JPH03159528A - 車両用電源装置 - Google Patents
車両用電源装置Info
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- JPH03159528A JPH03159528A JP1298183A JP29818389A JPH03159528A JP H03159528 A JPH03159528 A JP H03159528A JP 1298183 A JP1298183 A JP 1298183A JP 29818389 A JP29818389 A JP 29818389A JP H03159528 A JPH03159528 A JP H03159528A
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- WABPQHHGFIMREM-UHFFFAOYSA-N lead(0) Chemical compound [Pb] WABPQHHGFIMREM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 5
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Direct Current Feeding And Distribution (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electric Double-Layer Capacitors Or The Like (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両に搭載され、エンジン始動時にエンジンス
タータの電源となる車両用電源装置に関する。
タータの電源となる車両用電源装置に関する。
（従来の技術）
従来から車両にはエンジンのスタータや他の補機類の電
源として鉛蓄電池が搭載され、エンジン始動時にはスタ
ータに例えば１００〜２ ０ ０ Ａ ！１度の大電流
を短時間供給し、この大電力によるスタータトルクによ
ってエンジンのクランク軸を回転せしめ、エンジンの始
動を行っている．そして、始動時に消費された大電力の
充電は、走行中の車両の発電機（オルタネータ）からの
電力により鉛蓄電池の充電が行われている．一方、自動
車用電源装置の提案として、直流電源に対し、エンジン
スタータとスタータスイッチとの直列回路と、単一方向
性素子とコンデンサとの直列回路とを並列接続し、該コ
ンデンサの両端を負荷に接続して負荷に電力を供給する
提案が実開昭５６−１ ４６６４４号公報に開示されて
いる． そして、前述の鉛蓄電池の充電には長時間を要したり、
低電圧時の内部抵抗などの特性上の不具合や、後者の公
開公報に示された提案の電気二重層コンデンサの用途が
エンジン始動電源として考慮されていない問題などから
、本出願人はバッテリにより充電される電気二重層コン
デンサと、該コンデンサの電荷をエンジンスタータに通
電して始動させようとする車両用電源装置の提案を昭和
６３年特許願３２９８４６号によって出願している． （発明が解決しようとするＬｌ題） 上述の特許願における提案では、エンジンの始動時にコ
ンデンサから大電流を供給できる利点はあるが、車両の
電源系統の設計の変更が必要であり、また大容量コンデ
ンサの取付けスペースの考慮がされていないという問題
が生じている。
源として鉛蓄電池が搭載され、エンジン始動時にはスタ
ータに例えば１００〜２ ０ ０ Ａ ！１度の大電流
を短時間供給し、この大電力によるスタータトルクによ
ってエンジンのクランク軸を回転せしめ、エンジンの始
動を行っている．そして、始動時に消費された大電力の
充電は、走行中の車両の発電機（オルタネータ）からの
電力により鉛蓄電池の充電が行われている．一方、自動
車用電源装置の提案として、直流電源に対し、エンジン
スタータとスタータスイッチとの直列回路と、単一方向
性素子とコンデンサとの直列回路とを並列接続し、該コ
ンデンサの両端を負荷に接続して負荷に電力を供給する
提案が実開昭５６−１ ４６６４４号公報に開示されて
いる． そして、前述の鉛蓄電池の充電には長時間を要したり、
低電圧時の内部抵抗などの特性上の不具合や、後者の公
開公報に示された提案の電気二重層コンデンサの用途が
エンジン始動電源として考慮されていない問題などから
、本出願人はバッテリにより充電される電気二重層コン
デンサと、該コンデンサの電荷をエンジンスタータに通
電して始動させようとする車両用電源装置の提案を昭和
６３年特許願３２９８４６号によって出願している． （発明が解決しようとするＬｌ題） 上述の特許願における提案では、エンジンの始動時にコ
ンデンサから大電流を供給できる利点はあるが、車両の
電源系統の設計の変更が必要であり、また大容量コンデ
ンサの取付けスペースの考慮がされていないという問題
が生じている。
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、
その目的は車両の電気回路を改造することなく容易に搭
載して接続できるような車両用電源装置を提供すること
にある． （ｎ題を解決するための手段） 本発明によれば、コンデンサに蓄えた車載バッテリから
の電気エネルギをスタータに給電してエンジンを始動さ
せる車両用電源装置において、前記コンデンサと該コン
デンサの充電用制御回路とを結合して一体化した電源機
構を形成せしめ、該電源機構を前記バッテリに付設せし
めたことを特徴とする車両用電源装置が提供される．（
作用） 本発明では大容量の電気二重層コンデンサと、その充電
用制御回路を結合して一体化し、車載のバッテリに付設
させたので、車両とバッテリとを接続する＋，−のりー
ド線の結線を変更するのみにて回路変更が行われて本発
明装置が十分に作動し、バッテリの蓄電量が減少してい
るときでも、エンジンの始動が行われる． （実施例） つぎに本発明の実施例について図面を用いて詳細に説明
する。
その目的は車両の電気回路を改造することなく容易に搭
載して接続できるような車両用電源装置を提供すること
にある． （ｎ題を解決するための手段） 本発明によれば、コンデンサに蓄えた車載バッテリから
の電気エネルギをスタータに給電してエンジンを始動さ
せる車両用電源装置において、前記コンデンサと該コン
デンサの充電用制御回路とを結合して一体化した電源機
構を形成せしめ、該電源機構を前記バッテリに付設せし
めたことを特徴とする車両用電源装置が提供される．（
作用） 本発明では大容量の電気二重層コンデンサと、その充電
用制御回路を結合して一体化し、車載のバッテリに付設
させたので、車両とバッテリとを接続する＋，−のりー
ド線の結線を変更するのみにて回路変更が行われて本発
明装置が十分に作動し、バッテリの蓄電量が減少してい
るときでも、エンジンの始動が行われる． （実施例） つぎに本発明の実施例について図面を用いて詳細に説明
する。
第１図は本発明の一実施例の結線を示す回路図、第２図
は本実施例をバッテリに付設した斜視図、第３図は本実
施例の外観を示す斜視図である． 第１図において、Ｂは車両に搭載されたバッテリで、通
常、鉛蓄電池が使用されている．Ｃは大容量の電気二重
層コンデンサで、その蓄えた電荷により、スタータモー
タを駆動してエンジンの始動の可能な程度の１５０Ｆ以
上の静電容量のコンデンサが使用されている。
は本実施例をバッテリに付設した斜視図、第３図は本実
施例の外観を示す斜視図である． 第１図において、Ｂは車両に搭載されたバッテリで、通
常、鉛蓄電池が使用されている．Ｃは大容量の電気二重
層コンデンサで、その蓄えた電荷により、スタータモー
タを駆動してエンジンの始動の可能な程度の１５０Ｆ以
上の静電容量のコンデンサが使用されている。
ＣＰ１およびｃｐ２はＣ−ＭＯＳ Ｉ Ｃを用いた比較
器であり、比較器ＣＰｔの閾値ｖＣＰ１が１３．０〜１
３．５Ｖ程度となるように抵抗Ｒｌ，Ｒ２および抵抗Ｒ
５，ツェナダイオードＺＤ１，ＺＤ２によって設定され
ており、また比較器ＣＰ２は７〜８ｖでオンとなり、９
〜ＩＯＶ程度でオフになるように抵抗Ｒ４によって設定
されている． ＤＩ ，Ｄ２はダイオードで比較器ｃｐ１，ｃＰ２から
の出力を抵抗Ｒを介してパワーＭＯＳＦＥＴ （ＦＥＴ
）に入力するもので、このゲートへの入力によりＦＥＴ
がオンとなり、コンデンサＣの電極が一端子に接続され
るものである．なおＳＷはセットスイッチでプッシュス
イッチが使用され、例えばコンデンサＣが無電荷のとき
などに数秒間押圧されることによりバッテリＢによって
コンデンサＣが充電されるものである．なおＴ１はトラ
ンジスタで、そのベース回路は比較ＩＣ Ｐ２の出力に
接続され、オンに制御されると抵抗Ｒ２とＲ４とを並列
接続させ、この合成抵抗値と抵抗Ｒ１との比率を変化さ
せる。
器であり、比較器ＣＰｔの閾値ｖＣＰ１が１３．０〜１
３．５Ｖ程度となるように抵抗Ｒｌ，Ｒ２および抵抗Ｒ
５，ツェナダイオードＺＤ１，ＺＤ２によって設定され
ており、また比較器ＣＰ２は７〜８ｖでオンとなり、９
〜ＩＯＶ程度でオフになるように抵抗Ｒ４によって設定
されている． ＤＩ ，Ｄ２はダイオードで比較器ｃｐ１，ｃＰ２から
の出力を抵抗Ｒを介してパワーＭＯＳＦＥＴ （ＦＥＴ
）に入力するもので、このゲートへの入力によりＦＥＴ
がオンとなり、コンデンサＣの電極が一端子に接続され
るものである．なおＳＷはセットスイッチでプッシュス
イッチが使用され、例えばコンデンサＣが無電荷のとき
などに数秒間押圧されることによりバッテリＢによって
コンデンサＣが充電されるものである．なおＴ１はトラ
ンジスタで、そのベース回路は比較ＩＣ Ｐ２の出力に
接続され、オンに制御されると抵抗Ｒ２とＲ４とを並列
接続させ、この合成抵抗値と抵抗Ｒ１との比率を変化さ
せる。
つぎに第４図は本実施例の回路の作動を示す曲線図でセ
ットスイッチＳＷを押してコンデンサＣを充電させた状
態であり、第４図によって本実施例の作動を説明する． バッテリＢの電圧は車両の運転状態や負荷の変化により
変動するが、エンジンの停止時には端子電圧は約１２．
５Ｖ程度である． そしてエンジンの始動時にスタータに電力を供給すると
通常、８〜９ｖに降下し、エンジン負荷が大きい場合や
、バッテリが放電ぎみの場合は電圧が５ｖ以下に低下す
ることがある． ついでエンジンが始動すると、オルタネータの作動や負
荷によっても異なるが、ほぼ１２〜１４Ｖの範囲に端子
電圧が保持される． 同図における実線は、通常のエンジン始動の場合を示す
もので、このときは比較器ＣＰ２は作動せず、エンジン
ラン後、バッテリＢの電圧が上昇すると比較器ＣＰｌが
作動してＦＥＴをオンとなし、バッテリＢの電圧とコン
デンサＣの電圧との差によってコンデンサＣがバッテリ
Ｂの電圧まで充電されることになる．そしてエンジンの
回転数の低下や電気負荷の増大によりバッテリ電圧が比
較器ＣＰ１の閾値を割るとＦＥＴがオフになってコンデ
ンサＣへの充電は停止となる． つぎに第４図における破線の部分はスタータ負荷が大き
いか又はバッテリＢが放電ぎみの場合であり、このとき
はエンジンの始動時にはバッテリＢの端子電圧は比較器
ｃｐ２のオン以下の７〜８Ｖ以下となる。このため比較
器ＣＰ２のオンによってＦＥＴがオンとなり、コンデン
サＣからの電荷がスタータに電力を供給してスタータを
駆動し、エンジンを始動させることになる．なお、この
場合コンデンサＣからの電荷はバッテリＢにも加わるが
、その内部抵抗の差や電位差のため、コンデンサＣから
の電力の大部分はスタータに供給される． また、比較器ＣＰ２がオンになるとトランジスタＴ１に
も人力されてオンとなり、抵抗Ｒ２とＲ４とが並列接続
されることにより、直列接続されたＲ１との電圧分配比
率によって比較器ＣＰ２のオフ電圧は見掛け上、高い電
圧となる．つぎに第３図は本実施例の外観であるが、そ
の高さや長手方向の寸法をバッテリの寸法に準じて設定
し、さらに本実施例装置のターミナル位置やコンデンサ
との接続リード線をバッテリ端子の位置に対応して設定
したので、第２図に示すように両者を係合させると一体
になってコンパクトな電源装置が得られることになり、
さらに図示していない筐体に収納することにより、更に
使いやすい装置が得られるものである． 第５図（Ａ）は本実施例の機構を示す分解斜視図であり
、第５図（Ｂ）はそのセットスイッチ部分の断面図、第
５図（Ｃ）はＦＥＴの端子の接続や関連部材の組立の説
明図である。
ットスイッチＳＷを押してコンデンサＣを充電させた状
態であり、第４図によって本実施例の作動を説明する． バッテリＢの電圧は車両の運転状態や負荷の変化により
変動するが、エンジンの停止時には端子電圧は約１２．
５Ｖ程度である． そしてエンジンの始動時にスタータに電力を供給すると
通常、８〜９ｖに降下し、エンジン負荷が大きい場合や
、バッテリが放電ぎみの場合は電圧が５ｖ以下に低下す
ることがある． ついでエンジンが始動すると、オルタネータの作動や負
荷によっても異なるが、ほぼ１２〜１４Ｖの範囲に端子
電圧が保持される． 同図における実線は、通常のエンジン始動の場合を示す
もので、このときは比較器ＣＰ２は作動せず、エンジン
ラン後、バッテリＢの電圧が上昇すると比較器ＣＰｌが
作動してＦＥＴをオンとなし、バッテリＢの電圧とコン
デンサＣの電圧との差によってコンデンサＣがバッテリ
Ｂの電圧まで充電されることになる．そしてエンジンの
回転数の低下や電気負荷の増大によりバッテリ電圧が比
較器ＣＰ１の閾値を割るとＦＥＴがオフになってコンデ
ンサＣへの充電は停止となる． つぎに第４図における破線の部分はスタータ負荷が大き
いか又はバッテリＢが放電ぎみの場合であり、このとき
はエンジンの始動時にはバッテリＢの端子電圧は比較器
ｃｐ２のオン以下の７〜８Ｖ以下となる。このため比較
器ＣＰ２のオンによってＦＥＴがオンとなり、コンデン
サＣからの電荷がスタータに電力を供給してスタータを
駆動し、エンジンを始動させることになる．なお、この
場合コンデンサＣからの電荷はバッテリＢにも加わるが
、その内部抵抗の差や電位差のため、コンデンサＣから
の電力の大部分はスタータに供給される． また、比較器ＣＰ２がオンになるとトランジスタＴ１に
も人力されてオンとなり、抵抗Ｒ２とＲ４とが並列接続
されることにより、直列接続されたＲ１との電圧分配比
率によって比較器ＣＰ２のオフ電圧は見掛け上、高い電
圧となる．つぎに第３図は本実施例の外観であるが、そ
の高さや長手方向の寸法をバッテリの寸法に準じて設定
し、さらに本実施例装置のターミナル位置やコンデンサ
との接続リード線をバッテリ端子の位置に対応して設定
したので、第２図に示すように両者を係合させると一体
になってコンパクトな電源装置が得られることになり、
さらに図示していない筐体に収納することにより、更に
使いやすい装置が得られるものである． 第５図（Ａ）は本実施例の機構を示す分解斜視図であり
、第５図（Ｂ）はそのセットスイッチ部分の断面図、第
５図（Ｃ）はＦＥＴの端子の接続や関連部材の組立の説
明図である。
これらの図面において、１は電気二重層コンデンサ（コ
ンデンサ）Ｃであり、１ｌはその十側電極板、１２はコ
ンデンサ積層体、１３は一側電極板で、コンデンサＣは
前記のバッテリＢの電圧に対応する耐電圧を有するよう
に複数個が積層されている． １１１は十端子、１１２はバッテリへのリード線で、図
示していない車両からの十側ケーブルを＋端子１１１に
装着させ、バッテリＢの十端子にはリード線１１２を接
続させるものである，−側端子板１３の左側方には、大
電流に耐え得るように複数個のＦＥＴが配置され、第５
図（Ｃ）に示すようにスベーサ２６を介して一端子板２
が取付けられるように形成されている。そして一端子板
２は上部に一端子２１およびリード線２２を備えるとと
もに、ＦＥＴのゲートのリードを絶縁プッシュ２３を介
して貫通させるプッシュ孔２４と、ソースのリードをハ
ンダ付する孔２５が貢設されている． ３は制御基板で、第１図の回路図に示す比較器、抵抗、
ダイオードなどの電子部品を配線するプリント基板であ
り、第５図（Ｃ）に示すようにスベーサ３ｔが使用され
、締付ビス３２によって一端子板２を覆うように一側電
極板１３に締付けられており、ＦＥＴのゲートのリード
がハンダ付にて結線されている． なお第５図（Ａ）に示す一側電極板１３の左側の上方の
折曲部１４は、筐体４に収納時第５図（Ｂ）の断面図の
ように一端子板２の上面部分にセットスイッチＳＷの導
板１５により電気的に接触させる部分であり、この接触
によってバッテリＢからの電流がコンデンサＣに通じて
電荷が蓄えられるものである． 以上、本発明を上述の実施例によって詳細に説明したが
、本発明の主旨の範囲内で種々の応用や変形が可能であ
り、これらの応用や変形を本発明の範囲から排除するも
のではない． （発明の効果） 本発明によれば、車両の始動時のスタータを駆動できる
ような大静電容量のコンデンサと、その制御回路とを一
体化し、さらにバッテリの側面に取付自在にコンパクト
に構成したので、車両の電源系統の設計変更を行うこと
なく、また取付スペースの僅かな変更にて容易に取付け
られるという効果がある．そして本発明装置の取付けに
は、車両のバッテリ接続用リード線の締付を変更するの
みで電気的な接続が終了し、手軽に取付けられる利点が
ある． また、本発明によれば＠御回路には電力損失の少ないＭ
ＯＳＦＥＴやＣ−ＭＯＳｒＣなどを用いたので、スタン
バイ電流を減少させ得るとともに、パワー用のＭＯ Ｓ
Ｆ ＥＴの配置に際し電気二重層コンデンサの電極板
に直接に取付け、該電極板を介して放熱させるので、放
熱板が省略できるという効果が生ずる。
ンデンサ）Ｃであり、１ｌはその十側電極板、１２はコ
ンデンサ積層体、１３は一側電極板で、コンデンサＣは
前記のバッテリＢの電圧に対応する耐電圧を有するよう
に複数個が積層されている． １１１は十端子、１１２はバッテリへのリード線で、図
示していない車両からの十側ケーブルを＋端子１１１に
装着させ、バッテリＢの十端子にはリード線１１２を接
続させるものである，−側端子板１３の左側方には、大
電流に耐え得るように複数個のＦＥＴが配置され、第５
図（Ｃ）に示すようにスベーサ２６を介して一端子板２
が取付けられるように形成されている。そして一端子板
２は上部に一端子２１およびリード線２２を備えるとと
もに、ＦＥＴのゲートのリードを絶縁プッシュ２３を介
して貫通させるプッシュ孔２４と、ソースのリードをハ
ンダ付する孔２５が貢設されている． ３は制御基板で、第１図の回路図に示す比較器、抵抗、
ダイオードなどの電子部品を配線するプリント基板であ
り、第５図（Ｃ）に示すようにスベーサ３ｔが使用され
、締付ビス３２によって一端子板２を覆うように一側電
極板１３に締付けられており、ＦＥＴのゲートのリード
がハンダ付にて結線されている． なお第５図（Ａ）に示す一側電極板１３の左側の上方の
折曲部１４は、筐体４に収納時第５図（Ｂ）の断面図の
ように一端子板２の上面部分にセットスイッチＳＷの導
板１５により電気的に接触させる部分であり、この接触
によってバッテリＢからの電流がコンデンサＣに通じて
電荷が蓄えられるものである． 以上、本発明を上述の実施例によって詳細に説明したが
、本発明の主旨の範囲内で種々の応用や変形が可能であ
り、これらの応用や変形を本発明の範囲から排除するも
のではない． （発明の効果） 本発明によれば、車両の始動時のスタータを駆動できる
ような大静電容量のコンデンサと、その制御回路とを一
体化し、さらにバッテリの側面に取付自在にコンパクト
に構成したので、車両の電源系統の設計変更を行うこと
なく、また取付スペースの僅かな変更にて容易に取付け
られるという効果がある．そして本発明装置の取付けに
は、車両のバッテリ接続用リード線の締付を変更するの
みで電気的な接続が終了し、手軽に取付けられる利点が
ある． また、本発明によれば＠御回路には電力損失の少ないＭ
ＯＳＦＥＴやＣ−ＭＯＳｒＣなどを用いたので、スタン
バイ電流を減少させ得るとともに、パワー用のＭＯ Ｓ
Ｆ ＥＴの配置に際し電気二重層コンデンサの電極板
に直接に取付け、該電極板を介して放熱させるので、放
熱板が省略できるという効果が生ずる。
なお、制御回路には比較器を２個使用し、車両停止時の
ようにバッテリ電圧の範囲では、コンデンサが車両回路
から切離されて、コンデンサのリーク電流などによるバ
ッテリの放電が減ずるという利点もある．さらに手動用
のセットスイッチを設けたので、コンデンサの無電荷の
場合の充電時に、ＭＯＳＦＥＴの過負荷電流による破損
が防止できるという効果も生ずる．
ようにバッテリ電圧の範囲では、コンデンサが車両回路
から切離されて、コンデンサのリーク電流などによるバ
ッテリの放電が減ずるという利点もある．さらに手動用
のセットスイッチを設けたので、コンデンサの無電荷の
場合の充電時に、ＭＯＳＦＥＴの過負荷電流による破損
が防止できるという効果も生ずる．
第１図は本発明の一実施例の結線を示す回路図、第２図
は本実施例をバッテリに付設した斜視図、第３図は本実
施例を示す斜視図、第４図は本実施例の回路の作動を示
す曲線図、第５図（Ａ）は本実施例の機構を示す分解斜
視図、第５図（Ｂ）はそのセットスイッチ部分の断面図
、第５図（Ｃ）はＦＥＴの端子部分と関連部材の組立説
明図である．
は本実施例をバッテリに付設した斜視図、第３図は本実
施例を示す斜視図、第４図は本実施例の回路の作動を示
す曲線図、第５図（Ａ）は本実施例の機構を示す分解斜
視図、第５図（Ｂ）はそのセットスイッチ部分の断面図
、第５図（Ｃ）はＦＥＴの端子部分と関連部材の組立説
明図である．
Claims (7)
- （１）コンデンサに蓄えた車載バッテリからの電気エネ
ルギをスタータに給電してエンジンを始動させる車両用
電源装置において、前記コンデンサと該コンデンサの充
電用制御回路とを結合して一体化した電源機構を形成せ
しめ、該電源機構を前記バッテリに付設せしめたことを
特徴とする車両用電源装置。 - （２）前記コンデンサは電気二重層原理を利用した電気
二重層コンデンサであることを特徴とする請求項（１）
記載の車両用電源装置。 - （３）前記電源機構にはバッテリの＋，−端子に準ずる
形状のそれぞれの端子を立設するとともに、バッテリに
給電するそれぞれのリード線を備えたことを特徴とする
請求項（１）記載の車両用電源装置。 - （４）前記充電用制御回路はバッテリ電圧が第１の設定
電圧より高いときコンデンサを充電する手段と、バッテ
リ電圧が第２の設定電圧より低いときコンデンサへの充
電を停止する手段と、エンジン始動時にバッテリ電圧が
第３の設定電圧より低下したときコンデンサの電荷をス
タータに供給する手段とを備えたことを特徴とする請求
項（１）記載の車両用電源装置。 - （５）前記充電用制御回路は、Ｃ−ＭＯＳＩＣ、ダイオ
ードロジックおよびＭＯＳＦＥＴを有することを特徴と
する請求項（１）および（４）記載の車両用電源装置。 - （６）前記制御機構はコンデンサの初期充電用のセット
スイッチを設けたことを特徴とする請求項（１）記載の
車両用電源装置。 - （７）前記充電用制御回路のＭＯＳＦＥＴはコンデンサ
の電極板に直接取付け、スイッチング作動時の発熱を該
電極板を介して放散せしめることを特徴とする請求項（
５）記載の車両用電源装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1298183A JP3000598B2 (ja) | 1989-11-16 | 1989-11-16 | 車両用電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1298183A JP3000598B2 (ja) | 1989-11-16 | 1989-11-16 | 車両用電源装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03159528A true JPH03159528A (ja) | 1991-07-09 |
| JP3000598B2 JP3000598B2 (ja) | 2000-01-17 |
Family
ID=17856292
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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-
1989
- 1989-11-16 JP JP1298183A patent/JP3000598B2/ja not_active Expired - Fee Related
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