JPH0314645B2 - - Google Patents

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JPH0314645B2
JPH0314645B2 JP2288888A JP2288888A JPH0314645B2 JP H0314645 B2 JPH0314645 B2 JP H0314645B2 JP 2288888 A JP2288888 A JP 2288888A JP 2288888 A JP2288888 A JP 2288888A JP H0314645 B2 JPH0314645 B2 JP H0314645B2
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JP
Japan
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control
fluid
controller
control valve
vehicle
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Application number
JP2288888A
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Japanese (ja)
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JPS63212114A (en
Inventor
Tadao Tanaka
Jun Chikamori
Mitsuhiko Harayoshi
Shinichi Takeuchi
Masanaga Suzumura
Minoru Tatemoto
Naotake Kumagai
Hirotake Abe
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
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Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
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Publication of JPS63212114A publication Critical patent/JPS63212114A/en
Publication of JPH0314645B2 publication Critical patent/JPH0314645B2/ja
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/15—Fluid spring
    • B60G2202/152—Pneumatic spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
    • B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/40—Steering conditions

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は車体のロール（横揺れ）を防止する
車両用サスペンシヨン装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Object of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a suspension device for a vehicle that prevents roll (rolling) of a vehicle body.

（従来の技術） シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を更に向上させることが望まれてい
る。(Prior Art) Electronically controlled suspension devices have been proposed that improve ride comfort and handling stability by electronically controlling the damping force of a shock absorber and the spring constant of an air spring. In automobiles equipped with such electronically controlled suspension devices, it is desired to further improve riding comfort and steering stability by preventing the occurrence of rolling of the automobile.

そこで、例えば米国特許第3124368号に示され
るように、旋回走行時に車体に作用する横加速度
に応じて沈み側の流体ばねのばね反力を上げると
共に伸び側の流体ばねのばね反力を下げることに
より、車体のロールを積極的に低減するように構
成されたものが知られており、本願出願人は、先
にこの従来装置を改良したサスペンシヨン装置を
出願した（実願昭59−7196号（実開昭60−119629
号））。 Therefore, as shown in U.S. Pat. No. 3,124,368, for example, the spring reaction force of the fluid spring on the sinking side is increased and the spring reaction force of the fluid spring on the extension side is reduced in response to the lateral acceleration acting on the vehicle body during turning. A suspension device configured to actively reduce vehicle body roll is known, and the applicant of the present application previously filed an application for a suspension device that improved this conventional device (Utility Application No. 7196/1989). (Jitsukai 60-119629
issue)).

（発明が解決しようとする問題点） この先願は、流体ばね内の流体量を制御する制
御弁として、サーボ機構を有していない単純な開
閉弁を使用して上記米国特許に示されるようなサ
スペンシヨン装置と同様の積極的なロール制御を
可能ならしめることを目的としたものであるが、
本願発明の目的は、上記先願に示される類のサス
ペンシヨン装置において、旋回走行時に車体に生
じるロールの緩急に応じて流体ばねへ給排される
流体の単位時間当りの流量を変化させることによ
り、一層効果的に車体のロールを低減することが
できる車両用サスペンシヨン装置を提供すること
にある。(Problem to be Solved by the Invention) This prior application uses a simple on-off valve without a servo mechanism as a control valve for controlling the amount of fluid in a fluid spring, as shown in the above US patent. The purpose is to enable active roll control similar to suspension devices, but
An object of the present invention is to provide a suspension device of the type shown in the above-mentioned prior application by changing the flow rate per unit time of fluid supplied to and discharged from a fluid spring in accordance with the speed and speed of the roll that occurs in the vehicle body during turning. An object of the present invention is to provide a suspension device for a vehicle that can more effectively reduce roll of a vehicle body.

［発明の構成］ （問題点を解決するための手段及び作用） すなわち、本発明に係る車両用サスペンシヨン
装置は、各輪毎に夫々設けられ車輪と車体との間
に介装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に
夫々供給用制御弁を有する流体供給路を介して流
体を供給する流体供給装置と、上記各流体ばね室
から夫々排出用制御弁を有する流体排出路を介し
て流体を排出する流体排出装置と、操舵状態を検
出する操舵センサと、車速を検出する車速センサ
と、上記両センサの出力信号に基づき上記両制御
弁を制御するコントローラとを備え、上記コント
ローラが、操舵状態及び車速により求められる車
体に作用する横方向の加速度に応じた複数の制御
時間が設定された制御時間設定手段を有し、上記
両センサの出力に基づき車体にロールの発生を検
出したときに、その検出した操舵状態及び連速に
基づき上記制御時間設定手段から制御時間を求
め、そのロール方向に関して縮み側の流体ばね室
の上記供給用制御弁及び伸び側の流体ばね室の上
記排出用制御弁を上記制御時間の間のみ開く制御
信号を出力することにより車体のロールを低減す
るコントローラを備えたサスペンシヨン装置にお
いて、上記流体供給装置が上記流体供給路中に設
けられ単位時間当りの流量が互いに異なる少なく
とも２つの系統の流路の中の１つを選定可能な流
路選定用制御弁を有し、上記コントローラが、上
記制御の実行時に上記制御時間設定手段から求め
た上記制御時間の大きさに応じて上記流体供給装
置の上記流路選定用制御弁に上記流路を選定する
制御信号を出力するよう構成したものである。[Structure of the Invention] (Means and Effects for Solving the Problems) That is, the vehicle suspension device according to the present invention includes a fluid spring provided for each wheel and interposed between the wheel and the vehicle body. a fluid supply device for supplying fluid to each of the fluid spring chambers via a fluid supply path having a supply control valve, and a fluid discharge path having a discharge control valve from each of the fluid spring chambers, respectively; A fluid discharging device that discharges fluid, a steering sensor that detects a steering state, a vehicle speed sensor that detects vehicle speed, and a controller that controls both control valves based on output signals of both of the sensors, the controller comprising: It has a control time setting means in which a plurality of control times are set according to the lateral acceleration acting on the vehicle body determined by the steering state and vehicle speed, and when the occurrence of roll in the vehicle body is detected based on the outputs of both of the above sensors. Then, the control time is determined from the control time setting means based on the detected steering state and continuous speed, and the supply control valve of the fluid spring chamber on the contraction side and the discharge control valve of the fluid spring chamber on the extension side with respect to the roll direction are determined. In a suspension device equipped with a controller that reduces roll of the vehicle body by outputting a control signal that opens a control valve only during the control time, the fluid supply device is provided in the fluid supply path, and the fluid supply device has a flow rate per unit time. has a flow path selection control valve capable of selecting one of flow paths of at least two different systems, and the controller is configured to control the control time determined from the control time setting means when executing the control. It is configured to output a control signal for selecting the flow path to the flow path selection control valve of the fluid supply device according to the size.

（実施例） 以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトを示している。上記サスペンシヨンユニツ
トSFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね室１
１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとし
て用いられるコイルばね（図示せず）から構成さ
れている。さらに、１４はコンプレツサである。
上記コンプレツサ１４はエアクリーナ（図示せ
ず）から送り込まれた大気を圧縮してチエツクバ
ルブ１５、ドライヤ１６を介してリザーブタンク
１７に供給している。このドライヤ１６は供給さ
れる圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥してい
る。(Embodiment) Hereinafter, a suspension device for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
In Figure 1, S FR indicates a suspension unit for the front right wheel of an automobile, S FL indicates a suspension unit for the left front wheel, S RR indicates a suspension unit for the right rear wheel, and S RL indicates a suspension unit for the left rear wheel. ing. The above suspension units S FR , S FL , S RR , and S RL are the main air spring chamber 1, respectively.
1a to 11d, auxiliary air spring chambers 12a to 12d, shock absorbers 13a to 13d, and a coil spring (not shown) used as an auxiliary spring. Furthermore, 14 is a compressor.
The compressor 14 compresses atmospheric air sent from an air cleaner (not shown) and supplies it to the reserve tank 17 via a check valve 15 and a dryer 16. This dryer 16 dries the supplied compressed air using silica gel or the like.

また、上記リザーブタンク１７に貯められる圧
縮空気は、給気配管A1に介装した給気流路選定
用ソレノイドバルブ１８ａおよび給気用ソレノイ
ドバルブ１９ａを介して上記主空気ばね室１１ａ
に、給気流路選定用ソレノイドバルブ１８ａおよ
び給気用ソレノイドバルブ１９ｂを介して上記主
空気ばね室１１ｂに供給され、また、給気配管
A2に介装した給気流路選定用ソレノイドバルブ
１８ｂおよび給気用ソレノイドバルブ１９ｃを介
して上記主空気ばね室１１ｃに、給気流路選定用
ソレノイドバルブ１８ｂおよび給気用ソレノイド
バルブ１９ｄを介して上記主空気ばね室１１ｄに
供給される。ここで、上記給気流路選定用ソレノ
イドバルブ１８ａおよび１８ｂには、それぞれ同
型のソレノイドバルブを使用するもので、このバ
ルブ１８ａおよび１８ｂはそれぞれソレノイドコ
イルが励磁されたか否かによつて大小２系統の圧
縮空気流路を選択できるように構成さている。 The compressed air stored in the reserve tank 17 is transferred to the main air spring chamber 11a through an air supply flow path selection solenoid valve 18a and an air supply solenoid valve 19a, which are installed in the air supply pipe A1 .
The air is supplied to the main air spring chamber 11b via the air supply flow path selection solenoid valve 18a and the air supply solenoid valve 19b, and the air supply piping
A 2 is connected to the main air spring chamber 11c through the air supply flow path selection solenoid valve 18b and the air supply solenoid valve 19c, and through the air supply flow path selection solenoid valve 18b and the air supply solenoid valve 19d. The air is supplied to the main air spring chamber 11d. Here, the solenoid valves 18a and 18b for selecting the air supply flow path are of the same type, and the valves 18a and 18b are divided into two systems, large and small, depending on whether or not the solenoid coil is excited. It is configured so that the compressed air flow path can be selected.

そして、上記主空気ばね室１１ａ〜１１ｄの圧
縮空気は排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄ
および排気管２１を介して大気に放出される。 The compressed air in the main air spring chambers 11a to 11d is supplied to exhaust solenoid valves 20a to 20d.
and is released into the atmosphere via the exhaust pipe 21.

また、上記主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通
用ソレノイドバルブ２２ａ、連通管Ｂ、連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂを介して連結される。ま
た、上記連通用ソレノイドバルブ２２ａは上記主
空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂは上記主空気ばね室１１ｂ
と副空気ばね室１２ｂとの連通、遮断も制御して
いる。また、上記主空気ばね室１１ｃと１１ｄは
連通用ソレノイドバルブ２２ｃ、連通管Ｃ、連通
用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結される。
また、上記連通用ソレノイドバルブ２２ｃは上記
主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｄは上記主空気ばね室１１ｄ
と副空気ばね室１２ｄ間の連通、遮断も制御して
いる。 Further, the main air spring chambers 11a and 11b are connected via a communication solenoid valve 22a, a communication pipe B, and a communication solenoid valve 22b. The communication solenoid valve 22a also controls communication and isolation between the main air spring chamber 11a and the auxiliary air spring chamber 12a. Similarly, the communication solenoid valve 22b is connected to the main air spring chamber 11b.
It also controls communication and isolation between the air spring chamber 12b and the auxiliary air spring chamber 12b. Further, the main air spring chambers 11c and 11d are connected via a communication solenoid valve 22c, a communication pipe C, and a communication solenoid valve 22d.
The communication solenoid valve 22c also controls communication and isolation between the main air spring chamber 11c and the auxiliary air spring chamber 12c. Similarly, the communication solenoid valve 22d is connected to the main air spring chamber 11d.
It also controls communication and isolation between the air spring chamber 12d and the auxiliary air spring chamber 12d.

なお、供給用制御弁としての上記給気用ソレノ
イドバルブ１９ａ〜１９ｄ及び排出用制御弁とし
ての上記排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄ
は常時閉じている弁、上記連通用ソレノイドバル
ブ２２ａ〜２２ｄは常時開いている弁である。 Note that the air supply solenoid valves 19a to 19d serve as supply control valves, and the exhaust solenoid valves 20a to 20d serve as discharge control valves.
is a valve that is always closed, and the communication solenoid valves 22a to 22d are valves that are always open.

ここで、上記給気流路選定用ソレノイドバルブ
１８ａ，１８ｂは、例えばソレノイドコイルの励
磁時において大径の流路が閉じられ小径の流路の
みによつて単位時間当り少量の圧縮空気を通し、
また、無励磁時において大径の流路が開かれ上記
小径の流路と共に単位時間当り多量の圧縮空気を
通すものとする。 Here, the above-mentioned solenoid valves 18a and 18b for selecting the air supply flow path are such that, for example, when the solenoid coil is energized, the large diameter flow path is closed and a small amount of compressed air is passed per unit time only through the small diameter flow path.
Further, when the magnet is not energized, the large-diameter flow path is opened, and together with the small-diameter flow path, a large amount of compressed air is passed through per unit time.

また、２３ａおよび２３ｂは、それぞれ上記リ
ザーブタンク１７に設けられた圧力センサであ
り、リザーブタンク１７の内圧が低下して設定値
以下になると、一方の圧力センサ２３ａの信号に
よりコンプレツサ１４が作動し、リザーブタンク
１７の内圧が設定値以上になると同様にして一方
の圧力センサ２３ａの信号によりコンプレツサ１
４が停止する。そして、他方の圧力センサ２３ｂ
は、リザーブタンク１７の内圧を常時検出し、そ
の内圧検出信号をコントローラ２４に供給するも
のである。また、２５はリザーブタンク水抜き用
のソレノイドバルブである。さらに、２６ａ〜２
６ｄはそれぞれ上記主空気ばね室１１ａ〜１１ｄ
に設けられたメインタンク用圧力センサであり、
主空気ばね室１１ａ〜１１ｄの内圧を常時検出し
て、その内圧検出信号をコントローラ２４に供給
するものである。 Further, 23a and 23b are pressure sensors respectively provided in the reserve tank 17, and when the internal pressure of the reserve tank 17 decreases to a set value or less, the compressor 14 is activated by a signal from one pressure sensor 23a. When the internal pressure of the reserve tank 17 exceeds the set value, the compressor 1 is
4 stops. And the other pressure sensor 23b
The internal pressure of the reserve tank 17 is constantly detected and the internal pressure detection signal is supplied to the controller 24. Further, 25 is a solenoid valve for draining water from the reserve tank. Furthermore, 26a-2
6d are the main air spring chambers 11a to 11d, respectively.
This is a pressure sensor for the main tank installed in
The internal pressure of the main air spring chambers 11a to 11d is constantly detected and the internal pressure detection signal is supplied to the controller 24.

ところで、上記それぞれのソレノイドバルブ１
８ａ，１８ｂおよび１９ａ〜１９ｄ、２０ａ〜２
０ｄ、２２ａ〜２２ｄ、２５の開閉制御は、上記
コントローラ２４からの信号により行なわれる。 By the way, each of the above solenoid valves 1
8a, 18b and 19a-19d, 20a-2
Opening/closing control of 0d, 22a to 22d, and 25 is performed by signals from the controller 24.

さらに、また、３０はハンドルの操舵角を検出
する操舵センサ、３１は自動車の前後、左右およ
び上下方向の加速度を検出する加速度センサ、３
２は車速を検出する車速センサ、３３は自動車の
前部（前輪部分）の車高を検出するフロント車高
センサ、３４は自動車の後部（後輪部分）の車高
を検出するリヤ車高センサである。そして、上記
それぞれのセンサ３０〜３４からの信号は、コン
トローラ２４に供給されている。 Furthermore, 30 is a steering sensor that detects the steering angle of the steering wheel; 31 is an acceleration sensor that detects the acceleration of the vehicle in the longitudinal, lateral, and vertical directions;
2 is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed; 33 is a front vehicle height sensor that detects the vehicle height of the front portion (front wheel portion) of the vehicle; and 34 is a rear vehicle height sensor that detects the vehicle height of the rear portion (rear wheel portion) of the vehicle. It is. Signals from each of the sensors 30 to 34 are supplied to the controller 24.

次に、上記のように構成されたこの発明の一実
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ２４により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプＳ１に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ２４内の所定メモリ領域が
０クリアされる。次に、ステツプＳ２に進んでマ
ツプメモリTMがリセツト（TM＝０）される。そ
して、ステツプＳ３に進んで給気流路選定用ソレ
ノイドバルブ１８ａおよび１８ｂの大径流路が開
いていることがコントローラ２４により確認さ
れ、続いて、ステツプＳ４に進んで連通用ソレノ
イドバルブ２２ａ〜２２ｄが開いていることがコ
ントローラ２４により確認される。さらに、ステ
ツプＳ５に進んで操舵センサ３０で検出されるハ
ンドル操舵角（ハンドル角）がコントローラ２４
に入力され、このハンドル角が続み込まれると共
に、ハンドル角の時間的変化、つまりハンドル角
速度が算出される。さらに、車速センサ３２で検
出される車速がコントローラ２４に入力される。
そして、ステツプＳ６に進んで上記ハンドル角は
中立位置であるか否か判定される。ここで、ハン
ドル角が中立位置にあることはハンドルが右にも
左にも操舵されていないことを意味する。このス
テツプＳ６において「YES」と判定されるとス
テツプＳ７に進む。このステツプＳ７において、
給気用ソレノイドバルブ１９ａ〜１９ｄ及び排気
用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄが閉じている
かコントローラ２４により確認される。もしこれ
らのバルブが閉じていなければ閉じられる。 Next, the operation of an embodiment of the present invention configured as described above will be explained with reference to the flowchart of FIG. When the ignition key is turned on, the controller 24 starts the operation of the flowchart shown in FIG. First, in step S1, a predetermined memory area in the controller 24 that stores the steering wheel angle, steering wheel angular velocity, and vehicle speed is cleared to zero. Next, the process proceeds to step S2, where the map memory T M is reset (T M =0). Then, the process proceeds to step S3, where the controller 24 confirms that the large-diameter flow paths of the air supply flow path selection solenoid valves 18a and 18b are open, and then the process proceeds to step S4, where the communication solenoid valves 22a to 22d are opened. The controller 24 confirms that the Furthermore, the process proceeds to step S5, where the steering wheel angle detected by the steering sensor 30 is detected by the controller 24.
This steering wheel angle is inputted into the steering wheel angle, and the temporal change in the steering wheel angle, that is, the steering wheel angular velocity is calculated. Furthermore, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 32 is input to the controller 24 .
Then, the process proceeds to step S6, where it is determined whether the above-mentioned steering wheel angle is at the neutral position. Here, when the steering wheel angle is at the neutral position, it means that the steering wheel is not being steered to the right or left. If the determination in step S6 is ``YES'', the process advances to step S7. In this step S7,
The controller 24 confirms whether the air supply solenoid valves 19a to 19d and the exhaust solenoid valves 20a to 20d are closed. If these valves are not already closed, they will be closed.

一方、上記ステツプＳ６において「NO」と判
定されるとステツプＳ８以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプＳ８において、連
通用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄがコントロ
ーラ２４の制御により閉じられる。そして、ステ
ツプＳ９に進んで上記ハンドル角速度および車速
に基づいて第３図に示したハンドル角速度−車速
マツプより制御時間TP、つまりソレノイドバル
ブを開ける時間が求められる。この制御時間TP
は第３図のハンドル角速度−車速マツプの領域
〜により定められるもので、その制御時間TP
（T0〜T6）はカツコでかこつて記述してある。こ
の後、ステツプＳ１０に進んで制御時間Ｔ（＝TP
−TM）が算出される。そして、ステツプＳ１１
にに進んで「Ｔ＞T0」か「０＜Ｔ≦T0」かまた
は「Ｔ≦０」かが判定される。このステツプ１１
において「Ｔ≦０」と判定されると上記ステツプ
Ｓ５に戻る。つまり、この場合には車体姿勢制御
は行なわれない。一方、上記ステツプＳ１１にお
いて「０＜Ｔ≦T0」と判定されるとステツプＳ
１２に進む。このステツプＳ１２では給気流路選
定用ソレノイドバルブ１８ａおよび１８ｂの大径
流路がコントローラ２４の制御により閉じられ、
小径路のみに選定される。さらに、上記ステツプ
Ｓ１１において「Ｔ＞T0」と判定されるとステ
ツプＳ１３に進す。このステツプＳ１３では給気
流路選定用ソレノイドバルブ１８ａおよ１８ｂの
大径流路が開いていることがコントローラ２４に
より確認され、大小両方の流路が選定される。 On the other hand, if the determination in step S6 is "NO", the process advances to step S8 and subsequent steps for performing roll control. First, in step S8, the communication solenoid valves 22a to 22d are closed under the control of the controller 24. Then, the process proceeds to step S9, and the control time T P , that is, the time to open the solenoid valve, is determined from the steering wheel angular velocity-vehicle speed map shown in FIG. 3 based on the above-mentioned steering wheel angular velocity and vehicle speed. This control time T P
is determined by the area of the steering wheel angular velocity-vehicle speed map in Figure 3, and its control time T P
(T 0 to T 6 ) are written in brackets. After this, the process proceeds to step S10 where the control time T (=T P
−T M ) is calculated. Then, step S11
Next, it is determined whether “T>T 0 ”, “0<T≦T 0 ”, or “T≦0”. This step 11
If it is determined that "T≦0" in step S5, the process returns to step S5. That is, in this case, vehicle body attitude control is not performed. On the other hand, if it is determined in step S11 that "0<T≦T 0 ", step S11 is performed.
Proceed to step 12. In step S12, the large-diameter flow paths of the air supply flow path selection solenoid valves 18a and 18b are closed under the control of the controller 24.
Selected only for small routes. Furthermore, if it is determined in step S11 that "T>T 0 ", the process advances to step S13. In step S13, the controller 24 confirms that the large-diameter flow paths of the air supply flow path selection solenoid valves 18a and 18b are open, and both large and small flow paths are selected.

上記ステツプＳ１２あるいはＳ１３の処理が終
了すると、ステツプＳ１４に進んで上記ステツプ
Ｓ１０において算出した制御時間Ｔをもとに給気
用ソレノイドバルブ１９ａ〜１９ｄおよび排気用
ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄが開閉制御され
車体姿勢制御が行なわれる。例えば、ハンドルを
右に切つた場合には右輪用の給気用ソレノイドバ
ルブ１９ｂ及び１９ｄがコントローラ２４の制御
により上記制御時間Ｔだけ開かれて主空気ばね室
１１ｂ及び１１ｄに圧縮空気が供給される。これ
により、左輪の車高が上げられる方向に付勢され
る。さらに、右輪用の排気用ソレノイドバルブ２
０ａ及び２０ｃがコントローラ２４の制御により
上記制御時間Ｔだけ開けられて右輪用の主空気ば
ね室１１ａ及び１１ｃの圧縮空気が大気に解放さ
れる。これにより、右輪の車高が下げられる方向
に付勢される。つまり、ハンドルを右に切つた場
合には左輪の車高が下がつて、右輪の車高が上が
るのを防止して車体を水平に保つている。 When the processing in step S12 or S13 is completed, the process proceeds to step S14, where the air supply solenoid valves 19a to 19d and exhaust solenoid valves 20a to 20d are controlled to open and close based on the control time T calculated in step S10. Attitude control is performed. For example, when the steering wheel is turned to the right, the air supply solenoid valves 19b and 19d for the right wheel are opened for the above-mentioned control time T under the control of the controller 24, and compressed air is supplied to the main air spring chambers 11b and 11d. Ru. As a result, the vehicle height of the left wheel is biased in a direction to be raised. Furthermore, the exhaust solenoid valve 2 for the right wheel
0a and 20c are opened for the control time T under the control of the controller 24, and the compressed air in the main air spring chambers 11a and 11c for the right wheel is released to the atmosphere. This biases the right wheel in a direction that lowers the vehicle height. In other words, when the steering wheel is turned to the right, the height of the left wheel is lowered, preventing the height of the right wheel from rising and keeping the vehicle level.

この場合、上記給気流路選定用ソレノイドバル
ブ１８ａおよび１８ｂの２系統の給気流路を、コ
ントローラ２４によりバルブ開放制御時間Ｔに応
じて選択設定することにより、車速またはハンド
ル操舵角速度が比較的小さく車体のロール速度も
小さい定常旋回の場合には単位時間当り少量の給
気流量により比較的ゆつくりと姿勢制御が行なわ
れ、また、車体のロール速度が大きい高速時の旋
回または急旋回の場合には単位時間当り多量の給
気流量により素速い姿勢制御が行なわれるように
なる。 In this case, the controller 24 selects and sets the two air supply flow paths of the air supply flow path selection solenoid valves 18a and 18b according to the valve opening control time T, so that the vehicle speed or the steering wheel steering angular velocity is relatively small. In the case of a steady turn with a small roll speed, attitude control is performed relatively slowly with a small amount of air supply per unit time, and in the case of a high-speed turn or a sharp turn with a large roll speed of the vehicle A large amount of air supply flow rate per unit time allows for quick attitude control.

そして、上記ステツプＳ１４の処理が終了する
とステツプＳ１５に進んでマツプメモリが更新、
つまりTMにTPが設定される。 When the process of step S14 is completed, the process advances to step S15, where the map memory is updated.
In other words, T P is set to T M.

なお、ハンドル角速度−車速マツプの別の例を
第４図に示しておく。 Another example of the steering wheel angular velocity-vehicle speed map is shown in FIG.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上詳細したようにこの発明によれば、ハンド
ルの操舵状態及び車速により与えられる制御弁の
制御時間の長短に対応させ車速またはハンドル操
舵角が比較的小さく車体のロール速度も小さい定
常旋回の場合には縮み側の流体ばねに供給される
流体の流量を単位時間当り少量にし、比較的ゆつ
くりとした車体姿勢制御を行ない、また車体のロ
ール速度が大きい高速時の旋回または急旋回の場
合には縮み側の流体ばねに供給される流体の流量
を単位時間当り多量にし、素速く車体姿勢制御を
行なうことが可能となる。これにより、定常旋回
でも高速時の旋回あるいは急旋回でも最適な車体
姿勢制御を行なうことができ、自動車の横揺れ
（ロール）発生を防止して操縦安定性を大幅に向
上することができる。 As detailed above, according to the present invention, the control time of the control valve given by the steering condition of the steering wheel and the vehicle speed can be adjusted to correspond to the length of the control time of the control valve given by the steering condition of the steering wheel and the vehicle speed. The system reduces the flow rate of fluid supplied to the compression side fluid spring per unit time to control the vehicle body posture relatively slowly, and also in the case of high-speed turns or sharp turns where the vehicle body roll speed is high. It becomes possible to increase the flow rate of fluid supplied to the compression side fluid spring per unit time, and quickly control the vehicle body attitude. This makes it possible to perform optimal vehicle attitude control in steady turns, high-speed turns, or sharp turns, thereby preventing the occurrence of roll of the vehicle and greatly improving steering stability.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はこの発明の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の動
作を示すフローチヤート、第３図はハンドル角速
度−車速マツプを示す図、第４図はハンドル角速
度−車速マツプの別の例を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ…主空気ばね室、１２ａ〜１２
ｄ…副空気ばね室、１７…リザーブタンク、１８
ａ，１８ｂ…給気流路選定用ソレノイドバルブ、
１９ａ〜１９ｄ…給気用ソレノイドバルブ、２０
ａ〜２０ｄ…排気用ソレノイドバルブ、２２ａ〜
２２ｄ…連通用ソレノイドバルブ、２４…コント
ローラ、３０…操舵センサ、３２…車速センサ。 FIG. 1 is a diagram showing a vehicle suspension device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the same embodiment, FIG. 3 is a diagram showing a steering wheel angular velocity-vehicle speed map, and FIG. The figure shows another example of the steering wheel angular velocity-vehicle speed map. 11a-11d...main air spring chamber, 12a-12
d... Sub-air spring chamber, 17... Reserve tank, 18
a, 18b...Solenoid valve for air supply flow path selection,
19a to 19d...Air supply solenoid valve, 20
a~20d...Exhaust solenoid valve, 22a~
22d...Communication solenoid valve, 24...Controller, 30...Steering sensor, 32...Vehicle speed sensor.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 各輪毎に夫々設けられ車輪と車体との間に介
装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々
供給用制御弁を有する流体供給路を介して流体を
供給する流体供給装置と、上記各流体ばね室から
夫々排出用制御弁を有する流体排出路を介して流
体を排出する流体排出装置と、操舵状態を検出す
る操舵センサと、車速を検出する車速センサと、
上記両センサの出力信号に基づき上記両制御弁を
制御するコントローラとを備え、上記コントロー
ラが、操舵状態及び車速により求められる車体に
作用する横方向の加速度に応じた複数の制御時間
が設定された制御時間設定手段を有し、上記両セ
ンサの出力に基づき車体にロールの発生を検出し
たときに、その検出した操舵状態及び車速に基づ
き上記制御時間設定手段から制御時間を求め、そ
のロール方向に関して縮み側の流体ばね室の上記
供給用制御弁及び伸び側の流体ばね室の上記排出
用制御弁を上記制御時間の間のみ開く制御信号を
出力することにより車体のロールを低減するコン
トローラを備えたサスペンシヨン装置において、
上記流体供給装置が上記流体供給路中に設けられ
単位時間当りの流量が互いに異なる少なくとも２
つの系統の流路の中の１つを選定可能な流路選定
用制御弁を有し、上記コントローラが、上記制御
の実行時に上記制御時間設定手段から求めた上記
制御時間の大きさに応じて上記流体供給装置の上
記流路選定用制御弁に上記流路を選定する制御信
号を出力する車両用サスペンシヨン装置。1. A fluid supply device that supplies fluid through a fluid spring chamber provided for each wheel and interposed between the wheel and the vehicle body, and a fluid supply path having a supply control valve to each fluid spring chamber. a fluid discharge device for discharging fluid from each of the fluid spring chambers through fluid discharge passages each having a discharge control valve; a steering sensor for detecting a steering state; and a vehicle speed sensor for detecting vehicle speed;
and a controller that controls both of the control valves based on output signals from both of the sensors, and the controller has a plurality of control times set in accordance with lateral acceleration acting on the vehicle body determined by the steering state and vehicle speed. It has a control time setting means, and when it detects the occurrence of roll in the vehicle body based on the outputs of both of the sensors, it calculates the control time from the control time setting means based on the detected steering state and vehicle speed, and determines the control time with respect to the roll direction. A controller is provided that reduces roll of the vehicle body by outputting a control signal that opens the supply control valve of the fluid spring chamber on the compression side and the discharge control valve of the fluid spring chamber on the extension side only during the control time. In the suspension device,
At least two fluid supply devices are provided in the fluid supply path and have different flow rates per unit time.
The controller has a flow path selection control valve capable of selecting one of the flow paths of the two systems, and the controller controls the control valve according to the magnitude of the control time obtained from the control time setting means when executing the control. A vehicle suspension device that outputs a control signal for selecting the flow path to the flow path selection control valve of the fluid supply device.
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