JPH03177654A - Speed change control device for automatic transmission - Google Patents
Speed change control device for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
本発明は、直列に配置された第１、第２変速機部を備え
、両者を同時に且つ互いに逆方向にシフトすることによ
って変速を達成することのある自動変速機の変速制御装
置に関する。The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission that includes first and second transmission sections arranged in series and that achieves a shift by shifting both at the same time and in mutually opposite directions.
一般に、自動変速機は歯車変速ｔｔｉ′！Ｒと複数の摩
擦係合装置とを備え、油圧制御装置を作動させることに
よってこの複数の摩擦係合装置の係合状態を選択的に切
換え、複数の変速段のうちの任意の１つが達成されるよ
うに構成しである。
近年、第１、第２変速機部を備え、この第１、第２変速
機部を同時又は交互に切換えることによって多段変速を
達成するようにした自動変速機が注目されてきている。
例えば、前進３段を切換えることのできる第１変速機部
と前進２段を切換えることのできる第２変速機部とを第
３図（Ａ）の部分で示すように切換えることにより前進
６段の多段変速を実行することができるようになる。
このような自動変速機においては、第１、第２変速機部
のそれぞれの摩擦係合装置を同時に係合又は解放させて
変速を達成することが必然的に発生してくる（第３図の
例では例えば第２速段及び第３速段間の変速、あるいは
第４速段及び第５速段間の変速等）、このような場合、
それぞれの摩擦係合装置の作用状態を適正に同期させな
いと、例えば自動変速機全体でアップシフトをさせたい
にも拘らずダウンシフトから変速が開始したり、あるい
はアップシフト後にダウンシフトが残存したり、逆にダ
ウンシフト後にアップシフトが残存したりして変速フィ
ーリングが極めて損なわれる。
そこで、例えば特開昭６４−１５５６０には、２つの変
速機部のそれぞれの変速の進行度合を検出し、両変速機
部の変速が同期するようにそれぞれの係合圧をフィード
バック制御する技術が開示されている。
具体的には、この特開昭６４−１５５６０には、■一方
の変速機部の変速の進行状態が、目標変速状態となるよ
うに当該一方の変速機部の摩擦係合装置の係合圧をフィ
ードバック制御すると共に、他方の変速機部の変速の進
行状態が、この一方の変速機部の変速終了と同期するよ
うに当該他方の変速機部の摩擦係合装置の係合力をフィ
ードバック制御する；という技術と、■第１、第２の変
速機部のそれぞれについて該第１、第２の変速機部の変
速が同時に終了するような目標変速状態を予め設定し、
第１、第２のそれぞれの進行状態が前記それぞれに確定
した目標変速状態となるように該第１、第２の両変速機
部のそれぞれの摩擦係合装置の係合圧を独立してフィー
ドバック制御する；という技術が開示されている。Generally, an automatic transmission is a gear shift tti'! R and a plurality of frictional engagement devices, the engagement states of the plurality of frictional engagement devices are selectively switched by operating a hydraulic control device, and any one of the plurality of gears is achieved. It is configured so that 2. Description of the Related Art In recent years, automatic transmissions that include first and second transmission sections and achieve multi-speed shifting by switching the first and second transmission sections simultaneously or alternately have been attracting attention. For example, by switching the first transmission section that can switch between three forward speeds and the second transmission section that can switch between two forward speeds as shown in FIG. 3(A), six forward speeds can be changed. It becomes possible to perform multi-speed shifting. In such an automatic transmission, it is inevitable to simultaneously engage or disengage the respective frictional engagement devices of the first and second transmission sections to achieve a speed change (as shown in Fig. 3). For example, shifting between the second gear and the third gear, or shifting between the fourth gear and the fifth gear, etc.) In such a case,
If the operating states of each frictional engagement device are not properly synchronized, for example, the automatic transmission may start shifting from a downshift even though the entire automatic transmission wants to perform an upshift, or a downshift may remain after an upshift. Conversely, an upshift may remain after a downshift, severely impairing the shift feeling. Therefore, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 15560/1983 discloses a technology that detects the progress of the gear change in each of the two transmission parts and feedback-controls the engagement pressure of each part so that the gear changes of both transmission parts are synchronized. Disclosed. Specifically, this Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-15560 discloses that: (1) the engagement pressure of the friction engagement device of one transmission section is adjusted so that the progress state of the shift of one transmission section becomes the target shift state; At the same time, the engagement force of the frictional engagement device of the other transmission section is feedback-controlled so that the progress state of the shift of the other transmission section is synchronized with the end of the shift of this one transmission section. ; and (2) setting in advance a target shift state for each of the first and second transmission sections such that the shifting of the first and second transmission sections ends at the same time;
The engagement pressure of each friction engagement device of both the first and second transmission sections is independently fed back so that each of the first and second progressive states becomes the respectively determined target shift state. A technique for controlling is disclosed.
しかしながら、第１、第２変速機部が直列に配置されて
いるような自動変速機にあっては、それぞれの変速機部
における変速が完全に独立しているわけではなく、両変
速機部の相互の干渉により、必ずしも両者の変速進行状
態を良好に同期させることができないという不具合が発
生し得る。又、条件が悪いときには相互の干渉によって
系が振動的になったりすることもあり得る。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、このような高度な同時フィードバック制御を
最初から最後まで実行するのではなく、第１、第２変速
機部の変速をできる限り簡素化し、もって変速シッヨク
が小さく、且つ良好な変速フィーリングを維持すること
のできる自動変速機の変速制御装置を提供することを目
的とする。However, in automatic transmissions in which the first and second transmission sections are arranged in series, the speed changes in each transmission section are not completely independent; Mutual interference may cause a problem in that the progress states of both gear changes cannot necessarily be synchronized well. Furthermore, under unfavorable conditions, the system may become vibrating due to mutual interference. The present invention has been made in view of such conventional problems, and instead of executing such sophisticated simultaneous feedback control from beginning to end, it is possible to change the speed of the first and second transmission sections. It is an object of the present invention to provide a shift control device for an automatic transmission that is as simple as possible, has a small shift shift, and can maintain a good shift feeling.
本発明は、直列に配置された第１、第２変速機部を備え
、両者を同時に且つ互いに逆方向にシフトすることによ
って変速を達成することのある自動変速機の変速制御装
置において、前記第１、第２変速機部のうち、前記変速
の前後におけるギヤ比の差が大きい方に対してまず変速
を開始させる手段と、該ギヤ比差の大きい方の変速機部
の変速の進行により、自動変速機の入力軸回転速度が、
前記同時逆方向変速によって最終的に落ち着く同期回転
速度に至ったか否かを検出する手段と、自動変速機の入
力軸回転速度が該同期回転速度に至ったときにギヤ比差
の小さい方の変速機部の変速を開始させると共に、前記
自動変速機の入力軸回転速度を前記同期回転速度に保持
した状態で、両変速機部の変速が同期して終了するよう
に両変速機部の摩擦係合装置の係合圧をフィードバック
制御する手順とを備えことにより、上記目的を達成した
ものである。The present invention provides a shift control device for an automatic transmission that includes first and second transmission sections arranged in series and that achieves a shift by shifting both at the same time and in mutually opposite directions. 1. Means for first starting the shift of the second transmission section with a larger difference in gear ratio before and after the shift, and by proceeding with the shift of the transmission section with the larger gear ratio difference, The input shaft rotation speed of the automatic transmission is
means for detecting whether or not the simultaneous reverse direction shifting has finally reached a settled synchronous rotational speed; and a gearshift having a smaller gear ratio difference when the input shaft rotational speed of the automatic transmission reaches the synchronous rotational speed. At the same time as starting the gear change of the automatic transmission, the friction coefficients of both transmission parts are adjusted so that the speed change of both transmission parts is completed synchronously with the input shaft rotation speed of the automatic transmission being maintained at the synchronous rotation speed. The above object is achieved by providing a procedure for feedback controlling the engagement pressure of the coupling device.
今、第３図における第２速段から第３速段への変速のよ
うに、第１変速機部がハイギヤシフトすると共に第２変
速機部がローギヤシフトし、自動変速機全体としてアッ
プシフトがなされるような場合を考えてみる。
この時、ギヤ比の差が大きな第１変速機部をハイギヤシ
フトさせ、相対的にギヤ比の差が小さな第２変速機部を
逆方向にローギヤシフトさせることにより、全体として
適当なギヤ比の差（第３図の例では１．９７７〜１．５
３２ ＝０．４４５ ）を得るようになっている。従っ
て、もし第２変速機部の方を固定した状態で第１変速機
部のみを先に変速させた場合、この第１変速機部の変速
の途中において自動変速機の入力軸回転速度が一時的に
この同時逆方向シフトの最終的な同期回転速度に一致す
る時点があることになる。
本発明は、この点に着目し、ますギヤ比の大きな方の変
速機部の変速を先に開始させる。そして、この変速の進
行によって自動変速機の入力軸回転速度が最終的な同期
回転速度になった時点でギヤ比の小さな方の変速機部の
変速を開始させると共に、自動変速機の入力軸回転速度
をこの最終的な同期回転速度に維持した状態で両変速機
部をフィードバック制御するようにしているものである
。
この結果、この両変速機部のフィードバック制御が実行
されている間は、自動変速機の入力軸及び出力軸の双方
の回転速度が不変の状態で、ただ自動変速機の内部での
みギアの連結状態を変えるだけの操作で済むようになる
。即ち、エンジンのイナーシャトルクの吸収というよう
な作業がないため、取扱うトルクが極めて小さくて済み
、フィードバック制御を非常に容易に行うことができる
ようになるものである。
その結果、両変速機部を必ず同期させて終了させること
ができるようになり、変速ショックの小さな変速が実現
できる。しかも、変速自体はギヤ比の差の大きな変速機
部の方から開始されるため、自動変速機が全体として最
終的にシフトする方向と必ず同一の方向から変速が開始
されるため、運転者に違和感か発生する恐れもない。Now, as in the shift from the second gear to the third gear in Fig. 3, the first transmission section shifts to a high gear, the second transmission section shifts to a low gear, and the automatic transmission as a whole shifts up. Let's consider a case where this is done. At this time, the first transmission section, which has a large difference in gear ratio, is shifted to a high gear, and the second transmission section, which has a relatively small difference in gear ratio, is shifted to a low gear in the opposite direction, thereby achieving an appropriate gear ratio as a whole. Difference (1.977 to 1.5 in the example in Figure 3)
32 = 0.445). Therefore, if only the first transmission section is shifted first while the second transmission section is fixed, the input shaft rotational speed of the automatic transmission will temporarily change during the shift of the first transmission section. There will be a point in time when this simultaneous reverse shift coincides with the final synchronous rotational speed. The present invention focuses on this point, and starts shifting of the transmission section with a larger mass gear ratio first. As this shift progresses, when the input shaft rotation speed of the automatic transmission reaches the final synchronous rotation speed, the transmission section with the smaller gear ratio starts shifting, and the input shaft of the automatic transmission rotates. Both transmission sections are feedback-controlled while the speeds are maintained at this final synchronous rotational speed. As a result, while the feedback control of both transmission sections is being executed, the rotational speeds of both the input shaft and output shaft of the automatic transmission remain unchanged, and the gears are connected only inside the automatic transmission. All you have to do is change the state. That is, since there is no work such as absorbing the inertia torque of the engine, the torque to be handled can be extremely small, and feedback control can be performed very easily. As a result, both transmission sections can be completed in synchronization without fail, and a shift with less shift shock can be realized. Moreover, since the shift itself starts from the transmission section with the largest difference in gear ratio, the shift is always started from the same direction as the final shift direction of the automatic transmission as a whole, so it is difficult for the driver to There is no fear of causing any discomfort.
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。
この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、高低２段の第２変速機部４０と
、前進３段、後進１段の第１変速機部６０とを備える。
前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は第２変速機４０における遊星歯
車装置のキャリア４１に連結されている。
前記第２変速機部４０においては、このキャリア４１に
よって回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２が
サンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。ス、
サンギヤ４３とキャリア４１との間には、クラッチＣｏ
及び一方向クラッチＦｏが設けられており、サンギヤ４
３とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢｏが設けら
れている。
前記第１変速機部６０には、遊星歯車装置としてフロン
ト側及びリヤ測の２列が備えられている。
この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リ
ングギヤ６２．６３、プラネタリピニオン６４．６５、
及びキャリア６６．６７からなる。
第２変速機部４０のリングギヤ４４は、クラッチＣ１を
介して前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記
リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラッチＣ２
が設けられている。更に、前記キャリア６６は、前記リ
ングギヤ６３と連結されており、これらキャリア６６及
びリングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方
、前記キャリア６７とハウジングＨｕとの間にはブレー
キＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられており、更に
、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一方向ク
ラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、又、サン
ギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢ１が
設けられている。
この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度を検出するスロッＩ・ルセンサｉ００、及び車速
を検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央
処理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め設定された変
速パターンに従って油圧制御回路１０６内の電磁ソレノ
イドバルブ８１〜Ｓ４、電磁比例弁ＳＢｏ、及びＳＢ２
が駆動・制御され、第３図Ｂに示されるような、各クラ
ッチ、ブレーキ等の係合の組み合わせが行なわれて変速
制御がなされる。
第３図において、Ｏ印は当該クラッチあるいはブレーキ
が係合されていることを示し、Ｘ印は当該ブレーキが車
輪側よりエンジンが駆動されるときにエンジンブレーキ
を効かせるために係合されることを示している。
前記電磁ソレノイドバルブＳ１、Ｂ２は、第４図に示さ
れるように、第１変速機部６０の第１速状態〜第３速状
態の制御を行なう第１、第２シフトバルブの＃Ｊ御を行
い、前記電磁ソレノイドバルブＳ３は、第２変速機部４
０の高速側及び低速側を切換える第３シフトバルブの制
御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ４はトルクコン
バータ２０のロックアツプクラッチ２４の制御をそれぞ
れ行うようになっている。
前述の第３図から明らかなように、この実施例に係る自
動変速機においては、例えば第２速段から第３速段への
変速が第１変速機部６０及び第２変速機部４０が同時に
且つ逆方向に作動される変速となっており、同期制御が
適正に実行されないと変速ショックが大きくなる恐れが
ある。従って、電磁比例弁ＳＢＯ及びＳＢ２により、第
２速段から第３速段への変速時に、第１変速機部６０及
び第２変速機部４０のそれぞれの該当摩擦係合要素（ブ
レーキＢ２、ブレーキＢｏ）の係合力を調節・制御する
ようにしている。
電磁比例弁ＳＢ、は、中央処理装置１０４によって制御
された負荷電流の大きさに応じてブレー−’ｒ Ｂ ｏ
への供給油圧を制御し、クラッチＣｏの回転速度の変化
状態からブレーキＢｏの過度的な係合圧をフィードバッ
ク制御する。
電磁比例弁ＳＢｏは図示せぬＢ２のアキュムレータの背
圧を制御し、クラッチＣ２の回転速度の変化状態からブ
レーキＢ２の過渡的な係合力をフィードバック制御でき
るようになっている。
このため、この実施例では、第２図及び第４図に示され
るように、前記中央処理装置１０４にクラッチＣ２のド
ラム回転速度（第１変速機部６０の変速進行状態）を検
出するためのＣ２センサ１２０の信号及びクラッチＣｏ
のドラム回転速度（第２変速機部４０の変速進行状態）
を検出するためのＣｏセンサ１２１の信号が入力されて
いる。
又、自動変速機の入力軸（キャリア４１＝タービン２２
）の回転速度を検出するためのＮｉセンサ１１０の信号
も中央処理装置１０４に入力されている。
各電磁比例弁ＳＢＯ，ＳＢ２の係合圧のフィードバック
制御自体のハード構造は従来と同様であるため説明を省
略する。
なお、第１図において符号１１０はシフトポジションセ
ンサで、運転者によって操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位置
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイッチで
、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択するもの
であり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出する
水温センサを示し、１１６はフットブレーキ、１１８は
サイドブレーキの作動を検出するブレーキスイッチをそ
れぞれ示している。
第５図に上記実施例装置において実行される制御フロー
を示す、これを第１図の過渡特性線図を参照しながら説
明する。
まずステップ３００において、第２速段から第３速段へ
の変速判断があったか否かが判定される。
この判断がない時はそのままフローが終了される。
即ち、この制御フローは第２速段から第３速段へのアッ
プシフトを行う時にのみ用いられる。
ステップ３０２においては第１変速機部６ｏの変速開始
指令、即ちブレーキＢ２の供給指令が出される（第１図
ａ点）。
ステップ３０４では、この第１変速機部６ｏの変速指令
と同時に第２変速機部をスタンバイの状態にする操作を
行う、即ち、第２変速機部４ｏのブレーキＢＯの油圧Ｐ
ＩＩＯを、該ブレーキＢｏが滑りだす（変速が開始され
る）直前の油圧レベル（Ｐｅａｌ）まで落し、ここで保
持するようにする。
ステップ３０６では第１変速機部６ｏの変速の進行の結
果、自動変速機の入力軸回転速度（タービン２２の回転
速度Ｎｉが自動変速機の第３速段における最終的な同期
回転速度（第１図２点鎖線上）に至ったか否かが判定さ
れる。この同期回転速度は、自動変速機の出力軸回転速
度Ｎｏに第３速段のギヤ比ｉ３を乗じた値として表すこ
とができる。但し、センサ系の若干の誤差を見込んで、
その少し手前（回転速度α１の分）で入力軸回転速度Ｎ
ｉが第３速段での同期回転速度に至ったと判定するよう
にしている。Ｎ１≦Ｎ０Ｘｉ３＋α１が成立すると（第
１図す点）、ステップ３０８以降のフィードバック制御
が開始される。
ステップ３０８においては、まずこの最終的な同期回転
速度ＮｇＸｉ３が自動変速機の入力軸回転速度Ｎｉの目
標回転速度Ｎｉ０としてセットされる。
ステップ３１０においては、この目標回転速度Ｎｉ０と
実際の入力軸回転速度Ｎｉ との差がｅと置かれ、ステ
ップ３１２において、主にこのｅに関連してブレーキＢ
Ｏの係合圧Ｐ８□及びブレーキＢ２の係合圧Ｐゎ。が制
御される。より具体的には、ステップ３１２においては
、ブレーキＢｏへの係合圧ＰＩＩＯの変化量が、偏差ｅ
、信差ｅの変化量Δｅ、クラッチｃｏ、Ｃ２のそれぞれ
の回転速度の変化量ΔＮＣＯ２ΔＮＣ２、更には前回の
ブレーキＢＯ、ブレーキＢ２のそれぞれの係合圧の変化
量ΔＢＢＯ’、ΔＰ８□−１の関数として求められる。
同様にプレー”ｆ Ｂ ２への係合圧の変化量Δｐｅｚ
が、偏差ｅ、＠差ｅの変化量Δｅ、クラッチｃｏ、Ｃ２
のそれぞれの回転速度の変化量ΔＮ ＣＯ１ΔＮｓ□、
更には前回のブレーキＢＯ，Ｂ２のそれぞれの係合圧の
変化量ΔＰ ８０−１、ΔＰ ８２−’の関数として求
められる。
ところで、ブレーキＢＯ及びＢ２の係合圧ＰＢ０、ＰＩ
１２を制御しながら自動変速機の入力軸回転速度Ｎｉを
同期回転速度Ｎｉ東に制御するための解は無数にある。
そのため、変速を終息に向わせるためには特定の制限を
設けてやる必要がある。このステップに相当するのがス
テップ３１４〜３２２である。即ち、ステップ３１２に
おいてΔＰ８２が求まった時に、このΔｐＨ２の値が正
であるか否かがステップ３１４で判定される。もし正で
あった時には、ステップ３１６に進んで前回のブレーキ
Ｂ２の係合圧ｐａｚにこの変化量ΔＰＢ２をプラスして
これを新たなブレーキＢ２の係合圧Ｐ８□とする。
一方、ΔｐＨ□が負であった時には、ステップ３１８に
進んでΔＰ Ｂ２がゼロとされ、前回の値が維持される
。即ち、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ８□は、常に増加する
方向にのみに制御されることになる。
一方、ブレーキＢｏの係合圧の変化量ΔＰｒｏは、この
ブレーキＢ２の変化の影響を受けながら正或いは負に設
定されるが、このブレーキＢｏの方については求められ
た変化量ΔＰＢＯが前回の係合圧ｐｓｏにそのまま（正
であっても負であっても）プラスされ新たな係合圧ＰＢ
Ｏに更新される。このようにして、自動変速機は、その
入力軸回転速度Ｎが同期回転速度Ｎｉ ” （＝ＮＯＸ
ｉ３）に維持されたままブレーキＢ２の係合圧のＰ
８□が時間と共に徐々に増加される。その結果、これに
伴ってブレーキＢ８゜の係合圧ＰＢＯが時間と共に徐々
に減少させられていくことになる。これは、ブレーキＢ
２の係合圧ＰＢ２が増加するということは第１変速機部
６０の変速が終了に向けて進行するということであり、
自動変速機の入力軸回転速度Ｎｉが同期回転速度Ｎ１東
に維持されている以上、第２変速機部４０の変速もこれ
に伴なって進まざるを得なくなるためである。
ステップ３２２においては、変速が最終的に終了したか
否かをクラッチＣ２の回転速度Ｎ０２がゼロに近い所定
値α２より小さくなったか否かによって判定されるａＮ
ｃ２がα２より大きいうちはステップ３０８に戻ってフ
ィードバック制御が継続される。やがて、Ｎｃ２がα２
よりも小さくなって変速が終了したと判定されると（第
１図Ｃ点）、ＰＩ３０は完全ドレン、ＰＥ１２は完全供
給された後（ステップ３２４）、全フローが終了される
。なお、ＰＥ２が第１図ｄ点から立上っているのは、そ
こまでアキュムレータが機能しているためである。
この実施例によれば、エンジン、トルクコンバータ、及
び自動変速機の入力メンバの変速に伴なう大きなイナー
シャ変化をブレーキＢ２のみで（同時変速としてでな〈
従来行われてきた単一の変速としてン処理できるため、
同時フィードバック制御は、自動変速機の入出力軸回転
速度が変化しない状態で（イナーシャトルクが殆ど発生
しない状態で）単なる第１変速機部と第２変速機部との
相互のギヤ比の相殺的な切換えのみのために実行される
ことになる。そのため、該フィードバック制御を行う時
に取扱うトルクを極めて小さくすることができ、制御性
を格段に向上させることができる。
又、初めから同時フィードバック制御を行っていくのに
比べて同時フィードバック制御を実行している時間を短
くできるため、第１変速機部の制御と第２変速機部の制
御との相互の干渉によって系が振動したりする確率もそ
れだけ低めることができるようになる。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 shows an overall outline of a vehicle automatic transmission to which this embodiment is applied. This automatic transmission includes, as its transmission section, a torque converter 20, a second transmission section 40 with two high and low stages, and a first transmission section 60 with three forward speeds and one reverse speed. The torque converter 20 includes a pump 21 and a turbine 2.
2, a stator 23, and a lock-up clutch 24. The pump 21 is connected to the crankshaft 10 of the engine 1, and the turbine 22 is connected to a carrier 41 of a planetary gear device in the second transmission 40. In the second transmission section 40, a planetary pinion 42 rotatably supported by the carrier 41 meshes with a sun gear 43 and a ring gear 44. vinegar,
A clutch Co is provided between the sun gear 43 and the carrier 41.
and one-way clutch Fo are provided, and sun gear 4
A brake Bo is provided between the housing Hu and the housing Hu. The first transmission section 60 is provided with two rows of planetary gears, one on the front side and the other on the rear side. This planetary gear device includes a common sun gear 61, ring gear 62.63, planetary pinion 64.65,
and carrier 66.67. A ring gear 44 of the second transmission section 40 is connected to the ring gear 62 via a clutch C1. Further, a clutch C2 is provided between the ring gear 44 and the sun gear 61.
is provided. Further, the carrier 66 is connected to the ring gear 63, and the carrier 66 and the ring gear 63 are connected to the output shaft 70. On the other hand, a brake B3 and a one-way clutch F2 are provided between the carrier 67 and the housing Hu, and a brake B2 is further provided between the sun gear 61 and the housing Hu via the one-way clutch F1. Furthermore, a brake B1 is provided between the sun gear 61 and the housing Hu. This automatic transmission includes a transmission section as described above, and receives signals from a throttle I/le sensor i00 that detects the throttle opening that reflects the load condition of the engine 1, a vehicle speed sensor 102 that detects vehicle speed, etc. The central processing unit (ECU) 104 controls the electromagnetic solenoid valves 81 to S4, electromagnetic proportional valves SBo, and SB2 in the hydraulic control circuit 106 according to a preset shift pattern.
are driven and controlled, and the combination of engagement of each clutch, brake, etc. as shown in FIG. 3B is performed to perform speed change control. In Fig. 3, the O mark indicates that the relevant clutch or brake is engaged, and the X mark indicates that the relevant brake is engaged to apply engine braking when the engine is driven from the wheel side. It shows. As shown in FIG. 4, the electromagnetic solenoid valves S1 and B2 control #J of the first and second shift valves that control the first speed state to the third speed state of the first transmission section 60. The electromagnetic solenoid valve S3 is connected to the second transmission section 4.
The electromagnetic solenoid valve S4 controls the lock-up clutch 24 of the torque converter 20, respectively. As is clear from the above-mentioned FIG. 3, in the automatic transmission according to this embodiment, the first transmission section 60 and the second transmission section 40 shift from the second gear to the third gear, for example. Since the gears are shifted simultaneously and in opposite directions, there is a risk that shift shock will become large if synchronization control is not properly executed. Therefore, when shifting from the second gear to the third gear, the electromagnetic proportional valves SBO and SB2 control the corresponding frictional engagement elements (brake B2, brake The engagement force of Bo) is adjusted and controlled. The electromagnetic proportional valve SB brakes according to the magnitude of the load current controlled by the central processing unit 104.
The excessive engagement pressure of the brake Bo is feedback-controlled based on the changing state of the rotational speed of the clutch Co. The electromagnetic proportional valve SBo controls the back pressure of an accumulator B2 (not shown), and is capable of feedback controlling the transient engagement force of the brake B2 based on the changing state of the rotational speed of the clutch C2. For this reason, in this embodiment, as shown in FIG. 2 and FIG. C2 sensor 120 signal and clutch Co
(speed change progress state of the second transmission section 40)
A signal from a Co sensor 121 for detecting is input. In addition, the input shaft of the automatic transmission (carrier 41 = turbine 22
) is also input to the central processing unit 104. The hardware structure of the feedback control itself of the engagement pressure of each electromagnetic proportional valve SBO, SB2 is the same as the conventional one, so a description thereof will be omitted. In FIG. 1, reference numeral 110 is a shift position sensor that detects the positions of N, D, R, etc. operated by the driver, and 112 is a pattern select switch that selects E (economical driving), P (power driving), etc. ), 114 is a water temperature sensor that detects the engine cooling water temperature, 116 is a foot brake, and 118 is a brake switch that detects the operation of a handbrake. FIG. 5 shows a control flow executed in the apparatus of the above embodiment, which will be explained with reference to the transient characteristic diagram of FIG. 1. First, in step 300, it is determined whether a shift from the second gear to the third gear has been determined. If this determination is not made, the flow is ended as is. That is, this control flow is used only when upshifting from the second gear to the third gear. In step 302, a shift start command for the first transmission section 6o, that is, a supply command for the brake B2 is issued (point a in FIG. 1). In step 304, the second transmission section is put into a standby state at the same time as the shift command for the first transmission section 6o, that is, the hydraulic pressure P of the brake BO of the second transmission section 4o is performed.
The IIO is lowered to the oil pressure level (Peal) just before the brake Bo starts slipping (shifting starts), and is held at this level. In step 306, as a result of the progress of the gear change of the first transmission section 6o, the input shaft rotational speed of the automatic transmission (rotational speed Ni of the turbine 22 becomes the final synchronous rotational speed (first It is determined whether the output shaft rotation speed No. (on the two-dot chain line in FIG. 2) has been reached.This synchronous rotation speed can be expressed as a value obtained by multiplying the output shaft rotation speed No. of the automatic transmission by the gear ratio i3 of the third gear. However, taking into account some errors in the sensor system,
A little before that (rotational speed α1), the input shaft rotational speed N
It is determined that i has reached the synchronous rotational speed at the third gear. When N1≦N0Xi3+α1 is satisfied (point shown in FIG. 1), feedback control from step 308 onwards is started. In step 308, this final synchronous rotational speed NgXi3 is first set as the target rotational speed Ni0 of the input shaft rotational speed Ni of the automatic transmission. In step 310, the difference between this target rotational speed Ni0 and the actual input shaft rotational speed Ni is set as e, and in step 312, the brake B
O engagement pressure P8□ and brake B2 engagement pressure Pゎ. is controlled. More specifically, in step 312, the amount of change in the engagement pressure PIIO to the brake Bo is equal to the deviation e.
, as a function of the amount of change Δe in the difference e, the amount of change ΔNCO2ΔNC2 in the rotational speed of clutches co and C2, and the amount of change ΔBBO' and ΔP8□-1 in the previous engagement pressure of brake BO and brake B2, respectively. Desired. Similarly, the amount of change Δpez in the engagement pressure to play "f B 2
is deviation e, @change amount Δe of difference e, clutch co, C2
The amount of change in the rotational speed of each of ΔN CO1 ΔNs□,
Furthermore, it is determined as a function of the previous change amounts ΔP 80-1 and ΔP 82-' in the engagement pressure of the brakes BO and B2, respectively. By the way, the engagement pressures PB0 and PI of the brakes BO and B2
There are countless solutions for controlling the input shaft rotational speed Ni of the automatic transmission to the synchronous rotational speed Ni while controlling the rotational speed Ni. Therefore, it is necessary to set specific restrictions in order to bring the shift to an end. Steps 314 to 322 correspond to this step. That is, when ΔP82 is determined in step 312, it is determined in step 314 whether or not the value of ΔpH2 is positive. If it is positive, the process proceeds to step 316, where this change amount ΔPB2 is added to the previous brake B2 engagement pressure paz, and this is set as a new brake B2 engagement pressure P8□. On the other hand, when ΔpH□ is negative, the process proceeds to step 318 where ΔP B2 is set to zero and the previous value is maintained. That is, the engagement pressure P8□ of the brake B2 is always controlled only in the increasing direction. On the other hand, the amount of change ΔPro in the engagement pressure of brake Bo is set to be positive or negative while being influenced by the change in brake B2, but for this brake Bo, the amount of change ΔPBO obtained is based on the previous engagement. The new engagement pressure PB is added as is (whether positive or negative) to the combined pressure pso.
Updated to O. In this way, the automatic transmission has its input shaft rotational speed N equal to the synchronous rotational speed Ni'' (=NOX
P of the engagement pressure of brake B2 while maintaining i3)
8□ is gradually increased over time. As a result, the engagement pressure PBO of the brake B8° is gradually reduced over time. This is brake B
2's engagement pressure PB2 increases, which means that the gear shift of the first transmission section 60 progresses toward completion,
This is because, as long as the input shaft rotational speed Ni of the automatic transmission is maintained at the synchronous rotational speed N1 east, the speed change of the second transmission section 40 is forced to proceed accordingly. In step 322, whether or not the shift has finally been completed is determined based on whether the rotational speed N02 of the clutch C2 has become smaller than a predetermined value α2 close to zero.
As long as c2 is greater than α2, the process returns to step 308 and feedback control is continued. Eventually, Nc2 becomes α2
When it is determined that the shift is completed (point C in FIG. 1), the PI 30 is completely drained and the PE 12 is completely supplied (step 324), and then the entire flow is completed. The reason why PE2 rises from point d in FIG. 1 is because the accumulator is functioning up to that point. According to this embodiment, the large inertia changes accompanying the shifting of the input members of the engine, torque converter, and automatic transmission can be handled only by the brake B2 (not as simultaneous shifting).
Since it can be handled as a single shift, which was conventionally done,
Simultaneous feedback control is simply a method of canceling out the mutual gear ratios of the first transmission section and the second transmission section when the input and output shaft rotational speeds of the automatic transmission do not change (with almost no inertia torque occurring). It will be executed only for safe switching. Therefore, the torque handled when performing the feedback control can be made extremely small, and controllability can be significantly improved. In addition, since the time for executing simultaneous feedback control can be shortened compared to performing simultaneous feedback control from the beginning, mutual interference between the control of the first transmission section and the control of the second transmission section The probability that the system will vibrate can be reduced accordingly.
以上説明した通り、本発明によれば、第１、第２変速機
部を同時に且つ逆方向に変速させるような制御を実行す
る場合に、両者の変速進行を極めて良好に同期・制御さ
せることができるようになり、変速ショックを小さくす
ることができるようになるという優れた効果が得られる
。As explained above, according to the present invention, when performing control to shift the first and second transmission sections simultaneously and in opposite directions, it is possible to synchronize and control the shift progress of both parts very well. This provides the excellent effect of reducing gear shift shock.
第１図は、本発明の実施例を実行したときの各特性を時
間軸に沿って示した過渡特性線図、第２図は、本発明が
適用された車両用自動変速機の全体概略ブロック図、
第３図は、上記自動変速機における各摩擦停台装置の作
動状態を示す線図、
第４図は、同じく油圧制御回路内の電、磁ソレノイド、
電磁比例弁、及びシフトバルブ等の関係を示すブロック
図、
第５図は、上記実施例装置で採用されている制御手順を
示す流れ図である。
４０・・・第２変速機部、
６０・・・第１変速機部、
Ｂｏ・・・第２変速機部のブレーキ、
Ｂ２・・・第１変速機部のブレーキ、
Ｃｏ・・・第２変速機部の回転メンバ（クラッチ〉、Ｃ
２・・・第１変速機部の回転メンバ（クラッチ）、ＳＢ
ｏ、ＳＢ２・・・電磁比例弁、
ＮＧＯ・・・クラッチＣｏの回転速度、ＮＣ２・・・ク
ラッチＣ２の回転速度、Ｎｉ・・・自動変速機（第２変
速機部）の入力軸回転速度、
ＮｉＬ・・自動変速１１（第２変速機部〉の目標入力軸
回転速度（同期回転速度）、
ＰＩ３２・・・ブレーキＢ２の係合圧、ΔＰ日２・・・
ブレーキＢ２の係合圧の変化量、Ｐｕ。・・・ブレーキ
Ｂｏの係合圧、
ΔＰａａ・・・ブ１／−キＢＯの係合圧の変化量。FIG. 1 is a transient characteristic diagram showing each characteristic along the time axis when an embodiment of the present invention is executed, and FIG. 2 is a general schematic block diagram of an automatic transmission for a vehicle to which the present invention is applied. Figure 3 is a diagram showing the operating status of each friction stop device in the automatic transmission, Figure 4 is a diagram showing the electric and magnetic solenoids in the hydraulic control circuit,
FIG. 5 is a block diagram showing the relationship between the electromagnetic proportional valve, the shift valve, etc. FIG. 5 is a flowchart showing the control procedure employed in the device of the above embodiment. 40...Second transmission section, 60...First transmission section, Bo...Brake of the second transmission section, B2...Brake of the first transmission section, Co...Second transmission section Rotating member of the transmission section (clutch), C
2...Rotating member (clutch) of the first transmission section, SB
o, SB2... Electromagnetic proportional valve, NGO... Rotational speed of clutch Co, NC2... Rotational speed of clutch C2, Ni... Input shaft rotational speed of automatic transmission (second transmission section), NiL... Target input shaft rotation speed (synchronous rotation speed) of automatic transmission 11 (second transmission section), PI32... Engagement pressure of brake B2, ΔP day 2...
The amount of change in the engagement pressure of brake B2, Pu. . . . Engagement pressure of brake Bo, ΔPaa . . . Amount of change in engagement pressure of brake BO.
Claims (1)
者を同時に且つ互いに逆方向にシフトすることによって
変速を達成することのある自動変速機の変速制御装置に
おいて、 前記第１、第２変速機部のうち、前記変速の前後におけ
るギヤ比の差が大きい方に対してまず変速を開始させる
手段と、 該ギヤ比差の大きい方の変速機部の変速の進行により、
自動変速機の入力軸回転速度が、前記同時逆方向変速に
よって最終的に落ち着く同期回転速度に至ったか否かを
検出する手段と、 自動変速機の入力軸回転速度が該同期回転速度に至つた
ときにギヤ比差の小さい方の変速機部の変速を開始させ
ると共に、前記自動変速機の入力軸回転速度を前記同期
回転速度に保持した状態で、両変速機部の変速が同期し
て終了するように両変速機部の摩擦係合装置の係合圧を
フィードバック制御する手順と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。(1) A shift control device for an automatic transmission that includes a first and a second transmission section arranged in series and that achieves a shift by shifting both at the same time and in mutually opposite directions, , a means for first starting the shift of the second transmission section with a larger difference in gear ratio before and after the shift; and by proceeding with the shift of the transmission section with the larger gear ratio difference,
means for detecting whether the input shaft rotational speed of the automatic transmission has finally reached a synchronous rotational speed that settles due to the simultaneous reverse direction shifting; and Sometimes, the gear change of the transmission section with the smaller gear ratio difference is started, and the shift of both transmission sections is completed synchronously while the input shaft rotation speed of the automatic transmission is maintained at the synchronous rotation speed. 1. A shift control device for an automatic transmission, comprising: a procedure for feedback controlling engagement pressures of friction engagement devices of both transmission sections so as to perform feedback control.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1317003A JPH03177654A (en) | 1989-12-06 | 1989-12-06 | Speed change control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1317003A JPH03177654A (en) | 1989-12-06 | 1989-12-06 | Speed change control device for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03177654A true JPH03177654A (en) | 1991-08-01 |
Family
ID=18083330
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1317003A Pending JPH03177654A (en) | 1989-12-06 | 1989-12-06 | Speed change control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03177654A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5363724A (en) * | 1991-10-07 | 1994-11-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Speed stage shifting of automatic transmission by reduction of servo oil pressure to slip limit stand-by pressure and subsequent decrements |
| US5475595A (en) * | 1991-10-09 | 1995-12-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Speed stage shifting of automatic transmission by composite control phases employing common target parameter |
| CN102261452A (en) * | 2011-07-21 | 2011-11-30 | 肇庆市声光电子器材有限公司 | Hydraulic automated manual speed changer |
-
1989
- 1989-12-06 JP JP1317003A patent/JPH03177654A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5363724A (en) * | 1991-10-07 | 1994-11-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Speed stage shifting of automatic transmission by reduction of servo oil pressure to slip limit stand-by pressure and subsequent decrements |
| US5475595A (en) * | 1991-10-09 | 1995-12-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Speed stage shifting of automatic transmission by composite control phases employing common target parameter |
| CN102261452A (en) * | 2011-07-21 | 2011-11-30 | 肇庆市声光电子器材有限公司 | Hydraulic automated manual speed changer |
| CN102261452B (en) * | 2011-07-21 | 2016-08-03 | 肇庆市声光电子器材有限公司 | A kind of hydraulic automated manual speed changer |
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