JPH03143202A - Changeover device of motor for car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the performance of a car by changing over one motor to a series motor or a compound motor in response to load at the time of the travelling of the car. CONSTITUTION:Accelerator-pedal working quantity theta is computed on the basis of a signal from an accelerator-pedal working-quantity sensor 12 in an accelerator-pedal working-quantity computing means 30. theta<thetaSET (a set value) is output to a motor control circuit 6e in a motor-state selecting means 32 when theta<thetaSET is discriminated by an accelerator-pedal working-quantity discriminating means 31, a relay switch SW1 is turned ON, a shunt coil 6b is connected, and a motor 6 is set under the state of a compound motor. When theta>=thetaSET is discriminated, on the other hand, the relay switch SW1 is turned OFF, and the motor 6 is set under the state of a series motor. Accordingly, the motor 6 can be driven under most efficient conditions, thus improving energy efficiency.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、１つのモータで直巻モータ、複巻モータを選
択することのできる車輌用モータの切換装置に関づる。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a switching device for a motor for a vehicle that can select between a series motor and a compound motor with one motor.

［従来の技術と発明が解決しようとする課題］近年、脱
石油資源、低公害化をめざして開発が進められている電
気自動車などの車輌においては、一般に、搭載したバッ
テリによってモータを駆動しており、このモータの制御
技術が車輌の性能を決定する重要な要素の１つとなって
いる。[Problems to be solved by conventional technology and inventions] In recent years, electric vehicles and other vehicles, which have been developed with the aim of eliminating oil resources and reducing pollution, generally drive motors with on-board batteries. This motor control technology is one of the important factors that determines vehicle performance.

上記モータの制御に係わる先行技術は、例えば、実公昭
５８−２１２８４号公報に開示されており、この先行技
術では、アクセルペダルの踏込量に応じてモータに供給
する電圧もしくは電流を調節づるコントローラを含むモ
ータの給電回路と、上記モータの両端子を＠絡してモー
タを制動する制動回路と、アクセルペダルど連動して上
記両回路を切換える切換スイッチとからなり、上記アク
セルペダルの解放時上記制動回路を開底してモータを制
動する一方、アクセルの踏込時上記給電回路を開底して
モータを正常回転させるＪ：うにしている。The prior art related to the control of the motor is disclosed, for example, in Japanese Utility Model Publication No. 58-21284, and this prior art uses a controller that adjusts the voltage or current supplied to the motor according to the amount of depression of the accelerator pedal. a braking circuit that brakes the motor by connecting both terminals of the motor, and a changeover switch that switches between the two circuits in conjunction with the accelerator pedal, and when the accelerator pedal is released, the braking circuit The circuit is opened to brake the motor, and when the accelerator is depressed, the power supply circuit is opened to allow the motor to rotate normally.

しかしながら、周知のようにバッテリからの直流で駆動
するモータには、界磁を励磁する巻線の結線方法により
、大別して、直巻モータ、分巻モータ、複巻モータがあ
り、用途に応じて使い分りられているが、上述の電気自
動車などのように様々な走行条件のもとで走行せねばな
らない車輌においては、一種類のモータではノＪバーし
きれない状況があり運転に支承をぎたづ場合が多々ある
。However, as is well known, motors driven by direct current from a battery can be broadly classified into series motors, shunt motors, and compound motors, depending on the method of connecting the windings that excite the field. Although they are used for different purposes, in vehicles that must run under various driving conditions, such as the electric cars mentioned above, there are situations in which one type of motor cannot handle the entire vehicle, making it difficult to operate. There are many cases where

すなわち、上記直巻モータは、始動１〜ルクが大きく発
進加速性に優れているが、速度変動率が大きく負荷電流
が小さくなると回転速度が著しく上昇してしまう。一方
、上記分巻モータは、負荷トルクが変化しても速度変動
率が小ざく回転速度が安定しているが、負荷のかかった
状態では速度制御域が比較的小ざい。また、上記複巻モ
ータは、上記直巻モータと分巻モータとの中間的な特性
をもち、運転状態に応じて迅速な応答を得ることが困難
である。That is, the series motor has a large starting torque and is excellent in starting acceleration, but has a large speed fluctuation rate and when the load current becomes small, the rotational speed increases significantly. On the other hand, the shunt motor has a stable rotational speed with a small speed fluctuation rate even when the load torque changes, but the speed control range is relatively small under load. Further, the compound-wound motor has characteristics intermediate between the series-wound motor and the shunt-wound motor, and it is difficult to obtain a quick response depending on the operating condition.

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、車輌走行
時の負荷に応じて最適なモータ特性を得ることができ、
車輌性能の向上を図ることのできる車輌用モータの切換
装置を提供することを目的としている。[Object of the Invention] The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to obtain optimal motor characteristics depending on the load when the vehicle is running.
It is an object of the present invention to provide a switching device for a vehicle motor that can improve vehicle performance.

［ｇ！題を解決するための手段及び作用］上記目的を達
成するため本発明による車輌用モータの切換装置は、車
輌に搭載した１つのモータに直巻コイルと分巻コイルと
を備え、さらに、上記モータの分巻コイルに車輌走行時
の負荷に応じて開閉する開閉手段を直列に接続したもの
である。[g! Means and operation for solving the problem] In order to achieve the above object, a vehicle motor switching device according to the present invention includes a single motor mounted on a vehicle with a series coil and a shunt coil; An opening/closing means that opens and closes according to the load when the vehicle is running is connected in series to the shunt coil.

ずなわら、車輌に搭載した１つのモータに対し、開閉手
段を開成すると分巻コイルの接続が断たれて上記モータ
が直巻モータとなり、また、上記開閉手段を閉成すると
上記分巻コイルが接続されて上記モータが複巻モータと
なり、車輌走行時の負荷に応じて１つのモータが直巻モ
ータど複巻モータとに切換えられる。For one motor mounted on a vehicle, when the opening/closing means is opened, the shunt coil is disconnected and the motor becomes a series motor, and when the opening/closing means is closed, the shunt coil is disconnected. When connected, the motor becomes a compound-wound motor, and one motor can be switched to a series-wound motor or a compound-wound motor depending on the load when the vehicle is running.

［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。[Embodiments of the invention] Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御装置の機
能ブロック図、第２図は制御系の概略図、第３図はモー
タの制御手順を示すフローチャート、第４図はアクセル
ペダル踏込量と電機子電圧調整抵抗値との関係を示す相
関図、第５図はモータの特性図、第６図は電気自動車の
構成図である。The drawings show an embodiment of the present invention, in which Fig. 1 is a functional block diagram of a control device, Fig. 2 is a schematic diagram of a control system, Fig. 3 is a flowchart showing a motor control procedure, and Fig. 4 is an accelerator pedal. A correlation diagram showing the relationship between the amount of depression and the armature voltage adjustment resistance value, FIG. 5 is a characteristic diagram of the motor, and FIG. 6 is a configuration diagram of the electric vehicle.

（構　成） 第６図において、符号１は電気自動車であり、エンジン
２のクランクプーリ２ａにベル］・３を介してゼネレー
タ４のプーリ１４ａが連結されており、このゼネレータ
４の出力によってバッテリ５が充電されるとともに、上
記エンジン２の始動時には上記ゼネレータ４がスタータ
を兼用する。そして、モータ６のドライブギヤ６ｄにア
イドラギヤ７を介して車軸１ａが連結されている。(Configuration) In FIG. 6, reference numeral 1 indicates an electric vehicle, and a pulley 14a of a generator 4 is connected to a crank pulley 2a of an engine 2 via a bell 3. is charged, and when the engine 2 is started, the generator 4 also serves as a starter. An axle 1a is connected to a drive gear 6d of the motor 6 via an idler gear 7.

上記モータ６は直流モータであり、上記エンジン２の出
力を上記ゼネレータ４により電気エネルギーに変換し、
上記バッテリ５に貯蔵した電気エネルギーによって上記
モータ６を駆動して走行する。すなわち、上記電気自動
車１は、いわゆるシリアルハイブリッド自動車の構成と
なっている。The motor 6 is a DC motor, and the output of the engine 2 is converted into electrical energy by the generator 4,
The electric energy stored in the battery 5 drives the motor 6 to drive the vehicle. That is, the electric vehicle 1 has a configuration of a so-called serial hybrid vehicle.

また、上記エンジン２は、本実施例においてはガソリン
エンジンであり、第２図に示すように、上記エンジン２
の吸気管７には気化器８が介装され、この気化器８の上
流側にエアクリーナ９が取付けられている。Further, the engine 2 is a gasoline engine in this embodiment, and as shown in FIG.
A carburetor 8 is interposed in the intake pipe 7 , and an air cleaner 9 is attached to the upstream side of the carburetor 8 .

さらに、上記吸気管７に介装されたスロットルバルブ７
ａに、ステッピングモータあるいはロタリソレノイドな
どからなるロータリアクチユニり１０が連結されている
。Furthermore, a throttle valve 7 interposed in the intake pipe 7
A rotary actuator 10 consisting of a stepping motor or a rotary solenoid is connected to a.

また、上記ゼネレータ４は、プーリ４ａ外周に突起が設
↓Ｊられるとともに、この突起を検出する電磁ピックア
ップなどからなるゼネレータ回転数センサー１が対設さ
れている。Further, the generator 4 is provided with a protrusion on the outer periphery of the pulley 4a, and a generator rotation speed sensor 1 comprising an electromagnetic pickup or the like for detecting the protrusion is provided oppositely.

一方、符号２０は、マイクロコンピュータからなる制御
装置であり、この制御装置２０は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ
２２、ＲＡＭ２３、Ｉ１０インクフェース２４がパスラ
イン２５を介して互いに接続され、制御リレーＲＹのリ
レー接点を介して上記バッテリ５に接続された定電圧回
路２６によって各部に電源が供給される。On the other hand, reference numeral 20 is a control device consisting of a microcomputer, and this control device 20 includes a CPU 21, a ROM
22, RAM 23, and I10 ink face 24 are connected to each other via a pass line 25, and power is supplied to each part by a constant voltage circuit 26 connected to the battery 5 via a relay contact of a control relay RY.

上記！１ＪｔｌｌｌリレーＲＹは、上記バッテリ５にキ
ースイッチ２７を介して接続され、そのリレー接点に上
記定電圧回路２６及び上記エンジン２の点火回路２ｂが
接続され、また、ゼネレータ制御回路４ｂ、モータ制御
回路６ｅが上記バッテリ５に接続されて電源が供給され
る。the above! The 1Jtll relay RY is connected to the battery 5 via the key switch 27, and the constant voltage circuit 26 and the ignition circuit 2b of the engine 2 are connected to the relay contacts, and also the generator control circuit 4b and the motor control circuit 6e. is connected to the battery 5 to supply power.

また、上記Ｉ１０インターフェース２４０入力ボートに
は、上記ゼネレータ回転数センサ１１、アクヒルペダル
踏込最センサ１２などが接続されるととらに、上記人ツ
ノボートに上記バッテリ５のプラス端子が接続され、そ
の端子電圧がモニタされる。Further, the generator rotation speed sensor 11, accelerator pedal depression sensor 12, etc. are connected to the I10 interface 240 input boat, and the positive terminal of the battery 5 is connected to the human horn boat, so that the terminal voltage is be monitored.

一方、上記Ｉ１０インターフ−［−ス２４の出力ポート
には、上記１１−クリアクチュエータ１０１上記点火回
路２ｂ、上記ゼネレータ制御回路４ｂ、及び、上記モー
タ制御回路６ｅが駆動回路２８を介して接続されている
。On the other hand, the 11-clear actuator 101, the ignition circuit 2b, the generator control circuit 4b, and the motor control circuit 6e are connected to the output port of the I10 interface 24 via a drive circuit 28. There is.

ここで、上記七−夕６は、第１図に示すように、上記バ
ッテリ５に対し、電機子コイル６ａに並列に、分巻コイ
ル６ｂ、及び、この分巻コイル６ｂに接続されるリレー
スイッチＳＷ１の常開接点が接続され、さらに、上記電
機子コイル６ａと直列に、直巻コイル６ｃ、及び、この
直巻コイル６Ｃに接続される電機子電圧調整抵抗１３が
接続されている。Here, as shown in FIG. 1, the Tanabata 6 includes a shunt coil 6b and a relay switch connected to the shunt coil 6b, which is connected to the battery 5 in parallel with the armature coil 6a. A normally open contact of SW1 is connected, and furthermore, a series coil 6c and an armature voltage adjustment resistor 13 connected to the series coil 6C are connected in series with the armature coil 6a.

ずなわち、上記モータ６は上記リレースイッチＳＷ１な
どの開閉手段により直巻モータ、複巻モータに切換えら
れ、上記リレースイッチＳＷ１がＯＦＦのとき、その常
開接点により上記分巻コイル６ｂは上記バッテリ５に対
して接続が断たれて直巻モータの状態になり、上記リレ
ースイッチＳＷ１がＯＮのとき、その常開接点が閉じて
上記分巻コイル６ｂが接続され、上記モータ６は複巻モ
ータとなる。That is, the motor 6 is switched to a series motor or a compound motor by opening/closing means such as the relay switch SW1, and when the relay switch SW1 is OFF, the shunt coil 6b is connected to the battery by its normally open contact. When the relay switch SW1 is ON, its normally open contact closes and the shunt coil 6b is connected, and the motor 6 becomes a compound-wound motor. Become.

尚、上記電機子電圧調整抵抗１３は、電機子電圧調整抵
抗値制御用アクチュエータ１３ａにより、その抵抗値が
調整される。The resistance value of the armature voltage adjustment resistor 13 is adjusted by an armature voltage adjustment resistance value control actuator 13a.

また、上記ＲＯＭ２２には制御プログラム及び制御用デ
ータなどの固定データが記憶されており、また、上記Ｒ
ＡＭ２３には上記各センサ１１，１２などからの出力信
号を演算処理した後のデータ、及び、上記バッテリ５の
端子電圧のモニタ値が格納されている。Further, the ROM 22 stores fixed data such as a control program and control data, and the ROM 22 also stores fixed data such as a control program and control data.
The AM 23 stores data obtained by arithmetic processing of the output signals from the sensors 11, 12, etc., and the monitor value of the terminal voltage of the battery 5.

上記ＣＰＵ２１では、上記ＲＯＭ２２に記憶されている
制御プログラムに従って上記各センサからの信号を処理
し、上記ＲＡＭ２３に格納されたデータに基づいて、上
記点火回路２ｂへのエンジン停止点火カット信号、上記
ゼネレータ制卸回路４ｂへの制御信号、上記ロークリア
クヂュエータ１ｏの駆動信号、及び、上記モータ制御回
路６ｅへの制御信号を演算する。The CPU 21 processes the signals from the sensors according to the control program stored in the ROM 22, and sends an engine stop ignition cut signal to the ignition circuit 2b and a generator control signal based on the data stored in the RAM 23. A control signal to the wholesale circuit 4b, a drive signal to the low rear actuator 1o, and a control signal to the motor control circuit 6e are calculated.

ぞし−（、上記「−１−クリアクチコエータ１０を駆動
して上記エンジン２のスロットルバルブ７ａの開度を制
御し、上記ゼネレータ４の回転数を所定の回転数に制御
して上記バッテリ５への充電を制御するどともに、運転
条件に応じて上記モータ６を直巻、複巻に切換える。(, above-mentioned "-1- Driving the clear actuator 10 to control the opening degree of the throttle valve 7a of the engine 2, controlling the rotation speed of the generator 4 to a predetermined rotation speed, and controlling the rotation speed of the battery 5. In addition to controlling the charging of the motor 6, the motor 6 is switched between direct winding and compound winding depending on the operating conditions.

（制御装置の機能構成） 次に、上記モータ６の切換制御機能について述べる。(Functional configuration of control device) Next, the switching control function of the motor 6 will be described.

第１図に示すように、上記制御装置２０のモータ切換制
御１機能は、アクセルペダル踏込ｍ鋒山手段３０、アク
セルペダル踏込量判別手段３１、モータ状態選択手段３
２、電機子電圧調整抵抗値設定手段３３、電機子電圧調
整抵抗値マツプＭＲ。As shown in FIG. 1, the motor switching control 1 function of the control device 20 includes an accelerator pedal depression means 30, an accelerator pedal depression amount determination means 31, and a motor state selection means 3.
2. Armature voltage adjustment resistance value setting means 33, armature voltage adjustment resistance value map MR.

電機子電圧調整抵抗値制御用アクチュエータ駆動手段３
４から構成されている。Actuator drive means 3 for armature voltage adjustment resistance value control
It consists of 4.

アクセルペダル踏込ＭＦＪ出手段３０では、アクセルペ
ダル踏込量センサ１２からの信号に基づいてアクセルペ
ダル踏込量θを算出する。The accelerator pedal depression MFJ output means 30 calculates the accelerator pedal depression amount θ based on the signal from the accelerator pedal depression amount sensor 12.

アクセルペダル踏込量判別手段３１では、上記アクセル
ペダル踏込量算出手段３０で算出したアクセルペダル踏
込量θが、予め設定した設定値θＳＥＴ以下か否かを判
別する。The accelerator pedal depression amount determination means 31 determines whether the accelerator pedal depression amount θ calculated by the accelerator pedal depression amount calculation means 30 is less than or equal to a preset value θSET.

モータ状態選択手段３２では、上記アクセルペダル踏込
量判別手段３１にてθ〈θＳＥＴと判別された場合、モ
ータ制御回路６ｅに出力して、リレスイッチＳＷ１をＯ
Ｎして分巻コイル６ｂを接続してモータ６を複巻モータ
の状態に設定し、−方、θ≧０３ＥＴと判別された場合
、上記リレースイッチＳＷ１をＯＦＦにして上記モータ
６を直巻モータとする。When the accelerator pedal depression amount determining means 31 determines that θ<θSET, the motor state selecting means 32 outputs an output to the motor control circuit 6e and turns the relay switch SW1 to O.
N, connect the shunt coil 6b and set the motor 6 to a compound-wound motor state, and if it is determined that θ≧03ET, turn off the relay switch SW1 and set the motor 6 to a series-wound motor state. shall be.

すなわち、アクセル踏込量θなどの車輌走行時の負荷に
応じで上記モータ６の分巻コイルがバッテリ５に対して
断続され、上記アクセル踏込量θが大きいとき、すなわ
ち、負荷の大きいときには、上記モータ６が直巻モータ
とされ、上記アクセル踏込量θが小さいとぎ、づなわち
、負荷の小さい０ とぎには、上記モータ６が複巻七−夕とされる。That is, the shunt coil of the motor 6 is connected to the battery 5 intermittently depending on the load when the vehicle is running, such as the accelerator depression amount θ, and when the accelerator depression amount θ is large, that is, when the load is large, the motor The motor 6 is a series-wound motor, and when the accelerator depression amount θ is small, that is, when the load is small, the motor 6 is a double-wound Tanabata motor.

従って、第５図に示づ一モータ６の特性からも明らかな
ように、上記モータ６を最も効率の良い条件で駆動する
ことができ、エネルギー効率を大幅に向上することがで
きるとともに車輌の走行性能を向上することができる。Therefore, as is clear from the characteristics of the motor 6 shown in FIG. Performance can be improved.

電機子電圧調整抵抗値設定手段３３では、上記アクセル
ペダル踏込量算出手段３０で算出したアクセルペダル踏
込量θをパラメータとして電機子電圧調整抵抗値マツプ
ＭＲを検索し、上記モータ６の電機子電圧調整抵抗値Ｒ
を設定する。The armature voltage adjustment resistance value setting means 33 searches the armature voltage adjustment resistance value map MR using the accelerator pedal depression amount θ calculated by the accelerator pedal depression amount calculation means 30 as a parameter, and adjusts the armature voltage of the motor 6. Resistance value R
Set.

そして、電機子電圧調整抵抗値制御用アクヂュ工−タ駆
動手段３４を介して電機子電圧調整抵抗値制御用アクチ
ュエータ１３ａを駆動し、上記モータ６の直巻コイル６
Ｃに直列に接続された電機子電圧調整抵抗１３を上記電
機子電圧調整抵抗値Ｒとする。Then, the armature voltage adjustment resistance value control actuator 13a is driven via the armature voltage adjustment resistance value control actuator driving means 34, and the series coil 6 of the motor 6 is driven.
The armature voltage adjustment resistance 13 connected in series with C is assumed to be the armature voltage adjustment resistance value R.

上記電機子電圧調整抵抗値マツプＭＲには、第４図に示
すように、上記アクセルペダル踏込量θに幻し反比例の
関係にある電機子電圧調整抵抗値１ Ｒが格納されており、上記アクセルペダル踏込量θが大
きいほど上記電機子電圧調整抵抗値Ｒを小さくして、電
機子コイル６ａに印加される電圧を大きくし、必要なト
ルク、回転数が得られるようにしている。As shown in FIG. 4, the armature voltage adjustment resistance map MR stores an armature voltage adjustment resistance value 1 R that is inversely proportional to the accelerator pedal depression amount θ. The larger the pedal depression amount θ is, the smaller the armature voltage adjustment resistance value R is, thereby increasing the voltage applied to the armature coil 6a, so that the required torque and rotational speed can be obtained.

（＠　作） 次に、上記構成による実施例の動作を第３図のフローチ
ャートに従って説明する。(@Saku) Next, the operation of the embodiment with the above configuration will be explained according to the flowchart of FIG.

このフローチャートは、キースイッチ２７がＯＮされモ
ータ６の駆動による電気自動車１の走行中に、所定時間
あるいは所定周期毎に繰返されるプログラムであり、ま
ず、ステップ３１０１で、アクセルペダル踏込量センザ
１２からのアクセルペダル踏込量θを読込み、ステップ
５１０２で、このアクセルペダル踏込量θと所定の設定
値θＳＥＴとを比較する。This flowchart is a program that is repeated at predetermined time or predetermined intervals when the key switch 27 is turned on and the electric vehicle 1 is driven by the motor 6. First, in step 3101, the accelerator pedal depression amount sensor 12 The accelerator pedal depression amount θ is read, and in step 5102, this accelerator pedal depression amount θ is compared with a predetermined set value θSET.

上記ステップ５１０２で、θ≧θＳＥＴの場合、上記ス
テップ５１０２からステップ５１０３へ進み、モータ制
御回路６ｅのリレースイッチＳＷ１をＯＦＦにして、モ
ータ６を直巻モータとし、ステップ５１０５へ２ 進む。In step 5102, if θ≧θSET, the process proceeds from step 5102 to step 5103, turns off the relay switch SW1 of the motor control circuit 6e, sets the motor 6 as a series motor, and proceeds to step 5105.

一方、上記ステップ５１０２で、θくθＳＥＴの場合、
上記ステップ５１０２からステップ５１０４へ進み、モ
ータ制御回路６ｅのリレースイッチＳＷ１をＯＮにして
、モータ６を複巻七−夕とし、ステップ３１０５へ進む
。On the other hand, in step 5102, if θ is θSET,
The process proceeds from step 5102 to step 5104, where the relay switch SW1 of the motor control circuit 6e is turned on to make the motor 6 double-wound Tanabata, and the process proceeds to step 3105.

ステップ５１０５では、上記ステップ５ｌｏｔで読込ん
だアクセルペダル踏込量θをパラメータとして、電機子
電圧調整抵抗値マツプＭＲを検索し、電機子電圧調整抵
抗値Ｒを設定してステップ８１０６へ進む。In step 5105, the armature voltage adjustment resistance value map MR is searched using the accelerator pedal depression amount θ read in step 5lot as a parameter, the armature voltage adjustment resistance value R is set, and the process proceeds to step 8106.

そして、ステップ８１０６で、電機子電圧調整抵抗値制
御用アクチュエータ１３ａを駆動して、上記モータ６の
電機子電圧調整抵抗１３を上記ステップ５１０５で設定
した抵抗値Ｒとしてプログラムを抜ける。Then, in step 8106, the armature voltage adjustment resistance value control actuator 13a is driven, and the armature voltage adjustment resistance 13 of the motor 6 is set to the resistance value R set in step 5105, and the program exits.

また、第７図は本発明の他の実施例を示し、バッテリ５
に対し、モータ６の電機子コイル６ａと並列に接続され
た分巻コイル６ｂに、開閉手段としてのリレースイッチ
ＳＷ２の常閉接点が直列に３ 接続され、また、上記電機子コイル６ａと直列に接続さ
れた直巻コイル６Ｃに、電機子電圧調整抵抗４０が直列
に接続されている。Further, FIG. 7 shows another embodiment of the present invention, in which a battery 5
On the other hand, three normally closed contacts of a relay switch SW2 as an opening/closing means are connected in series to a shunt coil 6b connected in parallel to the armature coil 6a of the motor 6, and in series with the armature coil 6a. An armature voltage adjustment resistor 40 is connected in series to the connected series coil 6C.

上記電機子電圧調整抵抗４０は、図中、２点鎖線で示す
ように、その抵抗調整用の摺動子４０ａがワイヤなどに
よってアクセルペダル４１にリンク４２を介して連結さ
れており、また、上記リレースイッチＳＷ２は、上記ア
クセルペダル４１に連動して所定のアクセルペダル踏込
量θＡＣにて閉動作するリミットスイッチＳＷ３によっ
て上記バッテリ５からの電源が断続される。As shown by the two-dot chain line in the figure, the armature voltage adjusting resistor 40 has a resistance adjusting slider 40a connected to the accelerator pedal 41 via a link 42 with a wire or the like. The power supply from the battery 5 to the relay switch SW2 is interrupted by a limit switch SW3 which is closed in conjunction with the accelerator pedal 41 at a predetermined accelerator pedal depression amount θAC.

通常、上記アクセルペダル４１の踏込量が小さいときに
は、上記リミットスイッチＳＷ３は解放されており、従
って、上記リレースイッチＳＷ２がＯＮで、上記モータ
６は複巻モータの状態となっている。Normally, when the amount of depression of the accelerator pedal 41 is small, the limit switch SW3 is released, so the relay switch SW2 is turned on and the motor 6 is in the state of a compound-wound motor.

そして、上記アクセルペダル４１の踏込量がθＡＣ以上
になると、上記リミットスイッチＳＷ３が閉じ、バッテ
リ５から上記リレースイッチＳＷ２に電源が供給されて
、その常閉接点が解放されり４ レースイッヂＳＷ２　ｋよ０１−トされる。When the amount of depression of the accelerator pedal 41 exceeds θAC, the limit switch SW3 closes, power is supplied from the battery 5 to the relay switch SW2, and its normally closed contact is released. − will be played.

づるど、上記分巻コイル６ｂの接続が断たれて上記モー
タ６が直巻モータとなり、上記アクセルペダル４１の踏
込量、すなわち負荷に応じ、上記リンク４２を介してワ
イヤが牽引されに記７Ｊ、７　ｇ３子電圧調整抵抗４０
の賄動子４０ａが移動して電機子電圧調整抵抗値が減少
し、負荷に対応して必要なトルク、回転数が得られる。As a result, the shunt coil 6b is disconnected, the motor 6 becomes a series motor, and the wire is pulled through the link 42 according to the amount of depression of the accelerator pedal 41, that is, the load. 7 g3 child voltage adjustment resistor 40
The movable element 40a moves, the armature voltage adjustment resistance value decreases, and the necessary torque and rotational speed can be obtained in accordance with the load.

尚、本発明（よ実施例に限定されることなく、車輌走行
時の負荷として、重速、モータ６の電流、回転数なとを
検出しても良い。It should be noted that the present invention is not limited to the embodiments, and the heavy speed, current of the motor 6, rotation speed, etc. may be detected as the load when the vehicle is running.

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、車輌に搭載した１
つのせ−９に直巻」イルと分巻」イルとを備え、さらに
、上記モータの分巻コイルに車輌走行時の負荷に応じて
開閉する開閉手段を直列に接続したため、！１１輌走６
時の負荷に応じて最適なモータ特性を得ることができて
エネルギーの効率的利用を図ることができ、車輌性能の
向上を図ることのできるなど優れた効果が奏される。[Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention, the
The mounting 9 is equipped with a direct winding coil and a shunt winding coil, and an opening/closing means that opens and closes according to the load when the vehicle is running is connected in series to the shunt coil of the motor. 11 cars running 6
Optimal motor characteristics can be obtained depending on the load at the time, energy can be used efficiently, and vehicle performance can be improved, among other excellent effects.

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【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はｔＶＩｌｌ　
Ｉｌｌ装置の機能ブロック図、第２図は制御系の概略図
、第３図はモータの制御手順を示すフローチャート、第
４図（よアクセルペダル踏込量と電機子電圧調整抵抗値
との関係を示す相関図、第５図はモータの特性図、第６
図は電気自動車の構成図、第７図は他の実施例を示し、
モータの結線図である。 １・・・電気自動車 ６・・・モータ ６ａ・・・電機子コイル ６ｂ・・・分巻コイル ６Ｃ・・・直巻コイル ＳＷＩ　、ＳＷ２・・・開閉手段 θ・・・アクセルペダル踏込量（負荷）第４図 Ｉ−ｌフ　−〕−The drawings show one embodiment of the invention, and FIG.
Fig. 2 is a schematic diagram of the control system, Fig. 3 is a flowchart showing the motor control procedure, and Fig. 4 (showing the relationship between the accelerator pedal depression amount and the armature voltage adjustment resistance value) Correlation diagram, Figure 5 is the motor characteristic diagram, Figure 6
The figure is a configuration diagram of an electric vehicle, and FIG. 7 shows another embodiment.
It is a wiring diagram of a motor. 1...Electric vehicle 6...Motor 6a...Armature coil 6b...Shunt coil 6C...Series coil SWI, SW2...Opening/closing means θ...Accelerator pedal depression amount (load ) Figure 4 I-l F -]-

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 車輌に搭載した１つのモータに直巻コイルと分巻コイル
とを備え、さらに、上記モータの分巻コイルに車輌走行
時の負荷に応じて開閉する開閉手段を直列に接続したこ
とを特徴とする車輌用モータの切換装置。One motor mounted on the vehicle is equipped with a series coil and a shunt coil, and the shunt coil of the motor is further connected in series with an opening/closing means that opens and closes according to the load when the vehicle is running. Vehicle motor switching device.