change in brake B2, but for this brake Bo, the amount of change ΔPBO obtained is based on the previous engagement. The new engagement pressure PB is added as is (whether positive or negative) to the combined pressure pso.
Updated to O. In this way, the automatic transmission has its input shaft rotational speed N equal to the synchronous rotational speed Ni'' (=NOX
P of the engagement pressure of brake B2 while maintaining i3)
8□ is gradually increased over time. As a result, the engagement pressure PBO of the brake B8° is gradually reduced over time. This is brake B
2's engagement pressure PB2 increases, which means that the gear shift of the first transmission section 60 progresses toward completion,
This is because, as long as the input shaft rotational speed Ni of the automatic transmission is maintained at the synchronous rotational speed N1 east, the speed change of the second transmission section 40 is forced to proceed accordingly. In step 322, whether or not the shift has finally been completed is determined based on whether the rotational speed N02 of the clutch C2 has become smaller than a predetermined value α2 close to zero.
As long as c2 is greater than α2, the process returns to step 308 and feedback control is continued. Eventually, Nc2 becomes α2
When it is determined that the shift is completed (point C in FIG. 1), the PI 30 is completely drained and the PE 12 is completely supplied (step 324), and then the entire flow is completed. The reason why PE2 rises from point d in FIG. 1 is because the accumulator is functioning up to that point. According to this embodiment, the large inertia changes accompanying the shifting of the input members of the engine, torque converter, and automatic transmission can be handled only by the brake B2 (not as simultaneous shifting).
Since it can be handled as a single shift, which was conventionally done,
Simultaneous feedback control is simply a method of canceling out the mutual gear ratios of the first transmission section and the second transmission section when the input and output shaft rotational speeds of the automatic transmission do not change (with almost no inertia torque occurring). It will be executed only for safe switching. Therefore, the torque handled when performing the feedback control can be made extremely small, and controllability can be significantly improved. In addition, since the time for executing simultaneous feedback control can be shortened compared to performing simultaneous feedback control from the beginning, mutual interference between the control of the first transmission section and the control of the second transmission section The probability that the system will vibrate can be reduced accordingly.
以上説明した通り、本発明によれば、第1、第2変速機
部を同時に且つ逆方向に変速させるような制御を実行す
る場合に、両者の変速進行を極めて良好に同期・制御さ
せることができるようになり、変速ショックを小さくす
ることができるようになるという優れた効果が得られる
。As explained above, according to the present invention, when performing control to shift the first and second transmission sections simultaneously and in opposite directions, it is possible to synchronize and control the shift progress of both parts very well. This provides the excellent effect of reducing gear shift shock.
第1図は、本発明の実施例を実行したときの各特性を時
間軸に沿って示した過渡特性線図、第2図は、本発明が
適用された車両用自動変速機の全体概略ブロック図、
第3図は、上記自動変速機における各摩擦停台装置の作
動状態を示す線図、
第4図は、同じく油圧制御回路内の電、磁ソレノイド、
電磁比例弁、及びシフトバルブ等の関係を示すブロック
図、
第5図は、上記実施例装置で採用されている制御手順を
示す流れ図である。
40・・・第2変速機部、
60・・・第1変速機部、
Bo・・・第2変速機部のブレーキ、
B2・・・第1変速機部のブレーキ、
Co・・・第2変速機部の回転メンバ(クラッチ〉、C
2・・・第1変速機部の回転メンバ(クラッチ)、SB
o、SB2・・・電磁比例弁、
NGO・・・クラッチCoの回転速度、NC2・・・ク
ラッチC2の回転速度、Ni・・・自動変速機(第2変
速機部)の入力軸回転速度、
NiL・・自動変速11(第2変速機部〉の目標入力軸
回転速度(同期回転速度)、
PI32・・・ブレーキB2の係合圧、ΔP日2・・・
ブレーキB2の係合圧の変化量、Pu。・・・ブレーキ
Boの係合圧、
ΔPaa・・・ブ1/−キBOの係合圧の変化量。FIG. 1 is a transient characteristic diagram showing each characteristic along the time axis when an embodiment of the present invention is executed, and FIG. 2 is a general schematic block diagram of an automatic transmission for a vehicle to which the present invention is applied. Figure 3 is a diagram showing the operating status of each friction stop device in the automatic transmission, Figure 4 is a diagram showing the electric and magnetic solenoids in the hydraulic control circuit,
FIG. 5 is a block diagram showing the relationship between the electromagnetic proportional valve, the shift valve, etc. FIG. 5 is a flowchart showing the control procedure employed in the device of the above embodiment. 40...Second transmission section, 60...First transmission section, Bo...Brake of the second transmission section, B2...Brake of the first transmission section, Co...Second transmission section Rotating member of the transmission section (clutch), C
2...Rotating member (clutch) of the first transmission section, SB
o, SB2... Electromagnetic proportional valve, NGO... Rotational speed of clutch Co, NC2... Rotational speed of clutch C2, Ni... Input shaft rotational speed of automatic transmission (second transmission section), NiL... Target input shaft rotation speed (synchronous rotation speed) of automatic transmission 11 (second transmission section), PI32... Engagement pressure of brake B2, ΔP day 2...
The amount of change in the engagement pressure of brake B2, Pu. . . . Engagement pressure of brake Bo, ΔPaa . . . Amount of change in engagement pressure of brake BO.
Claims (1)
者を同時に且つ互いに逆方向にシフトすることによって
変速を達成することのある自動変速機の変速制御装置に
おいて、 前記第1、第2変速機部のうち、前記変速の前後におけ
るギヤ比の差が大きい方に対してまず変速を開始させる
手段と、 該ギヤ比差の大きい方の変速機部の変速の進行により、
自動変速機の入力軸回転速度が、前記同時逆方向変速に
よって最終的に落ち着く同期回転速度に至ったか否かを
検出する手段と、 自動変速機の入力軸回転速度が該同期回転速度に至つた
ときにギヤ比差の小さい方の変速機部の変速を開始させ
ると共に、前記自動変速機の入力軸回転速度を前記同期
回転速度に保持した状態で、両変速機部の変速が同期し
て終了するように両変速機部の摩擦係合装置の係合圧を
フィードバック制御する手順と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。(1) A shift control device for an automatic transmission that includes a first and a second transmission section arranged in series and that achieves a shift by shifting both at the same time and in mutually opposite directions, , a means for first starting the shift of the second transmission section with a larger difference in gear ratio before and after the shift; and by proceeding with the shift of the transmission section with the larger gear ratio difference,
means for detecting whether the input shaft rotational speed of the automatic transmission has finally reached a synchronous rotational speed that settles due to the simultaneous reverse direction shifting; and Sometimes, the gear change of the transmission section with the smaller gear ratio difference is started, and the shift of both transmission sections is completed synchronously while the input shaft rotation speed of the automatic transmission is maintained at the synchronous rotation speed. 1. A shift control device for an automatic transmission, comprising: a procedure for feedback controlling engagement pressures of friction engagement devices of both transmission sections so as to perform feedback control.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1317003A JPH03177654A (en) | 1989-12-06 | 1989-12-06 | Speed change control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1317003A JPH03177654A (en) | 1989-12-06 | 1989-12-06 | Speed change control device for automatic transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03177654A true JPH03177654A (en) | 1991-08-01 |
Family
ID=18083330
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1317003A Pending JPH03177654A (en) | 1989-12-06 | 1989-12-06 | Speed change control device for automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03177654A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5363724A (en) * | 1991-10-07 | 1994-11-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Speed stage shifting of automatic transmission by reduction of servo oil pressure to slip limit stand-by pressure and subsequent decrements |
US5475595A (en) * | 1991-10-09 | 1995-12-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Speed stage shifting of automatic transmission by composite control phases employing common target parameter |
CN102261452A (en) * | 2011-07-21 | 2011-11-30 | 肇庆市声光电子器材有限公司 | Hydraulic automated manual speed changer |
-
1989
- 1989-12-06 JP JP1317003A patent/JPH03177654A/en active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5363724A (en) * | 1991-10-07 | 1994-11-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Speed stage shifting of automatic transmission by reduction of servo oil pressure to slip limit stand-by pressure and subsequent decrements |
US5475595A (en) * | 1991-10-09 | 1995-12-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Speed stage shifting of automatic transmission by composite control phases employing common target parameter |
CN102261452A (en) * | 2011-07-21 | 2011-11-30 | 肇庆市声光电子器材有限公司 | Hydraulic automated manual speed changer |
CN102261452B (en) * | 2011-07-21 | 2016-08-03 | 肇庆市声光电子器材有限公司 | A kind of hydraulic automated manual speed changer |
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