JPH03172665A - Oil pressure control device for continuously variable transmission - Google Patents
Oil pressure control device for continuously variable transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両用ベルト式無段変速機において、ライン
圧および変速制御用プライマリ圧を電子制御する油圧制
御装置に関し、詳しくは、プライマリ圧の回路の脈動等
の低減対策に関する。Detailed Description of the Invention [Field of Industrial Application] The present invention relates to a hydraulic control device that electronically controls line pressure and primary pressure for speed change control in a vehicle belt type continuously variable transmission. Concerning measures to reduce pulsation, etc. in circuits.
この種の無段変速機の油圧制御系では、伝達トルクに応
じてライン圧制御し、プライマリシリンダのプライマリ
圧を可変にして変速制御することが前提になっている。The hydraulic control system of this type of continuously variable transmission is based on the premise that the line pressure is controlled according to the transmitted torque, and the primary pressure of the primary cylinder is made variable to perform speed change control.
この場合に、ライン圧および変速制御の弁を電気信号に
より動作して、電子制御する傾向になる。In this case, there is a tendency for line pressure and speed change control valves to be operated by electrical signals and controlled electronically.
千二で従来、上記ライン圧と変速の電子制御に関しては
、例えば特開昭６２−４９５８号公報の先行技術がある
。ここで、特に変速制御系に関しては、プライマリシリ
ンダに変速速度制御弁が油路を介して回路構成される。Regarding electronic control of the line pressure and speed change, there is a prior art, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-4958. Here, particularly regarding the speed change control system, a speed change speed control valve is configured in a circuit in the primary cylinder via an oil path.
また、変速信号をソレノイド弁に出力してデユーティ比
の異なるパルス状のデユーティ圧を生成し、このデユー
ティ圧で変速速度制御弁を給油とドレン位置とにストロ
ークしてプライマリ圧を可変することが示されている。It is also shown that a shift signal is output to a solenoid valve to generate pulsed duty pressures with different duty ratios, and this duty pressure is used to stroke the shift speed control valve between the oil supply and drain positions to vary the primary pressure. has been done.
ところで、上記従来の先行技術のものにあっては、変速
速度制御弁が変速信号によるデユーティ圧で給油とドレ
ンとを繰返し、給油またはドレン時間の長短によりプラ
イマリ圧を可変する構成であるから、この変速速度制御
弁の給排油の脈動波がプライマリシリンダ側にも及んで
、脈動が大きい。このため、変速制御が若干ギクシャク
する。By the way, in the conventional prior art described above, the shift speed control valve repeats refueling and draining using the duty pressure according to the shift signal, and the primary pressure is varied depending on the length of the refueling or draining time. The pulsating waves of oil supply and drainage from the speed change control valve also reach the primary cylinder side, resulting in large pulsations. For this reason, the shift control becomes slightly jerky.
また、プライマリシリンダはアキュムレータとして働き
、プライマリ圧がそのまま変速速度制御弁にかかるため
、プライマリ圧の高い場合には変速速度制御弁からのド
レン量が多くなり、高速段での変速安定性を損う等の問
題がある。In addition, the primary cylinder works as an accumulator, and the primary pressure is directly applied to the gear speed control valve, so when the primary pressure is high, the amount of drain from the gear speed control valve increases, which impairs gear shift stability in high gears. There are other problems.
そこで、プライマリ回路中にオリフィスを設けることが
考えられるが、急激なダウンシフトやアップシフトの場
合は一度に多量のオイルをプライマリシリンダに給、排
油してプライマリ圧を急増。Therefore, it is possible to install an orifice in the primary circuit, but in the case of sudden downshifts or upshifts, a large amount of oil is supplied and drained to the primary cylinder at once, causing a sudden increase in the primary pressure.
減する必要がある。この場合に、オリフィスのみでは流
量制限されて応答性を著しく損うことになり、このこと
から応答性を損うこと無く対処することが望まれる。need to be reduced. In this case, if the orifice alone is used, the flow rate will be restricted and the response will be significantly impaired, so it is desirable to deal with this without impairing the response.
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、プライマリシリンダの回路の脈動、ド
レン量増大を、変速応答性を損うこと無く低減すること
が可能な無段変速機の油圧制御装置を提供することにあ
る。The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a continuously variable transmission capable of reducing pulsation in the primary cylinder circuit and increase in drain amount without impairing speed change response. Our objective is to provide hydraulic control equipment for machines.
上記目的を達成するため、本発明の油圧制御装置は、ソ
レノイド弁によるパルス状のデユーティ圧を変速速度制
御弁に作用してプライマリシリンダに給排油することで
、プライマリ圧を制御する制御系において、上記プライ
マリシリンダの油路に、オリフィスと可変オリフィス装
置とを並列して連設するものである。In order to achieve the above object, the hydraulic control device of the present invention applies a pulsed duty pressure generated by a solenoid valve to a speed change control valve to supply and drain oil to a primary cylinder, thereby controlling a primary pressure in a control system. , an orifice and a variable orifice device are arranged in parallel in the oil passage of the primary cylinder.
上記構成に基づき、変速速度制御弁がデユーティ圧で給
油と排油の位置の間を交互に動作し、プライマリシリン
ダへの給排油を繰返してプライマリ圧と共に変速制御す
る場合において、プライマリ圧の脈動がその油路のオリ
フィスで吸収される。Based on the above configuration, when the speed change control valve operates alternately between the oil supply and oil drain positions using the duty pressure and repeatedly supplies and drains oil to the primary cylinder and performs speed change control together with the primary pressure, the pulsation of the primary pressure is absorbed at the orifice of the oil passage.
また、オリフィスをバイパスする可変オリフィス装置が
オリフィス前後の圧力差で切換動作して、必要油量を応
答良く給排油するようになる。In addition, the variable orifice device that bypasses the orifice is switched based on the pressure difference before and after the orifice, thereby supplying and discharging the required amount of oil in a responsive manner.
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第２図において、本発明が適用される無段変速機の駆動
系の概略について説明する。先ず、エンジンｌがクラッ
チ２１前後進切換装置３を介して無段変速機４のプライ
マリ軸５に連結する。無段変速機４はプライマリ軸５に
対してセカンダリ軸６が平行配置きれ、プライマリ軸５
にはプライマリプーリ７が、セカンダリ軸６にはセカン
ダリプーリ８が設けられ、プライマリプーリ７、セカン
ダリプーリ８に駆動ベルトｌｌが巻付けられている。Referring to FIG. 2, an outline of a drive system of a continuously variable transmission to which the present invention is applied will be explained. First, the engine 1 is connected to the primary shaft 5 of the continuously variable transmission 4 via the clutch 21 and the forward/reverse switching device 3 . The continuously variable transmission 4 has a secondary shaft 6 arranged parallel to the primary shaft 5, and the primary shaft 5
A primary pulley 7 is provided on the shaft 6, and a secondary pulley 8 is provided on the secondary shaft 6, and a drive belt 11 is wound around the primary pulley 7 and the secondary pulley 8.
プライマリブー１Ｊ７．セカンダリプーリ８は一方の固
定側に対し他方が軸方向移動してプーリ間隔を可変に構
成され、可動側に油圧シリンダ９．ＩＯを有する。ここ
で、セカンダリシリンダＩＯに対しプライマリシリンダ
９の方が受圧面積を大きくしてあり、プライマリ圧によ
り駆動ベルト１１のプライマリプーリ７、セカンダリプ
ーリ８に対する巻付は径の比を変えて無段変速するよう
になっている。 またセカンダリ軸６は、１組のりダク
ションギャ１２．１−３を介、して出力軸１４に連結し
、出力軸１４のドライブギヤ１５が、ファイナルギヤ１
Ｂ、ディファレンシャルギヤ１７．車軸１８を介して駆
動輪１９に伝動構成されている。Primary Boo 1J7. The secondary pulley 8 is configured such that one side is fixed and the other side is moved in the axial direction to make the pulley interval variable, and a hydraulic cylinder 9 is attached to the movable side. Has IO. Here, the pressure receiving area of the primary cylinder 9 is larger than that of the secondary cylinder IO, and the winding of the drive belt 11 around the primary pulley 7 and the secondary pulley 8 is continuously variable by changing the diameter ratio due to the primary pressure. It looks like this. Further, the secondary shaft 6 is connected to the output shaft 14 via a set of transmission gears 12.1-3, and the drive gear 15 of the output shaft 14 is connected to the final gear 1.
B. Differential gear 17. Power is transmitted to drive wheels 19 via an axle 18 .
上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット７
０を有し、制御ユニット７０からのライン圧と、変速速
度制御用のデユーティ信号とにより油圧回路２０を動作
して、プライマリシリンダ９およびセカンダリシリンダ
ＩＯの油圧を制御する構成になっている。The continuously variable transmission 4 includes a hydraulic circuit 20. control unit 7
0, and the hydraulic circuit 20 is operated by line pressure from the control unit 70 and a duty signal for speed change control to control the hydraulic pressure of the primary cylinder 9 and the secondary cylinder IO.
第１図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジンｌにより駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダｌＯ。In FIG. 1, a hydraulic control system including a hydraulic circuit 20 will be described. It has an oil pump 21 driven by an engine l, and a line pressure oil passage 22 on the discharge side of this oil pump 21 is connected to a secondary cylinder lO.
ライン圧制御弁４０．および変速速度制御弁５０に連通
し、この変速速度制御弁５０が、油路２３を介してプラ
イマリシリンダ９に連通する。変速速度制御弁５０から
のドレン油路２４は、プライマリシリンダ９のオイルが
完全に排油されて空気が入るのを防ぐチエツク弁２５を
有してオイルパン２６に連通する。Line pressure control valve 40. The transmission speed control valve 50 communicates with the primary cylinder 9 via the oil passage 23. A drain oil passage 24 from the speed change control valve 50 communicates with an oil pan 26 through a check valve 25 that completely drains the oil in the primary cylinder 9 and prevents air from entering.
また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７には、
リューブリケイジョン弁２８を有して一定の潤滑圧を生
じており、油路２７のリューブリケイジョン弁２８の上
流側が、駆動ベルトＵの潤滑ノズル２９およびブリフィ
リング用油路３０を介して油路２４のチエツク弁２５上
流側にそれぞれ連通している。In addition, the drain oil passage 27 from the line pressure control valve 40 has
A lubricant valve 28 is provided to generate constant lubricating pressure, and the upstream side of the lubricant valve 28 of the oil passage 27 is connected to the oil passage via the lubricant nozzle 29 of the drive belt U and the oil passage 30 for filling. The check valves 25 are connected to the upstream side of the 24 check valves 25, respectively.
ライ”、ＩｆＪ４Ｗ！ｒｌ弁４０ハ、弁本体４１． ス
プール４２゜スプール４２の一方に付勢するスプリング
４３を有し、スプール４２により油路２２のボート４１
ａをドレン油路２７のボート４１ｂに連通して調圧され
るようになっている。スプール４２のスプリング４３と
反対側のボート４１ｃには、油路２２から分岐する油路
３１によりライン圧が対向して作用し、スプリング４３
側のボート４１ａとその反対側のボート４１ｄには、油
路３２によりライン圧ＩＩ ｉｌｌ用のデユーティ圧が
作用し、この場合に受圧面積の差によりライン圧を高く
する方向になっている。IfJ4W!rl valve 40c, valve body 41. Spool 42° It has a spring 43 that biases one side of the spool 42, and the spool 42 allows the boat 41 in the oil passage 22 to
a is communicated with the boat 41b of the drain oil passage 27 so that the pressure is regulated. Line pressure acts on the boat 41c on the opposite side of the spool 42 from the spring 43 through the oil passage 31 branching from the oil passage 22, and the spring 43
Duty pressure for line pressure II ill acts on the boat 41a on the side and the boat 41d on the opposite side through the oil passage 32, and in this case, the line pressure is increased due to the difference in pressure receiving area.
また、スプリング４３のスプール４２−と反対側は移動
可能なブツシュ４４で受けており、このブツシュ４４に
螺着するａ整ねじ４５にセンサシュー４Ｂの調整ねじ４
７が当接している。センサシュー４６は、内部に潤滑油
が通る中空軸４８により移動可能に嵌合し、例えばプラ
イマリプーリ７に平行に配置され、そのプライマリプー
リ７の可動側半体７ａに摺接して変速比を検出するよう
になっている。そして上記プーリ可動側半体７ａとスプ
リング４３との間に機械的に連結したセンサシュー４６
により、変速比の大きい低速段ではスプリング荷重を大
きくし、変速比が小さくなるつれてスプリング荷重を連
続的に減じるようになっている。Further, the opposite side of the spring 43 from the spool 42- is supported by a movable bush 44, and the adjustment screw 4 of the sensor shoe 4B is inserted into the adjustment screw 45 screwed onto this bush 44.
7 is in contact. The sensor shoe 46 is movably fitted by a hollow shaft 48 through which lubricating oil passes, and is arranged parallel to the primary pulley 7, for example, and slides into contact with the movable half 7a of the primary pulley 7 to detect the gear ratio. It is supposed to be done. A sensor shoe 46 is mechanically connected between the pulley movable half 7a and the spring 43.
Accordingly, the spring load is increased in low gears where the gear ratio is large, and is continuously reduced as the gear ratio becomes smaller.
次いで、油路３２のライン圧制御用ソレノイド弁３４に
はライン圧油路２２が連通し、制御ユニットＢＯからの
デユーティ信号でソレノイド弁３４が動作することで、
ライン圧を元圧としてデユーティ圧が生じるようになっ
ている。これにより、ソレノイド弁８４により生じるデ
ユーティ圧は元圧のライン圧とデユーティ比との関数に
なり、更にライン圧は変速比とデユーティ比との関数で
あるから、結局変速比とデユーティ比との関数になる。Next, the line pressure oil passage 22 is communicated with the line pressure control solenoid valve 34 of the oil passage 32, and the solenoid valve 34 is operated by a duty signal from the control unit BO.
Duty pressure is generated using line pressure as the source pressure. As a result, the duty pressure generated by the solenoid valve 84 becomes a function of the line pressure of the source pressure and the duty ratio, and since the line pressure is also a function of the gear ratio and the duty ratio, it is ultimately a function of the gear ratio and the duty ratio. become.
このため、デユーティ比により変速比の大きい低速段で
は制御幅が広く、変速比の小さい高速段では＄ＩＪ８幅
が狭くなって、各変速比毎にその制御幅に応じてライン
圧を適正に制御することが可能になる。Therefore, depending on the duty ratio, the control width is wide in low gears with a large gear ratio, and the $IJ8 width is narrow in high gears with a small gear ratio, and the line pressure is appropriately controlled according to the control width for each gear ratio. It becomes possible to do so.
変速速度制御弁５０は、弁本体５１．スプール５２を有
し、スプール５２の左右の移動により油路２２のボート
５１ａを油路２３のボー） ５１ｂに連通ずる給油位置
と、ボート５１ｂをドレン油路２４のボート５１ｅに連
通する排油位置との間で動作するようになっている。ス
プール５２の排油側端部のボート５１ｄには、油路２２
によりライン圧が作用し、給油側端部のボー）５１ｅに
は、油路３３により変速速度制御用のデユーティ圧が作
用し、かつボート５１ｅにおいてスプール５２に初期設
定用のスプリング５３が付勢している。The variable speed control valve 50 has a valve body 51. It has a spool 52, and by moving the spool 52 left and right, there is a refueling position where the boat 51a of the oil passage 22 is communicated with the boat 51b of the oil passage 23, and an oil drain position where the boat 51b is communicated with the boat 51e of the drain oil passage 24. It is designed to work between. The boat 51d at the oil drain side end of the spool 52 has an oil passage 22.
line pressure acts on the boat 51e at the oil supply side end, duty pressure for gear change speed control acts on the boat 51e through the oil passage 33, and a spring 53 for initial setting is applied to the spool 52 in the boat 51e. ing.
また、油路３３の変速速度制御用ソレノイド弁３５にも
ライン圧油路２２が連通し、ライン圧を元圧としてそれ
と同一圧力と零との間で変化するパルス状のデユーティ
圧が生じる。そして制御ユニブトＢＯによりデユーティ
圧を大きくすると、変速速度制御弁５０の給油位置での
時間が長くなってアップシフトし、逆にデユーティ比を
小さくすると、排油位置での時間が長くなってダウンシ
フトする。The line pressure oil passage 22 also communicates with the transmission speed control solenoid valve 35 of the oil passage 33, and pulse-like duty pressure is generated using the line pressure as the source pressure and varying between the same pressure as the source pressure and zero. When the duty pressure is increased by the control unit BO, the shift speed control valve 50 spends a longer time in the oil supply position, resulting in an upshift. Conversely, when the duty ratio is decreased, the time in the oil draining position increases, resulting in a downshift. do.
また、変速比の偏差に応じてデユーティ比の変化も変わ
って、変速速度制御するようになる。Further, the change in duty ratio also changes according to the deviation in the gear ratio, and the gear change speed is controlled.
そこで、上記変速用油圧制御系においてプライマリ圧回
路の脈動等の低減対策として、プライマリシリンダ９の
油路２３の途中にオリフィスＢ１が設けられる。また、
オリフィス６１に対しバイパス油路６２が設けられ、こ
のバイパス油路６２に可変オリフィス装Ｗ１７０が設け
られている。Therefore, in the shift hydraulic control system, an orifice B1 is provided in the middle of the oil passage 23 of the primary cylinder 9 as a measure to reduce pulsation and the like in the primary pressure circuit. Also,
A bypass oil passage 62 is provided for the orifice 61, and a variable orifice device W170 is provided in this bypass oil passage 62.
可変オリフィス装置ｉ！１Ｇは、装置本体７１にスプー
ル７２が移動可能に設けられ、スプール７２の両端のボ
ート７１ａ 、 ７１ｂに、油路８２が連通する。また
、１つのボー）７１ｃに２つのボート７１ｄ 、 ７１
ｅが開閉および切換可能に設けられ、各ボートに油路６
２がオリフィス７３ａ 、 ７３ｂ 、 ７３ｃを介し
て連通し、オリフィス７３ａと７３ｂまたは７３ｃによ
りオリフィス可変に構成される。Variable orifice device i! 1G, a spool 72 is movably provided in the device main body 71, and an oil passage 82 communicates with boats 71a and 71b at both ends of the spool 72. Also, one boat) 71c and two boats 71d, 71
e is provided so that it can be opened/closed and switched, and each boat has an oil passage 6.
2 communicate through orifices 73a, 73b, and 73c, and the orifices 73a, 73b, or 73c are configured to be variable.
次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
い述べる。Next, the operation of the hydraulic control device configured as described above will be described.
先ず、エンジンｌの運転によりオイルポンプ２１が駆動
し、油路２２のライン圧はセカンダリシリンダ１０にの
み供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき、
ライン圧がライン庄用ソレノイド弁３４．変速制御用ソ
レノイド弁３５に導入し、デユーティ圧が発生可能にな
る。First, the oil pump 21 is driven by the operation of the engine 1, and the line pressure of the oil passage 22 is supplied only to the secondary cylinder 10, resulting in a low speed gear with the maximum gear ratio. At this time,
Solenoid valve 34 for line pressure. It is introduced into the solenoid valve 35 for speed change control, and duty pressure can be generated.
そこで、発進時にはライン圧制御弁４０においてスプリ
ング４３の荷重がセンサシュー４６により変速比最大に
応じて最も大きく設定され、更に制御ユニット６０のデ
ユーティ信号がソレノイド弁３Ｂに人力して、アクセル
踏込みの際のエンジントルクが大きい場合は、小さいデ
ユーティ比で高いデユーティ圧が作用する。そこで、こ
れらのスプリング荷重とデユーティ圧とによりライン圧
が高く制御され、変速開始後に変速比と共にスプリング
荷重が減少し、またはエンジントルクが小さくなるのに
応じてライン圧は低下するように制御される。Therefore, at the time of starting, the load of the spring 43 in the line pressure control valve 40 is set to be the largest according to the maximum gear ratio by the sensor shoe 46, and the duty signal of the control unit 60 is also manually applied to the solenoid valve 3B, so that when the accelerator is depressed, When the engine torque is large, a high duty pressure acts with a small duty ratio. Therefore, the line pressure is controlled to be high by these spring loads and duty pressure, and the line pressure is controlled to decrease as the spring load decreases with the gear ratio after the shift starts, or as the engine torque decreases. .
一方、発進時には制御ユニット６０で変速マツプ等を参
照して変速制御用デユーティ信号が変化速度制御用ソレ
ノイド弁３５に出力し、パルス状のデユーティ圧で変速
速度制御弁５０が給、排油位置の間で動作している。そ
してアクセル踏込みに応じた所定の変速開始点以降では
、プライマリシリンダ９の油圧により押付力がセカンダ
リシリンダ１０のものより大きくなって、ベルト１１は
プライマリプーリ７側に移行してアップシフトする。一
方、減速時に小さいデユーティ比で排油量が多くなり、
プライマリシリンダ９の押付力がセカンダリシリンダｌ
Ｏのものより小さくなって、ベルト１１が速やかにセカ
ンダリプーリ８側に移行することでダウンシフトする。On the other hand, at the time of starting, the control unit 60 refers to the speed change map, etc., and outputs a duty signal for speed change control to the solenoid valve 35 for speed change control. operating between. After a predetermined shift start point corresponding to the accelerator depression, the pressing force of the primary cylinder 9 becomes larger than that of the secondary cylinder 10 due to the hydraulic pressure of the primary cylinder 9, and the belt 11 shifts to the primary pulley 7 side and upshifts. On the other hand, a small duty ratio during deceleration increases the amount of oil discharged.
The pressing force of the primary cylinder 9 is the same as that of the secondary cylinder l.
The belt 11 is smaller than that of O, and the belt 11 quickly moves to the secondary pulley 8 side, thereby downshifting.
上記アップシフトまたはダウンシフトの変速制御におい
て、油路２３のプライマリ圧は変速速度制御弁５０によ
り給油と排油とが繰返されて脈動する。In the above-mentioned upshift or downshift speed change control, the primary pressure in the oil passage 23 pulsates as oil is repeatedly supplied and drained by the speed change speed control valve 50.
すると、この場合に油路２３のプライマリ圧の脈動はオ
リフィス６１により吸収され、オリフィス８１の前後で
圧力差が生じる。そこで可変オリフィス装置７０では、
給油時にボート７１ａの高圧でスプール７２を左に移動
し、排油時にボート７１ｂの高圧でスプール７２を右に
移動するようになり、バイパス油路Ｂ２が開くと共に、
給油時にはオリフィス７３ａと７３ｅとを、排油時には
オリフィス７３ａと７３ｂとをそれぞれ連通するように
切換わる。ここで、オリフィス７３ｂの口径を大きく、
オリフィス７８ｃの口径を小さく設定すると、給油時に
は所定の油量がオリフィス６１．７３ａ 、 ７３ｃに
より滑らかにプライマリシリンダ９に供給され、排油時
にはプライマリシリンダ９の所定の油量がオリフィス６
１．７３ａ 。In this case, the pulsation of the primary pressure in the oil passage 23 is absorbed by the orifice 61, and a pressure difference is generated before and after the orifice 81. Therefore, in the variable orifice device 70,
When refueling, the high pressure of the boat 71a moves the spool 72 to the left, and when draining oil, the high pressure of the boat 71b moves the spool 72 to the right, opening the bypass oil passage B2, and
When refueling, the orifices 73a and 73e are switched to communicate with each other, and when draining oil, the orifices 73a and 73b are switched to communicate with each other. Here, the diameter of the orifice 73b is increased,
When the diameter of the orifice 78c is set small, a predetermined amount of oil is smoothly supplied to the primary cylinder 9 through the orifices 61.73a and 73c during oil supply, and a predetermined amount of oil in the primary cylinder 9 is supplied to the orifice 6 during oil draining.
1.73a.
７３ｂにより応答良く排出される。73b, it is discharged with good response.
一方、急激なアップシフトまたはダウンシフト時には可
変オリフィス装置７０のスプール７２が、オリフィス６
１の大きい圧力差により一方または他方に切換わった状
態に保持され、多量の油量がバイパス油路Ｂ２とこの可
変オリフィス装置７０とにより迅速に給排油される。こ
のため、急激なアップシフトまたはダウンシフトも応答
良く行われる。また、変速比が一定でプライマリ圧が変
化しない場合は、オリフィス６１の圧力差が零になるこ
とで可変オリフィス装置７０のスプール７２は中立に位
置してボート７１ｄ 、 ７１θを閉じ、バイパス油路
６２が遮断されるのである。On the other hand, during a sudden upshift or downshift, the spool 72 of the variable orifice device 70 shifts to the orifice 6.
A large pressure difference of 1 is maintained in one or the other state, and a large amount of oil is quickly supplied and drained by the bypass oil passage B2 and this variable orifice device 70. Therefore, sudden upshifts or downshifts can be performed with good response. In addition, when the gear ratio is constant and the primary pressure does not change, the pressure difference in the orifice 61 becomes zero, and the spool 72 of the variable orifice device 70 is positioned in the neutral position, closing the boats 71d and 71θ, and bypassing the bypass oil passage 62. is blocked.
以上、本発明の実施例について述べたが、これのみに限
定されない。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited thereto.
以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
油圧制御系において、プライマリシリンダの油路にはオ
リフィスと可変オリフィス装置とが並設され、必要油量
を確保しつつ油圧を平滑化するので、応答性を損うこと
無くプライマリ圧の脈動、トルク量増大を防止し得る。As described above, according to the present invention, in the hydraulic control system of a continuously variable transmission, an orifice and a variable orifice device are installed in parallel in the oil passage of the primary cylinder, and the oil pressure is controlled while ensuring the required oil amount. Since it is smoothed, pulsation of the primary pressure and increase in the amount of torque can be prevented without impairing responsiveness.
さらに、プライマリ圧の脈動防止により変速制御が滑ら
かになり、振動騒音も低減する。Furthermore, by preventing pulsation of the primary pressure, shift control becomes smoother and vibration noise is also reduced.
また、可変オリフィ・ス装置はオリフィスの圧力差の状
態に応じて中立および切換動作するので、油量の多い場
合もそれを確実に給排油し得る。Further, since the variable orifice device performs neutral and switching operations depending on the state of the pressure difference between the orifices, even when there is a large amount of oil, it can be reliably supplied and drained.
第１図は本発明の無段変速機の油圧制御装置の実施例を
示す回路図、
第２図は無段変速機の駆動系の概略を示す図である。
４・・・無段変速機、９・・・プライマリシリンダ、２
３・・・油路、３５・・・変速制御用ソレノイド弁、６
１・・・オリフィス、７０・・・可変オリフィス装置、
６２・・・バイパス油路FIG. 1 is a circuit diagram showing an embodiment of a hydraulic control device for a continuously variable transmission according to the present invention, and FIG. 2 is a diagram schematically showing a drive system of the continuously variable transmission. 4...Continuously variable transmission, 9...Primary cylinder, 2
3... Oil path, 35... Solenoid valve for speed change control, 6
1... Orifice, 70... Variable orifice device,
62...Bypass oil path
Claims (2)
速速度制御弁に作用してプライマリシリンダに給排油す
ることで、ブライマリ圧を制御する制御系において、 上記プライマリシリンダの油路に、オリフィスと可変オ
リフィス装置とを並列して連設することを特徴とする無
段変速機の油圧制御装置。(1) In a control system that controls the initial pressure by supplying and discharging oil to the primary cylinder by applying pulsed duty pressure from the solenoid valve to the variable speed control valve, the oil passage of the primary cylinder has an orifice and a variable A hydraulic control device for a continuously variable transmission, characterized in that an orifice device is installed in parallel.
に設け、 上記オリフィスの前後の圧力差により口径の異なるオリ
フィスに切換えるように構成することを特徴とする請求
項（１）記載の無段変速機の油圧制御装置。(2) The continuously variable transmission according to claim (1), wherein the variable orifice device is provided in a bypass oil path of the orifice, and is configured to switch to an orifice having a different diameter based on a pressure difference before and after the orifice. Hydraulic control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31160389A JP2860326B2 (en) | 1989-11-30 | 1989-11-30 | Hydraulic control device for continuously variable transmission |
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| JP31160389A JP2860326B2 (en) | 1989-11-30 | 1989-11-30 | Hydraulic control device for continuously variable transmission |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03172665A true JPH03172665A (en) | 1991-07-26 |
| JP2860326B2 JP2860326B2 (en) | 1999-02-24 |
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| JP (1) | JP2860326B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020030885A (en) * | 2000-10-18 | 2002-04-26 | 이계안 | Hydraulic control system for automatic transmission |
-
1989
- 1989-11-30 JP JP31160389A patent/JP2860326B2/en not_active Expired - Fee Related
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| KR20020030885A (en) * | 2000-10-18 | 2002-04-26 | 이계안 | Hydraulic control system for automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JP2860326B2 (en) | 1999-02-24 |
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