JPH0316813A - 自動車用タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車用タイヤ滑り止め装置に関するものであ
る。

（従来技術） 従来の自動車用タイヤ滑り止め装置としては主として特
公昭５８−１３３３７号公報や特公昭５Ｂ−４　９　３
　６　６号公報に示されたものが用いられており、この
例では第１４図に示すようにタイヤ用滑り止めネソ１・
本体（Ｂ）の内側側面部に先ず内側金具（Ｇ）を介して
、又は直接内側ロープ（Ｃ）を固定し、タイヤ（Ｔ）の
トレンド部に、上記内側ロープ（Ｃ）が固定された状態
にしてタイヤ用滑り止めネット本体（Ｂ）をタイヤ（Ｔ
）に被せ両端を適宜な方法で接続してリング状にし、内
側側面をロープ（Ｃ）で締め付け、外側側面を外側金具
（Ｅ）を介して七ソ１・ハンド（Ｄ）で締め付けて第ｌ
５図番こ示すようにセットするものであった。

（発明が解決しようとする課題） しかしこの方法では多数の外側金具（Ｅ）にセントバン
ド（Ｄ）を順次掛けて行くといった時間的、体力的労力
を多く費やす欠点がある。

又このセントバンド（Ｄ）は、使用者が女性等であると
きを考慮し、引張力を余り必要としない３ ４ ものが用いられており、又他の理由として、セントバン
ド（Ｄ）を強度的に強力にし過ぎると、内側側面に用い
るロープ（Ｃ）等が破損するようになるおそれがあり、
この点からもセントバンド（Ｄ）の強度を余り強くする
ことは不可能視されていた。この為走行中にタイヤ用滑
り止めネット本体（．Ｂ　）に遠心力が加わると、セン
トバンド（Ｄ）が拡張して、タイヤ用滑り止めネット本
体（Ｂ）が浮き上がったり戻ったりの運動を生じると共
に、部分的に滑り現象も発生してタイヤ（Ｔ）に対して
密着性が無くなり、位置変動が生したり集中荷重が部分
的に生じたりして部分的な切断や脱落が生じ、使用に耐
え得ない欠点が発生していた。

特に近年主流に威りつ一ある非金属製ネッ１・型滑り止
めの場合、タイヤ用滑り止めネット本体（Ｂ）のタイヤ
（Ｔ）よりの遠心力による浮きは耐久性の低下や、膨ら
みによるフェンダー内面への接触による破損等につなが
る為滑り止め装置の設計上の重要ポイントである。しか
しその反面浮き上がり防止の為セントバンド（Ｄ）全体
で発生する締結力を増加しなくてはいけないと言う状況
の中で人の手で容易に外側金具（Ｅ）に掛止可能なセン
トハンド（Ｄ）の張力には限界があり、又そのようなセ
ントバンド（Ｄ）１本の張力ではタイヤ（Ｔ）が回転し
た時タイヤ用滑り止めネント本体（Ｂ）に働く遠心力に
よるタイヤ（Ｔ）からの浮き上がりを防止出来ない。

そこで一般的には人の手で掛止可能な限度一杯の張力を
有するセントバンド（Ｄ）を２〜３本用いているがセン
ｌ−バンド（Ｄ）の使用本数が増えたことで、多数の外
側金具（．Ｅ）に１個所づつセントバンド（Ｄ）を１本
づつ掛止していく作業がタイヤ滑り止め装置の取り付け
及び取り外しの際の時間的、体力的労力を多く費やす原
因となっており、スパイクタイヤ全廃に向けて見直され
てきた此の種の滑り止め装置のより一層の普及の妨げと
なっている。

又第１５図に示される従来のタイヤ用滑り止めネット本
体（Ｂ）は第１４図のように平面状に形成された後、タ
イヤ裏側の締結部は予め内側金具（Ｇ）等を用いてタイ
ヤ（Ｔ）に最終的に締結した時のピソチ　ｌｕ′に設定
ずるが、タイヤ外側の締結部は外側金具（Ｅ）にセノ１
・ハンド（Ｄ）を掛止した時、平面時のピソヂ７！ｏが
ｌＯ′に成る様にセントハンド（Ｄ）を使用して締桔径
の縮小を行う。

即ちタイヤ用滑り止めネット本体（Ｂ）をタイヤへ取り
付ける時タイヤ外側の締結部は十分大きな寸法を確保し
ていなければタイヤへの装着が出来ない為外側締結部は
平面状に形成された時のピンチｆｆｏのま覧タイヤ（Ｔ
）に取り付けるものであり、従ってタイヤ外側の締結部
の長さを最終締結時の長さに縮める為に大きなエネルギ
ーを必要とすると共に、遠心力で締結部が大きく膨らむ
原因にもなっている。

本発明の目的は」二記のような欠点を除去した自動車用
タイヤ滑り止め装置を提供するにある。

（課題を解決するための手段〉 本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置はネ，１・状滑り
止め本体と、これらの両端を互いに連結する着脱自在な
ジョイントフックとより威り、前記滑り止め本体のそれ
ぞれはタイヤに装着された場合タイヤの側面に沿って内
方に延びるようになる互いに離間した複数の締イ・』端
部を有し、この延長部の互いに隣接するもの＼端部間が
締結部によって自由長さより狭められる状態で互いに連
結されており、この締結部の少なくとも１つはその長さ
が可変であり、この長さ可変の締結部が互いに対向する
前記締付端部にそれぞれその一端を連結したフ・アクと
、この各フックの他端をその基部の異なる位置の孔に枢
支したプレートとまりなり、このプレートを回動ずるこ
とによって前記互いに対向する締付端部間の距離が減少
されることを特徴とする。

（実　施　例〉 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置は第１図に示す如
くタイヤ１外周上の４個所でジョイントフック３．３′
により連結される４分割された非金属製滑り止め本体２
を有する。此のうち２個所７ のジョイントフック３′部は何れもその取り付（．−Ｊ
、取り外しが可能である。

滑り止め本体２は第２図に示すように、タイヤに装着さ
れた場合タイヤの側面に沿って内方に延びるようになる
互いに離間した複数の締イ」端部と、タイヤ表側のピソ
チｊ２ｏの締付端部のうち互いに対向する第１及び第４
のものから互いに対向する方向に延びる一体構造の連結
突起４を有し、この連結突起４の長さは　１ｏｌであり
、この連結突起４の遊端は隣接ずる締イ１端部に夫々第
■のフック５によって最終的に締結される。

又連結突起４の先端には第２図〜第４図に示すように２
個の孔が形成されており締付端部に近い方の孔と締付端
部間が第１のフック５によって連結される。この連結部
は屈曲が自在となる連節部を構威する。

本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置は更に第２のフッ
ク６とプレート７より或るタイヤ表側の締結部をタイヤ
への装着時の十分大きな自由状態から最終締結時の必要
長さ　ｌｏ′へと固定させる８ ための倍力装置付きの締結具を有する。前記屈曲自在の
連節部はプレート７の回動に伴い連動して動く。

前記４分割されている滑り止め本体２のそれぞれは第２
図に示す如く平面状に形成され、この滑り止め本体２の
タイヤ表側のビノチＲｏとタイヤ裏側のビソチβむとは
互いに等しい。この滑り止め本体２は第３図の如くその
連結突起４と締付端部を連節用の第ｌのフック５とタイ
ヤ裏側の締結用フック８を用いて互いに連結したとき３
次元のｔｌｂ面形状になるよう組み立てられる。

この滑り止め本体２をタイヤ１へ被せたとき第３図の状
態で前記ピンチ１０とｌｕに対応するピッチｌｏ′とｌ
Ｕ′が互いに等しくなるよう締結用フ７ク８の長さが設
定される。

更に本発明における自動車用タイヤ滑り止め装置はタイ
ヤ表側の一部の締結部を当初より最終締結時に必要な長
さに定めておく。又その為表側締結部の一部を簡単に取
り付け、取り外し可能であるようにする。

？発明の倍力装置付き締結具は第４図に示すようにタイ
ヤ表側の前記連結突起４の端部に連結突起４と同方向に
延びるよう第２のフック６の一端を連結し、この第２の
フック６のうち互いに幻向するもの＼他端を夫々プレー
ト７０基部に距錦ｒ互いに離間して形成した２つの孔に
回動自在に掛止せしめている。プレート７は第５図に示
す如く多数の孔が形成された平板状をなし、第６図■に
示す如く弾性体９と一体化している。

プレート７上にはその回転中心に第ｌの孔１０が、又距
離ｍ互いに離間した第１の孔１０に対称の第２，第３の
孔１１．１・２が設けられており夫々の孔に対応する突
起１０′〜１２′を有するプレート７回動用の第７図に
示すような専用治具１３でプレート７を回動せしめる。

専用治具１３には長さＭなる回動用のハンドルが形成さ
れている。

即ちプレート７の３個の孔１０〜ｌ２に対応する形で前
記専用治具１３の各突起１０’〜１２′を挿入し、その
ハンドルを孔１０を中心に回動すると、前記第１の孔ｌ
Ｏを中心にＭ　／　ｍの関係に力が増幅されて第４図に
示すし。の距離を縮める方向に力が作用し、プレート７
が１８０°反転して第８図の状態になった時Ｌ０の距離
は７！ｏ’一Ｌｏ　　　２ｒに縮小される。

又この時前記連結突起４と締付端部間が第１のフック５
で連結されることで屈曲自在な連節部を形成しているた
め、プレート７の回動によって縮小する距離２ｒ分が各
締結部間で均等に分散される。プレート７の回動によっ
て第１のフック５と締付端部とのなす角αが減少しなが
ら各締結部間が均等に縮小していき、第８図の状態では
各締結部間が最終必要寸法のｌｏ′に均等になる。

本発明の自動車用タイヤ滑り止め装置ではフック５，６
の長さ、孔間距離ｒを初期自由状態で第２図の平面状態
の時のピソチＩｌｏより各締結部間かや＼小さい距離Ｌ
ｏに設定することで、連結突起が最終締結時の長さｉｏ
′に固定されていても、タイヤへの取り付け、取り外し
が容易に可能となる。

又プレート７が回転しＬｏ−ｎｏ’になると第１１ １図に示した取り付け状態となりこの時締結部は連続し
た力の閉ループとなり安定した締結状態になる。

又この時第１のフック５はタイヤの回転中心方向に向く
ようになるため第１のフック５が掛止されている締付端
部にはタイヤ中心方向への張力が加わり安定する。

こ＼で一般的なタイヤザイズである１６５Ｒ１３を例に
各部の寸法を算出して見る。

１６５Ｒ１３のタイヤ外径は直径５９６ＩＩＩＩＩ１で
、この時表側、裏側の締結部の直径は同一で、４６４ｍ
ｍと設定する。各清り止め本体２を接続するためのジョ
イントフック３．３′の長さを３０ｍｍとすると第１図
におけるｌＯ′の長さは １２ 又この時の第２図における平面状態でのｊ２ｏの長さは １２ 】　２ 従って締結部１個所当たりｎｏ　−　　１ｏ’　＝　３
　５ｍｍの絞り込みが必要となる。

連結突起４の長さは当初より最終締結時に必要な長さｎ
ｏ’に設定されてある。

連結突起４と締付端部間を連結している第１のフック５
はリンク的動きをするため、第４図に示す如く第１のフ
ック５が角度αをなす状態では連結突起４部の締結部寸
法は距離Ｓだけ大きくなりｆｆ’ｏ’＋ｓなる寸法とな
る。

一方プレート７部の締結部寸法は距離Ｓの分だけ小さく
なりＬ−Ｌｏ　　　２Ｓなる寸法になる。この時ＩＬ．
’　十Ｓ＝Ｌなる関係となるよう第１のフック５の長さ
を設定してあるので３個所の締結部間寸法は均等になっ
ている。

倍力装置を有する締結具は取り付け、取り外しの容易性
を考慮して自由状態であるｊ！ｏ＝１４６ｍｍよりも更
に４３ｍｍ拡がるように第４図に示すようにＬｏ−１８
９ｍｍに設定する。

つまりＬｏ　　　ｆｆｏ’＝１８９　　１１１＝７８ｍ
ｍの寸法差の分が３個所均等に７　８／　３　＝　２　
６’ｍｍ分敗し連結突起４部の締結部間寸法は　１２ｏ
’＋２６−１３７ｍｍ、プレー１−　７部の締結部間寸
法はＩ−　＝Ｌｏ　　　２Ｓ”１Ｂ９　　２Ｘ２６＝１
３７ｍｍとなりｊ！ｏ’＋Ｓ＝Ｉ−なる関係となり、プ
レー川・７の回動によりＬ。寸法が７！ｏ′に縮められ
た時３個所の寸法が共に均一にＣｏ′となる。

１−ｏ　−　１　８　９ｍｍより　ｊ！ｏ’−１　１　
１ｎ＋ｍに倍力装置付きの締結具で絞る為にはｒ−（１
８９　　１１１．）／２＝３９門にすれば良い。

回動用の専用工具のハンドルの長さＭをＭ＝１６０ｍｍ
とすれば回転中心に掛かる回転力ばＭ／ｒ一１６０／３
９＝４と４倍に増幅される。ｒ＝３９ｍｍ，　Ｍ＝　１
　６　０ｍｍは寸法的に問題無く確保出来る値である。

この時回転用孔間寸法ｍをｍ＝２０ｍｍとするとハンド
ルによる回転力はｒ／ｍ＝３　９／２　０＃２となりプ
レート７の上で第２のフック６を枢支している孔部に加
わる２倍の力が回転用孔↓１．　　１２及びハンドル上
の回転用突起に加わるので各強度は十分見合う構造とな
っている。

通常ゴムハンド等を利用して締結部を構威する場合の最
終締結力は約２　０　ｋｇ　ｆ程度である。これをハン
トルで得るようにすれば前述の通り４倍に拡大される為
回転力は５　ｋｇｆである。この値は作業内容から見て
女性等非力な人が通常十分に出し得る力である。

又この時回転用孔１１．１２に加わる回転力は１０ｋｇ
ｆとなるがこの値は構造上十分耐え得る力であり問題無
い。

尚ハンドルの回動に際してプレート７及びハントルの各
回転中心に夫々対応する第１の孔１０及び突起１０′が
設けられておりハンドルの回転時必ずその回転中心を中
心に回転するため回動をスムーズに行えることが出来、
ハンドル突起１１′１２′の回転用孔１１．１２からの
外れをも防ぐことが出来る。

第２のフック６は第９図ｆａ）〜ｆｃｌに示す如き形状
を有し、倍力装置付きの締結具の装着状態の断面を第１
０図に示す。

倍力装置イ］きの締結具の締結状態は第８図から１５ 明らかなよう連結突起４端の第２のフック６の各支点Ａ
，Ｄを結ぶ線上からプレー１−　７に枢支している第２
のフック６の各支点Ｂ，Ｃは締結回転方向にオフセソト
された状態でロック保持されるようロック突起１４がプ
レート７」二に弾性体９の一部として一体に形成されて
いる。

つまりＢ，Ｃ点が締結回転方向にオフセントして位置す
るためＡ，Ｄ点に締結寸法ｅｏ’を伸ばそうとする力が
加わった時、Ｂ，Ｃ点にはロノクの解除方向と反対方向
に回転しようとする力が加わる。

更に第２のフック６は第ｌＯ図に示す如く両端のフック
部間を連結する部分がプレート７面でタイヤ面側と反対
面側でロック突起１４と接するようになっているためタ
イヤの回転に伴い発生する遠心力で滑り止め全体がタイ
ヤ面から離れようとする時、プレート７の質量が第２の
フック６の質量より大きいためプレート７が第２のフッ
ク６を押し上げる力関係となり第２のフック６のロソク
突起１４からの外れが防止出来、ロック保持が確１　６
　一 実となる。

又第２のフック６がロソク突起■４を乗り越えてロソク
する時はプレート７をタイヤ面側に押し付けながら回動
させることによってタイヤ面に接している第２のフック
６のフック部先端がタイヤ面に押し付けられロック突起
１４を含むプレート７全体がタイヤ面側にタイヤの弾性
により押し下げられロックが容易に行えるし、ロック解
除時も同様にプレート７をタイヤ面側に押し付けながら
解除方向に回動させることによって容易に解除が行える
。

第ＸＯ図に示すよう本発明の自動車用タイヤ滑り止め装
置に使用されている各フックにおいて、フック掛止用の
滑り止め本体の各孔部はフックの厚み分だけタイヤ面よ
り離間する段差を有しており、滑り止め装置をタイヤに
装着した際、締結力によるタイヤ面を押す力がフックの
小さな曲率面によってタイヤに集中的に加わり走行時フ
・７クとタイヤの接触によるタイヤへの損傷が発生し難
いようフックのタイヤへの接触面と滑り止め本体のタイ
ヤへの接触面を同一にしている。

以下本発明の滑り止め装置の取り付け方法を説明する。

先ず第１ｌ図に示す如くタイヤ１に滑り止め本体２を仮
止めする。この時４個の倍力装置付きの締結具は何れも
プレート７が第４図の状態である自由状態にしておく。

その後倍力装置付きの締結具のプレート７を第８図の位
置に回転させ締結固定する。尚この仮止め時のプレート
７の回転は専用工具を使わずとも手で容易になし得る。

この時滑り止め本体２とタイヤ１の中心を合わせる。そ
してタイヤ１を約Ａ回転させる。尚この時のプレート７
の回転固定はタイヤ回転方向の２個所のみでも十分であ
る。

第１４図及び第１５図に示す従来装置はこの仮止め時セ
ントバンド（Ｄ）の１本を外側金具（Ｅ）の数個所に仮
掛止めした上でタイヤ１をＡ回転させるのであるが、セ
ントバンド（Ｄ）の自由状態での直径が小さい為、仮掛
止め時表側締結部へ張力が加わることで裏側締結部との
張力バランスが崩れその上セントハンド（Ｄ）はタイヤ
１の回転に伴い外側金具（Ｅ）上で移動する等の問題で
タイヤｌの回転に伴い滑り止めネット本体（Ｂ）のタイ
ヤ中心よりのズレが発生し、その後のセットバンド（Ｄ
）掛止め作業をやり難くする。

然しなから本発明装置では裏側締結部と表側締結部の絞
り込み量が同一である為４個所の倍力装置付きの締結具
の締付状態で、裏側締結部の長さと表側締結部の長さが
均等になり張力バランスがとれタイヤ回転に伴うズレが
発生しない。

タイヤＡ回転後タイヤ裏側のジョイントフック３′を掛
止し裏側締結部をエンドレスにする作業に移る。この時
、滑り止め本体２をタイヤ裏側に落とし込んでジョイン
トフック３′の掛止が容易になされるようにするが、第
１２図に示す如くこの場合倍力装置付きの締結具を再度
自由状態にセントし直し且つ、表側ジョイントフック３
′の一方に対向している表側ジョイントフンク３′の他
方も自由にすれば、上記作業は十分に行える。

尚第４図で説明したＬｏの長さの設定及び第ｌ１　９− ？フック５が連結突起４との間でリンク機構をなしてい
る第１のフック５の長さの設定は、この滑り止め本体２
のタイヤ１裏側への落とし込み作業を容易にする為と、
次に述べる表側ジョイントフック３′を滑り止め本体２
に掛止させ４分割トレソドを表側でもエンドレスにする
時の作業が無理なく行えるようにするためためである。

裏側ジョイントフック３′を掛止した後、滑り止め本体
２をタイヤ表側に引き出す。

この時連結突起４部分を持ち引き出すと作業が容易であ
る。

その後先ず２個所のジョイントフック３′を滑り止め本
体２に掛止させ４分割トレンドを表側でもエンドレスに
し、４個所■の倍力装置付きの締結具を任意の順で締付
状態にセントすれば作業は完了する。この状態で表側締
結部は連続した力の閉ループを形戒し締結部が一体とな
り固定されるためタイヤ空転時等でも滑り止め本体２の
各締結部端の位置のズレが防げるためタイヤ１よりのズ
レや外れが発生しない。

２０ 又タイヤ表側と裏側の両締結部が同一形式の締結方式と
なるため表と裏の張力バランスがとれ、遠心力に対する
抵抗力も締結部の伸びが発生し難い為ゴムバンド方式に
比較して格段に耐久性が向上する。

尚倍力装置付きの締結具が締結状態となった時、いかな
る時も絞り混みの距離は一定となるがタイヤ寸法の違い
又は装着時の滑り止めの若干のズレによる外側締結部直
径の違いを吸収し、且つ相対的に裏側締結部張力より若
干大きめの張力を発生させる為連結突起４は弾性的伸縮
が発生する材質又は構造の緩衝構造とし連結突起４の長
さはｌｏより若干短い方が好ましい。

この緩衝構造の例として本発明による滑り止め本体２は
連結突起４を含めて弾性体であるポリウレタンエラスト
マーで一体的に形成されており連結突起４部の断面形状
が裏側締結部及び滑り止め本体トレンド部に比較して伸
びが大きい寸法を取ることで容易に可能′であるし、又
第１３図に示すよう連結突起４の中間に長さ方向に伸び
るバネ性を有した緩衝材４′を設けても良い。

（発明の効果） 以上述べたように本発明装置は取付性に極めて優れ、時
間的、体力的労力を必要とせず同時に従来の欠点であっ
た遠心力による締結部の膨れを防止し、耐久性の向上、
タイヤからのズレ、外れを抑えることが出来る。

以下これを列記すれば下記の通りである。

（１）滑り止め装置のタイヤへの仮止め回転時、ズレが
発生せず、装着時滑り止め締結部とタイヤの同心度が取
り易い。

（２）　　ゴムハンドを外側金具に掛止する等の時間的
、体力的労力を必要としない。

（３）タイヤ内側と外側の締結部の締結力のバランスが
取れ、耐久性が向上する。

（４）締結部が一体となるためタイヤよりのズレ、外れ
の発生が極めて少ない。

（５）　　ゴムバンドを掛止するためのフックがないた
めタイヤ中心方向への滑り止め全体の被りが浅くなり偏
平タイヤ等ホイール外周とタイヤ外径の差に大きな余裕
のないタイヤ↓こ対しても締結部がホイール部へ接触し
ないように出来、ホイルへの傷を防止出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明自動車用タイヤ滑り止め装置の組立状態
説明図、第２図は本発明自動車用タイヤ滑り止め装置の
滑り止め本体の平面図、第３図は前記滑り止め本体の一
部を第１のフックで連結して湾曲せしめた状態の説明図
、第４図は本発明自動車用タイヤ滑り止め装置における
締結具の解放状態の説明図、第５図は前記締結具のプレ
ートの平面図、第６図は前記締結具のプレートアセンブ
リーの説明図、第７図は前記締結具を回動し締結するた
めの専用工具の説明図、第８図は本発明自動車用タイヤ
滑り止め装置における締結具の締結状態の説明図、第９
図（ａ）〜ｔＣ）は前記締結具用の第２のフックの各部
分の説明図、第１０図は前記締結具の締結状態の断面図
、第１１図．第１２図は本発明自動車用タイヤ滑り止め
装置の組立工程説２３ ２４ 明図、第１３図は前記締結具の他の実施例説明図、第１
４図は従来の自動車用タイヤ滑り止め装置の滑り止め本
体の平面図、第１５図は従来の自動車用タイヤ滑り止め
装置の組立状態説明図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ネット状滑り止め本体と、これらの両端を互いに連
   結する着脱自在なジョイントフックとより成り、前記滑
   り止め本体のそれぞれはタイヤに装着された場合タイヤ
   の側面に沿って内方に延びるようになる互いに離間した
   複数の締付端部を有し、この延長部の互いに隣接するも
   のゝ端部間が締結部によって自由長さより狭められる状
   態で互いに連結されており、この締結部の少なくとも１
   つはその長さが可変であり、この長さ可変の締結部が互
   いに対向する前記締付端部にそれぞれその一端を連結し
   たフックと、この各フックの他端をその基部の異なる位
   置の孔に枢支したプレートとよりなり、このプレートを
   回動することによって前記互いに対向する締付端部間の
   距離が減少されることを特徴とする自動車用タイヤ滑り
   止め装置。 ２、前記長さ可変の締結部が連結されている前記締付端
   部はタイヤの側面に沿って半径方向内方に延びる中間に
   屈曲が自在になるようフックで連結された連節部を有す
   る請求項１記載の自動車用タイヤ滑り止め装置。 ３、前記長さ可変の締結部が連結されている前記締付端
   部がプレートの回動により前記互いに対向する締付端部
   間の距離が減少する時、長さ方向に弾性的に延びる請求
   項１記載の自動車用タイヤ滑り止め装置。 ４、前記長さ可変の締結部の回動するプレートは回転中
   心部と、回転中心より対称に離間した位置の合計３個の
   回転用孔を有する請求項１記載の自動車用タイヤ滑り止
   め装置。 ５、前記ジョイントフック及び各フックが直接タイヤ面
   と接触しないようフック掛止用の滑り止め本体の各孔部
   がフックの厚み分だけタイヤ面より離間する段差を有す
   る請求項１記載の自動車用タイヤ滑り止め装置。 ６、前記長さ可変の締結部の回動するプレートを回動状
   態のまゝ保持するため前記プレートの孔に枢支したフッ
   クとプレート上に形成された突起とより成るロック機構
   を有する請求項１記載の自動車用タイヤ滑り止め装置。 ７、前記ロック機構はタイヤの回転に伴い発生する遠心
   力によりロック強度が増大するよう前記プレート面のタ
   イヤ面側と反対面側に前記突起を形成し、前記フックと
   接触する請求項６記載の自動車用タイヤ滑り止め装置。 ８、前記長さ可変の締結部の回動するプレートを回動す
   るためこのプレートの３個の回転用孔に対応する３個の
   突起を有することを特徴とする自動車用タイヤ滑り止め
   装置における滑り止め本体の締付端部を締め付けるのに
   用いる専用工具。