JPH0316813A - 自動車用タイヤ滑り止め装置 - Google Patents
自動車用タイヤ滑り止め装置Info
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- JPH0316813A JPH0316813A JP1149507A JP14950789A JPH0316813A JP H0316813 A JPH0316813 A JP H0316813A JP 1149507 A JP1149507 A JP 1149507A JP 14950789 A JP14950789 A JP 14950789A JP H0316813 A JPH0316813 A JP H0316813A
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- fastening
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C27/00—Non-skid devices temporarily attachable to resilient tyres or resiliently-tyred wheels
- B60C27/06—Non-skid devices temporarily attachable to resilient tyres or resiliently-tyred wheels extending over the complete circumference of the tread, e.g. made of chains or cables
- B60C27/10—Non-skid devices temporarily attachable to resilient tyres or resiliently-tyred wheels extending over the complete circumference of the tread, e.g. made of chains or cables having tensioning means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動車用タイヤ滑り止め装置に関するものであ
る。
る。
(従来技術)
従来の自動車用タイヤ滑り止め装置としては主として特
公昭58−13337号公報や特公昭5B−4 9 3
6 6号公報に示されたものが用いられており、この
例では第14図に示すようにタイヤ用滑り止めネソ1・
本体(B)の内側側面部に先ず内側金具(G)を介して
、又は直接内側ロープ(C)を固定し、タイヤ(T)の
トレンド部に、上記内側ロープ(C)が固定された状態
にしてタイヤ用滑り止めネット本体(B)をタイヤ(T
)に被せ両端を適宜な方法で接続してリング状にし、内
側側面をロープ(C)で締め付け、外側側面を外側金具
(E)を介して七ソ1・ハンド(D)で締め付けて第l
5図番こ示すようにセットするものであった。
公昭58−13337号公報や特公昭5B−4 9 3
6 6号公報に示されたものが用いられており、この
例では第14図に示すようにタイヤ用滑り止めネソ1・
本体(B)の内側側面部に先ず内側金具(G)を介して
、又は直接内側ロープ(C)を固定し、タイヤ(T)の
トレンド部に、上記内側ロープ(C)が固定された状態
にしてタイヤ用滑り止めネット本体(B)をタイヤ(T
)に被せ両端を適宜な方法で接続してリング状にし、内
側側面をロープ(C)で締め付け、外側側面を外側金具
(E)を介して七ソ1・ハンド(D)で締め付けて第l
5図番こ示すようにセットするものであった。
(発明が解決しようとする課題)
しかしこの方法では多数の外側金具(E)にセントバン
ド(D)を順次掛けて行くといった時間的、体力的労力
を多く費やす欠点がある。
ド(D)を順次掛けて行くといった時間的、体力的労力
を多く費やす欠点がある。
又このセントバンド(D)は、使用者が女性等であると
きを考慮し、引張力を余り必要としない3 4 ものが用いられており、又他の理由として、セントバン
ド(D)を強度的に強力にし過ぎると、内側側面に用い
るロープ(C)等が破損するようになるおそれがあり、
この点からもセントバンド(D)の強度を余り強くする
ことは不可能視されていた。この為走行中にタイヤ用滑
り止めネット本体(.B )に遠心力が加わると、セン
トバンド(D)が拡張して、タイヤ用滑り止めネット本
体(B)が浮き上がったり戻ったりの運動を生じると共
に、部分的に滑り現象も発生してタイヤ(T)に対して
密着性が無くなり、位置変動が生したり集中荷重が部分
的に生じたりして部分的な切断や脱落が生じ、使用に耐
え得ない欠点が発生していた。
きを考慮し、引張力を余り必要としない3 4 ものが用いられており、又他の理由として、セントバン
ド(D)を強度的に強力にし過ぎると、内側側面に用い
るロープ(C)等が破損するようになるおそれがあり、
この点からもセントバンド(D)の強度を余り強くする
ことは不可能視されていた。この為走行中にタイヤ用滑
り止めネット本体(.B )に遠心力が加わると、セン
トバンド(D)が拡張して、タイヤ用滑り止めネット本
体(B)が浮き上がったり戻ったりの運動を生じると共
に、部分的に滑り現象も発生してタイヤ(T)に対して
密着性が無くなり、位置変動が生したり集中荷重が部分
的に生じたりして部分的な切断や脱落が生じ、使用に耐
え得ない欠点が発生していた。
特に近年主流に威りつ一ある非金属製ネッ1・型滑り止
めの場合、タイヤ用滑り止めネット本体(B)のタイヤ
(T)よりの遠心力による浮きは耐久性の低下や、膨ら
みによるフェンダー内面への接触による破損等につなが
る為滑り止め装置の設計上の重要ポイントである。しか
しその反面浮き上がり防止の為セントバンド(D)全体
で発生する締結力を増加しなくてはいけないと言う状況
の中で人の手で容易に外側金具(E)に掛止可能なセン
トハンド(D)の張力には限界があり、又そのようなセ
ントバンド(D)1本の張力ではタイヤ(T)が回転し
た時タイヤ用滑り止めネント本体(B)に働く遠心力に
よるタイヤ(T)からの浮き上がりを防止出来ない。
めの場合、タイヤ用滑り止めネット本体(B)のタイヤ
(T)よりの遠心力による浮きは耐久性の低下や、膨ら
みによるフェンダー内面への接触による破損等につなが
る為滑り止め装置の設計上の重要ポイントである。しか
しその反面浮き上がり防止の為セントバンド(D)全体
で発生する締結力を増加しなくてはいけないと言う状況
の中で人の手で容易に外側金具(E)に掛止可能なセン
トハンド(D)の張力には限界があり、又そのようなセ
ントバンド(D)1本の張力ではタイヤ(T)が回転し
た時タイヤ用滑り止めネント本体(B)に働く遠心力に
よるタイヤ(T)からの浮き上がりを防止出来ない。
そこで一般的には人の手で掛止可能な限度一杯の張力を
有するセントバンド(D)を2〜3本用いているがセン
l−バンド(D)の使用本数が増えたことで、多数の外
側金具(.E)に1個所づつセントバンド(D)を1本
づつ掛止していく作業がタイヤ滑り止め装置の取り付け
及び取り外しの際の時間的、体力的労力を多く費やす原
因となっており、スパイクタイヤ全廃に向けて見直され
てきた此の種の滑り止め装置のより一層の普及の妨げと
なっている。
有するセントバンド(D)を2〜3本用いているがセン
l−バンド(D)の使用本数が増えたことで、多数の外
側金具(.E)に1個所づつセントバンド(D)を1本
づつ掛止していく作業がタイヤ滑り止め装置の取り付け
及び取り外しの際の時間的、体力的労力を多く費やす原
因となっており、スパイクタイヤ全廃に向けて見直され
てきた此の種の滑り止め装置のより一層の普及の妨げと
なっている。
又第15図に示される従来のタイヤ用滑り止めネット本
体(B)は第14図のように平面状に形成された後、タ
イヤ裏側の締結部は予め内側金具(G)等を用いてタイ
ヤ(T)に最終的に締結した時のピソチ lu′に設定
ずるが、タイヤ外側の締結部は外側金具(E)にセノ1
・ハンド(D)を掛止した時、平面時のピソヂ7!oが
lO′に成る様にセントハンド(D)を使用して締桔径
の縮小を行う。
体(B)は第14図のように平面状に形成された後、タ
イヤ裏側の締結部は予め内側金具(G)等を用いてタイ
ヤ(T)に最終的に締結した時のピソチ lu′に設定
ずるが、タイヤ外側の締結部は外側金具(E)にセノ1
・ハンド(D)を掛止した時、平面時のピソヂ7!oが
lO′に成る様にセントハンド(D)を使用して締桔径
の縮小を行う。
即ちタイヤ用滑り止めネット本体(B)をタイヤへ取り
付ける時タイヤ外側の締結部は十分大きな寸法を確保し
ていなければタイヤへの装着が出来ない為外側締結部は
平面状に形成された時のピンチffoのま覧タイヤ(T
)に取り付けるものであり、従ってタイヤ外側の締結部
の長さを最終締結時の長さに縮める為に大きなエネルギ
ーを必要とすると共に、遠心力で締結部が大きく膨らむ
原因にもなっている。
付ける時タイヤ外側の締結部は十分大きな寸法を確保し
ていなければタイヤへの装着が出来ない為外側締結部は
平面状に形成された時のピンチffoのま覧タイヤ(T
)に取り付けるものであり、従ってタイヤ外側の締結部
の長さを最終締結時の長さに縮める為に大きなエネルギ
ーを必要とすると共に、遠心力で締結部が大きく膨らむ
原因にもなっている。
本発明の目的は」二記のような欠点を除去した自動車用
タイヤ滑り止め装置を提供するにある。
タイヤ滑り止め装置を提供するにある。
(課題を解決するための手段〉
本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置はネ,1・状滑り
止め本体と、これらの両端を互いに連結する着脱自在な
ジョイントフックとより威り、前記滑り止め本体のそれ
ぞれはタイヤに装着された場合タイヤの側面に沿って内
方に延びるようになる互いに離間した複数の締イ・』端
部を有し、この延長部の互いに隣接するもの\端部間が
締結部によって自由長さより狭められる状態で互いに連
結されており、この締結部の少なくとも1つはその長さ
が可変であり、この長さ可変の締結部が互いに対向する
前記締付端部にそれぞれその一端を連結したフ・アクと
、この各フックの他端をその基部の異なる位置の孔に枢
支したプレートとまりなり、このプレートを回動ずるこ
とによって前記互いに対向する締付端部間の距離が減少
されることを特徴とする。
止め本体と、これらの両端を互いに連結する着脱自在な
ジョイントフックとより威り、前記滑り止め本体のそれ
ぞれはタイヤに装着された場合タイヤの側面に沿って内
方に延びるようになる互いに離間した複数の締イ・』端
部を有し、この延長部の互いに隣接するもの\端部間が
締結部によって自由長さより狭められる状態で互いに連
結されており、この締結部の少なくとも1つはその長さ
が可変であり、この長さ可変の締結部が互いに対向する
前記締付端部にそれぞれその一端を連結したフ・アクと
、この各フックの他端をその基部の異なる位置の孔に枢
支したプレートとまりなり、このプレートを回動ずるこ
とによって前記互いに対向する締付端部間の距離が減少
されることを特徴とする。
(実 施 例〉
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置は第1図に示す如
くタイヤ1外周上の4個所でジョイントフック3.3′
により連結される4分割された非金属製滑り止め本体2
を有する。此のうち2個所7 のジョイントフック3′部は何れもその取り付(.−J
、取り外しが可能である。
くタイヤ1外周上の4個所でジョイントフック3.3′
により連結される4分割された非金属製滑り止め本体2
を有する。此のうち2個所7 のジョイントフック3′部は何れもその取り付(.−J
、取り外しが可能である。
滑り止め本体2は第2図に示すように、タイヤに装着さ
れた場合タイヤの側面に沿って内方に延びるようになる
互いに離間した複数の締イ」端部と、タイヤ表側のピソ
チj2oの締付端部のうち互いに対向する第1及び第4
のものから互いに対向する方向に延びる一体構造の連結
突起4を有し、この連結突起4の長さは 1olであり
、この連結突起4の遊端は隣接ずる締イ1端部に夫々第
■のフック5によって最終的に締結される。
れた場合タイヤの側面に沿って内方に延びるようになる
互いに離間した複数の締イ」端部と、タイヤ表側のピソ
チj2oの締付端部のうち互いに対向する第1及び第4
のものから互いに対向する方向に延びる一体構造の連結
突起4を有し、この連結突起4の長さは 1olであり
、この連結突起4の遊端は隣接ずる締イ1端部に夫々第
■のフック5によって最終的に締結される。
又連結突起4の先端には第2図〜第4図に示すように2
個の孔が形成されており締付端部に近い方の孔と締付端
部間が第1のフック5によって連結される。この連結部
は屈曲が自在となる連節部を構威する。
個の孔が形成されており締付端部に近い方の孔と締付端
部間が第1のフック5によって連結される。この連結部
は屈曲が自在となる連節部を構威する。
本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置は更に第2のフッ
ク6とプレート7より或るタイヤ表側の締結部をタイヤ
への装着時の十分大きな自由状態から最終締結時の必要
長さ lo′へと固定させる8 ための倍力装置付きの締結具を有する。前記屈曲自在の
連節部はプレート7の回動に伴い連動して動く。
ク6とプレート7より或るタイヤ表側の締結部をタイヤ
への装着時の十分大きな自由状態から最終締結時の必要
長さ lo′へと固定させる8 ための倍力装置付きの締結具を有する。前記屈曲自在の
連節部はプレート7の回動に伴い連動して動く。
前記4分割されている滑り止め本体2のそれぞれは第2
図に示す如く平面状に形成され、この滑り止め本体2の
タイヤ表側のビノチRoとタイヤ裏側のビソチβむとは
互いに等しい。この滑り止め本体2は第3図の如くその
連結突起4と締付端部を連節用の第lのフック5とタイ
ヤ裏側の締結用フック8を用いて互いに連結したとき3
次元のtlb面形状になるよう組み立てられる。
図に示す如く平面状に形成され、この滑り止め本体2の
タイヤ表側のビノチRoとタイヤ裏側のビソチβむとは
互いに等しい。この滑り止め本体2は第3図の如くその
連結突起4と締付端部を連節用の第lのフック5とタイ
ヤ裏側の締結用フック8を用いて互いに連結したとき3
次元のtlb面形状になるよう組み立てられる。
この滑り止め本体2をタイヤ1へ被せたとき第3図の状
態で前記ピンチ10とluに対応するピッチlo′とl
U′が互いに等しくなるよう締結用フ7ク8の長さが設
定される。
態で前記ピンチ10とluに対応するピッチlo′とl
U′が互いに等しくなるよう締結用フ7ク8の長さが設
定される。
更に本発明における自動車用タイヤ滑り止め装置はタイ
ヤ表側の一部の締結部を当初より最終締結時に必要な長
さに定めておく。又その為表側締結部の一部を簡単に取
り付け、取り外し可能であるようにする。
ヤ表側の一部の締結部を当初より最終締結時に必要な長
さに定めておく。又その為表側締結部の一部を簡単に取
り付け、取り外し可能であるようにする。
?発明の倍力装置付き締結具は第4図に示すようにタイ
ヤ表側の前記連結突起4の端部に連結突起4と同方向に
延びるよう第2のフック6の一端を連結し、この第2の
フック6のうち互いに幻向するもの\他端を夫々プレー
ト70基部に距錦r互いに離間して形成した2つの孔に
回動自在に掛止せしめている。プレート7は第5図に示
す如く多数の孔が形成された平板状をなし、第6図■に
示す如く弾性体9と一体化している。
ヤ表側の前記連結突起4の端部に連結突起4と同方向に
延びるよう第2のフック6の一端を連結し、この第2の
フック6のうち互いに幻向するもの\他端を夫々プレー
ト70基部に距錦r互いに離間して形成した2つの孔に
回動自在に掛止せしめている。プレート7は第5図に示
す如く多数の孔が形成された平板状をなし、第6図■に
示す如く弾性体9と一体化している。
プレート7上にはその回転中心に第lの孔10が、又距
離m互いに離間した第1の孔10に対称の第2,第3の
孔11.1・2が設けられており夫々の孔に対応する突
起10′〜12′を有するプレート7回動用の第7図に
示すような専用治具13でプレート7を回動せしめる。
離m互いに離間した第1の孔10に対称の第2,第3の
孔11.1・2が設けられており夫々の孔に対応する突
起10′〜12′を有するプレート7回動用の第7図に
示すような専用治具13でプレート7を回動せしめる。
専用治具13には長さMなる回動用のハンドルが形成さ
れている。
れている。
即ちプレート7の3個の孔10〜l2に対応する形で前
記専用治具13の各突起10’〜12′を挿入し、その
ハンドルを孔10を中心に回動すると、前記第1の孔l
Oを中心にM / mの関係に力が増幅されて第4図に
示すし。の距離を縮める方向に力が作用し、プレート7
が180°反転して第8図の状態になった時L0の距離
は7!o’一Lo 2rに縮小される。
記専用治具13の各突起10’〜12′を挿入し、その
ハンドルを孔10を中心に回動すると、前記第1の孔l
Oを中心にM / mの関係に力が増幅されて第4図に
示すし。の距離を縮める方向に力が作用し、プレート7
が180°反転して第8図の状態になった時L0の距離
は7!o’一Lo 2rに縮小される。
又この時前記連結突起4と締付端部間が第1のフック5
で連結されることで屈曲自在な連節部を形成しているた
め、プレート7の回動によって縮小する距離2r分が各
締結部間で均等に分散される。プレート7の回動によっ
て第1のフック5と締付端部とのなす角αが減少しなが
ら各締結部間が均等に縮小していき、第8図の状態では
各締結部間が最終必要寸法のlo′に均等になる。
で連結されることで屈曲自在な連節部を形成しているた
め、プレート7の回動によって縮小する距離2r分が各
締結部間で均等に分散される。プレート7の回動によっ
て第1のフック5と締付端部とのなす角αが減少しなが
ら各締結部間が均等に縮小していき、第8図の状態では
各締結部間が最終必要寸法のlo′に均等になる。
本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置ではフック5,6
の長さ、孔間距離rを初期自由状態で第2図の平面状態
の時のピソチIloより各締結部間かや\小さい距離L
oに設定することで、連結突起が最終締結時の長さio
′に固定されていても、タイヤへの取り付け、取り外し
が容易に可能となる。
の長さ、孔間距離rを初期自由状態で第2図の平面状態
の時のピソチIloより各締結部間かや\小さい距離L
oに設定することで、連結突起が最終締結時の長さio
′に固定されていても、タイヤへの取り付け、取り外し
が容易に可能となる。
又プレート7が回転しLo−no’になると第11
1図に示した取り付け状態となりこの時締結部は連続し
た力の閉ループとなり安定した締結状態になる。
た力の閉ループとなり安定した締結状態になる。
又この時第1のフック5はタイヤの回転中心方向に向く
ようになるため第1のフック5が掛止されている締付端
部にはタイヤ中心方向への張力が加わり安定する。
ようになるため第1のフック5が掛止されている締付端
部にはタイヤ中心方向への張力が加わり安定する。
こ\で一般的なタイヤザイズである165R13を例に
各部の寸法を算出して見る。
各部の寸法を算出して見る。
165R13のタイヤ外径は直径596IIIII1で
、この時表側、裏側の締結部の直径は同一で、464m
mと設定する。各清り止め本体2を接続するためのジョ
イントフック3.3′の長さを30mmとすると第1図
におけるlO′の長さは 12 又この時の第2図における平面状態でのj2oの長さは 12 】 2 従って締結部1個所当たりno − 1o’ = 3
5mmの絞り込みが必要となる。
、この時表側、裏側の締結部の直径は同一で、464m
mと設定する。各清り止め本体2を接続するためのジョ
イントフック3.3′の長さを30mmとすると第1図
におけるlO′の長さは 12 又この時の第2図における平面状態でのj2oの長さは 12 】 2 従って締結部1個所当たりno − 1o’ = 3
5mmの絞り込みが必要となる。
連結突起4の長さは当初より最終締結時に必要な長さn
o’に設定されてある。
o’に設定されてある。
連結突起4と締付端部間を連結している第1のフック5
はリンク的動きをするため、第4図に示す如く第1のフ
ック5が角度αをなす状態では連結突起4部の締結部寸
法は距離Sだけ大きくなりff’o’+sなる寸法とな
る。
はリンク的動きをするため、第4図に示す如く第1のフ
ック5が角度αをなす状態では連結突起4部の締結部寸
法は距離Sだけ大きくなりff’o’+sなる寸法とな
る。
一方プレート7部の締結部寸法は距離Sの分だけ小さく
なりL−Lo 2Sなる寸法になる。この時IL.
’ 十S=Lなる関係となるよう第1のフック5の長さ
を設定してあるので3個所の締結部間寸法は均等になっ
ている。
なりL−Lo 2Sなる寸法になる。この時IL.
’ 十S=Lなる関係となるよう第1のフック5の長さ
を設定してあるので3個所の締結部間寸法は均等になっ
ている。
倍力装置を有する締結具は取り付け、取り外しの容易性
を考慮して自由状態であるj!o=146mmよりも更
に43mm拡がるように第4図に示すようにLo−18
9mmに設定する。
を考慮して自由状態であるj!o=146mmよりも更
に43mm拡がるように第4図に示すようにLo−18
9mmに設定する。
つまりLo ffo’=189 111=78m
mの寸法差の分が3個所均等に7 8/ 3 = 2
6’mm分敗し連結突起4部の締結部間寸法は 12o
’+26−137mm、プレー1− 7部の締結部間寸
法はI− =Lo 2S”1B9 2X26=1
37mmとなりj!o’+S=I−なる関係となり、プ
レー川・7の回動によりL。寸法が7!o′に縮められ
た時3個所の寸法が共に均一にCo′となる。
mの寸法差の分が3個所均等に7 8/ 3 = 2
6’mm分敗し連結突起4部の締結部間寸法は 12o
’+26−137mm、プレー1− 7部の締結部間寸
法はI− =Lo 2S”1B9 2X26=1
37mmとなりj!o’+S=I−なる関係となり、プ
レー川・7の回動によりL。寸法が7!o′に縮められ
た時3個所の寸法が共に均一にCo′となる。
1−o − 1 8 9mmより j!o’−1 1
1n+mに倍力装置付きの締結具で絞る為にはr−(1
89 111.)/2=39門にすれば良い。
1n+mに倍力装置付きの締結具で絞る為にはr−(1
89 111.)/2=39門にすれば良い。
回動用の専用工具のハンドルの長さMをM=160mm
とすれば回転中心に掛かる回転力ばM/r一160/3
9=4と4倍に増幅される。r=39mm, M= 1
6 0mmは寸法的に問題無く確保出来る値である。
とすれば回転中心に掛かる回転力ばM/r一160/3
9=4と4倍に増幅される。r=39mm, M= 1
6 0mmは寸法的に問題無く確保出来る値である。
この時回転用孔間寸法mをm=20mmとするとハンド
ルによる回転力はr/m=3 9/2 0#2となりプ
レート7の上で第2のフック6を枢支している孔部に加
わる2倍の力が回転用孔↓1. 12及びハンドル上
の回転用突起に加わるので各強度は十分見合う構造とな
っている。
ルによる回転力はr/m=3 9/2 0#2となりプ
レート7の上で第2のフック6を枢支している孔部に加
わる2倍の力が回転用孔↓1. 12及びハンドル上
の回転用突起に加わるので各強度は十分見合う構造とな
っている。
通常ゴムハンド等を利用して締結部を構威する場合の最
終締結力は約2 0 kg f程度である。これをハン
トルで得るようにすれば前述の通り4倍に拡大される為
回転力は5 kgfである。この値は作業内容から見て
女性等非力な人が通常十分に出し得る力である。
終締結力は約2 0 kg f程度である。これをハン
トルで得るようにすれば前述の通り4倍に拡大される為
回転力は5 kgfである。この値は作業内容から見て
女性等非力な人が通常十分に出し得る力である。
又この時回転用孔11.12に加わる回転力は10kg
fとなるがこの値は構造上十分耐え得る力であり問題無
い。
fとなるがこの値は構造上十分耐え得る力であり問題無
い。
尚ハンドルの回動に際してプレート7及びハントルの各
回転中心に夫々対応する第1の孔10及び突起10′が
設けられておりハンドルの回転時必ずその回転中心を中
心に回転するため回動をスムーズに行えることが出来、
ハンドル突起11′12′の回転用孔11.12からの
外れをも防ぐことが出来る。
回転中心に夫々対応する第1の孔10及び突起10′が
設けられておりハンドルの回転時必ずその回転中心を中
心に回転するため回動をスムーズに行えることが出来、
ハンドル突起11′12′の回転用孔11.12からの
外れをも防ぐことが出来る。
第2のフック6は第9図fa)〜fclに示す如き形状
を有し、倍力装置付きの締結具の装着状態の断面を第1
0図に示す。
を有し、倍力装置付きの締結具の装着状態の断面を第1
0図に示す。
倍力装置イ]きの締結具の締結状態は第8図から15
明らかなよう連結突起4端の第2のフック6の各支点A
,Dを結ぶ線上からプレー1− 7に枢支している第2
のフック6の各支点B,Cは締結回転方向にオフセソト
された状態でロック保持されるようロック突起14がプ
レート7」二に弾性体9の一部として一体に形成されて
いる。
,Dを結ぶ線上からプレー1− 7に枢支している第2
のフック6の各支点B,Cは締結回転方向にオフセソト
された状態でロック保持されるようロック突起14がプ
レート7」二に弾性体9の一部として一体に形成されて
いる。
つまりB,C点が締結回転方向にオフセントして位置す
るためA,D点に締結寸法eo’を伸ばそうとする力が
加わった時、B,C点にはロノクの解除方向と反対方向
に回転しようとする力が加わる。
るためA,D点に締結寸法eo’を伸ばそうとする力が
加わった時、B,C点にはロノクの解除方向と反対方向
に回転しようとする力が加わる。
更に第2のフック6は第lO図に示す如く両端のフック
部間を連結する部分がプレート7面でタイヤ面側と反対
面側でロック突起14と接するようになっているためタ
イヤの回転に伴い発生する遠心力で滑り止め全体がタイ
ヤ面から離れようとする時、プレート7の質量が第2の
フック6の質量より大きいためプレート7が第2のフッ
ク6を押し上げる力関係となり第2のフック6のロソク
突起14からの外れが防止出来、ロック保持が確1 6
一 実となる。
部間を連結する部分がプレート7面でタイヤ面側と反対
面側でロック突起14と接するようになっているためタ
イヤの回転に伴い発生する遠心力で滑り止め全体がタイ
ヤ面から離れようとする時、プレート7の質量が第2の
フック6の質量より大きいためプレート7が第2のフッ
ク6を押し上げる力関係となり第2のフック6のロソク
突起14からの外れが防止出来、ロック保持が確1 6
一 実となる。
又第2のフック6がロソク突起■4を乗り越えてロソク
する時はプレート7をタイヤ面側に押し付けながら回動
させることによってタイヤ面に接している第2のフック
6のフック部先端がタイヤ面に押し付けられロック突起
14を含むプレート7全体がタイヤ面側にタイヤの弾性
により押し下げられロックが容易に行えるし、ロック解
除時も同様にプレート7をタイヤ面側に押し付けながら
解除方向に回動させることによって容易に解除が行える
。
する時はプレート7をタイヤ面側に押し付けながら回動
させることによってタイヤ面に接している第2のフック
6のフック部先端がタイヤ面に押し付けられロック突起
14を含むプレート7全体がタイヤ面側にタイヤの弾性
により押し下げられロックが容易に行えるし、ロック解
除時も同様にプレート7をタイヤ面側に押し付けながら
解除方向に回動させることによって容易に解除が行える
。
第XO図に示すよう本発明の自動車用タイヤ滑り止め装
置に使用されている各フックにおいて、フック掛止用の
滑り止め本体の各孔部はフックの厚み分だけタイヤ面よ
り離間する段差を有しており、滑り止め装置をタイヤに
装着した際、締結力によるタイヤ面を押す力がフックの
小さな曲率面によってタイヤに集中的に加わり走行時フ
・7クとタイヤの接触によるタイヤへの損傷が発生し難
いようフックのタイヤへの接触面と滑り止め本体のタイ
ヤへの接触面を同一にしている。
置に使用されている各フックにおいて、フック掛止用の
滑り止め本体の各孔部はフックの厚み分だけタイヤ面よ
り離間する段差を有しており、滑り止め装置をタイヤに
装着した際、締結力によるタイヤ面を押す力がフックの
小さな曲率面によってタイヤに集中的に加わり走行時フ
・7クとタイヤの接触によるタイヤへの損傷が発生し難
いようフックのタイヤへの接触面と滑り止め本体のタイ
ヤへの接触面を同一にしている。
以下本発明の滑り止め装置の取り付け方法を説明する。
先ず第1l図に示す如くタイヤ1に滑り止め本体2を仮
止めする。この時4個の倍力装置付きの締結具は何れも
プレート7が第4図の状態である自由状態にしておく。
止めする。この時4個の倍力装置付きの締結具は何れも
プレート7が第4図の状態である自由状態にしておく。
その後倍力装置付きの締結具のプレート7を第8図の位
置に回転させ締結固定する。尚この仮止め時のプレート
7の回転は専用工具を使わずとも手で容易になし得る。
置に回転させ締結固定する。尚この仮止め時のプレート
7の回転は専用工具を使わずとも手で容易になし得る。
この時滑り止め本体2とタイヤ1の中心を合わせる。そ
してタイヤ1を約A回転させる。尚この時のプレート7
の回転固定はタイヤ回転方向の2個所のみでも十分であ
る。
してタイヤ1を約A回転させる。尚この時のプレート7
の回転固定はタイヤ回転方向の2個所のみでも十分であ
る。
第14図及び第15図に示す従来装置はこの仮止め時セ
ントバンド(D)の1本を外側金具(E)の数個所に仮
掛止めした上でタイヤ1をA回転させるのであるが、セ
ントバンド(D)の自由状態での直径が小さい為、仮掛
止め時表側締結部へ張力が加わることで裏側締結部との
張力バランスが崩れその上セントハンド(D)はタイヤ
1の回転に伴い外側金具(E)上で移動する等の問題で
タイヤlの回転に伴い滑り止めネット本体(B)のタイ
ヤ中心よりのズレが発生し、その後のセットバンド(D
)掛止め作業をやり難くする。
ントバンド(D)の1本を外側金具(E)の数個所に仮
掛止めした上でタイヤ1をA回転させるのであるが、セ
ントバンド(D)の自由状態での直径が小さい為、仮掛
止め時表側締結部へ張力が加わることで裏側締結部との
張力バランスが崩れその上セントハンド(D)はタイヤ
1の回転に伴い外側金具(E)上で移動する等の問題で
タイヤlの回転に伴い滑り止めネット本体(B)のタイ
ヤ中心よりのズレが発生し、その後のセットバンド(D
)掛止め作業をやり難くする。
然しなから本発明装置では裏側締結部と表側締結部の絞
り込み量が同一である為4個所の倍力装置付きの締結具
の締付状態で、裏側締結部の長さと表側締結部の長さが
均等になり張力バランスがとれタイヤ回転に伴うズレが
発生しない。
り込み量が同一である為4個所の倍力装置付きの締結具
の締付状態で、裏側締結部の長さと表側締結部の長さが
均等になり張力バランスがとれタイヤ回転に伴うズレが
発生しない。
タイヤA回転後タイヤ裏側のジョイントフック3′を掛
止し裏側締結部をエンドレスにする作業に移る。この時
、滑り止め本体2をタイヤ裏側に落とし込んでジョイン
トフック3′の掛止が容易になされるようにするが、第
12図に示す如くこの場合倍力装置付きの締結具を再度
自由状態にセントし直し且つ、表側ジョイントフック3
′の一方に対向している表側ジョイントフンク3′の他
方も自由にすれば、上記作業は十分に行える。
止し裏側締結部をエンドレスにする作業に移る。この時
、滑り止め本体2をタイヤ裏側に落とし込んでジョイン
トフック3′の掛止が容易になされるようにするが、第
12図に示す如くこの場合倍力装置付きの締結具を再度
自由状態にセントし直し且つ、表側ジョイントフック3
′の一方に対向している表側ジョイントフンク3′の他
方も自由にすれば、上記作業は十分に行える。
尚第4図で説明したLoの長さの設定及び第l1 9−
?フック5が連結突起4との間でリンク機構をなしてい
る第1のフック5の長さの設定は、この滑り止め本体2
のタイヤ1裏側への落とし込み作業を容易にする為と、
次に述べる表側ジョイントフック3′を滑り止め本体2
に掛止させ4分割トレソドを表側でもエンドレスにする
時の作業が無理なく行えるようにするためためである。
る第1のフック5の長さの設定は、この滑り止め本体2
のタイヤ1裏側への落とし込み作業を容易にする為と、
次に述べる表側ジョイントフック3′を滑り止め本体2
に掛止させ4分割トレソドを表側でもエンドレスにする
時の作業が無理なく行えるようにするためためである。
裏側ジョイントフック3′を掛止した後、滑り止め本体
2をタイヤ表側に引き出す。
2をタイヤ表側に引き出す。
この時連結突起4部分を持ち引き出すと作業が容易であ
る。
る。
その後先ず2個所のジョイントフック3′を滑り止め本
体2に掛止させ4分割トレンドを表側でもエンドレスに
し、4個所■の倍力装置付きの締結具を任意の順で締付
状態にセントすれば作業は完了する。この状態で表側締
結部は連続した力の閉ループを形戒し締結部が一体とな
り固定されるためタイヤ空転時等でも滑り止め本体2の
各締結部端の位置のズレが防げるためタイヤ1よりのズ
レや外れが発生しない。
体2に掛止させ4分割トレンドを表側でもエンドレスに
し、4個所■の倍力装置付きの締結具を任意の順で締付
状態にセントすれば作業は完了する。この状態で表側締
結部は連続した力の閉ループを形戒し締結部が一体とな
り固定されるためタイヤ空転時等でも滑り止め本体2の
各締結部端の位置のズレが防げるためタイヤ1よりのズ
レや外れが発生しない。
20
又タイヤ表側と裏側の両締結部が同一形式の締結方式と
なるため表と裏の張力バランスがとれ、遠心力に対する
抵抗力も締結部の伸びが発生し難い為ゴムバンド方式に
比較して格段に耐久性が向上する。
なるため表と裏の張力バランスがとれ、遠心力に対する
抵抗力も締結部の伸びが発生し難い為ゴムバンド方式に
比較して格段に耐久性が向上する。
尚倍力装置付きの締結具が締結状態となった時、いかな
る時も絞り混みの距離は一定となるがタイヤ寸法の違い
又は装着時の滑り止めの若干のズレによる外側締結部直
径の違いを吸収し、且つ相対的に裏側締結部張力より若
干大きめの張力を発生させる為連結突起4は弾性的伸縮
が発生する材質又は構造の緩衝構造とし連結突起4の長
さはloより若干短い方が好ましい。
る時も絞り混みの距離は一定となるがタイヤ寸法の違い
又は装着時の滑り止めの若干のズレによる外側締結部直
径の違いを吸収し、且つ相対的に裏側締結部張力より若
干大きめの張力を発生させる為連結突起4は弾性的伸縮
が発生する材質又は構造の緩衝構造とし連結突起4の長
さはloより若干短い方が好ましい。
この緩衝構造の例として本発明による滑り止め本体2は
連結突起4を含めて弾性体であるポリウレタンエラスト
マーで一体的に形成されており連結突起4部の断面形状
が裏側締結部及び滑り止め本体トレンド部に比較して伸
びが大きい寸法を取ることで容易に可能′であるし、又
第13図に示すよう連結突起4の中間に長さ方向に伸び
るバネ性を有した緩衝材4′を設けても良い。
連結突起4を含めて弾性体であるポリウレタンエラスト
マーで一体的に形成されており連結突起4部の断面形状
が裏側締結部及び滑り止め本体トレンド部に比較して伸
びが大きい寸法を取ることで容易に可能′であるし、又
第13図に示すよう連結突起4の中間に長さ方向に伸び
るバネ性を有した緩衝材4′を設けても良い。
(発明の効果)
以上述べたように本発明装置は取付性に極めて優れ、時
間的、体力的労力を必要とせず同時に従来の欠点であっ
た遠心力による締結部の膨れを防止し、耐久性の向上、
タイヤからのズレ、外れを抑えることが出来る。
間的、体力的労力を必要とせず同時に従来の欠点であっ
た遠心力による締結部の膨れを防止し、耐久性の向上、
タイヤからのズレ、外れを抑えることが出来る。
以下これを列記すれば下記の通りである。
(1)滑り止め装置のタイヤへの仮止め回転時、ズレが
発生せず、装着時滑り止め締結部とタイヤの同心度が取
り易い。
発生せず、装着時滑り止め締結部とタイヤの同心度が取
り易い。
(2) ゴムハンドを外側金具に掛止する等の時間的
、体力的労力を必要としない。
、体力的労力を必要としない。
(3)タイヤ内側と外側の締結部の締結力のバランスが
取れ、耐久性が向上する。
取れ、耐久性が向上する。
(4)締結部が一体となるためタイヤよりのズレ、外れ
の発生が極めて少ない。
の発生が極めて少ない。
(5) ゴムバンドを掛止するためのフックがないた
めタイヤ中心方向への滑り止め全体の被りが浅くなり偏
平タイヤ等ホイール外周とタイヤ外径の差に大きな余裕
のないタイヤ↓こ対しても締結部がホイール部へ接触し
ないように出来、ホイルへの傷を防止出来る。
めタイヤ中心方向への滑り止め全体の被りが浅くなり偏
平タイヤ等ホイール外周とタイヤ外径の差に大きな余裕
のないタイヤ↓こ対しても締結部がホイール部へ接触し
ないように出来、ホイルへの傷を防止出来る。
第1図は本発明自動車用タイヤ滑り止め装置の組立状態
説明図、第2図は本発明自動車用タイヤ滑り止め装置の
滑り止め本体の平面図、第3図は前記滑り止め本体の一
部を第1のフックで連結して湾曲せしめた状態の説明図
、第4図は本発明自動車用タイヤ滑り止め装置における
締結具の解放状態の説明図、第5図は前記締結具のプレ
ートの平面図、第6図は前記締結具のプレートアセンブ
リーの説明図、第7図は前記締結具を回動し締結するた
めの専用工具の説明図、第8図は本発明自動車用タイヤ
滑り止め装置における締結具の締結状態の説明図、第9
図(a)〜tC)は前記締結具用の第2のフックの各部
分の説明図、第10図は前記締結具の締結状態の断面図
、第11図.第12図は本発明自動車用タイヤ滑り止め
装置の組立工程説23 24 明図、第13図は前記締結具の他の実施例説明図、第1
4図は従来の自動車用タイヤ滑り止め装置の滑り止め本
体の平面図、第15図は従来の自動車用タイヤ滑り止め
装置の組立状態説明図である。
説明図、第2図は本発明自動車用タイヤ滑り止め装置の
滑り止め本体の平面図、第3図は前記滑り止め本体の一
部を第1のフックで連結して湾曲せしめた状態の説明図
、第4図は本発明自動車用タイヤ滑り止め装置における
締結具の解放状態の説明図、第5図は前記締結具のプレ
ートの平面図、第6図は前記締結具のプレートアセンブ
リーの説明図、第7図は前記締結具を回動し締結するた
めの専用工具の説明図、第8図は本発明自動車用タイヤ
滑り止め装置における締結具の締結状態の説明図、第9
図(a)〜tC)は前記締結具用の第2のフックの各部
分の説明図、第10図は前記締結具の締結状態の断面図
、第11図.第12図は本発明自動車用タイヤ滑り止め
装置の組立工程説23 24 明図、第13図は前記締結具の他の実施例説明図、第1
4図は従来の自動車用タイヤ滑り止め装置の滑り止め本
体の平面図、第15図は従来の自動車用タイヤ滑り止め
装置の組立状態説明図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、ネット状滑り止め本体と、これらの両端を互いに連
結する着脱自在なジョイントフックとより成り、前記滑
り止め本体のそれぞれはタイヤに装着された場合タイヤ
の側面に沿って内方に延びるようになる互いに離間した
複数の締付端部を有し、この延長部の互いに隣接するも
のゝ端部間が締結部によって自由長さより狭められる状
態で互いに連結されており、この締結部の少なくとも1
つはその長さが可変であり、この長さ可変の締結部が互
いに対向する前記締付端部にそれぞれその一端を連結し
たフックと、この各フックの他端をその基部の異なる位
置の孔に枢支したプレートとよりなり、このプレートを
回動することによって前記互いに対向する締付端部間の
距離が減少されることを特徴とする自動車用タイヤ滑り
止め装置。 2、前記長さ可変の締結部が連結されている前記締付端
部はタイヤの側面に沿って半径方向内方に延びる中間に
屈曲が自在になるようフックで連結された連節部を有す
る請求項1記載の自動車用タイヤ滑り止め装置。 3、前記長さ可変の締結部が連結されている前記締付端
部がプレートの回動により前記互いに対向する締付端部
間の距離が減少する時、長さ方向に弾性的に延びる請求
項1記載の自動車用タイヤ滑り止め装置。 4、前記長さ可変の締結部の回動するプレートは回転中
心部と、回転中心より対称に離間した位置の合計3個の
回転用孔を有する請求項1記載の自動車用タイヤ滑り止
め装置。 5、前記ジョイントフック及び各フックが直接タイヤ面
と接触しないようフック掛止用の滑り止め本体の各孔部
がフックの厚み分だけタイヤ面より離間する段差を有す
る請求項1記載の自動車用タイヤ滑り止め装置。 6、前記長さ可変の締結部の回動するプレートを回動状
態のまゝ保持するため前記プレートの孔に枢支したフッ
クとプレート上に形成された突起とより成るロック機構
を有する請求項1記載の自動車用タイヤ滑り止め装置。 7、前記ロック機構はタイヤの回転に伴い発生する遠心
力によりロック強度が増大するよう前記プレート面のタ
イヤ面側と反対面側に前記突起を形成し、前記フックと
接触する請求項6記載の自動車用タイヤ滑り止め装置。 8、前記長さ可変の締結部の回動するプレートを回動す
るためこのプレートの3個の回転用孔に対応する3個の
突起を有することを特徴とする自動車用タイヤ滑り止め
装置における滑り止め本体の締付端部を締め付けるのに
用いる専用工具。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1149507A JPH0316813A (ja) | 1989-06-14 | 1989-06-14 | 自動車用タイヤ滑り止め装置 |
US07/624,651 US5167737A (en) | 1989-06-14 | 1990-12-10 | Anti-skid device for automobile tires |
EP90313592A EP0489996B1 (en) | 1989-06-14 | 1990-12-13 | Anti-skid device for automobile tires |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1149507A JPH0316813A (ja) | 1989-06-14 | 1989-06-14 | 自動車用タイヤ滑り止め装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0316813A true JPH0316813A (ja) | 1991-01-24 |
JPH0558921B2 JPH0558921B2 (ja) | 1993-08-27 |
Family
ID=15476654
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1149507A Granted JPH0316813A (ja) | 1989-06-14 | 1989-06-14 | 自動車用タイヤ滑り止め装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5167737A (ja) |
EP (1) | EP0489996B1 (ja) |
JP (1) | JPH0316813A (ja) |
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-
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- 1990-12-10 US US07/624,651 patent/US5167737A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-12-13 EP EP90313592A patent/EP0489996B1/en not_active Expired - Lifetime
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JPH0248204A (ja) * | 1988-08-09 | 1990-02-19 | Kaameito:Kk | 自動車用タイヤ滑り止め装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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US7096905B2 (en) | 2002-10-09 | 2006-08-29 | Kouichi Sakakibara | Slip-preventing device for vehicle tire |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0489996A1 (en) | 1992-06-17 |
US5167737A (en) | 1992-12-01 |
EP0489996B1 (en) | 1995-02-08 |
JPH0558921B2 (ja) | 1993-08-27 |
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