JPH03153955A - Manual select device of automatic transmission for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To provide a certain sense of shift operation by furnishing a relay point between the N/D range position of the auto-shift mode with a shift lever and the gear position selecting positions of manual shift mode, providing selectability for the shift position, and enabling introducing to the N condition. CONSTITUTION:Under guidance of a guide plate 102, a shift lever 101 is movable between the auto-shift mode position and manual shift mode position, and a relay point 104 is provided between a groove 105 for the gear position selecting positions (P, R, N) of the manual shift mode and the N-range or D-range position of auto-shift mode. This relay point 104 can set a manual valve in the neutral position, which allows supply of oil pressure to a friction engaging element and in which the power of engine is not transmitted to the transmission due to control of a plurality of shift solenoids. Thus there is no more sense of disorder in shifting nor creep starting as likely in a conventional arrangement, and certain shift feeling to be desired of a driver can be obtained.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、運転者が望む変速段をマニュアル操作により
得られる車両用自動変速機の手動選択装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a manual selection device for an automatic transmission for a vehicle, which allows a driver to obtain a desired gear position through manual operation.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

従来、車両用自動変速機においては、運転者がシフトレ
バ−により走行レンジ、例えばＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌ
レンジを選択すると、各レンジにおいて車速およびスロ
ットル開度に応じた所定の変速段を自動選択し、自動的
に変速を行うようにしている。各レンジの選択は、１字
形の直線パターンに沿いシフトレバ−を操作して油圧回
路のマニュアルバルブを連動させ、選択したレンジに応
じて摩擦係合要素を選択作動させるものである。Conventionally, in automatic transmissions for vehicles, a driver selects a driving range, such as D range, S range, L range, by using a shift lever.
When a range is selected, a predetermined gear stage is automatically selected in each range according to the vehicle speed and throttle opening, and the gears are automatically changed. To select each range, the manual valve of the hydraulic circuit is operated by operating the shift lever along a linear pattern, and the frictional engagement elements are selectively operated according to the selected range.

しかしながら、運転者が望む変速段は、同じ走行状態で
も個人差があり、自動変速機によって自動的に選択され
た変速段が必ずしも運転者が望むものではない。この点
ではマニュアル変速機は優れている。However, the gear position desired by the driver varies from person to person even under the same driving condition, and the gear position automatically selected by the automatic transmission is not necessarily the gear position desired by the driver. Manual transmissions are superior in this respect.

そこで、自動変速機をマニュアルでも変速可能にして運
転者が望む変速段を得ることができる車両用自動変速機
が、特開昭６１−１５７８５５号公報により提案されて
いる。Therefore, Japanese Patent Laid-Open Publication No. 157855/1983 has proposed an automatic transmission for a vehicle that allows the automatic transmission to be shifted manually so that the driver can obtain the gear position desired by the driver.

これは、従来の１字形の直線パターンに加えてマニュア
ルシフトと同様のＨ字形パターンを連接し、このＨ字形
パターンに手動変速用の変速段位置を設定すると共に、
各変速段位置にシフトレバ−の到来により作動するスイ
ッチを設けたもので、シフトレバ−をＩ字形の直線パタ
ーンからＨ字形パターンに移動させるときに、シフトレ
バ−を油圧回路のマニュアルバルブから切り離し、Ｈ字
形パターンに設けられた前記スイッチからの信号により
、対応する変速段が得られるように摩擦係合要素を選択
作動させるものである。This involves connecting an H-shaped pattern similar to manual shifting in addition to the conventional single-shaped linear pattern, and setting the gear position for manual shifting in this H-shaped pattern.
A switch is provided at each gear position that is activated by the arrival of the shift lever, and when the shift lever is moved from an I-shaped linear pattern to an H-shaped pattern, the shift lever is disconnected from the manual valve of the hydraulic circuit, and the switch is activated when the shift lever arrives. In response to signals from the switches provided in the pattern, the frictional engagement elements are selectively activated so that the corresponding gear stage is obtained.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problem to be solved by the invention]

しかしながら、上記従来の自動変速機の手動選択装置に
おいては、シフトレバ−をＩ字形の直線パターンからＨ
字形パターンに移動させるときに、自動変速状態である
Ｄレンジを必ず通過させるようにしているため、シフト
操作と車両の挙動に違和感を生じるという問題を有して
いる。例えば、シフトレバ−をＮレンジからＨ字形パタ
ーンの１速にシフトしたとき、Ｄレンジの１速を経るた
めクリープ発進をした後に１速を選択することになる。However, in the conventional automatic transmission manual selection device described above, the shift lever can be changed from an I-shaped linear pattern to an H-shaped pattern.
When moving to the letter-shaped pattern, the vehicle must pass through the D range, which is an automatic shift state, which causes a problem in that the shift operation and the behavior of the vehicle feel strange. For example, when the shift lever is shifted from the N range to the 1st gear in an H-shaped pattern, the 1st gear will be selected after a creep start in order to go through the 1st gear in the D range.

また、手動で２速での発進を行う場合に、Ｄレンジの１
速を経なければならずシフトフィーリングが悪いという
問題を生じる。このことは、例えば４速からＮレンジに
シフトする場合にも、Ｄレンジでの自動変速を経てから
行うため、同様な問題を生じることになる。Also, when manually starting in 2nd gear,
This causes the problem of poor shift feeling. For example, when shifting from the 4th gear to the N range, the same problem occurs because the shift is performed after the automatic shift in the D range.

本発明の目的は、上記の問題点を解決するものであって
、自動変速機をマニュアルでも変速可能にするだけでは
なく、運転者が望む的確なシフトフィーリングを得るこ
とができる車両用自動変速機の手動選択装置を提供する
ことである。An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems, and to provide an automatic transmission for a vehicle that not only enables automatic transmission to be shifted manually, but also provides an accurate shift feeling desired by the driver. The purpose of the present invention is to provide a manual selection device for the machine.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

そのために、本発明の車両用自動変速機の手動選択装置
は、シフトレバ−（１０１）により切換えられるマニュ
アルバルブ（１０）と、複数のシフトソレノイド（Ｓｌ
　、Ｓ２　、Ｓ３　）の制御により切換えられるシフト
バルブ（１１，１２，１３，Ｉ８）とを有し、該シフト
バルブの切換えにより摩擦係合要素に油圧を給排するこ
とにより自動変速を行う車両用自動変速機において、前
記シフトレバ−（＋０１）が自動変速モード位置と手動
変速モード位置との間を移動可能であり、前記シフトレ
バ−が自動変速モードのＮまたはＤレンジの位置と手動
変速モードの変速段選定位置との間に中継地（１０４）
を設け、該中継地においては、マニュアルバルブを前記
摩擦係合要素に油圧を供給可能な位置に設定すると共に
、前記複数のシフトソレノイドの制御によりエンジンの
動力が変速機に伝達されないニュートラル状態に設定可
能にすることを特徴とする。For this purpose, the manual selection device for a vehicle automatic transmission of the present invention includes a manual valve (10) that is switched by a shift lever (101), and a plurality of shift solenoids (Sl).
, S2, S3), and has a shift valve (11, 12, 13, I8) that is switched by the control of the shift valve (S2, S3), and performs automatic gear shifting by supplying and discharging hydraulic pressure to a frictional engagement element by switching the shift valve. In the automatic transmission, the shift lever (+01) is movable between an automatic transmission mode position and a manual transmission mode position, and the shift lever is movable between an N or D range position in the automatic transmission mode and a manual transmission mode position. Relay place (104) between stage selection position
At the relay station, the manual valve is set to a position where hydraulic pressure can be supplied to the frictional engagement element, and the plurality of shift solenoids are controlled to set the engine to a neutral state in which power from the engine is not transmitted to the transmission. It is characterized by enabling.

〔作用および発明の効果〕[Action and effect of the invention]

本発明においては、変速段が選択可能であると共にニュ
ートラル状態が可能な中継地を有している。この中継地
は例えば、第４図の作動表の（Ｎ）で示すように、油圧
回路のマニュアルバルブ１０はＤレンジの位置にあるけ
れども、エンジンの駆動力が変速機に伝達されないニュ
ートラル状態を可能にしている。In the present invention, there is provided a transfer point where a gear position can be selected and a neutral state can be achieved. For example, as shown by (N) in the operation table in Fig. 4, this relay point enables a neutral state in which the engine's driving force is not transmitted to the transmission even though the manual valve 10 of the hydraulic circuit is in the D range position. I have to.

従って、手動変速モードにおいては、自動変速機をマニ
ュアルでも変速可能にするだけではなく、ニュートラル
状態を経由して手動変速を可能にするため、例えば、直
前に選択されていたＮまたはＤレンジ或は変速段を中継
地において維持できるため、従来のようなりリープ発進
や変速の違和感がなくなり、運転者が望む的確なシフト
フィーリングを得ることができる。Therefore, in the manual shift mode, not only can the automatic transmission be shifted manually, but also the manual shift can be performed via the neutral state. Since the gear position can be maintained at the transfer point, there is no longer a leap start or the awkward feeling of shifting as in the past, and the driver can obtain the precise shift feeling desired.

なお、上記構成に付加した番号は図面と対比させるため
のものであり、これにより本発明の構成が何ら限定され
るものではない。Note that the numbers added to the above configurations are for comparison with the drawings, and the configurations of the present invention are not limited thereby.

〔実施例〕 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。〔Example〕 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第２図は本発明に係わる車両用自動変速機の機構図であ
る。FIG. 2 is a mechanical diagram of an automatic transmission for a vehicle according to the present invention.

図において、５速の自動変速機２１は、トルクフンバー
タ部２２、主変速機構部を構成する４速自動変速機構部
２３および副変速機構部を構成するアンダードライブ機
構部２５がらなっている。In the figure, a 5-speed automatic transmission 21 includes a torque converter section 22, a 4-speed automatic transmission mechanism section 23 that constitutes a main transmission mechanism section, and an underdrive mechanism section 25 that constitutes an auxiliary transmission mechanism section.

前記トルクコンバータ部２２は、トルクコンバータ２６
およびロックアツプクラッチ２７を有しており、エンジ
ンクランク軸２８の回転を油流を介して又はロックアツ
プクラッチ２７による機械的結合により入力軸２９に伝
達する。The torque converter section 22 includes a torque converter 26
and a lock-up clutch 27, which transmits the rotation of the engine crankshaft 28 to the input shaft 29 via oil flow or by mechanical coupling by the lock-up clutch 27.

４速自動変速機構部２３はシングルプラネタリギヤユニ
ット３０及びデュアルプラネタリギヤユニット３１を備
え、かつこれら両プラネタリギヤユニット３０．３１の
キャリアＣＲ及びサンギアＳが一体に形成されている。The 4-speed automatic transmission mechanism section 23 includes a single planetary gear unit 30 and a dual planetary gear unit 31, and the carrier CR and sun gear S of both planetary gear units 30, 31 are integrally formed.

さらに、入力軸２９が、第１のクラッチＣＩを介してシ
ングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤＲ１に
連結されるとともに第２のクラッチＣ２を介してサンギ
ヤＳに連結されている。Further, input shaft 29 is connected to ring gear R1 of single planetary gear unit 30 via first clutch CI, and to sun gear S via second clutch C2.

上記サンギヤＳは第１のブレーキＢ１により直接制動さ
れるとともに第１のワンウェイクラッチＦＩを介して第
２のブレーキＢ２により一方向の回転を規制され、また
デュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ２
が、第３のクラッチＣＯを介して人力軸２９に連結して
おり、また入力軸２９とサンギヤＳ間に、サンギヤＳの
回転が入力軸２９の回転を超えないように規制する第３
のワンウェイクラッチＦＯが介在している。そして、キ
ャリアＣＲが該４速自動変速機構部２３の出力部材とな
るカウンタドライブギヤ３２に連結している。The sun gear S is directly braked by the first brake B1, and its rotation in one direction is restricted by the second brake B2 via the first one-way clutch FI, and the ring gear R2 of the dual planetary gear unit 31
is connected to the human power shaft 29 via a third clutch CO, and a third motor is connected between the input shaft 29 and the sun gear S to prevent the rotation of the sun gear S from exceeding the rotation of the input shaft 29.
A one-way clutch FO is involved. The carrier CR is connected to a counter drive gear 32 that serves as an output member of the four-speed automatic transmission mechanism section 23.

一方、アンダードライブ機構部２５はシングルプラネタ
リギヤユニット３３からなり、そのリングギヤＲ３が上
記カウンタドライブギヤ３２に常時噛合するカウンタド
リブンギヤ３５に連結し、かつキャリアＣＲ３が出力ピ
ニオン３６に連結している。On the other hand, the underdrive mechanism section 25 consists of a single planetary gear unit 33, the ring gear R3 of which is connected to a counter driven gear 35 that constantly meshes with the counter drive gear 32, and the carrier CR3 is connected to an output pinion 36.

さらに、サンギヤＳ３が第４のワンウェイクラッチクラ
ッチＦ３により一方向の回転を規制されるとともに第４
のブレーキＢ４により制動され、かつ第４のクラッチＣ
３を介してキャリアＣＲ３に連結している。そして、出
力ピニオン３６はディファレンシャル装置３７を介して
左右フロントアクスル３９ｒ、３９１に連結されている
。Further, rotation of the sun gear S3 in one direction is restricted by the fourth one-way clutch clutch F3, and
brake B4, and the fourth clutch C
3 to the carrier CR3. The output pinion 36 is connected to left and right front axles 39r and 391 via a differential device 37.

第３図は上記自動変速機を制御するための油圧回路図で
ある。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram for controlling the automatic transmission.

油圧回路４０において、Ｃ０１ＣＩ、Ｃ２、Ｃ３は第２
図で説明した各クラッチの油圧サーボ、ＢＬＢ２、Ｂ３
、Ｂ４は第２図で説明した各ブレーキの油圧サーボであ
る。そして、１０はマニュアルバルブ、１０ａは該マニ
ュアルバルブ１０内を移動することによって各レンジ圧
を発生するスプール、１１は第１のシフトバルブを構成
する１−２シフトバルブ、１２は第２のシフトバルブを
構成する３−４ンフトバルブ、１３は第３のシフトバル
ブを構成する２−３シフトバルブ、１６は４−５シフト
バルブ、１７はＢ３切換バルブである。In the hydraulic circuit 40, C01CI, C2, and C3 are the second
Hydraulic servo of each clutch explained in the diagram, BLB2, B3
, B4 are hydraulic servos for each brake explained in FIG. 10 is a manual valve, 10a is a spool that generates each range pressure by moving within the manual valve 10, 11 is a 1-2 shift valve that constitutes a first shift valve, and 12 is a second shift valve. 13 is a 2-3 shift valve forming a third shift valve, 16 is a 4-5 shift valve, and 17 is a B3 switching valve.

また、Ｓｌは１−２及び３−４シフトバルブ１１．１２
を制御する第１のソレノイドバルブ、Ｓ２は２−３シフ
トバルブ１３を制御する第２のソレノイドバルブ、Ｓ３
は４−５シフトバルブ１６およびＢ３切換バルブ１７を
制御する第３のソレノイドバルブである。Also, SL is 1-2 and 3-4 shift valve 11.12
The first solenoid valve, S2, controls the 2-3 shift valve 13, and the second solenoid valve, S3, controls the 2-3 shift valve 13.
is a third solenoid valve that controls the 4-5 shift valve 16 and the B3 switching valve 17.

サラに、６０はロックアツプコントロールバルブ、Ｓ４
は該ロックアツプコントロールバルブ６０をデユーティ
比制御する第４のソにノイドバルブであり、６１は該ソ
レノイドバルブＳ４を安定させるためのロックアップモ
デュレータバルプである。Sarah, 60 is the lockup control valve, S4
is a fourth solenoid valve that controls the duty ratio of the lock-up control valve 60, and 61 is a lock-up modulator valve that stabilizes the solenoid valve S4.

また、６３はプライマリレギュレータバルブ、６５はセ
カンダリレギュレータバルブ、６９はローモジュレータ
バルブである。７０はクーラ、７１はクーラバイパスバ
ルブ、７２はリニアソレノイドＳ５により油圧を自由に
制御することが可能なスロットルバルブ、７３はソレノ
イドモジュレータバルブ、７４はＢｌシーケンスバルブ
である。Further, 63 is a primary regulator valve, 65 is a secondary regulator valve, and 69 is a low modulator valve. 70 is a cooler, 71 is a cooler bypass valve, 72 is a throttle valve whose hydraulic pressure can be freely controlled by a linear solenoid S5, 73 is a solenoid modulator valve, and 74 is a Bl sequence valve.

そして、７５はアキュムレータコントロールバルブ、２
６はトルクコンバータ、２７はロックアツプクラッチ、
Ｐは油圧ポンプである。And 75 is an accumulator control valve, 2
6 is a torque converter, 27 is a lock-up clutch,
P is a hydraulic pump.

上記第２のブレーキ用油圧サーボＢ２、第３のクラッチ
用油圧サーボＣＯ１第４のクラッチ用油圧サーボＣ３及
び第１のブレーキ用油圧サーボＢｌには、それぞれ調圧
バルブ７８　ａｔ　　７６　ｂｓ　　７６　ＣＮ　　７
６ｄ及びアキュムレータ７７　ａＮ　　７７　ｂｓ　　
７７　Ｃ１７７ｄが配設され、第１のクラッチ用油圧サ
ーボＣ１及び第２のクラッチ用油圧サーボＣ２にはアキ
エムレータ７７ｅ、７７ｆが配設されている。なお、第
４のブレーキ用油圧サーボＢ４にはケース設置型のアキ
ュムレータ８０が連通されている。The second brake hydraulic servo B2, the third clutch hydraulic servo CO1, the fourth clutch hydraulic servo C3, and the first brake hydraulic servo Bl have pressure regulating valves 78 at 76 BS 76 CN 7, respectively.
6d and accumulator 77 aN 77 bs
77 C177d is disposed, and Achiemulators 77e and 77f are disposed in the first clutch hydraulic servo C1 and the second clutch hydraulic servo C2. Note that a case-mounted accumulator 80 is communicated with the fourth brake hydraulic servo B4.

上記構成の５速自動変速機２１は、マニュアルバルブ１
０により選択された各レンジにより、油圧制御回路４０
の第１〜第４のソレノイドＳｔ、Ｓ２、Ｓ　３．Ｓ　４
が第４図に示す作動表の゛よ“うに作動して、各クラッ
チＣＯ〜Ｃ３、各ブレーキ８１〜Ｂ４及び各ワンウェイ
クラッチＦ　Ｏ−Ｆ　３が所定の動作をして、各レンジ
Ｐ、　　Ｒ，Ｎと、Ｄレンジにおける各変速段１速〜５
速およびニュウトラル（Ｎ）、並びに手動ｅ１速が得ら
れる。The 5-speed automatic transmission 21 with the above configuration has a manual valve 1
According to each range selected by 0, the hydraulic control circuit 40
The first to fourth solenoids St, S2, S3. S4
operates as shown in the operation table shown in Fig. 4, each clutch CO~C3, each brake 81~B4, and each one-way clutch F0-F3 performs a predetermined operation, and each range P, R , N, and each gear stage 1st to 5th in the D range.
speed and neutral (N), as well as manual e1 speed.

Ｄレンジにおける１速状態（１ｓｔ）は第１のソレノイ
ドバルブＳｌがオフで供給状態にあり、かつ第２のソレ
ノイドバルブＳ２がオンでドレーン状態にあり、そして
第３のソレノイドバルブＳ３がオフでドレーン状態にあ
る。したがって、１−２シフトバルブ１１及び３−４シ
フトバルブ１２が図で上半位置にあり、かつ２−３シフ
トバルブ１３．４−５シフトバルブ１６及びＢ３切換バ
ルブ１７が図で下半位置にある。In the 1st speed state (1st) in the D range, the first solenoid valve Sl is off and in the supply state, the second solenoid valve S2 is on and in the drain state, and the third solenoid valve S3 is off and in the drain state. in a state. Therefore, the 1-2 shift valve 11 and the 3-4 shift valve 12 are in the upper half position in the figure, and the 2-3 shift valve 13.4-5 shift valve 16 and the B3 switching valve 17 are in the lower half position in the figure. be.

この状態では、マニュアルバルブ１０においてライン圧
油路Ｌａと油路Ｄａが連通し、ライン圧は油路Ｄｂ、４
−５シフトバルブ１６、油路Ｄｃを介して第１のクラッ
チ用油圧サーボＣ口こ供給され、またライン圧油路Ｌａ
のライン圧が２−３シフトバルブ１３及び油路Ｌｂを介
して第４のブレーキ用油圧サーボＢ４に供給される。こ
れにより、自動変速機２１で第１のクラッチＣＩが係合
するとともに第４のブレーキＢ４が作動する。In this state, the line pressure oil passage La and oil passage Da communicate with each other in the manual valve 10, and the line pressure is maintained between oil passages Db and 4.
-5 shift valve 16, the first clutch hydraulic servo C port is supplied via the oil path Dc, and the line pressure oil path La
The line pressure is supplied to the fourth brake hydraulic servo B4 via the 2-3 shift valve 13 and the oil path Lb. As a result, the first clutch CI in the automatic transmission 21 is engaged and the fourth brake B4 is activated.

この時、入力軸２９の回転は、第１のクラッチＣＩを介
してシングルプラネタリギヤユニット３゜のリングギヤ
Ｒ１に伝達され、かっこの状態では、デュアルプラネタ
リギヤユニット３１のリングギヤＲ２は第２のワンウェ
イクラッチＦ２により回転が阻止されているので、サン
ギヤＳを逆方向に回転させながら共通キャリアＣＲが正
方向に大幅減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ
３２からＵ／Ｄ機横部２５のカウンタドリブンギヤ３５
に伝達される。そして、該Ｕ／Ｄ機構部２５は第４のブ
レーキＢ４及び第４のワンウェイクラッチＦ３が作動し
て、自動変速機２１全体で、４速自動変速機横部２３の
１速及びＵ／Ｄ機構部２５が共に作動して！速が得られ
る。At this time, the rotation of the input shaft 29 is transmitted to the ring gear R1 of the single planetary gear unit 3° via the first clutch CI, and in the bracket state, the ring gear R2 of the dual planetary gear unit 31 is Since the rotation is blocked, the common carrier CR rotates at a significantly reduced speed in the forward direction while rotating the sun gear S in the opposite direction, and the rotation is transferred from the counter drive gear 32 to the counter driven gear 35 of the U/D machine side section 25.
transmitted to. Then, the fourth brake B4 and the fourth one-way clutch F3 operate, and the U/D mechanism section 25 operates to operate the first speed of the four-speed automatic transmission lateral section 23 and the U/D mechanism in the entire automatic transmission 21. Section 25 works together! You can get speed.

また、Ｄレンジにおける２速吠態（２ｎｄ）は、１速状
態から、第１のソレノイドバルブＳ１がオンしてドレー
ン状態になる。すると、１−２シフトバルブ１１及び３
−４シフトバルブ１２が下半位置に切り換えられ、ライ
ン圧が油路Ｄａｓ１−２シフトバルブ１１、油路Ｄｄを
経て第２のブレーキ用油圧サーボＢ２に供給される。し
たがって、この状態では、第１のクラッチＣｔの係合に
加えて第２のブレーキＢ２が作動する。In addition, in the second gear barking state (2nd) in the D range, the first solenoid valve S1 is turned on to change from the first gear state to the drain state. Then, 1-2 shift valves 11 and 3
-4 shift valve 12 is switched to the lower half position, and line pressure is supplied to the second brake hydraulic servo B2 via the oil path Das1-2 shift valve 11 and oil path Dd. Therefore, in this state, in addition to the engagement of the first clutch Ct, the second brake B2 is operated.

該第２のブレーキＢ２が作動するのに伴い、油路Ｄｈを
介してＢｌシーケンスバルブ７４が上半位置になり、油
路Ｄｆと油路Ｄｇが連通する。そして、３−４シフトバ
ルブ１２．１−２シフトバルブ１１油路Ｄｈ１４−５シ
フトバルブ１６１．油路Ｄｉを経て第１のブレーキ用油
圧サーボＢｌが作動する。As the second brake B2 is activated, the Bl sequence valve 74 is placed in the upper half position via the oil passage Dh, and the oil passage Df and the oil passage Dg communicate with each other. 3-4 shift valve 12.1-2 shift valve 11 oil passage Dh14-5 shift valve 161. The first brake hydraulic servo Bl is activated via the oil path Di.

したがって、サンギヤＳが第２のブレーキＢ２に基づく
第１ワンウエイクラツチＦｌの作動及びブレーキＢｌに
より回転が停止されるため入力軸２９からのリングギヤ
Ｒ１の回転は、デュアルプラネタリギヤユニット３１の
リングギヤＲ２を正方向に回転させながらキャリアＣＲ
を正方向に減速回転し、該回転がカウンタドリブンギヤ
３２がらＵ　／　Ｄ　Ｎ　ｔｉｔ部２５のカウンタドリ
ブンギヤ３５に伝達される。Therefore, since the rotation of the sun gear S is stopped by the operation of the first one-way clutch Fl based on the second brake B2 and the brake Bl, the rotation of the ring gear R1 from the input shaft 29 causes the ring gear R2 of the dual planetary gear unit 31 to move in the forward direction. While rotating the carrier CR
is decelerated and rotated in the positive direction, and the rotation is transmitted from the counter driven gear 32 to the counter driven gear 35 of the U/D N tit section 25.

そして、４速自動変速機構部２３の２速とＵ／Ｄ機横部
２５が共に作動して変速機２１は２速が得られる。Then, the second speed of the four-speed automatic transmission mechanism section 23 and the U/D machine lateral section 25 operate together, and the transmission 21 obtains the second speed.

また、Ｄレンジにおける３速状態（３ｒｄ）は、２速状
態から第２のソレノイドバルブｓ２がオフして供給状態
に切り換わる。すると、油路Ｄａのライン圧が２−３シ
フトバルブ１３の右側制御油室に作用して２−３シフト
バルブ１３が上半位置に切り換わり、ライン圧油路Ｌａ
のライン圧が２−３ンフトバルブ１３及び油路Ｌｃを介
して第４のクラッチ用油圧サーボＣ３に供給され、かつ
第４のブレーキ用油圧サーボＢ４はドレーン状態にされ
る。Further, in the third speed state (3rd) in the D range, the second solenoid valve s2 is turned off from the second speed state to switch to the supply state. Then, the line pressure of the oil passage Da acts on the right side control oil chamber of the 2-3 shift valve 13, the 2-3 shift valve 13 is switched to the upper half position, and the line pressure of the oil passage La is switched to the upper half position.
The line pressure is supplied to the fourth clutch hydraulic servo C3 via the 2-3 lift valve 13 and the oil passage Lc, and the fourth brake hydraulic servo B4 is placed in a drain state.

これにより、４速自動変速機機構部２３は２速状態のま
まで、第４のブレーキＢ４が解放されるとともに第４の
クラッチＣ３が係合し、Ｕ／Ｄ機構部２５が直結になる
。したがって、自動変速機構部２３の２速とＵ／Ｄ機横
部２５の直結状態の組み合わせにより変速機２１全体で
３速状態が得られる。As a result, the 4-speed automatic transmission mechanism 23 remains in the 2nd speed state, the fourth brake B4 is released, the fourth clutch C3 is engaged, and the U/D mechanism 25 is directly connected. Therefore, the combination of the second speed of the automatic transmission mechanism section 23 and the direct connection state of the U/D machine lateral section 25 provides the third speed state of the entire transmission 21.

また、Ｄレンジにおける４速状態（４ｔｈ）は、３速状
態から第１のソレノイドバルブＳｌがオフして供給状態
に切り換わる。すると、３−４シフトバルブ１２の右側
制御油室にライン圧が作用し、該バルブ１２を上半位置
に切換える。なお、１−２シフトバルブ１１の右側制御
油室はもライン圧が作用するが、既に左側制御油室に油
路Ｌｄを経てライン圧が作用しているので、スプリング
の付勢力と組み合わされ、その結果数１−２シフトバル
ブ１１は下半位置に拘束されている。Further, in the fourth speed state (4th) in the D range, the first solenoid valve Sl is turned off from the third speed state to switch to the supply state. Then, line pressure acts on the right control oil chamber of the 3-4 shift valve 12, switching the valve 12 to the upper half position. Note that line pressure also acts on the right side control oil chamber of the 1-2 shift valve 11, but since line pressure is already acting on the left side control oil chamber via the oil passage Ld, it is combined with the biasing force of the spring. As a result, the number 1-2 shift valve 11 is restricted to the lower half position.

したがって、Ｄレンジ圧が１−２シフトバルブ１１、油
路Ｄａ１３−４シフトバルブ１２、油路Ｄｋを経由して
第３のクラッチ用油圧サーボＣＯに供給される。これに
より、第１のクラッチＣＩ及び第４のクラッチＣ３の保
合並びに第２のブレーキＢ２の作動に加えて第３のクラ
ッチＣＯが係合する。Therefore, the D range pressure is supplied to the third clutch hydraulic servo CO via the 1-2 shift valve 11, the oil path Da13-4 shift valve 12, and the oil path Dk. As a result, in addition to engagement of the first clutch CI and fourth clutch C3 and operation of the second brake B2, the third clutch CO is engaged.

この時、入力軸２９の回転は第１のクラッチＣＩを介し
てシングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤＲ
１に伝達されると同時に第３のクラッチＣＯを介してデ
ュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ２に
伝達される。したがって両プラネタリギヤユニット３０
．３１の各要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲか
らカウンタドライブギヤ３２に入力軸２９と同速回転が
伝達される。そして、該ドライブギヤ３２の回転はＵ／
Ｄ機構部２５の直結状態と組み合わさって、出力ピニオ
ン３６から入力軸２９と同回転数の４速の出力が得られ
る。At this time, the rotation of the input shaft 29 is transmitted to the ring gear R of the single planetary gear unit 30 via the first clutch CI.
At the same time, the signal is transmitted to ring gear R2 of dual planetary gear unit 31 via third clutch CO. Therefore, both planetary gear units 30
．． Each element 31 rotates as a unit, and rotation at the same speed as the input shaft 29 is transmitted from the carrier CR to the counter drive gear 32. The rotation of the drive gear 32 is U/
In combination with the direct connection state of the D mechanism section 25, a fourth speed output having the same rotational speed as the input shaft 29 can be obtained from the output pinion 36.

さらに、Ｄレンジにおける５速伏態（５ＴＨ）は、４速
状態から第３のソレノイドＳ３がオンして供給状態に切
り換わる。すると、４−５シフトバルブ１６は上半位置
に切り換わり、第１のクラッチ用油圧サーボＣ１がドレ
ーンポートを介してドレーン状態にされるとともに、ラ
イン圧が油路Ｄａｓ４−５シフトバルブ１６、油路Ｄｉ
を介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ１に供給され、
第１のブレーキＢｌが作動する。Furthermore, in the 5th gear down state (5TH) in the D range, the third solenoid S3 is turned on to switch from the 4th gear state to the supply state. Then, the 4-5 shift valve 16 is switched to the upper half position, the first clutch hydraulic servo C1 is put into the drain state via the drain port, and the line pressure is transferred to the oil path Das4-5 shift valve 16, oil Road Di
is supplied to the first brake hydraulic servo B1 via
The first brake Bl is activated.

この時、入力軸２９の回転は第３のクラッチＣＯを介し
てデュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ
２に伝達され、かつサンギヤＳが停止されているので、
シングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤＲ１
を増速空転させながらキャリヤＣＲは高速回転し、該高
速回転がＯ／Ｄ　（オーバードライブ）としてカウンタ
ドライブギヤ３２に伝達される。そして、該０／Ｄ回転
は直結状態にあるＵ／Ｄ機構部２５と共に作動して変速
機２１全体で５速が得られる。At this time, the rotation of the input shaft 29 is transmitted to the ring gear R of the dual planetary gear unit 31 via the third clutch CO.
2 and sun gear S is stopped,
Ring gear R1 of single planetary gear unit 30
The carrier CR rotates at high speed while idling at increased speed, and the high speed rotation is transmitted to the counter drive gear 32 as O/D (overdrive). The 0/D rotation operates together with the U/D mechanism section 25 which is in a directly connected state, so that the entire transmission 21 can achieve 5th speed.

上記説明は自動変速モードの場合であるが、本発明の特
徴は、手動変速モードの信号を受けた場合には、上記ソ
レノイドのオン、オフの組合せにより所定の変速段に設
定することである。但し、手動変速モードの場合には、
ｌ速の場合のみが異なり他の変速段は同じである。Although the above description is for the automatic shift mode, the feature of the present invention is that when a manual shift mode signal is received, a predetermined gear is set by a combination of turning on and off the solenoid. However, in the case of manual shift mode,
Only the case of l-speed is different; the other gears are the same.

すなわち、手動争１速を自動１１１速の場合と比較した
場合、第３のソレノイドバルブＳ３をオンさせて供給状
態にすることにより、油路Ｄｎを経てＢ３切換バルブ１
７に制御圧を供給し、Ｂ３切換バルブ１７を下半位置に
切り換える。すると油路ＤａｓＤＩ）を経て３−４シフ
トバルブ１２の左側油室に制御圧が作用し３−４シフト
バルブ１２が下半位置に切換えられる。その結果、ライ
ン圧は、油路Ｄａ、Ｂ３切換バルブ１７、油路Ｄｑ１　
モジュレータバルブ８９、油路Ｄｒ、３−４シフトバル
ブ１２、油路Ｄｓ及び１−２シフトバルブ１１を経てか
第３のブレーキ用油圧サーボＢ３に供給され、第３のブ
レーキＢ３が作動する。従って、エンジンブレーキが効
くようになる。That is, when comparing the manual 1st speed with the automatic 111th speed, by turning on the third solenoid valve S3 and setting it in the supply state, the B3 switching valve 1 is supplied via the oil path Dn.
7 and switches the B3 switching valve 17 to the lower half position. Then, control pressure acts on the left oil chamber of the 3-4 shift valve 12 via the oil passage DasDI), and the 3-4 shift valve 12 is switched to the lower half position. As a result, the line pressure is
It is supplied to the third brake hydraulic servo B3 via the modulator valve 89, oil passage Dr, 3-4 shift valve 12, oil passage Ds, and 1-2 shift valve 11, and the third brake B3 is operated. Therefore, engine braking becomes effective.

また、本発明においては、従来のようにＤレンツの成度
速段を経由して手動変速を行うのではなく、Ｄレンジの
変速段を経由しないで手動変速を可能にしている。その
ために、第４図の作動表の（Ｎ）で示すように、油圧回
路のマニュアルバルブ１０はＤレンジの位置にあるけれ
ども、工ンジンの駆動力が変速機に伝達されないニュー
トラル状態を可能にしている。Further, in the present invention, instead of manually shifting through the D-range gear as in the conventional case, manual shifting is enabled without passing through the D range gear. To this end, as shown by (N) in the operation table in Figure 4, although the manual valve 10 of the hydraulic circuit is in the D range, a neutral state is enabled in which the driving force of the engine is not transmitted to the transmission. There is.

すなわち、第１のソレノイドバルブＳ１をオンでドレー
ン状態に、第２のソレノイドバルブＳ２がオフで供給状
態に、第３のソレノイドバルブＳ３がオンで供給状態に
することにより、１−２シフトバルブ１１及び３−４シ
フトバルブ１２が下半位置に、２−３シフトバルブ１３
及び４−５シフトバルブ１６が上半位置に置かれ、クラ
ッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２が解放され、その結果、ニュート
ラル状態となる。That is, by turning on the first solenoid valve S1 to put it in the drain state, turning the second solenoid valve S2 off to put it in the supply state, and turning on the third solenoid valve S3 to put it in the supply state, the 1-2 shift valve 11 and the 3-4 shift valve 12 is in the lower half position, and the 2-3 shift valve 13 is in the lower half position.
The 4-5 shift valve 16 is placed in the upper half position, and the clutches C01C1 and C2 are released, resulting in a neutral state.

なお、Ｐ、　　Ｒ１Ｎレンジの作動については、第４図
に示す如くであり詳細な説明を省略する。The operation of the P and R1N ranges is as shown in FIG. 4, and detailed explanation will be omitted.

第１図は第３図におけるマニュアルバルブを作動させる
ためのシフトレバ−装置の斜視図である。1 is a perspective view of a shift lever device for operating the manual valve in FIG. 3; FIG.

第１図において、シフトレバ−装置１００は、運転者の
意志によって走行レンジと変速段を切換えるためのシフ
トレバ−１０１と、該シフトレバ−１０１を縦方向およ
び横方向にガイドさせるためのがイドプレート１０２と
からなる。In FIG. 1, a shift lever device 100 includes a shift lever 101 for changing the driving range and gear position according to the driver's will, and an idle plate 102 for guiding the shift lever 101 in the vertical and lateral directions. Consisting of

該ガイドプレート１０２には、横方向の溝１０４と、抜
溝１０４の上方に連通ずる縦方向の４個の溝１０５．１
０８．１０７．１０８と、溝１０４の下方に連通する縦
方向の２個の溝１０９．１１０とを仔するガイド溝１０
３が形成され、前記シフトレバ−１０１をガイド溝１０
３に沿って移動させることができる。そして、溝１０５
にはＰｌＲｌ　Ｎレンジが、溝１０６には１速段が、溝
１０７には３速段が、溝１０８には５速段およびＤレン
ジが、溝１０９には２速段が、溝１１０には４速段がそ
れぞれ割り当てられる。The guide plate 102 has a horizontal groove 104 and four vertical grooves 105.1 communicating above the extraction groove 104.
08, 107, and 108, and two longitudinal grooves 109 and 110 that communicate with the lower part of the groove 104.
3 is formed to guide the shift lever 101 into the guide groove 10.
It can be moved along 3. And groove 105
is the PlRl N range, groove 106 is the 1st gear, groove 107 is the 3rd gear, groove 108 is the 5th gear and D range, groove 109 is the 2nd gear, and groove 110 is the 3rd gear. Four gears are assigned to each.

なお、前記溝１０８に５速段とＤレンジを設けた場合に
は、その判別は、図示しないオート／マニュアル選択ス
イッチにより行うが、溝１０５の下方に溝を形成し、抜
溝にＤレンジを独立して割当てもよい。また、Ｐ、　　
Ｒ，Ｎレンジを有する溝１０５を溝１０８の下方に連通
ずるように形成しでもよい。Note that when the groove 108 is provided with the 5th gear and the D range, the discrimination is made by an auto/manual selection switch (not shown), but a groove is formed below the groove 105 and the D range is set in the removal groove. May be assigned independently. Also, P,
A groove 105 having R and N ranges may be formed to communicate with the groove 108 below.

次に、マニュアルバルブ切離装置について説明する。第
５図はマニュアルバルブ切離装置の側面図、第６図は第
５図のＣ方向側面図、第７図はマニュアルバルブ切離装
置の作用を説明するための図で（ａ）〜（ｄ）は第５図
のＡ−Ａ線に沿う断面図、　（ｅ）〜（ｈ）は第５図の
Ｂ−Ｂ線に沿う断面図である。Next, a manual valve disconnection device will be explained. Figure 5 is a side view of the manual valve disconnection device, Figure 6 is a side view in the C direction of Figure 5, and Figure 7 is a diagram for explaining the operation of the manual valve disconnection device. ) is a sectional view taken along the line AA in FIG. 5, and (e) to (h) are sectional views taken along the line BB in FIG. 5.

第５図および第６図において、１１１は第３図の油圧回
路を収納するバルブボディに取付けられるブラッケット
であり、該ブラケット１１１にマニュアルバルブ１０の
スプール１０ａに連結される連結ロッド１１２が摺動自
在に取付けられる。5 and 6, reference numeral 111 is a bracket attached to the valve body housing the hydraulic circuit shown in FIG. mounted on.

また、ブラケット１１１には、固定軸１１３が取付けら
れ、該固定軸１１３に第１のリンク部材１１４の一端が
回転自在に枢支されると共に、第２のリンク部材１１５
の一端が回転かつ摺動自在に枢支されている。前記固定
軸１１３には、第７図（ａ）に示すように、係止凹溝１
１３ａと係止段部１１３ｂが形成されている。Further, a fixed shaft 113 is attached to the bracket 111, and one end of a first link member 114 is rotatably supported on the fixed shaft 113, and a second link member 115 is rotatably supported on the fixed shaft 113.
One end is rotatably and slidably supported. As shown in FIG. 7(a), the fixed shaft 113 has a locking groove 1.
13a and a locking step portion 113b are formed.

第１のリンク部材１１４の他端は、連結ロッド１１２の
一端と回転自在に枢着されると共に、第１のリンク部材
１１４の中間部には、保合孔１１６有する保合片１１７
が一体に形成されている。The other end of the first link member 114 is rotatably connected to one end of the connecting rod 112, and a retaining piece 117 having a retaining hole 116 is provided in the middle of the first link member 114.
are integrally formed.

一方、第２のリンク部材１１５は、直角に曲折された形
状をなし、固定軸１１３に平行な移動軸１１８を摺動自
在に挿入させると共に、その下部に係合ロッド１１９を
挿入固定している。第８図に示すように、移動軸１１８
には、係止凹溝１１８ａが形成され、移動軸１１８と固
定軸１１３との間にボール部材１２０を嵌挿させている
。On the other hand, the second link member 115 has a shape bent at a right angle, has a movable shaft 118 parallel to the fixed shaft 113 slidably inserted therein, and has an engagement rod 119 inserted and fixed in its lower part. . As shown in FIG.
A locking groove 118a is formed in the movable shaft 118 and the fixed shaft 113, and a ball member 120 is inserted between the movable shaft 118 and the fixed shaft 113.

また、移動軸１１８と係合ロッド１１９には、第３のリ
ンク部材１２１が枢着され、該リンク部材１２１にシフ
トレバ−１０１が固定されている。Further, a third link member 121 is pivotally attached to the moving shaft 118 and the engagement rod 119, and the shift lever 101 is fixed to the link member 121.

上記構成からなるマニュアルバルブ切Ｗｌ装置の作用を
第７図により説明する。The operation of the manual valve cutoff Wl device having the above configuration will be explained with reference to FIG.

シフトレバー１０１が、第１図のＰ、　　Ｒ，Ｎレンジ
のときはＮ　　（ａＬ　　（ｅ）図に示すように、移動
軸１１８の係止凹溝１１８ａ内にボール部材１２０が嵌
合しているため、第２のリンク部材１１５は移動軸１１
８と連動し、固定軸１１３に摺動可能な状態にあり、保
合ロッド１１９は第１のリンク部材１１３の係合孔１１
６に嵌合している。When the shift lever 101 is in the P, R, or N ranges in FIG. Therefore, the second link member 115
8 and is in a state where it can slide on the fixed shaft 113, and the retaining rod 119 is connected to the engagement hole 11 of the first link member 113.
6 is fitted.

この状態でシフトレバ−１０１を第５図に示すようにＰ
、　　Ｒ１Ｎ位置に移動させると、シフトレバ−１０１
の回転は、第３のリンク部材１２１、係合ロッド１１９
および第１のリンク部材１１４を介して連結ロッド１１
２を摺動するため、第３図のマニュアルバルブ１０のス
プール１０ａは、それぞれのレンジに対応した位置にセ
ットされている。In this state, move the shift lever 101 to the P position as shown in FIG.
, When moved to the R1N position, the shift lever 101
The rotation of the third link member 121 and the engagement rod 119
and the connecting rod 11 via the first link member 114.
2, the spool 10a of the manual valve 10 shown in FIG. 3 is set at a position corresponding to each range.

さらに、シフトレバ−１０１を第１図でＮ位置から縦方
向に溝１０４の位置までに移動させると、マニュアルバ
ルブ１０のスプール１０ａは、自動変速のＤレンジと同
一の位置になる。Furthermore, when the shift lever 101 is moved from the N position in the vertical direction to the position of the groove 104 in FIG. 1, the spool 10a of the manual valve 10 is placed in the same position as the D range of the automatic shift.

ここから、シフトレバ−１０１を溝１０４内に沿って横
方向に移動させると、　（ｂ）、　（ｆ）図に示すよう
に、移動軸１１８の係止凹溝１１８ａ内にボール部材１
２０が嵌合しているため、第２のリンク部材１１５およ
び移動軸１１８は右方向に移動し、係合ロッド１１９は
第１のリンク部材１１３の係合孔１１６から外れる。従
って、マニュアルバルブ１０のスプール１０ａは、自動
変速のＤレンジと同一の位置に維持される。さらに、シ
フトレバ−１０１を溝１０４内に沿って横方向に移動さ
せると、第２のリンク部材１１５は、固定軸１１３の係
止段部１１３ｂに当接し、この位置で７フトレバー１０
１を第１図の溝１０６．１０９内に移動させ、１速段、
２速段の位置にセット可能にしている。From here, when the shift lever 101 is moved laterally along the inside of the groove 104, as shown in FIGS.
20 are fitted, the second link member 115 and the moving shaft 118 move rightward, and the engagement rod 119 comes out of the engagement hole 116 of the first link member 113. Therefore, the spool 10a of the manual valve 10 is maintained at the same position as the automatic shift D range. Further, when the shift lever 101 is moved laterally along the inside of the groove 104, the second link member 115 comes into contact with the locking step 113b of the fixed shaft 113, and at this position, the 7-foot lever 10
1 into the grooves 106 and 109 in FIG.
It can be set to the 2nd gear position.

さらに、シフトレバ−１０１を溝１０４内に沿って横方
向に移動させると、　（ＣＬ　　（ｇ）図に示すように
、第２のリンク部材１１５が固定されているため、ボー
ル部材１２０は固定部材１１３の係止凹溝１１３ｂ内に
嵌合し、移動軸１１８のみが右方向に移動し、この位置
でシフトレバ−１０１を第１図の溝１０７．１１０内に
移動させ、３速段、４速段の位置にセット可能にしてい
る。Furthermore, when the shift lever 101 is moved laterally along the inside of the groove 104, the ball member 120 is moved from the fixed member 113 because the second link member 115 is fixed, as shown in FIG. The shift lever 101 is fitted into the locking groove 113b of FIG. It can be set in the position of

さらに、シフトレバ−１０１を溝１０４内に沿って横方
向に移動させると、　（ｄ）、　（ｈ）図に示すように
、移動軸１１８のみが右方向に移動し、この位置でシフ
トレバ−１０１を第１図の溝１０８内に移動させ、Ｄレ
ンジまたは５速段の位置にセット可能にしている。Furthermore, when the shift lever 101 is moved laterally along the inside of the groove 104, only the moving shaft 118 moves to the right as shown in FIGS. It can be moved into the groove 108 in FIG. 1 and set to the D range or 5th gear position.

従って、上記マニュアルバルブ切離装置は、シフトレバ
−１０１を第１図のＮ位置から横方向の溝１０４に移動
させたときは、マニュアルバルブ１０はＤレンジの位置
にあるが、シフトソレノイド８１〜Ｓ３の制御により第
４図の作動表においてＤレンジのＮ状態を可能にし、エ
ンジンの動力が変速機に伝達されないニュートラル状態
を可能にしている。Therefore, in the manual valve disconnection device, when the shift lever 101 is moved from the N position in FIG. 1 to the horizontal groove 104, the manual valve 10 is in the D range position, but the shift solenoids 81 to This control enables the N state of the D range in the operation table of FIG. 4, and enables a neutral state in which engine power is not transmitted to the transmission.

以下、本発明では、シフトレバ−１０１を第１図のＮ位
置から横方向の溝１０４に移動させ、かつ、シフトレバ
ー１０１が各変速段位置にない状態を中継地と定義する
。Hereinafter, in the present invention, a state in which the shift lever 101 is moved from the N position in FIG. 1 to the lateral groove 104 and the shift lever 101 is not in each gear position is defined as a relay point.

次に、第８図ないし第１２図により本発明の車両用自動
変速機の手動選択装置の制御について説明する。第８図
は制御装置の構成図、第９図、第１０図および第１２図
は制御処理のフローを示す図、第１１図は手動変速情報
を説明するための図である。Next, control of the manual selection device for a vehicle automatic transmission according to the present invention will be explained with reference to FIGS. 8 to 12. FIG. 8 is a block diagram of the control device, FIGS. 9, 10, and 12 are diagrams showing the flow of control processing, and FIG. 11 is a diagram for explaining manual shift information.

第８図において、２０１は自動変速機の入力回転数を検
出する入力回転数センサ、２０２は車速センサ、２０３
はスロットル開度センサである。In FIG. 8, 201 is an input rotation speed sensor that detects the input rotation speed of the automatic transmission, 202 is a vehicle speed sensor, and 203
is the throttle opening sensor.

２０４はシフトポジシロンセンサであり、第１図におけ
る溝１０５のＰｌＲ，Ｎレンジ、溝１０Ｂの１速段、溝
１０７の３速段、溝１０８の５速段およびＤレンジ、溝
１０９の２速段、溝１１０の４速段の位置にそれぞれ配
設され、シフトレバ−の位置を検知するものである。２
０５は手動セレクトスイッチであり、運転者が手動変速
を望む場合に該スイッチをオンさせるものである。なお
、第１図において説明したようにＤレンジを独立して設
けた場合には、この手動セレクトスイッチは不用である
。204 is a shift position sensor, which corresponds to the PlR and N ranges of the groove 105 in FIG. The gears and grooves 110 are respectively disposed at the fourth gear position to detect the position of the shift lever. 2
05 is a manual select switch, which is turned on when the driver desires manual gear shifting. Note that, if the D range is provided independently as explained in FIG. 1, this manual select switch is unnecessary.

上記各センサおよびスイッチの検出信号は、電子＄制御
装置２０６に入力され、ここでプログラムに基づいて各
種記憶データと比較、判断処理され、前記変速用ソレノ
イド５ｌ−８３、ロックアツプクラッチ用ソレノイドＳ
４、油圧制御用ソレノイドＳ５および表示装置２０７に
信号を出力する。The detection signals of the above-mentioned sensors and switches are inputted to the electronic $ control device 206, where they are compared with various stored data based on a program, and are processed for judgment.
4. Output a signal to the hydraulic control solenoid S5 and the display device 207.

第９図は上記電子制御装置２０Ｂにおける処理の流れを
示している。FIG. 9 shows the flow of processing in the electronic control unit 20B.

先ず、ステップ２１１において、ＲＡＭエリア、Ｉ１０
ポート、タイマ、カウンタ等の初期設定を行い、ステッ
プ２１２において車速、自動変速機の入力回転数を計算
する。ステップ２１３においては、シフトポジシロンセ
ンサ２０４、手動セレクトスイッチ２０５の状態を検出
する。First, in step 211, the RAM area I10
Initial settings of ports, timers, counters, etc. are performed, and in step 212, the vehicle speed and the input rotation speed of the automatic transmission are calculated. In step 213, the states of the shift position sensor 204 and manual select switch 205 are detected.

ステップ２１４はシフトポジシロン判別処理であり、こ
れを第１０図により説明する。Step 214 is a shift position determination process, which will be explained with reference to FIG.

先ず、ステップ３０１において、第１図のシフトレバ−
１０１の位置が、Ｐ、　　Ｒ，Ｎレンジであるか否かを
判定し、ＹＥＳの時はステップ３０２において自動変速
モードフラグをセットし、ＮＯの時は、ステップ３０３
に進みＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジでなけ
ればステップ３０５に進み、Ｄレンジであれば、ステッ
プ３０４において、手動セレクトスイッチ２０５がオン
か否かを判定する。ＹＥＳの時はステップ３０５に進み
、ＮＯの時はステップ３０２に進む。なお、第１図にお
いて説明したようにＤレンジを独立して設けた場合には
、このステップ３０４の処理は不用である。First, in step 301, the shift lever shown in FIG.
It is determined whether the position of 101 is in the P, R, N range or not. If YES, an automatic shift mode flag is set in step 302, and if NO, step 303 is set.
The process proceeds to step 305, where it is determined whether or not the D range is selected. If the D range is not selected, the process proceeds to step 305. If the D range is selected, the process proceeds to step 304, where it is determined whether the manual select switch 205 is on. If YES, proceed to step 305; if NO, proceed to step 302. Note that if the D range is provided independently as explained in FIG. 1, the process of step 304 is unnecessary.

ステップ３０５以降は手動変速モードの処理である。ス
テップ３０５においては、第１図のシフトレバ−１０１
の位置が５速であるか否かを判定し、ＮＯの時はステッ
プ３０８に進み、ＹＥＳの時はステップ３０８において
、変速情報として第１１図（ａ）に示す変速線図ＭＳＬ
＝５および（ｆ）に示すロックアツプ線図を選択し、ス
テップ３０７において手動モードフラグをセットする。Step 305 and subsequent steps are manual shift mode processing. In step 305, the shift lever 101 in FIG.
It is determined whether or not the position of is in the 5th gear. If NO, proceed to step 308; if YES, in step 308, the shift diagram MSL shown in FIG. 11(a) is determined as shift information.
=5 and the lock-up diagram shown in (f) is selected, and the manual mode flag is set in step 307.

以下同様にして、ステップ３０８〜３１５において４速
〜１速の判定を行い、変速情報として第１１図（ｂ）〜
（ｅ）に示す各変速段に応じた変速線図ＭＳＬ＝４〜１
および（ｆ）に示すロックアツプ線図を選択し、ステッ
プ３０７において手動モードフラグをセットする。Thereafter, in the same manner, determinations between 4th speed and 1st speed are made in steps 308 to 315, and the shift information is shown in FIGS. 11(b) to 11.
Shift diagram according to each gear stage shown in (e) MSL=4 to 1
Then, the lock-up diagram shown in (f) is selected, and the manual mode flag is set in step 307.

第１１図に示した手動変速情報は、周知の自動変速情報
とは異なり、自動変速情報が滑らかな変速を行うのに対
して、　（ｆ）に示すように、ロックアツプクラッチの
係合を早めに行いタイトな変速を可能にしている。また
、　（ａ）〜（ｅ）に示すように、変速線図にシフトダ
ウン領域を設け、例えば５速から１速にシフトしてしま
った場合に、エンジンのオーバーランを防止できるよう
にしている。The manual shift information shown in Fig. 11 differs from the well-known automatic shift information in that the automatic shift information performs a smooth shift, whereas the manual shift information shown in FIG. This allows for tight shifting. In addition, as shown in (a) to (e), a downshift area is provided in the shift diagram to prevent engine overrun when shifting from, for example, 5th gear to 1st gear. .

ステップ３１４において１速でない場合は、シフトレバ
−１０１が第１図のＮ位置から横方向の溝１０４に移動
し、かつ、シフトレバ−１０１が各変速段位置にない状
態、すなわちシフトレバ−１０１が中継地にある場合で
ある。この場合には、ステップ３１７において再度中継
地（Ｎ）であるか否かの判別を行い、ＮＯであれば故障
と判断してステップ３０８の故障検出の処理を行い、中
継地であればステップ３１６のニュートラル制御処ｆ里
を行う。If the shift lever 101 is not in 1st gear in step 314, the shift lever 101 has moved from the N position in FIG. This is the case. In this case, it is determined again in step 317 whether or not it is a relay point (N), and if NO, it is determined that there is a failure and the failure detection process in step 308 is performed, and if it is a relay point, step 316 is performed. Performs neutral control processing.

これを第１２図により説明すると、先ず、ステップ３２
３において直前のシフトボジシｄンがニュートラルすな
わちＮレンジであったか否かが判定され、ＹＥＳの場合
には、ステップ３２９に進み変速情報ＭＳＬをＮとし、
ＮＯの場合にはステップ３２４に進む。To explain this with reference to FIG. 12, first, step 32
In step 3, it is determined whether or not the previous shift position was neutral, that is, in the N range. If YES, the process proceeds to step 329, where the shift information MSL is set to N.
If NO, proceed to step 324.

ステップ３２４においてタイマがスタートしているか否
かの判定を行い、ＹＥＳの時はステップ３２６に進み、
ＮＯの時はステップ３２５でタイマをスタートさせる。In step 324, it is determined whether or not the timer has started, and if YES, the process advances to step 326.
If NO, a timer is started in step 325.

ステップ３２６においては、タイマの計測時間が設定値
Ｔ１より大きいか否かの判定を行い、ＮＯであれば本処
理を繰り返し、ＹＥＳであればステップ３２７において
、車速か設定値■より小さいか否かを判定し、ＮＯの時
は本処理を繰り返し、車速か小さければステップ３２８
．３２θに進み、タイマをストップさせ、変速情報ＭＳ
ＬをＮとする。In step 326, it is determined whether the time measured by the timer is greater than the set value T1, and if NO, this process is repeated; if YES, in step 327, it is determined whether the vehicle speed is smaller than the set value ■. If the answer is NO, repeat this process, and if the vehicle speed is small, proceed to step 328.
．． Proceed to 32θ, stop the timer, and read the shift information MS
Let L be N.

変速情報ＭＳＬをＮとすることにより後述するステップ
２２２において、シフトソレノイドＳｌ〜Ｓ３の制御に
より第４図の作動表においてＤレンジのＮ状態を作り出
し、エンジンの動力が変速機に伝達されないニュートラ
ル状態を作りだす牟備をするものである。なお、シフト
レバ−１０１が設定時間内の短時間、中継地にいる場合
には、ニュートラル状態にする必要はないので、変速情
報ＭＳＬは前回の変速段の変速情報ＭＳＬとする。By setting the shift information MSL to N, in step 222 described later, the N state of the D range in the operation table of FIG. 4 is created by controlling the shift solenoids Sl to S3, and a neutral state in which engine power is not transmitted to the transmission is created. It is what prepares you for the creation. Note that if the shift lever 101 is at a relay point for a short time within the set time, there is no need to put it in the neutral state, so the shift information MSL is the shift information MSL of the previous gear.

第９図に戻ってその後の処理を説明する。Returning to FIG. 9, the subsequent processing will be explained.

ステップ２１５においてスロットル開度（％）と８段階
のスロットルステップを計算する。In step 215, the throttle opening (%) and eight throttle steps are calculated.

ステップ２１６において、自動変速の場合には予め記憶
した周知の変速線図およびロックアツプ線図等の変速情
報を用意し、手動変速モードの場合には、前記ステップ
２１４で選択した各変速段に応じた変速線図およびロッ
クアツプ線図等の変速情報ＭＳＬを用意し、既に計算し
た車速とスロットル開度から変速とロックアツプクラッ
チの係合を判断する。In step 216, in the case of automatic shifting mode, shift information such as a well-known shift diagram and lock-up diagram stored in advance is prepared, and in the case of manual shifting mode, the shift information is prepared according to each gear stage selected in step 214. Shift information MSL such as a shift diagram and a lock-up diagram is prepared, and the shift and engagement of the lock-up clutch are determined from the already calculated vehicle speed and throttle opening.

ステップ２１７においては、変速時に変速判断から変速
指令までのタイミング、ロックアツプクラッチの保合タ
イミング、変速時のライン圧の制御タイミングを設定す
る。この場合にも自動変速モードの場合には滑らかな変
速を行い、手動変速の場合にはタイトな変速を行うよう
に、上記各タイミングを相違させている。In step 217, the timing from the shift determination to the shift command, the engagement timing of the lock-up clutch, and the line pressure control timing during the shift are set at step 217. In this case as well, the above-mentioned timings are different so that a smooth shift is performed in the automatic shift mode, and a tight shift is performed in the manual shift mode.

ステップ２１８においては、ロックアツプクラッチのオ
ン、オフ時のデユーティ制御を行う。In step 218, duty control is performed when the lock-up clutch is turned on and off.

ステップ２１９においては、ロックアツプソレノイドＳ
４の出力とモニタ回路の入力からソレノイドのショート
故障、オープン故障の検出を行う。In step 219, the lock-up solenoid S
Short-circuit failures and open failures of the solenoid are detected from the output of 4 and the input of the monitor circuit.

ステップ２２０においては、ステップ２１７における変
速時のライン圧の制御タイミングに従い、油圧制御用ソ
レノイドＳ５により変速時のライン圧の制御を行う。In step 220, the hydraulic control solenoid S5 controls the line pressure during the shift according to the line pressure control timing during the shift in step 217.

ステップ２２１においては、シフトソレノイドＳ１、Ｓ
ｌ、Ｓ３の出力とモニタ回路の入力からソレノイドのシ
ョート故障、オープン故障の検出を行う。In step 221, shift solenoids S1, S
Short-circuit failure and open failure of the solenoid are detected from the output of S3 and the input of the monitor circuit.

ステップ２２２においては、ステップ２１６の変速判断
およびステップ２１７の変速タイミング判断に従い、シ
フトソレノイドＳｌ、Ｓｌ、Ｓ３に出力する。In step 222, according to the shift determination in step 216 and the shift timing determination in step 217, an output is provided to the shift solenoids Sl, Sl, and S3.

ステップ２２３においては、油圧制御用ソレノイドＳ５
の出力とモニタ回路の入力からソレノイドの故障の検出
を行う。In step 223, the hydraulic control solenoid S5
Solenoid failure is detected from the output of the output and the input of the monitor circuit.

ステップ２２４においては、現在のギヤ比、スロットル
開度から必要とされるライン圧に対応する電流値を油圧
制御用ソレノイドＳ５に出力する。In step 224, a current value corresponding to the line pressure required based on the current gear ratio and throttle opening is output to the hydraulic control solenoid S5.

ステップ２２５においては、入力回転数と車速から変速
機の変速比を計算し、それと１速〜５速との比較から変
速機の変速開始と終了を検出する。In step 225, the speed change ratio of the transmission is calculated from the input rotational speed and the vehicle speed, and the start and end of the speed change of the transmission is detected by comparing it with 1st to 5th speeds.

ステップ２２８．２２７においては、表示装置に変速機
の状態を表示する。In steps 228 and 227, the status of the transmission is displayed on the display device.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明に係わるシフトレバ−装置の斜視図、第
２図は本発明に係わる車両用自動変速機の機構図、第３
図は第２図におけるクラッチ及ブレーキを制御するため
の油圧回路図、第４図は自動変速機の作用を説明するた
めの図、第５図はマニュアルバルブ切離装置の側面図、
第６図は第５図のＣ方向側面図、第７図はマニュアルバ
ルブ切離装置の作用を説明するための図で（ａ）〜（ｄ
）は第５図のＡ−Ａ線に沿う断面図、　（ｅ）〜（ｈ）
は第５図のＢ−Ｂ線に沿う断面図、第８図は制御装置の
構成図、第９図、第１０図および第１２図は制御処理の
フローを示す図、第１１図は手動変速情報を説明するた
めの図である。 Ｓｌ、Ｓｌ、Ｓ３・・・シフトソレノイド、１０・・・
マニュアルバルブ、１１．１２．１３．１６・・・シフ
トバルブ、１０１・・・シフトレバ−FIG. 1 is a perspective view of a shift lever device according to the present invention, FIG. 2 is a mechanical diagram of an automatic transmission for a vehicle according to the present invention, and FIG.
The figure is a hydraulic circuit diagram for controlling the clutch and brake in Figure 2, Figure 4 is a diagram for explaining the operation of the automatic transmission, Figure 5 is a side view of the manual valve disconnection device,
Fig. 6 is a side view in the C direction of Fig. 5, and Fig. 7 is a diagram for explaining the operation of the manual valve disconnection device (a) to (d).
) is a cross-sectional view taken along line A-A in Figure 5, (e) to (h)
is a sectional view taken along the line B-B in Fig. 5, Fig. 8 is a configuration diagram of the control device, Figs. 9, 10, and 12 are diagrams showing the flow of control processing, and Fig. 11 is a manual shift diagram. FIG. 3 is a diagram for explaining information. Sl, Sl, S3...Shift solenoid, 10...
Manual valve, 11.12.13.16...Shift valve, 101...Shift lever

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）シフトレバーにより切換えられるマニュアルバル
ブと、複数のシフトソレノイドの制御により切換えられ
るシフトバルブとを有し、該シフトバルブの切換えによ
り摩擦係合装置に油圧を給排することにより自動変速を
行う車両用自動変速機において、前記シフトレバーが自
動変速モード位置と手動変速モード位置との間を移動可
能であり、前記シフトレバーが自動変速モードのＮまた
はＤレンジの位置と手動変速モードの変速段選定位置と
の間に中断地を設け、該中継地においては、前記マニュ
アルバルブを前記摩擦係合装置に油圧を供給可能な位置
に設定すると共に、前記複数のシフトソレノイドの制御
によりエンジンの動力が変速機に伝達されないニュート
ラル状態に設定することを特徴とする車両用自動変速機
の手動選択装置。(1) It has a manual valve that is switched by a shift lever and a shift valve that is switched by controlling a plurality of shift solenoids, and automatic gear shifting is performed by supplying and discharging hydraulic pressure to a friction engagement device by switching the shift valve. In the automatic transmission for a vehicle, the shift lever is movable between an automatic transmission mode position and a manual transmission mode position, and the shift lever is movable between an N or D range position in the automatic transmission mode and a gear position in the manual transmission mode. An interruption point is provided between the selected position, and at the intermediate point, the manual valve is set to a position where hydraulic pressure can be supplied to the frictional engagement device, and the power of the engine is controlled by controlling the plurality of shift solenoids. A manual selection device for an automatic transmission for a vehicle, characterized in that it is set to a neutral state in which no transmission is transmitted to the transmission.