JPH031626Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （考案の産業上の利用分野） 本考案は自動車の車輪ブレーキとして利用され
る車両用デイスクブレーキに関し、特に、車輪と
一体に回転するデイスクロータの車両内側及び車
両外側にそれぞれ配設されてデイスクロータの車
両内側で固定されたトルクメンバにより支承され
るインナパツド及びアウタパツドをデイスクロー
タの外周から跨ぐ形状に形成され、且つ、アウタ
パツドの裏金背面に当接する二股状のアームを有
するとともにインナパツドの裏金背面に当接する
液圧作動のピストンを内蔵してなるシリンダを有
するキヤリパを具備しており、このキヤリパが、
このデイスクロータ周方向に離間する両端のうち
の一端をデイスクロータの車両内側にてデイスク
ロータ軸方向の一本の支持ピンによりデイスクロ
ータ軸方向へ摺動可能に且つ支持ピン回りに回動
可能に支持されているとともに前記トルクメンバ
との間に設けた回動規制手段により前記支持ピン
回りの回動を規制されてなる車両用デイスクブレ
ーキに関する。

（従来の技術） この種形式のデイスクブレーキは、キヤリパを
その両端部にて２本の支持ピンにより支持する構
成のデイスクブレーキに比して、キヤリパのトル
クメンバに対する支持剛性が劣るものの、制動時
におけるキヤリパの円滑な摺動を各部品の剛性、
製作精度、組付精度を高めることなく保証できる
利点を有しており、その１つとして、従来、特開
昭51−101678号公報にて開示され、第８図〜第１
０図にて示したものがある。このデイスクブレー
キにおいては、キヤリパ１がその第１０図図示右
端１ａにて支持ピン２によりトルクメンバ３にデ
イスクロータ４の軸方向（第９図の上下方向であ
り、以下単に軸方向という）へ摺動可能かつ支持
ピン２回りに回動可能に支持され、また両パツド
５，６がトルクメンバ３にデイスクロータ４の外
周側から抜差可能かつ軸方向へ摺動可能に組付け
られている。しかして、キヤリパ１はその第８図
及び第９図図示右端1bに設けた突起１ｃにてト
ルクメンバ３に設けた突起３ａに当接してデイス
クロータ４の半径方向外方へ回動が規制され、ま
た第１０図にて示したようにそのブリツジ部１ｄ
にて付勢部材としての板バネ７を介してインナパ
ツド５の裏金５ａに当接してデイスクロータ４の
半径方向内方への回動を規制されるように構成さ
れている。板ばね７はキヤリパ１をデイスクロー
タ４の半径方向外方へ回動付勢してキヤリパ１の
デイスクロータ半径方向内方への回動を弾力的に
規制する。また、支持ピン２にボルト８によりキ
ヤリパ１に組付けられトルクメンバ３に設けた孔
３ｂに摺動可能に挿入されていて、ダストブーツ
９により密封されている。

（本考案が解決しようとする問題点） ところで、かかる構成のデイスクブレーキにお
いては、パツド交換時ボルト８を外してキヤリ
パ１を取り外す必要があり、またキヤリパ１の取
付時にはキヤリパ１と支持ピン２の組付精度（こ
れが適正でないと、キヤリパ１の円滑な摺動に支
障をきたす）に十分注意してボルト８を取付ける
必要があるため、整備性が悪い。キヤリパ１の
トルクメンバ３に対する支持がインナパツド５側
のみであるため、キヤリパ１のトルクメンバ３に
対する支持剛性が低い。キヤリパ１のデイスク
ロータ４半径方向内方への回動力を板バネ７、イ
ンナパツド５の裏金５ａを介してトルクメンバ３
のパツド支持部３ｃにて受けるようにしているた
め、制動作動時にキヤリパ１と板ばね７間又は板
ばね７と裏金５ａ間に摺動抵抗が生じて、制動入
力が無用に損なわれる。等の問題がある。

そこで本考案は、パツド交換時に支持ピンとキ
ヤリパ（又はトルクメンバ）との結合を解く必要
がなく、またキヤリパがデイスクロータの車両内
側及び車両外側で支持され、且つ、キヤリパをデ
イスクロータ半径方向一方向へ回動付勢する付勢
部材の力がパツドに加わらないようにして、前記
問題を一掃すること、をその課題とする。

〔考案の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記課題を解決するために講じた手段は、アウ
タパツドの裏金のデイスクロータ周方向に離間し
た両端部に互いに離反する凹状の係止部を設けて
アウタパツドを前記トルクメンバのデイスクロー
タ周方向に離間する両端部に設けた互いに対抗す
る凸状の支持部にデイスクロータ軸方向へのみ摺
動可能に組付け、回動規制手段を、前記デイスク
ロータの車両外側にて前記キヤリパの少なくとも
他端に設けて前記トルクメンバの他端部の前記支
持部にデイスクロータ径方向外方から当接する係
合突起と、前記キヤリパの前記アームに設けた対
向する一対の凹部のデイスクロータ半径方向外方
に向いた面に当接させる高剛性の中央部と前記ト
ルクメンバの前記支持部にデイスクロータ半径方
向内方から当接させて前記キヤリパをデイスクロ
ータ半径方向内方へ回動付勢させ前記キヤリパが
前記アウタパツドに当接することなく前記係合突
起を前記支持部にデイスクロータ半径方向外方か
ら当接させる一対のばね作用端部とを設けてキヤ
リパに取付けた付勢部材と、前記アウタパツドの
裏金の背面に突設して前記付勢部材の前記中央部
をデイスクロータ半径方向内方から当接させる突
出部とによつて構成した、ことである。

（作用） 而して、付勢部材を取外すことによりキヤリパ
を支持ピン回りに回動させることが可能であつ
て、パツド交換が可能であり、しかもその作業は
単純で特別の配慮が不要な作業であるため、パツ
ド交換時の整備性は従来に比して優れており、パ
ツド交換を容易かつ確実に行うことができる。ま
た、キヤリパがデイスクロータの車両内側にて支
持ピンによりトルクメンバに支持され、かつデイ
スクロータの車両外側にて回動規制手段によりト
ルクメンバに支持されているため、キヤリパのト
ルクメンバに対する支持剛性を上記した従来例に
比して高めることができる。更に、キヤリパのデ
イスクロータ半径方向内方への回動を係合突起と
支持部との当接により規制すると共に、キヤリパ
のデイスクロータ半径方向外方への回動を付勢部
材の力乃至は付勢部材の中央部とアウタパツドの
裏金の突出部との当接により規制するようにした
ため、付勢部材の力がアウタパツドに加わらず、
制動作動時に無用な摺動抵抗が生じず、制動入力
は無用に損なわれない。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。第１図〜第６図に示した一実施例のデイスク
ブレーキにおいては、図示しない車体の一部（例
えば、ナツクルアーム）に取付けられるトルクメ
ンバ１０がその両端ブリツジ部１０ａ、１０ｂに
てデイスクロータ１２の外周部の一部をオーバー
ハングしていて、アウタパツド１４とインナパツ
ド１６を支持している。アウタパツド１４は、デ
イスクロータ１２の第３図下側（車両外側）にお
いてその裏金１４ａの左右両端にてシム１８を介
して第３図上下方向（デイスクロータ１２の軸方
向）へ移動可能に組付けられている。インナパツ
ド１６は、デイスクロータ１２の第３図上側（車
両内側）においてその裏金１６ａの左右両端にて
シム１８を介して第３図上下方向へ移動可能に組
付けられている。シム１８は、耐蝕性を有する材
料（ステンレス）により形成されていて、第１図
及び第４図に示したように、コ字状の屈曲部１８
ａと爪１８ｂを有していて、トルクメンバ１０に
設けた凸状支持部１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０
ｆにそれぞれ組付けられている。各凸状支持部１
０ｃ，１０ｄ及び１０ｅ，１０ｆはデイスクロー
タ１２の周方向において互いに対向している。

また、このデイスクブレーキにおいては、デイ
スクロータ１２の第３図上側に位置するトルクメ
ンバ１０の第３図左端上側に支持ピン２２が螺着
され第３図上側に向けて延びている。この支持ピ
ン２２上にはキヤリパ２４がその第３図図示左端
筒部２４ａにて軸方向へ摺動可能にかつ回動可能
に組付けられている。また、支持ピン２２とキヤ
リパ２４の筒部２４ａ間にはダストブーツ２６が
装着されていて、支持ピン２２と筒部２４ａの摺
動部が密封されている。キヤリパ２４は、デイス
クロータ１２の外周から両パツド１４，１６を跨
ぐ形状に形成されていて、アウタパツド１４の裏
金１４ａ背面に当接する二股状のアーム２４ｂを
有するとともに、インナパツド１６の裏金１６ａ
背面に当接する液圧作動のピストン２８を内蔵す
るシリンダ２４ｃを有しており、アーム２４ｂと
シリンダ２４ｃはブリツジ部２４ｄにより連結さ
れている。

しかして、このデイスクブレーキにおいては、
第１図にて示したように、アウタパツド１４がそ
の裏金１４ａの第１図左右両端に互いに離反して
設けた凹状係止部１４a₁にてトルクメンバ１０の
凸状支持部１０ｃ，１０ｄにシム１８を介して軸
方向へのみ摺動可能に組付けられている。また、
このデイスクブレーキにおいては、キヤリパ２４
の支持ピン２２回りの回動が回動規制手段によつ
て規制されている。回動規制手段は、キヤリパ２
４に設けた突起２４ｅ，２４ｆと、アウタパツド
１４の裏金１４ａの背部に突設された突出部１４
a₂，１４a₂と、キヤリパ２４に取付けた付勢部材
３０によつて構成されている。キヤリパ２４の突
起２４ｅ，２４ｆは、アウタパツド１４側にてデ
イスクロータ１２の外周側からトルクメンバ１０
の凸状支持部１０ｃ，１０ｄにシム１８を介して
それぞれ当接していて、キヤリパ２４のデイスク
ロータ１２半径方向内方への回動を規制する。付
勢部材３０は、ばね性及び耐蝕性を有する板材
（例えばステンレス）により形成されていて、キ
ヤリパ２４のアーム２４ｂに形成された対向する
凹部２４ｇ，２４ｇのデイスクロータ半径方向外
方に向いた面に当接する高剛性の中央部３０ａ
と、トルクメンバ１０の凸状支持部１０ｃ，１０
ｄにデイスクロータ半径方向内方から当接してキ
ヤリパ２４をデイスクロータ半径方向内方へ回動
付勢する一対のばね作用端部３０ｂ，３０ｃと、
これらばね作用端部３０ｂ，３０ｃに設けられて
いてキヤリパ２４のアーム２４ｂに設けられた凹
部２４ｈ，２４ｈに係止する係止爪部３０ｄ，３
０ｅとからなり、キヤリパ２４のデイスクロータ
半径方向外方向への回動を弾力的に規制する。ア
ウタパツド１４の裏金１４ａの突出部１４a₂，１
４a₂は付勢部材３０の中央部３０ａのデイスクロ
ータ半径方向外方に隣接し、キヤリパ２４のデイ
スクロータ半径方向外方への回動を規制する。

上記のように構成したデイスクブレーキにおい
ては、キヤリパ２４のシリンダ２４ｃ内に圧液が
供給されると、ピストン２８がインナパツド１６
をデイスクロータ１２に向けて押動し、またキヤ
リパ２４がそのアーム２４ｂにてアウタパツド１
４をデイスクロータ１２に向けて押動するため、
両パツド１４，１６によりデイスクロータ１２が
挟持され制動される。このとき、トルクメンバ１
０が両パツド１４，１６を介して加わる制動反力
により変形しても、その変形は両パツド１４，１
６及びキヤリパ２４と凸状支持部１０ｃ，１０
ｄ，１０ｅ，１０ｆ間の摺動により吸収され、支
持ピン２２とキヤリパ２４の筒部２４ａ間に無理
な力が作用しないため、キヤリパ２４の円滑な摺
動が保証される。

ところで、上記のように構成したデイスクブレ
ーキにおいては、適宜な工具にて付勢部材３０の
係止爪部３０ｄ，３０ｅをキヤリパ２４のアーム
２４ｂの凹部２４ｈ，２４ｈから外し、かつ付勢
部材３０を車両外側へ引いてキヤリパ２４から取
外せば、キヤリパ２４を支持ピン２２回りにデイ
スクロータ１２の半径方向外方向に向けて回動さ
せることができるため、その状態にて両パツド１
４，１６を交換することができる。また両パツド
１４，１６の交換後には上記した作業を逆に行う
ことにより作業を終えることができる。このよう
に、このデイスクブレーキにおいては、パツドの
交換に際して単純で特別な配慮が不要な付勢部材
３０の脱着作業のみによつて分解、再組付を行う
ことができるため、その整備性を優れていて、パ
ツド交換を容易かつ確実に行うことができる。

また、上記のように構成したデイスクブレーキ
においては、キヤリパ２４がデイスクロータ１２
の車両内側にて支持ピン２２によりトルクメンバ
１０に支持され、かつデイスクロータ１２の車両
外側にて回動規制手段によりトルクメンバ１０に
支持されているため、キヤリパ２４のトルクメン
バ１０に対する支持剛性を第８図〜第１０図に示
した従来例に比して高めることができる。

更に、上記のように構成したデイスクブレーキ
においては、キヤリパ２４のデイスクロータ１２
半径方向内方への回動を規制する付勢部材３０を
キヤリパ２４とトルクメンバ１０との間に配設し
たため、付勢部材３０の力がパツド１４，１６に
加わらず制動作動時において無用な摺動抵抗が生
じず、制動入力は無用に損なわれない。

以上に説明した一実施例では、付勢部材３０の
キヤリパ２４への取付けを、付勢部材３０の係止
爪部３０ｄ，３０ｅとキヤリパ２４の凹部２４
ｈ，２４ｈとの係止により行なわせたが、付勢部
材３０のキヤリパへの取付けは適宜変更できる。
例えば第７図に示す他実施例では、付勢部材３０
に、キヤリパ２４のアーム２４ｂの車両外側に隣
接する耳部３０ｆを設け、この耳部３０ｆをボル
ト３１でキヤリパ２４のアーム２４ｂに固定し
た。

また、以上に説明した両実施例では、付勢部材
３０を単一部材として形成したが、中央部３０ａ
とばね作用端部３０ｂ，３０ｃを別体とし、両者
を結合することにより形成することもできる。

〔考案の効果〕

以上詳細に説明した通り、本考案ではキヤリパ
に取付けた付勢部材をトルクメンバに係合させて
キヤリパをデイスクロータ半径方向内方への回動
付勢させキヤリパがアウタパツドに当接すること
なく係合突起を支持部にデイスクロータ半径方向
外方から当接させたことにより、両パツドには付
勢部材の力が全く加わらない。而して、キヤリパ
に取付けた付勢部材をアウタパツドに係合させて
キヤリパをデイスクロータ半径方向内方へ回動付
勢させることもできるが、この場合にはアウタパ
ツドに付勢部材の力が加わり、アウタパツドの摺
動抵抗を増大させるとともにアウタパツドをその
デイスクロータ半径方向外方向縁がデイスクロー
タに接近するように傾け、ブレーキ解除時にアウ
タパツドがデイスクロータに接触したままとなる
のに対し、本考案では付勢部材の力がアウタパツ
ドに加わらないことによりブレーキ解除時にはア
ウタパツドもデイスクロータの振れや振動でデイ
スクロータから確実に離れると言う効果がある。

更に、キヤリパの係合突起と付勢部材がデイス
クロータ軸方向において略同一位置に存在するた
め、付勢部材の付勢力でキヤリパをデイスクロー
タ軸線に対し傾けるようなモーメントが殆んど加
わらないので、キヤリパの摺動抵抗が小さく、キ
ヤリパが円滑に摺動すると言う効果がある。

また更に、付勢部材にはアウタパツドの振動に
よる質量が作用しないため、高い強度が必要とさ
れることがなく、付勢部材の小型化を図ることが
できると共に、組付性を向上することができる。
また、付勢部材の力がアウタパツドに加わらない
ため、アウタパツドの振動がキヤリパに伝達され
にくく、キヤリパの振動によるブレーキ振動（キ
ヤリパの振動に起因して発生する液圧振動でブレ
ーキペダルに不快な振動を招く。）の発生を防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第６図は本考案の一実施例を示すもの
で、第１図は正面図、第２図は第１図中の−
線に沿う断面図、第３図は平面図、第４図は背面
図、第５図は第１図中の−線に沿う断面図、
第６図は第５図中の付勢部材３を示す図、第７図
は本考案の他実施例を示す図、第８図は従来の可
動キヤリパ型デイスクブレーキの一例を示す正面
図、第９図は同平面図、第１０図は同一部破断背
面図である。 符号の説明、１０……トルクメンバ、１０ｃ，
１０ｄ……（凸状）支持部、１２……デイスクロ
ータ、１４……アウタパツド、１４ａ……裏金、
１４a₁……（凹状）係止部、１４a₂……突出部、
１６……インナパツド１、１６ａ……裏金、２２
……支持ピン、２４……キヤリパ、２４ｂ……ア
ーム、２４ｃ……シリンダ、２４ｅ，２４ｆ……
係合突起、２４ｇ……凹部、２８……ピストン、
３０……付勢部材、３０ａ……中央部、０ｂ，３
０ｃ……ばね作用端部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車輪と一体に回転するデイスクロータの車両内
   側及び車両外側にそれぞれ配設されてデイスクロ
   ータの車両内側で固定されたトルクメンバにより
   支承されるインナパツド及びアウタパツドをデイ
   スクロータの外周から跨ぐ形状に形成され、且
   つ、アウタパツドの裏金背面に当接する二股状の
   アームを有するとともにインナパツドの裏金背面
   に当接する液圧作動のピストンを内蔵してなるシ
   リンダを有するキヤリパを具備しており、このキ
   ヤリパが、デイスクロータ周方向に離間するその
   両端のうちの一端をデイスクロータの車両内側に
   てデイスクロータ軸方向の一本の支持ピンにより
   デイスクロータ軸方向へ摺動可能に且つ支持ピン
   回りに回動可能に支持されているとともに前記ト
   ルクメンバとの間に設けた回動規制手段により前
   記支持ピン回りの回動を規制されてなる車両用デ
   イスクブレーキにおいて、前記アウタパツドの裏
   金のデイスクロータ周方向に離間した両端部に互
   いに離反する凹状の係止部を設けてアウタパツド
   を前記トルクメンバのデイスクロータ周方向に離
   間する両端部に設けた互いに対抗する凸状の支持
   部にデイスクロータ軸方向へのみ摺動可能に組付
   け、前記回動規制手段を、前記デイスクロータの
   車両外側にて前記キヤリパの少なくとも他端に設
   けて前記トルクメンバの他端部の前記支持部にデ
   イスクロータ半径方向外方から当接する係合突起
   と、前記キヤリパの前記アームに設けた対向する
   一対の凹部のデイスクロータ半径方向外方に向い
   た面に当接させる高剛性の中央部と前記トルクメ
   ンバの前記支持部にデイスクロータ半径方向内方
   から当接させて前記キヤリパをデイスクロータ半
   径方向内方へ回動付勢させ前記キヤリパが前記ア
   ウタパツドに当接することなく前記係合突起を前
   記支持部にデイスクロータ半径方向外方から当接
   させる一対のばね作用端部とを設けてキヤリパに
   取付けた付勢部材と、前記アウタパツドの裏面の
   背部に突設して前記付勢部材の前記中央部をデイ
   スクロータ半径方向内方から当接させる突出部と
   によつて構成してなる車両用デイスクブレーキ。