JPH03134362A - 車輌用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車輌用自動変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JPH03134362A JPH03134362A JP1272287A JP27228789A JPH03134362A JP H03134362 A JPH03134362 A JP H03134362A JP 1272287 A JP1272287 A JP 1272287A JP 27228789 A JP27228789 A JP 27228789A JP H03134362 A JPH03134362 A JP H03134362A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- clutch
- oil
- hydraulic pressure
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 42
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 13
- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 4
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 abstract 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 161
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 17
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 17
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 8
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 5
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 3
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 230000005764 inhibitory process Effects 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に係り、特に自動変速機中に組込まれている
クラッチ又はブレーキの如き摩擦係合装置に対する油圧
の給排システムに関する改良に係る。
圧制御装置に係り、特に自動変速機中に組込まれている
クラッチ又はブレーキの如き摩擦係合装置に対する油圧
の給排システムに関する改良に係る。
[従来の技術]
自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、歯車変速機
構と、該歯車変速機構内に於けるトルクの伝達経路を種
々に切換えて複数の前進速度段と後進段とを含む複数の
変速段を選択的に達成する油圧作動式の複数個のクラッ
チ又はブレーキの如き摩擦係合装置とを含んでおり、か
かる自動変速機のための油圧制御装置は、達成すべき変
速段に応じて前記複数個の摩擦係合装置の各々に対する
油圧の給排を切換えるよう互いに組合さって作動する複
数個の切換弁を有している。そして、これら複数個の摩
擦係合装置のうちには上記の切換弁を経ることなくR,
NSD、2、Lの如き変速レンジの切換えを行うマニュ
アルシフト弁により直接油圧の給排を制御されるものも
あるが、他の多くの摩擦係合装置はそれぞれ上記の複数
個の切換弁のうちの成る一つの切換弁の成る一つのボー
トに最終的に接続され、達成すべき変速段に応じて該−
つのボートを経て油圧を給排されるようになっている。
構と、該歯車変速機構内に於けるトルクの伝達経路を種
々に切換えて複数の前進速度段と後進段とを含む複数の
変速段を選択的に達成する油圧作動式の複数個のクラッ
チ又はブレーキの如き摩擦係合装置とを含んでおり、か
かる自動変速機のための油圧制御装置は、達成すべき変
速段に応じて前記複数個の摩擦係合装置の各々に対する
油圧の給排を切換えるよう互いに組合さって作動する複
数個の切換弁を有している。そして、これら複数個の摩
擦係合装置のうちには上記の切換弁を経ることなくR,
NSD、2、Lの如き変速レンジの切換えを行うマニュ
アルシフト弁により直接油圧の給排を制御されるものも
あるが、他の多くの摩擦係合装置はそれぞれ上記の複数
個の切換弁のうちの成る一つの切換弁の成る一つのボー
トに最終的に接続され、達成すべき変速段に応じて該−
つのボートを経て油圧を給排されるようになっている。
かかる摩擦係合装置のうちの成るものは、それに油圧が
供給されるときとそれより油圧が排出されるときとで油
圧の増減の速度が異なることが望まれるものがあり、そ
のため前記の一つのボートより当該摩擦係合装置へ至る
油路の途中に油の流れ方向によって流れ抵抗を異ならせ
る手段が組込まれることがあり、或いはまた前記−つの
ボートまで油圧を供給する油路の流れ抵抗と前記特定の
ボートを経てドレンに通ずるドレン油路の流れ抵抗とが
互いに異なる値とされることもある。
供給されるときとそれより油圧が排出されるときとで油
圧の増減の速度が異なることが望まれるものがあり、そ
のため前記の一つのボートより当該摩擦係合装置へ至る
油路の途中に油の流れ方向によって流れ抵抗を異ならせ
る手段が組込まれることがあり、或いはまた前記−つの
ボートまで油圧を供給する油路の流れ抵抗と前記特定の
ボートを経てドレンに通ずるドレン油路の流れ抵抗とが
互いに異なる値とされることもある。
更にまた、本件出願人と同一人の先の出願に係る特願昭
62−195471号に於て提案された新しい型の自動
変速機に於ては、歯車変速機構の入力部に複数個のクラ
ッチが並列に組込まれていることから、クラッチの一つ
は第−速、第二速、第三速を達成するとき係合されるが
第四速を達成する時には解放され、第三速及び第四速を
達成する時には他の一つのクラッチが係合されるように
なっている。かかる自動変速機に於て、第四速から第三
速又は第二速へのダウンシフトが行われる時には、第−
速〜第三速時に係合していて第四速になるとき解放され
たクラッチは再び係合されなければならない。このとき
第三速に於ては当該クラッチの係合はワンウェイクラッ
チによってバックアップされていることから必須ではな
く、またワンウェイクラッチの作動によって第三速達成
のタイミングはエンジンの回転数の上昇に対応して自動
的に定まるので、当該クラッチの係合のタイミングは遅
れぎみであることが寧ろ望ましいが、第二速達成のため
には当該クラッチの係合は必須であるので、第四速から
第二速へのダウンシフトが行われる時には、当該クラッ
チは速やかに係合されなければならない。即ち、このよ
うな自動変速機に於ては、当該クラッチは第−速を達成
すべく解放状態より新たに油圧を供給されるとき或いは
第四速から第三速へのダウンシフトに於てエンジンの回
転数の上昇を待って係合すべき時には衝撃のない滑らか
な係合を達成すべく成る緩やかな速度にて油圧が供給さ
れることを要し、また第四速より第二速へのダウンシフ
トに於ては急速な油圧の供給を必要とし、一つの摩擦係
合装置がその係合に当って二つの異なる油圧供給速度を
選択的に必要とすることが生ずる。
62−195471号に於て提案された新しい型の自動
変速機に於ては、歯車変速機構の入力部に複数個のクラ
ッチが並列に組込まれていることから、クラッチの一つ
は第−速、第二速、第三速を達成するとき係合されるが
第四速を達成する時には解放され、第三速及び第四速を
達成する時には他の一つのクラッチが係合されるように
なっている。かかる自動変速機に於て、第四速から第三
速又は第二速へのダウンシフトが行われる時には、第−
速〜第三速時に係合していて第四速になるとき解放され
たクラッチは再び係合されなければならない。このとき
第三速に於ては当該クラッチの係合はワンウェイクラッ
チによってバックアップされていることから必須ではな
く、またワンウェイクラッチの作動によって第三速達成
のタイミングはエンジンの回転数の上昇に対応して自動
的に定まるので、当該クラッチの係合のタイミングは遅
れぎみであることが寧ろ望ましいが、第二速達成のため
には当該クラッチの係合は必須であるので、第四速から
第二速へのダウンシフトが行われる時には、当該クラッ
チは速やかに係合されなければならない。即ち、このよ
うな自動変速機に於ては、当該クラッチは第−速を達成
すべく解放状態より新たに油圧を供給されるとき或いは
第四速から第三速へのダウンシフトに於てエンジンの回
転数の上昇を待って係合すべき時には衝撃のない滑らか
な係合を達成すべく成る緩やかな速度にて油圧が供給さ
れることを要し、また第四速より第二速へのダウンシフ
トに於ては急速な油圧の供給を必要とし、一つの摩擦係
合装置がその係合に当って二つの異なる油圧供給速度を
選択的に必要とすることが生ずる。
かかる要求に対処し、本件出願人と同一人の出願に係る
特願昭63−224328号に於ては、従来の様式に従
って上述の当該クラッチに対する油圧の給排を行うべく
当該クラッチが最終的に接続されている成る一つの切換
弁の成る一つのボートと当該クラッチとを結ぶ油路の途
中に達成すべき変速段に応じて切換えられる切換弁と絞
り装置を組込み、その切換位置に応じて当該油路の流れ
抵抗の値を異ならせるようにし、これによって当該クラ
ッチが車輌の発進に当って新しく油圧を供給されるとき
或いは第四速から第三速へのダウンシフト時には前記油
路の流れ抵抗を大きくし、当該クラッチが第四速から第
二速へのダウンシフトによって新たに係合される時には
前記油路の流れ抵抗を小さくすることが提案された。
特願昭63−224328号に於ては、従来の様式に従
って上述の当該クラッチに対する油圧の給排を行うべく
当該クラッチが最終的に接続されている成る一つの切換
弁の成る一つのボートと当該クラッチとを結ぶ油路の途
中に達成すべき変速段に応じて切換えられる切換弁と絞
り装置を組込み、その切換位置に応じて当該油路の流れ
抵抗の値を異ならせるようにし、これによって当該クラ
ッチが車輌の発進に当って新しく油圧を供給されるとき
或いは第四速から第三速へのダウンシフト時には前記油
路の流れ抵抗を大きくし、当該クラッチが第四速から第
二速へのダウンシフトによって新たに係合される時には
前記油路の流れ抵抗を小さくすることが提案された。
[発明が解決しようとする課題]
車輌用自動変速機に於て自動的に選択され達成されるべ
き変速段の数は一般に3又はそれ以上であり、一方その
ための摩擦係合装置の制御は、その係合又は解放の過程
に於けるタイミングを別として、基本的にはそれが係合
されるか解放されるかの二者択一制御であり、そのため
の油圧制御は各摩擦係合装置の油室へ油圧を供給するか
該油室をドレンへ開放するかの二者択一制御である。ま
た、自動変速機の油圧制御回路に従来より使用されてい
る切換弁は一般にスプール弁であり、そのスプールが二
つの切換位置の何れに切換えられているかによって油路
の切換えを行う二者択一制御弁である。そこで、これま
で自動変速機の油圧制御装置は、摩擦係合装置に対する
油圧の給排のために2個又はそれ以上の切換弁を直列に
組合せ、2X2−4.2X2X2−8なる乗算の原理に
基いて3又はそれ以上の変速段の自動選択を行うよう構
成されている。
き変速段の数は一般に3又はそれ以上であり、一方その
ための摩擦係合装置の制御は、その係合又は解放の過程
に於けるタイミングを別として、基本的にはそれが係合
されるか解放されるかの二者択一制御であり、そのため
の油圧制御は各摩擦係合装置の油室へ油圧を供給するか
該油室をドレンへ開放するかの二者択一制御である。ま
た、自動変速機の油圧制御回路に従来より使用されてい
る切換弁は一般にスプール弁であり、そのスプールが二
つの切換位置の何れに切換えられているかによって油路
の切換えを行う二者択一制御弁である。そこで、これま
で自動変速機の油圧制御装置は、摩擦係合装置に対する
油圧の給排のために2個又はそれ以上の切換弁を直列に
組合せ、2X2−4.2X2X2−8なる乗算の原理に
基いて3又はそれ以上の変速段の自動選択を行うよう構
成されている。
このように従来2個又はそれ以上の切換弁の組合せは、
それらが一体となって三種類又はそれ以上の変速段を自
動的に選択する一つの「変速段選択制御ボックス」であ
るかの如く認識されており、この「変速段選択制御ボッ
クス」の謂わば殻壁に相当する外部との境界に複数個の
摩擦係合装置の各々の油室に対する接続ポートが設けら
れ、各摩擦係合装置はこれらの各専用ボートを経て各作
動時点に於て達成すべき変速段に応じて油圧を供給され
るかドレンへ開放されるものとされている。
それらが一体となって三種類又はそれ以上の変速段を自
動的に選択する一つの「変速段選択制御ボックス」であ
るかの如く認識されており、この「変速段選択制御ボッ
クス」の謂わば殻壁に相当する外部との境界に複数個の
摩擦係合装置の各々の油室に対する接続ポートが設けら
れ、各摩擦係合装置はこれらの各専用ボートを経て各作
動時点に於て達成すべき変速段に応じて油圧を供給され
るかドレンへ開放されるものとされている。
従って、もし成る一つの摩擦係合装置に対する油圧の給
排に何らかのタイミング制御がなされるべき時には、こ
のタイミング制御は変速段の選択制御以降のものであっ
て前記「変速段選択制御ボックス」による制御以外のも
のであるから、タイミング制御のために油路の抵抗を選
択的に切換える手段を前記「変速段選択制御ボックス」
の殻壁に設けられた各専用ポートと当該摩擦係合装置と
を接続する油路の途中に組込めばよいとされていた。
排に何らかのタイミング制御がなされるべき時には、こ
のタイミング制御は変速段の選択制御以降のものであっ
て前記「変速段選択制御ボックス」による制御以外のも
のであるから、タイミング制御のために油路の抵抗を選
択的に切換える手段を前記「変速段選択制御ボックス」
の殻壁に設けられた各専用ポートと当該摩擦係合装置と
を接続する油路の途中に組込めばよいとされていた。
上記の特願昭63−224328号に於ける改良もかか
る自動変速機の油圧制御装置に関する基本的技術概念の
上になされている。
る自動変速機の油圧制御装置に関する基本的技術概念の
上になされている。
本発明は、車輌用自動変速機の油圧制御装置に於ける上
記の如き基本的技術概念より脱し、各摩擦係合装置が所
定の変速段の達成に必要とする油圧は上記の「変速段選
択制御ボックス」の殻壁に設けられた当該摩擦係合装置
のための専用ポートに限らず、油圧制御装置内の如何な
る箇所からも必要に応じて取入れるようにし、しかもそ
の際油圧取出し箇所に関する条件を大巾に緩和すること
により、油圧制御装置のより一層の合理化を達成するこ
とを課題としている。
記の如き基本的技術概念より脱し、各摩擦係合装置が所
定の変速段の達成に必要とする油圧は上記の「変速段選
択制御ボックス」の殻壁に設けられた当該摩擦係合装置
のための専用ポートに限らず、油圧制御装置内の如何な
る箇所からも必要に応じて取入れるようにし、しかもそ
の際油圧取出し箇所に関する条件を大巾に緩和すること
により、油圧制御装置のより一層の合理化を達成するこ
とを課題としている。
[課題を解決するための手段]
上記の如き課題は、本発明によれば、歯車変速機構と、
前記歯車変速機溝内に於けるトルクの伝達経路を種々に
切換えて複数の前進速度段と後進段とを含む複数の変速
段を選択的に達成する油圧作動式の複数個の摩擦係合装
置とを含む車輌用自動変速機のための油圧制御装置にし
て、達成すべき変速段に応じて前記複数個の摩擦係合装
置の各々に対する油圧の給排を切換える複数個の切換弁
を有し、前記複数個の摩擦係合装置のうちの少なくとも
二つの変速段にて油圧の供給により係合されるべき一つ
の摩擦係合装置への油圧が前記複数個の切換弁のうちの
一つの切換弁の一つのボートであって前記二つの変速段
の一方を達成するとき油圧が現われるが前記二つの変速
段の他方を達成するときドレンへ開放されるボートから
該ボートより前記−つの摩擦係合装置へ向かう油の流れ
のみを許す一方向弁を経て供給されるようになっている
ことを特徴とする油圧制御装置によって達成される。
前記歯車変速機溝内に於けるトルクの伝達経路を種々に
切換えて複数の前進速度段と後進段とを含む複数の変速
段を選択的に達成する油圧作動式の複数個の摩擦係合装
置とを含む車輌用自動変速機のための油圧制御装置にし
て、達成すべき変速段に応じて前記複数個の摩擦係合装
置の各々に対する油圧の給排を切換える複数個の切換弁
を有し、前記複数個の摩擦係合装置のうちの少なくとも
二つの変速段にて油圧の供給により係合されるべき一つ
の摩擦係合装置への油圧が前記複数個の切換弁のうちの
一つの切換弁の一つのボートであって前記二つの変速段
の一方を達成するとき油圧が現われるが前記二つの変速
段の他方を達成するときドレンへ開放されるボートから
該ボートより前記−つの摩擦係合装置へ向かう油の流れ
のみを許す一方向弁を経て供給されるようになっている
ことを特徴とする油圧制御装置によって達成される。
[発明の作用]
上記の如く少なくとも二つの変速段にて油圧の供給によ
り係合されるべき一つの摩擦係合装置への油圧を一方向
弁を介して一つのボートより取出すことによって、当該
ボートは前記二つの変速段の一方を達成する時には油圧
が現われるが前記二つの変速段の他方を達成する時には
ドレンへ開放される如きボートであってもよく、これに
よって前記−つの摩擦係合装置のための油圧取出しボー
トの選択範囲が大巾に拡大され、油圧制御装置の設計が
より一層合理化され得る。
り係合されるべき一つの摩擦係合装置への油圧を一方向
弁を介して一つのボートより取出すことによって、当該
ボートは前記二つの変速段の一方を達成する時には油圧
が現われるが前記二つの変速段の他方を達成する時には
ドレンへ開放される如きボートであってもよく、これに
よって前記−つの摩擦係合装置のための油圧取出しボー
トの選択範囲が大巾に拡大され、油圧制御装置の設計が
より一層合理化され得る。
[実施例]
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第1図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の歯車変速機構の一例を示している。この歯
車変速機構は遊星歯車式変速機構として構成されており
、図に於て、10は第一サンギヤ、12は第一サンギヤ
10と同心の第一リングギヤ、14は第一サンギヤ10
と第一リングギヤ12とに噛合する第一プラネタリビニ
オン、16は第一プラネタリビニオン14を回転可能に
担持する第一キャリヤでありで、これらは第一の遊星歯
車機構を構成しており、また20は第二サンギヤ、22
は第二サンギヤ20と同心の第二リングギヤ、24は第
二サンギヤ20と第二リングギヤ22とに噛合する第二
プラネタリビニオン、26は第二プラネタリピニオン2
4を回転自在に担持する第二キャリヤであって、これら
は第二の遊星歯車機構を構成している。第一リングギヤ
12は連結要素30によって第二キャリヤ26と連結さ
れ、第一キャリヤ16は連結要素32によって第二リン
グギヤ22と連結されている。
自動変速機の歯車変速機構の一例を示している。この歯
車変速機構は遊星歯車式変速機構として構成されており
、図に於て、10は第一サンギヤ、12は第一サンギヤ
10と同心の第一リングギヤ、14は第一サンギヤ10
と第一リングギヤ12とに噛合する第一プラネタリビニ
オン、16は第一プラネタリビニオン14を回転可能に
担持する第一キャリヤでありで、これらは第一の遊星歯
車機構を構成しており、また20は第二サンギヤ、22
は第二サンギヤ20と同心の第二リングギヤ、24は第
二サンギヤ20と第二リングギヤ22とに噛合する第二
プラネタリビニオン、26は第二プラネタリピニオン2
4を回転自在に担持する第二キャリヤであって、これら
は第二の遊星歯車機構を構成している。第一リングギヤ
12は連結要素30によって第二キャリヤ26と連結さ
れ、第一キャリヤ16は連結要素32によって第二リン
グギヤ22と連結されている。
第一キャリヤ16及び連結要素32によって第一キャリ
ヤ16と連結された第二リングギヤ22とハウジング5
0との間には第一ワンウェイクラッチ34と第二ワンウ
ェイクラッチ36とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ34が第一キャリヤ1
6の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ36がハウ
ジング50の側に設けられている。更に詳細には第一ワ
ンウェイクラッチ34はそのインナレース34aにて第
一キャリヤ16と接続され、アウタレース34bを連結
部材31により第二ワンウェイクラッチ36のインナレ
ース36aに接続され、第二ワンウェイクラッチ36の
アウタレース36bがハウジング50に接続されている
。
ヤ16と連結された第二リングギヤ22とハウジング5
0との間には第一ワンウェイクラッチ34と第二ワンウ
ェイクラッチ36とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ34が第一キャリヤ1
6の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ36がハウ
ジング50の側に設けられている。更に詳細には第一ワ
ンウェイクラッチ34はそのインナレース34aにて第
一キャリヤ16と接続され、アウタレース34bを連結
部材31により第二ワンウェイクラッチ36のインナレ
ース36aに接続され、第二ワンウェイクラッチ36の
アウタレース36bがハウジング50に接続されている
。
第二キャリヤ26は、出力歯車54と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。
力部材として作用するようなっている。
第一ワンウェイクラッチ34は、エンジンドライブ時に
アウタレース34bがインナレース34aの回転速度を
越えて回転しようとするとき係合状態になり、これとは
逆のとき滑り状態となる。
アウタレース34bがインナレース34aの回転速度を
越えて回転しようとするとき係合状態になり、これとは
逆のとき滑り状態となる。
また第二ワンウェイクラッチ36に於けるインナレース
36aとアウタレース36bの間の係合及び滑りの方向
は第一ワンウェイクラッチ34のそれと同じである。
36aとアウタレース36bの間の係合及び滑りの方向
は第一ワンウェイクラッチ34のそれと同じである。
第二サンギヤ20と入力軸52との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ38が設けられている
。
に選択的に接続する第一クラッチ38が設けられている
。
第一キャリヤ16と入力軸52との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ40が設けられている
。
に選択的に接続する第二クラッチ40が設けられている
。
第一サンギヤ10と入力軸52との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ42が設けられている
。
に選択的に接続する第三クラッチ42が設けられている
。
第一サンギヤ10と連結部材31とめ間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ44が設けられてい
る。
いに選択的に接続する第四クラッチ44が設けられてい
る。
連結部材31とハウジング50との間には連結部材31
をハウジング50に対し選択的に固定する第一ブレーキ
46が設けられている。
をハウジング50に対し選択的に固定する第一ブレーキ
46が設けられている。
第二リングギヤ22とハウジング50との間には第二リ
ングギヤ22をハウジング50に対し選択的に固定する
第ニブレーキ48が設けられている。
ングギヤ22をハウジング50に対し選択的に固定する
第ニブレーキ48が設けられている。
上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段(直結段)、第四速段(増
速段)及び後進段が達成される要領は第1表及び第2図
に示す通りである。第1表及び第2図に於て、O印は当
該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエンジ
ンドライブ状態に於て係合されていることを示し、また
第1表にて(○)は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用し
得ることを示している。
一速段、第二速段、第三速段(直結段)、第四速段(増
速段)及び後進段が達成される要領は第1表及び第2図
に示す通りである。第1表及び第2図に於て、O印は当
該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエンジ
ンドライブ状態に於て係合されていることを示し、また
第1表にて(○)は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用し
得ることを示している。
第一リングギヤ12の歯数に対する第一サンギヤ10の
歯数の比をρ1とし、第二リングギヤ22の歯数に対す
る第二サンギヤ20の歯数の比をρ2とした場合、各変
速段の変速比は第2表に示す通りである。
歯数の比をρ1とし、第二リングギヤ22の歯数に対す
る第二サンギヤ20の歯数の比をρ2とした場合、各変
速段の変速比は第2表に示す通りである。
第2表
第二速段
((1+ρ2 )/ρ2 )
(1/
第一クラッチ38、第二クラッチ40、第三クラッチ4
2、第四クラッチ44及び第一ブレーキ46、第ニブレ
ーキ48は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキ
であり、その各々の油室38a、40a、42a、44
a、46a、48aに油圧を供給されることにより係合
し、これら油室の油圧を排出されることにより解放する
ようになっている。これら油室に対する油圧の給排は第
3図に示されている如き油圧制御装置により行われるよ
うになっている。
2、第四クラッチ44及び第一ブレーキ46、第ニブレ
ーキ48は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキ
であり、その各々の油室38a、40a、42a、44
a、46a、48aに油圧を供給されることにより係合
し、これら油室の油圧を排出されることにより解放する
ようになっている。これら油室に対する油圧の給排は第
3図に示されている如き油圧制御装置により行われるよ
うになっている。
上述のil星歯車式変速装置の入力軸52は第3図に示
されている如き流体式トルクコンバータ60によって図
示されていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されて
いる。
されている如き流体式トルクコンバータ60によって図
示されていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されて
いる。
流体式トルクコンバータ60は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車62と、遊星歯車式変速装置
の入力軸52に駆動連結されるタービン羽根車64と、
一方向にのみ回転可能なステータ羽根車66とを有する
三要素二相型のものである。流体式トルクコンバータ6
0は直結クラッチ68を有しており、直結クラッチ68
はボート60aより油圧を供給されている時には係合し
てポンプ羽根車62とタービン羽根車64とを直結し、
これに対しボート60bより油圧を供給されている時は
解放状態になるようになっている。
動連結されるポンプ羽根車62と、遊星歯車式変速装置
の入力軸52に駆動連結されるタービン羽根車64と、
一方向にのみ回転可能なステータ羽根車66とを有する
三要素二相型のものである。流体式トルクコンバータ6
0は直結クラッチ68を有しており、直結クラッチ68
はボート60aより油圧を供給されている時には係合し
てポンプ羽根車62とタービン羽根車64とを直結し、
これに対しボート60bより油圧を供給されている時は
解放状態になるようになっている。
ボート60a及び60bに対する油圧の供給は第3図に
示されている油圧制御装置により行われるようになって
いる。
示されている油圧制御装置により行われるようになって
いる。
次に第3図及び第4図を参照して本発明の第一の実施例
を組込んだ車輌用自動変速機の油圧制御装置の一つの実
施例について説明する。
を組込んだ車輌用自動変速機の油圧制御装置の一つの実
施例について説明する。
油圧制御装置はポンプ70を有しており、ポンプ70は
図示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げて
これを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマ
リレギュレータ弁80とスロットルバルブ120とに供
給するようになっている。ポンプ70がプライマリレギ
ュレータ弁80に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁
72により制限されるようになっている。
図示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げて
これを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマ
リレギュレータ弁80とスロットルバルブ120とに供
給するようになっている。ポンプ70がプライマリレギ
ュレータ弁80に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁
72により制限されるようになっている。
スロットル弁120は、内燃機関のスロットル開度、即
ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされている
油圧を油路138に出力するようになっている。
ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされている
油圧を油路138に出力するようになっている。
プライマリレギュレータ弁80は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路98と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセ
カンダリレギュレータ弁100とに出力するようになっ
ている。
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路98と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセ
カンダリレギュレータ弁100とに出力するようになっ
ている。
セカンダリレギュレータ弁100は、スロットル開度を
与えられ、コンバータ油圧(潤滑油圧)を油路118に
出力するようになっている。
与えられ、コンバータ油圧(潤滑油圧)を油路118に
出力するようになっている。
油路98のライン油圧はマニュアルシフト弁190のボ
ート194に与えられるようになっている。マニュアル
シフト弁190は、手にて操作されるスプール192を
有し、ボート194に与えられるライン油圧を、Dレン
ジ時にはDボート196に、2レンジ時にはSボート1
98に、Lレンジ時にはLボート200に、またRレン
ジ時はRポート202に与えられるようになってる。
ート194に与えられるようになっている。マニュアル
シフト弁190は、手にて操作されるスプール192を
有し、ボート194に与えられるライン油圧を、Dレン
ジ時にはDボート196に、2レンジ時にはSボート1
98に、Lレンジ時にはLボート200に、またRレン
ジ時はRポート202に与えられるようになってる。
Dポート196のライン油圧は油路204によって1−
2シフト弁210のDボート214と2−3シフト弁2
40のDポート246と3−4シフト弁270のDポー
ト274とに与えられ、Sポート198のライン油圧は
油路206によって2−3シフト弁240のSボート2
48に与えられ、Lボート200のライン油圧は油路2
08によって2−3シフト弁240のLボート250に
与えられるようになっている。またRボート202のラ
イン油圧は油路203によってリバースインヒビット弁
360に与えられるようになっている。
2シフト弁210のDボート214と2−3シフト弁2
40のDポート246と3−4シフト弁270のDポー
ト274とに与えられ、Sポート198のライン油圧は
油路206によって2−3シフト弁240のSボート2
48に与えられ、Lボート200のライン油圧は油路2
08によって2−3シフト弁240のLボート250に
与えられるようになっている。またRボート202のラ
イン油圧は油路203によってリバースインヒビット弁
360に与えられるようになっている。
2−3シフト弁240は、第4図によく示されている如
く、スプール242とプラグ244とを有し、また上述
のボート以外に、ドレンポート251.252.253
とクラッチポート254とブレーキボート256及び2
58とフェイルセーフボート260とを有しており、プ
ラグ244及びスプール242は、制御ボート261に
油圧が供給されている時には、図にて右半分に示されて
いる如く、圧縮コイルばね262のばね力に抗して図に
て下方へ移動した切換位置に位置し、この時にはクラッ
チボート254をドレンボート252に、ブレーキボー
ト256をSボート248に、ブレーキボート258を
Lボート250に、フェイルセーフボート260をDポ
ート246に各々連通接続し、これに対し制御ボート2
61に油圧が供給されていない時には、図にて左半分に
示されている如く、圧縮コイルばね262のばね力によ
り図にて上方へ移動した切換位置に位置し、この時には
クラッチポート254をDポート246に、ブレーキボ
ート256.258及びフェイルセーフボート260を
各々ドレンポート251.252.253に連通接続す
るようになっている。
く、スプール242とプラグ244とを有し、また上述
のボート以外に、ドレンポート251.252.253
とクラッチポート254とブレーキボート256及び2
58とフェイルセーフボート260とを有しており、プ
ラグ244及びスプール242は、制御ボート261に
油圧が供給されている時には、図にて右半分に示されて
いる如く、圧縮コイルばね262のばね力に抗して図に
て下方へ移動した切換位置に位置し、この時にはクラッ
チボート254をドレンボート252に、ブレーキボー
ト256をSボート248に、ブレーキボート258を
Lボート250に、フェイルセーフボート260をDポ
ート246に各々連通接続し、これに対し制御ボート2
61に油圧が供給されていない時には、図にて左半分に
示されている如く、圧縮コイルばね262のばね力によ
り図にて上方へ移動した切換位置に位置し、この時には
クラッチポート254をDポート246に、ブレーキボ
ート256.258及びフェイルセーフボート260を
各々ドレンポート251.252.253に連通接続す
るようになっている。
制御ボート261に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁400により行われるようになっている。
弁400により行われるようになっている。
クラッチポート254は油路263によって第二クラッ
チ40の油室40aとC2用アキュームレータ470の
アキュームレータ室472に連通している。またクラッ
チポート254は、油路264によって1−2シフト弁
210のホールドボート220に、油路265によって
1−2シフト弁210のフェイルセーフボート222に
各々連通している。ブレーキボート256は油路266
により1−2シフト弁210のSボート216に、他の
1つのブレーキボート258は油路267により1−2
シフト弁210のLポート218に、フェイルセーフポ
ート260は油路268によって3−4シフト弁270
のホールドポート278及び油路269によってドレン
ポート280に連通している。
チ40の油室40aとC2用アキュームレータ470の
アキュームレータ室472に連通している。またクラッ
チポート254は、油路264によって1−2シフト弁
210のホールドボート220に、油路265によって
1−2シフト弁210のフェイルセーフボート222に
各々連通している。ブレーキボート256は油路266
により1−2シフト弁210のSボート216に、他の
1つのブレーキボート258は油路267により1−2
シフト弁210のLポート218に、フェイルセーフポ
ート260は油路268によって3−4シフト弁270
のホールドポート278及び油路269によってドレン
ポート280に連通している。
1−2シフト弁210は、第4図によく示されている如
く、スプール212を有し、また上述のボート以外に、
クラッチポート224とブレーキボート226.228
とRボート230とボート232とクラッチポート23
4とを有し、スプール212の切換移動によりこれらボ
ートの連通切換が行われるようになっている。スプール
212は、制御ボート238に油圧が供給されている時
には、図にて左半分に示されている如く、圧縮コイルば
ね236のばね力に抗して図にて下方へ移動した切換位
置に位置し、この時にはクラッチポーh224をフェイ
ルセーフポート222に、ブレーキボート226をRポ
ート230に、ブレーキボート228をLボート218
に各々連通接続すると共にボート232とクラッチポー
ト234との連通を遮断し、これに対し制御ボート23
8に油圧が供給されていない時には、図にて右半分に示
されている如く、圧縮コイルばね236のばね力により
、またホールドポート220に与えられる油圧による力
により図にて上方へ移動した切換位置に位置し、この時
にはクラッチポート224をDポート214に、ブレー
キボート226をSポート216に、ブレーキボート2
28をRポート230に各々連通接続し、またボート2
32とクラッチポーチ234とを互いに連通接続するよ
うになっている。
く、スプール212を有し、また上述のボート以外に、
クラッチポート224とブレーキボート226.228
とRボート230とボート232とクラッチポート23
4とを有し、スプール212の切換移動によりこれらボ
ートの連通切換が行われるようになっている。スプール
212は、制御ボート238に油圧が供給されている時
には、図にて左半分に示されている如く、圧縮コイルば
ね236のばね力に抗して図にて下方へ移動した切換位
置に位置し、この時にはクラッチポーh224をフェイ
ルセーフポート222に、ブレーキボート226をRポ
ート230に、ブレーキボート228をLボート218
に各々連通接続すると共にボート232とクラッチポー
ト234との連通を遮断し、これに対し制御ボート23
8に油圧が供給されていない時には、図にて右半分に示
されている如く、圧縮コイルばね236のばね力により
、またホールドポート220に与えられる油圧による力
により図にて上方へ移動した切換位置に位置し、この時
にはクラッチポート224をDポート214に、ブレー
キボート226をSポート216に、ブレーキボート2
28をRポート230に各々連通接続し、またボート2
32とクラッチポーチ234とを互いに連通接続するよ
うになっている。
制御ボート238に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁410により行われるようになっている。またこの制
御ボート238は油路239によって3−4シフト弁2
70の制御ボート288に連通している。
弁410により行われるようになっている。またこの制
御ボート238は油路239によって3−4シフト弁2
70の制御ボート288に連通している。
クラッチポート224は油路225によって第四クラッ
チ44の油室44aとC4用アキュームレータ490の
アキュームレータ室492に連通している。ブレーキボ
ート226は油路227により3−4シフト弁270の
Sボート276に連通している。ブレーキボート228
は油路229によってB訓アキュームレータ530のア
キュームレータ室532に、更に油路231によって第
二ブレーキ48の内側油室48aに連通している。
チ44の油室44aとC4用アキュームレータ490の
アキュームレータ室492に連通している。ブレーキボ
ート226は油路227により3−4シフト弁270の
Sボート276に連通している。ブレーキボート228
は油路229によってB訓アキュームレータ530のア
キュームレータ室532に、更に油路231によって第
二ブレーキ48の内側油室48aに連通している。
ボート232は油路233により2−3シフト弁240
のフェイルセーフポート260に連通している。この油
路233の途中にはフェイルセーフボート260よりボ
ート232へ向かう方向の油の流れのみを許す一方向弁
237が組込まれている。クラッチボート234は油路
235によって第一クラッチ38の油室38aに直接連
通している。このフェイルセーポート260よりボート
232及び234を経て第一クラッチ38の油室38a
へ至る油圧回路部が本発明の要部をなすものであり、そ
の作動については後程で詳細に説明する。
のフェイルセーフポート260に連通している。この油
路233の途中にはフェイルセーフボート260よりボ
ート232へ向かう方向の油の流れのみを許す一方向弁
237が組込まれている。クラッチボート234は油路
235によって第一クラッチ38の油室38aに直接連
通している。このフェイルセーポート260よりボート
232及び234を経て第一クラッチ38の油室38a
へ至る油圧回路部が本発明の要部をなすものであり、そ
の作動については後程で詳細に説明する。
3−4シフト弁270は、第4図によく示されている如
く、スプール272を有し、また上述のボート以外に、
クラッチポート282とブレーキボート284とを有し
ており、スプール272の切換移動によりこれらボート
の連通が切換えられるようになっている。スプール27
2はホールドボート278に油圧が供給されていなくて
制御ボート288に油圧が供給されている時には、図に
て右半分に示されている如く、圧縮コイルばね286の
ばね力に抗して図にて下方へ移動した切換位置に位置し
、この時にはクラッチポート282をドレンボート28
0に、ブレーキポート284をDボート274に各々連
通接続し、これに対しホールドポート278に油圧が供
給されているとき或いは制御ポート288に油圧が供給
されてない時には、図にて左半分に示されている如く、
ボート278の油圧の力或いは圧縮コイルばね286の
ばね力により図にて上方へ移動した切換位置に位置し、
この時にはクラッチポート282をDポート274に、
ブレーキポート284をSボート276に各々連通接続
するようになっている。
く、スプール272を有し、また上述のボート以外に、
クラッチポート282とブレーキボート284とを有し
ており、スプール272の切換移動によりこれらボート
の連通が切換えられるようになっている。スプール27
2はホールドボート278に油圧が供給されていなくて
制御ボート288に油圧が供給されている時には、図に
て右半分に示されている如く、圧縮コイルばね286の
ばね力に抗して図にて下方へ移動した切換位置に位置し
、この時にはクラッチポート282をドレンボート28
0に、ブレーキポート284をDボート274に各々連
通接続し、これに対しホールドポート278に油圧が供
給されているとき或いは制御ポート288に油圧が供給
されてない時には、図にて左半分に示されている如く、
ボート278の油圧の力或いは圧縮コイルばね286の
ばね力により図にて上方へ移動した切換位置に位置し、
この時にはクラッチポート282をDポート274に、
ブレーキポート284をSボート276に各々連通接続
するようになっている。
クラッチポート282は油路290により4−3制御弁
330のボート326に、ブレーキボート284は油路
292により第一ブレーキ46の油室46a及びB1用
アキュームレータ510のアキュームレータ室512に
各々連通している。
330のボート326に、ブレーキボート284は油路
292により第一ブレーキ46の油室46a及びB1用
アキュームレータ510のアキュームレータ室512に
各々連通している。
第一ソレノイド弁400及び第二ソレノイド弁410は
、各々非通電時にはドレンポートを開き、通電時にはド
レンポートを閉じる常開型の電磁作動式のドレン弁であ
り、この二つのソレノイド弁に対する通電は第2図にO
印にて示されている組合せにて各変速段に応じて行われ
るようになっている。
、各々非通電時にはドレンポートを開き、通電時にはド
レンポートを閉じる常開型の電磁作動式のドレン弁であ
り、この二つのソレノイド弁に対する通電は第2図にO
印にて示されている組合せにて各変速段に応じて行われ
るようになっている。
第一ソレノイド弁400は、油路408によって2−3
シフト弁240の制御ポート261に連通し、通電時に
は制御ポート261に油圧を供給するようになっている
。
シフト弁240の制御ポート261に連通し、通電時に
は制御ポート261に油圧を供給するようになっている
。
第二ソレノイド弁410は、油路418によって1−2
シフト弁210の制御ポート238に、更に油路239
によって3−4シフト弁270の制御ポート288に連
通し、更に油路416に2よって4−3制御弁330の
ホールドポート340に連通し、通電時には制御ポート
238と288の双方及びホールドポート346に油圧
を供給するようになっている。
シフト弁210の制御ポート238に、更に油路239
によって3−4シフト弁270の制御ポート288に連
通し、更に油路416に2よって4−3制御弁330の
ホールドポート340に連通し、通電時には制御ポート
238と288の双方及びホールドポート346に油圧
を供給するようになっている。
4−3制御井330はスプール332を有し、スプール
3.32は制御ポート338に与えられる油圧が所定値
以上でない時には圧縮コイルばね342の作用により、
またホールドボート340にホールドに油圧を供給され
ている時にはホールド油圧により、図にて第3図の左半
分に示されている如き上昇位置にホールドされ、ボート
326とボート345を接続し、ボート326とボート
324の連通を遮断し、ホールドボート340に油圧を
供給されていない時には制御ポート338に与えられる
油圧が所定値以上であれば、圧縮コイルばね342のば
ね力に抗して図にて右半分に示されている降下位置に位
置し、ボート326とボー)345との連通を遮断し、
ボート326とボーl−324とを接続するようになっ
ている。制御ポート338は、油路344によって第一
アキュームレータ制御弁550に連通し、これよりスロ
ットル開度に応じて変化する第一アキュームレータ油圧
を与えられるようになっている。
3.32は制御ポート338に与えられる油圧が所定値
以上でない時には圧縮コイルばね342の作用により、
またホールドボート340にホールドに油圧を供給され
ている時にはホールド油圧により、図にて第3図の左半
分に示されている如き上昇位置にホールドされ、ボート
326とボート345を接続し、ボート326とボート
324の連通を遮断し、ホールドボート340に油圧を
供給されていない時には制御ポート338に与えられる
油圧が所定値以上であれば、圧縮コイルばね342のば
ね力に抗して図にて右半分に示されている降下位置に位
置し、ボート326とボー)345との連通を遮断し、
ボート326とボーl−324とを接続するようになっ
ている。制御ポート338は、油路344によって第一
アキュームレータ制御弁550に連通し、これよりスロ
ットル開度に応じて変化する第一アキュームレータ油圧
を与えられるようになっている。
ボート345及び324は各々途中に絞り343及び3
25を有する油路によって油路329に連通している。
25を有する油路によって油路329に連通している。
絞り343の絞り度は絞り325の絞り度より小さくさ
れている。
れている。
第一クラッチ38の油室38aは一方向弁289を経て
3−4シフト弁270のクラッチボート282に直接的
に連通し、排油を速やかに行われ得るようにされている
。
3−4シフト弁270のクラッチボート282に直接的
に連通し、排油を速やかに行われ得るようにされている
。
リバースインヒビット弁360は、マニュアルシフト弁
190のRポート202より油路203によってライン
油圧を供給され、第三ソレノイド弁420の開閉に応じ
て切換作動され、前進時に於て車速が所定値以上である
リバース禁止状態時に於てのみそのスプール362が図
にて左半分に示されている如き禁止位置に位置し、それ
以外の時にはスプール362が図にて右半分に示されて
いる如き許可位置に位置し、油路203よりのライン油
圧が油路398によって第三クラッチ42の油室42a
に伝わることを許し、またライン油圧が油路396.3
94を経て1−2シフト弁210のRボート230に伝
わることを許し、更にライン油圧が油路396、&シー
ケンス弁610、油路392を経て第ニブレーキ48の
外側油室48bに供給されることを許可するようになっ
ている。
190のRポート202より油路203によってライン
油圧を供給され、第三ソレノイド弁420の開閉に応じ
て切換作動され、前進時に於て車速が所定値以上である
リバース禁止状態時に於てのみそのスプール362が図
にて左半分に示されている如き禁止位置に位置し、それ
以外の時にはスプール362が図にて右半分に示されて
いる如き許可位置に位置し、油路203よりのライン油
圧が油路398によって第三クラッチ42の油室42a
に伝わることを許し、またライン油圧が油路396.3
94を経て1−2シフト弁210のRボート230に伝
わることを許し、更にライン油圧が油路396、&シー
ケンス弁610、油路392を経て第ニブレーキ48の
外側油室48bに供給されることを許可するようになっ
ている。
B2シーケンス弁610は、第ニブレーキ48の内側油
室48aの油圧に応動し、これが所定値以上になったと
きに油路396と392とを互に連通せしめて外側油室
48aに対する油圧の供給が行われるようにしている。
室48aの油圧に応動し、これが所定値以上になったと
きに油路396と392とを互に連通せしめて外側油室
48aに対する油圧の供給が行われるようにしている。
アキュームレータ450.470.490.510及び
530は、各々背圧室454.474.494.514
.534を有する背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁560により調圧されるようになっている。尚
C+用のアキュームレータ450のアキュームレータ室
452の入口は適当な絞り451により構成されている
。
530は、各々背圧室454.474.494.514
.534を有する背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁560により調圧されるようになっている。尚
C+用のアキュームレータ450のアキュームレータ室
452の入口は適当な絞り451により構成されている
。
第二アキュームレータ制御弁560はデユーティソレノ
イド弁590により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータ制御弁550よりの第一アキュームレー
タ油圧とを与えられて調圧値を変化するようになってい
る。
イド弁590により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータ制御弁550よりの第一アキュームレー
タ油圧とを与えられて調圧値を変化するようになってい
る。
デユーティソレノイド弁590は、所定のデユーティ比
のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて繰
返し開閉し、デユーティ調圧弁580よりのモジュレー
ト油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようになっ
ている。尚、デユーティソレノイド弁590が第二アキ
ュームレータ制御弁560に与えるデユーティ油圧はデ
ユーティ圧力アキュームレータ600によりその脈動を
吸収されて平滑化されるようになっている。
のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて繰
返し開閉し、デユーティ調圧弁580よりのモジュレー
ト油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようになっ
ている。尚、デユーティソレノイド弁590が第二アキ
ュームレータ制御弁560に与えるデユーティ油圧はデ
ユーティ圧力アキュームレータ600によりその脈動を
吸収されて平滑化されるようになっている。
第一アキュームレータ制御弁550は、スロットル弁1
38よりスロットル油圧を与えられてスロットル開度の
増大に応じて増大する第一アキュームレータ油圧を発生
し、これを第二アキュームレータ制御弁560と4−3
制御井330に与えるようになっている。
38よりスロットル油圧を与えられてスロットル開度の
増大に応じて増大する第一アキュームレータ油圧を発生
し、これを第二アキュームレータ制御弁560と4−3
制御井330に与えるようになっている。
流体式トルクコンバータ60のボート60aとボート6
0bに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁140により制御されるようになっている。
0bに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁140により制御されるようになっている。
ロックアツプリレー弁140はロックアツプシグナル弁
160より選択的に油圧を与えることにより切換作動さ
れるようになっている。またロックアツプリレー弁14
0はオイルクーラ170へ作動油を送り出すようになっ
ている。尚、172はクーラバイパス弁、174はオイ
ルクーラ油路の圧力リリーフ弁である。
160より選択的に油圧を与えることにより切換作動さ
れるようになっている。またロックアツプリレー弁14
0はオイルクーラ170へ作動油を送り出すようになっ
ている。尚、172はクーラバイパス弁、174はオイ
ルクーラ油路の圧力リリーフ弁である。
ロックアツプシグナル弁160は、1−2シフト弁21
0のクラッチボート224より油圧を与えられ、第三ソ
レノイド弁420の開閉に応じて切換作動され、第三ソ
レノイド弁420が通電状態であるとき、即ち閉弁時で
あるときにのみクラッチボート222よりの油圧をロッ
クアツプリレー弁140に与えてロックアツプクラッチ
68が係合するようにしている。
0のクラッチボート224より油圧を与えられ、第三ソ
レノイド弁420の開閉に応じて切換作動され、第三ソ
レノイド弁420が通電状態であるとき、即ち閉弁時で
あるときにのみクラッチボート222よりの油圧をロッ
クアツプリレー弁140に与えてロックアツプクラッチ
68が係合するようにしている。
第三ソレノイド弁420は、第2図にてO印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがRレンジ(リバー
スレンジ)である時には後進段禁止のために選択的に通
電され、シフトレンジポジションがDレンジである時に
はロックアツプクラッチ68の係合のために選択的に通
電されるようになっている。
いる如く、シフトレンジポジションがRレンジ(リバー
スレンジ)である時には後進段禁止のために選択的に通
電され、シフトレンジポジションがDレンジである時に
はロックアツプクラッチ68の係合のために選択的に通
電されるようになっている。
次に本発明の第一の実施例を組込んだ上述の如き油圧制
御装置に関連する作動として、Dレンジに於ける変速作
動を説明する。
御装置に関連する作動として、Dレンジに於ける変速作
動を説明する。
まず、第一速段について説明する。この時には第一ソレ
ノイド弁400と第二ソレノイド弁410の両方に通電
が行われ、2−3シフト弁240の制御ポート261.
1−2シフト弁210の制御ポート238及び3−4シ
フト弁270の制御ポート288の各々に油圧が供給さ
れ、2−3シフト弁240のプラグ244及びスプール
242は図にて右半分に示されている切換位置に、1−
2シフト弁210のスプール弁212は図にて左半分に
示されている切換位置に位置する。これによりマニュア
ルシフト弁190のDボート196よりのライン油圧は
油路204.2−3シフト弁240のDボート246、
フェールセーフポート260、油路268を経て3−4
シフト弁270のホールドポート278に与えられる。
ノイド弁400と第二ソレノイド弁410の両方に通電
が行われ、2−3シフト弁240の制御ポート261.
1−2シフト弁210の制御ポート238及び3−4シ
フト弁270の制御ポート288の各々に油圧が供給さ
れ、2−3シフト弁240のプラグ244及びスプール
242は図にて右半分に示されている切換位置に、1−
2シフト弁210のスプール弁212は図にて左半分に
示されている切換位置に位置する。これによりマニュア
ルシフト弁190のDボート196よりのライン油圧は
油路204.2−3シフト弁240のDボート246、
フェールセーフポート260、油路268を経て3−4
シフト弁270のホールドポート278に与えられる。
これにより3−4シフト弁270は制御ポート288に
油圧を供給されていてもホールドボート278にも油圧
を供給されることから、そのスプール272は圧縮コイ
ルばね286のばね力により図にて左半分に示されてい
る切換位置に位置する。これによりDポート274がク
ラッチポート282に連通接続され、マニュアルシフト
弁190のDポート196よりのライン油圧が油路29
0を経て4−3制御弁330のポート326に与えられ
る。
油圧を供給されていてもホールドボート278にも油圧
を供給されることから、そのスプール272は圧縮コイ
ルばね286のばね力により図にて左半分に示されてい
る切換位置に位置する。これによりDポート274がク
ラッチポート282に連通接続され、マニュアルシフト
弁190のDポート196よりのライン油圧が油路29
0を経て4−3制御弁330のポート326に与えられ
る。
この時には4−3制御井330のホールドボート340
にも油圧が与えられていることから、4−3制御井33
0のスプール332は図にて左半分にて示されている上
昇位置に位置し、ポート326がポート345に連通し
ており、油圧は比較的小さい絞り度の絞り343を経て
油路329へ通じ、更にこれにより絞り451、Cτ用
アキュームレータ450のアキュームレータ室452、
油路468、一方向弁469を経て第一クラッチ38の
油室38aに供給され、第一クラッチ38が係合するよ
うになる。絞り343の絞り度が比較的小さいことによ
り、このときの油室38aに対する油圧供給は比較的速
く行われ、これにより第一クラッチ38の係合、即ちD
レンジの第一速段が応答性よく成立する。
にも油圧が与えられていることから、4−3制御井33
0のスプール332は図にて左半分にて示されている上
昇位置に位置し、ポート326がポート345に連通し
ており、油圧は比較的小さい絞り度の絞り343を経て
油路329へ通じ、更にこれにより絞り451、Cτ用
アキュームレータ450のアキュームレータ室452、
油路468、一方向弁469を経て第一クラッチ38の
油室38aに供給され、第一クラッチ38が係合するよ
うになる。絞り343の絞り度が比較的小さいことによ
り、このときの油室38aに対する油圧供給は比較的速
く行われ、これにより第一クラッチ38の係合、即ちD
レンジの第一速段が応答性よく成立する。
尚、このとき2−3シフト弁240のフェイルセーフポ
ート260にはライン油圧が供給され、この油圧は油路
233を経て1−2シフト弁210のポート232へ供
給されるが、ポート232と234の間は遮断されてい
るので、この経路を経ての第一クラッチ38への油圧の
供給は生じない。
ート260にはライン油圧が供給され、この油圧は油路
233を経て1−2シフト弁210のポート232へ供
給されるが、ポート232と234の間は遮断されてい
るので、この経路を経ての第一クラッチ38への油圧の
供給は生じない。
次に第二速段について説明する。この時には第一のソレ
ノイド弁400にのみ通電が行われ、2−3シフト弁2
40の制御ポート261にのみ油圧が引続き供給される
。この時には2−3シフト弁240のプラグ244及び
スプール242は下方の切換位置に位置した状態を維持
するが、1−2シフト弁210のスプール212は圧縮
コイルばね236のばね力により図にて右半分に示され
ている上方の切換位置に移動する。尚、この時には3−
4シフト弁270の制御ポート288にも油圧が供給さ
れなくなるが、スプール272は引続きホールドボート
278に与えられている油圧による力と圧縮コイルばね
286によるばね力により図にて左半分に示されている
上方の切換位置に位置する。1−2シフト弁210の切
換りによりDボート214がクラッチポート224に接
続され、マニュアルシフト弁190のDポート196よ
りのライン油圧が油路225を経て第四クラッチ44の
油室44aに供給され、第四クラッチ44が係合するよ
うになる。これにより第一クラッチ38に加えて第四ク
ラッチ44が係合し、Dレンジの第二速段が達成される
。
ノイド弁400にのみ通電が行われ、2−3シフト弁2
40の制御ポート261にのみ油圧が引続き供給される
。この時には2−3シフト弁240のプラグ244及び
スプール242は下方の切換位置に位置した状態を維持
するが、1−2シフト弁210のスプール212は圧縮
コイルばね236のばね力により図にて右半分に示され
ている上方の切換位置に移動する。尚、この時には3−
4シフト弁270の制御ポート288にも油圧が供給さ
れなくなるが、スプール272は引続きホールドボート
278に与えられている油圧による力と圧縮コイルばね
286によるばね力により図にて左半分に示されている
上方の切換位置に位置する。1−2シフト弁210の切
換りによりDボート214がクラッチポート224に接
続され、マニュアルシフト弁190のDポート196よ
りのライン油圧が油路225を経て第四クラッチ44の
油室44aに供給され、第四クラッチ44が係合するよ
うになる。これにより第一クラッチ38に加えて第四ク
ラッチ44が係合し、Dレンジの第二速段が達成される
。
尚、この時には1−2シフト弁210のスプール212
が上方へ切換移動したことによりポート232がクラッ
チポート234に連通し、ライン油圧が油路235によ
っても絞り343や325及びC1用アキュムレータ4
50をバイパスシテ第一クラッチ38の油室38aに直
接供給されることになるが、しかしこの時には油室38
aにその油圧と同じ油圧が上述の如く既に供給されてい
るから、これによって第一クラッチ38の係合状態が変
化することはない。
が上方へ切換移動したことによりポート232がクラッ
チポート234に連通し、ライン油圧が油路235によ
っても絞り343や325及びC1用アキュムレータ4
50をバイパスシテ第一クラッチ38の油室38aに直
接供給されることになるが、しかしこの時には油室38
aにその油圧と同じ油圧が上述の如く既に供給されてい
るから、これによって第一クラッチ38の係合状態が変
化することはない。
次に第三速段について説明する。この時には第一ソレノ
イド弁400と第二ソレノイド弁410の何れにも通電
が行われなくなり、1−2シフト弁210の制御ボート
238及び2−3シフト弁240の制御ポート261の
何れにも油圧が供給されなくなる。これによりこの時に
は2−3シフト弁240のプラグ244及びスプール2
42が圧縮コイルばね262のばね力により図にて左半
分に示されている上方の切換rf1.置に移動し、2−
3シフト弁240のDポート246はフェールセーフボ
ート260より切離されてクラッチボート254に連通
するようになる。これによりマニュアルシフト弁190
のDボート196よりのライン油圧は油路263によっ
て第二クラッチ40の油室40aに供給され、第二クラ
ッチ40が係合するようになる。この時には2−3シフ
ト弁240のフェイルセーフボート260はドレンポー
ト253を経てドレンに接続されるので、3−4シフト
弁270のホールドポート278にそれまで供給されて
いた油圧は排出され、油圧が供給されなくなるが、スプ
ール272は圧縮コイルばね286のばね力により上方
の切換位置に維持される。
イド弁400と第二ソレノイド弁410の何れにも通電
が行われなくなり、1−2シフト弁210の制御ボート
238及び2−3シフト弁240の制御ポート261の
何れにも油圧が供給されなくなる。これによりこの時に
は2−3シフト弁240のプラグ244及びスプール2
42が圧縮コイルばね262のばね力により図にて左半
分に示されている上方の切換rf1.置に移動し、2−
3シフト弁240のDポート246はフェールセーフボ
ート260より切離されてクラッチボート254に連通
するようになる。これによりマニュアルシフト弁190
のDボート196よりのライン油圧は油路263によっ
て第二クラッチ40の油室40aに供給され、第二クラ
ッチ40が係合するようになる。この時には2−3シフ
ト弁240のフェイルセーフボート260はドレンポー
ト253を経てドレンに接続されるので、3−4シフト
弁270のホールドポート278にそれまで供給されて
いた油圧は排出され、油圧が供給されなくなるが、スプ
ール272は圧縮コイルばね286のばね力により上方
の切換位置に維持される。
また1−2シフト弁210のスプール212は上述の第
二速段時と同様に上方の切換位置に維持される。これに
より第一クラッチ38と第四クラッチ44に加えて第二
クラッチ40が係合するようになり、直結段であるDレ
ンジの第三速段が達成されるようになる。
二速段時と同様に上方の切換位置に維持される。これに
より第一クラッチ38と第四クラッチ44に加えて第二
クラッチ40が係合するようになり、直結段であるDレ
ンジの第三速段が達成されるようになる。
また、第三速段時には、2−3シフト弁240のフェイ
ルセーフポート242がドレンに接続されるが、油路2
33には一方向弁237が組込まれているので、第一ク
ラッチ38の油室38aに供給される油圧がこの経路を
経て排出されることはなく、第一クラッチ38の係合状
態が変化することはない。
ルセーフポート242がドレンに接続されるが、油路2
33には一方向弁237が組込まれているので、第一ク
ラッチ38の油室38aに供給される油圧がこの経路を
経て排出されることはなく、第一クラッチ38の係合状
態が変化することはない。
次に第四速段について説明する。この時には第二ソレノ
イド弁410にのみ通電が行われる。この時には1−2
シフト弁210の制御ポート238を経て3−4シフト
弁270の制御ボート288に油圧が供給されるように
なる。この時には2−3シフト弁240のクラッチボー
ト254より油路264を経てライン油圧が1−2シフ
ト弁210のホールドポート220に与えられ、このラ
イン油圧が1−2シフト弁210のスプール212に対
し図にて上向きの力を与えることから、制御ポート23
8に油圧が供給されてもスプール212は圧縮コイルば
ね236のばね力により図にて右半分に示されている上
方の切換位置に維持される。しかし3−4シフト弁27
0のホールドポート278は油路268によって2−3
シフト弁240のフェールセーフボート260及びドレ
ンポート253を経てドレンに開放されていることから
、3−4シフト弁270のスプール272は制御ボート
288に与えられた油圧により圧縮コイルばね286の
ばね力に抗して図にて右半分に示されている下方の切換
位置に移動する。これによりDボート274はクラッチ
ボート282に代わってブレーキボート284に連通し
、クラッチボート282はボート280に連通し、ホー
ルドポート278と同様にドレンへ開放される。これに
より第一クラッチ38の油室38aの油圧の排出が一方
向弁289を経て速やかに行われて第一クラッチ38が
解放され、これに代わって第一ブレーキ46の油室46
aにライン油圧が供給され、第一ブレーキ46が係合す
るようになる。これにより第二クラッチ40と第四クラ
ッチ44とに加えて第一ブレーキ46が係合するように
なり、オーバドライブ段であるDレンジ第四速段が達成
される。
イド弁410にのみ通電が行われる。この時には1−2
シフト弁210の制御ポート238を経て3−4シフト
弁270の制御ボート288に油圧が供給されるように
なる。この時には2−3シフト弁240のクラッチボー
ト254より油路264を経てライン油圧が1−2シフ
ト弁210のホールドポート220に与えられ、このラ
イン油圧が1−2シフト弁210のスプール212に対
し図にて上向きの力を与えることから、制御ポート23
8に油圧が供給されてもスプール212は圧縮コイルば
ね236のばね力により図にて右半分に示されている上
方の切換位置に維持される。しかし3−4シフト弁27
0のホールドポート278は油路268によって2−3
シフト弁240のフェールセーフボート260及びドレ
ンポート253を経てドレンに開放されていることから
、3−4シフト弁270のスプール272は制御ボート
288に与えられた油圧により圧縮コイルばね286の
ばね力に抗して図にて右半分に示されている下方の切換
位置に移動する。これによりDボート274はクラッチ
ボート282に代わってブレーキボート284に連通し
、クラッチボート282はボート280に連通し、ホー
ルドポート278と同様にドレンへ開放される。これに
より第一クラッチ38の油室38aの油圧の排出が一方
向弁289を経て速やかに行われて第一クラッチ38が
解放され、これに代わって第一ブレーキ46の油室46
aにライン油圧が供給され、第一ブレーキ46が係合す
るようになる。これにより第二クラッチ40と第四クラ
ッチ44とに加えて第一ブレーキ46が係合するように
なり、オーバドライブ段であるDレンジ第四速段が達成
される。
次に第四速段より第三速段へのパワーオンダウンシフト
、即ち4−3キツクダウンについて説明する。このとき
自動変速機は再び第三速段の状態に戻るべく第四速段に
て開放されていた第一クラッチ38が再び係合される。
、即ち4−3キツクダウンについて説明する。このとき
自動変速機は再び第三速段の状態に戻るべく第四速段に
て開放されていた第一クラッチ38が再び係合される。
第三速段の達成が完了した後の状態は上に説明したアッ
プシフト時の状態と全く同じであるが、過渡状態は異な
る。この時はパワーオンダウンシフトであることから、
スロットル開度が比較的大きく、これによって第−アキ
ュームレータ制御弁550が発生する第一アキュームレ
ータ油圧は比較的大きく、この第一アキュームレータ油
圧を制御ポート338に与えられる4−3制御弁330
のスプール332は、圧縮コイルばね342のばね力に
抗して降下して図にて右半分に示されている降下位置に
位置し、これによりボート326はボート345より遮
断されてボート324に連通する。従って3−4シフト
弁270のスプール272が上方の切換位置に移動する
ことによりボート282に再び現われた油圧は油路29
0を経て4−3制御弁330のボート326に至り、こ
れによりボート324及び比較的絞り度の大きい絞り3
25を経て油路329に至り、これよりCI用アキュー
ムレータ450のアキュームレータ室452、油路46
8、方向弁469を経て第一クラッチ38の油室38a
に供給される。従ってこの時には第一クラッチ38の係
合は車輌の前進開始時に第一速段を達成するとき油圧を
供給されるときより比較的緩かに行われる。これにより
第四速段より第三速段への変速中に、入力回転数の上昇
によってワンウェイクラッチ34が係合する以前に第一
クラッチ38が伝達トルク容量をもって係合することが
回避され、大きい変速ショックを生じることがなく変速
が完了するようになる。尚第三速段に於ける歯車変速機
構の直結状態をエンジンドライブ状態の下に達成するに
は、第一クラッチ38の係合は必須ではない。
プシフト時の状態と全く同じであるが、過渡状態は異な
る。この時はパワーオンダウンシフトであることから、
スロットル開度が比較的大きく、これによって第−アキ
ュームレータ制御弁550が発生する第一アキュームレ
ータ油圧は比較的大きく、この第一アキュームレータ油
圧を制御ポート338に与えられる4−3制御弁330
のスプール332は、圧縮コイルばね342のばね力に
抗して降下して図にて右半分に示されている降下位置に
位置し、これによりボート326はボート345より遮
断されてボート324に連通する。従って3−4シフト
弁270のスプール272が上方の切換位置に移動する
ことによりボート282に再び現われた油圧は油路29
0を経て4−3制御弁330のボート326に至り、こ
れによりボート324及び比較的絞り度の大きい絞り3
25を経て油路329に至り、これよりCI用アキュー
ムレータ450のアキュームレータ室452、油路46
8、方向弁469を経て第一クラッチ38の油室38a
に供給される。従ってこの時には第一クラッチ38の係
合は車輌の前進開始時に第一速段を達成するとき油圧を
供給されるときより比較的緩かに行われる。これにより
第四速段より第三速段への変速中に、入力回転数の上昇
によってワンウェイクラッチ34が係合する以前に第一
クラッチ38が伝達トルク容量をもって係合することが
回避され、大きい変速ショックを生じることがなく変速
が完了するようになる。尚第三速段に於ける歯車変速機
構の直結状態をエンジンドライブ状態の下に達成するに
は、第一クラッチ38の係合は必須ではない。
図には示されていないがそれ自身公知であるオーバドラ
イブ制御装置によるオーバドライブ禁止による第四速段
より第三速段へのダウンシフトが行われる時には、これ
はパワーオフダウンシフトであり、この時には4−3制
御井330の制御ボー)338に与えられる第一アキュ
ームレータ油圧はスロットル開度がアイドル開度相当の
小さい開度であることから、比較的小さく、これによっ
て4−3制御弁330のスプール332は圧縮コイルば
ね342のばね力により図にて左半分に示された上昇位
置に位置し、ボート326がボート345に連通接続さ
れるようになる。この時には、4−3制御井330を通
る油圧は絞り度が比較的小さい絞り343を通って導か
れ、第一クラッチ38の油室38aに対する油圧の供給
速度は4−3キックダウン時に比して速くなり、第一ク
ラッチ38はより早く伝達トルク容量をもって係合する
ようになる。このパワーオフダウンシフト時には、スロ
ットル開度が小さいことからエンジン回転数の上昇はな
く、第一ワンウェイクラッチ34が係合状態に達するこ
とがないので、第一クラッチ38の係合が遅れると、変
速過程に於てニュートラル状態による空走感が生じるが
、上述の如く第一クラッチ38の係合が早期に行われる
ことにより、そのようなことがなくなり、速やかにエン
ジンブレーキ効果が得られるようになる。
イブ制御装置によるオーバドライブ禁止による第四速段
より第三速段へのダウンシフトが行われる時には、これ
はパワーオフダウンシフトであり、この時には4−3制
御井330の制御ボー)338に与えられる第一アキュ
ームレータ油圧はスロットル開度がアイドル開度相当の
小さい開度であることから、比較的小さく、これによっ
て4−3制御弁330のスプール332は圧縮コイルば
ね342のばね力により図にて左半分に示された上昇位
置に位置し、ボート326がボート345に連通接続さ
れるようになる。この時には、4−3制御井330を通
る油圧は絞り度が比較的小さい絞り343を通って導か
れ、第一クラッチ38の油室38aに対する油圧の供給
速度は4−3キックダウン時に比して速くなり、第一ク
ラッチ38はより早く伝達トルク容量をもって係合する
ようになる。このパワーオフダウンシフト時には、スロ
ットル開度が小さいことからエンジン回転数の上昇はな
く、第一ワンウェイクラッチ34が係合状態に達するこ
とがないので、第一クラッチ38の係合が遅れると、変
速過程に於てニュートラル状態による空走感が生じるが
、上述の如く第一クラッチ38の係合が早期に行われる
ことにより、そのようなことがなくなり、速やかにエン
ジンブレーキ効果が得られるようになる。
第四速段にて走行中にアクセルペダルが強く踏込まれる
と、自動変速機は直ちに第二速段にて作動すべきことを
判断し、第四速段より第二速段へのキックダウンが生ず
る。第四速段からのキックダウンによる第二速段も第一
速段からのアップシフトによる第二速段も変速が完了し
た後の作動状態は勿論同一であるが、過渡状態は異なる
。第二速段ではエンジンドライブトルクの伝達に第一の
クラッチ38の係合は必須であり、その係合が遅れると
、アクセルペダルが強く踏込まれていることもあって、
エンジンの大きな吹き上りが生ずる。
と、自動変速機は直ちに第二速段にて作動すべきことを
判断し、第四速段より第二速段へのキックダウンが生ず
る。第四速段からのキックダウンによる第二速段も第一
速段からのアップシフトによる第二速段も変速が完了し
た後の作動状態は勿論同一であるが、過渡状態は異なる
。第二速段ではエンジンドライブトルクの伝達に第一の
クラッチ38の係合は必須であり、その係合が遅れると
、アクセルペダルが強く踏込まれていることもあって、
エンジンの大きな吹き上りが生ずる。
従って第一クラッチ38は速やかに係合されなければな
いらい。第二速段の達成のために第一ソレノイド弁40
0が通電されることよって2−3シフト弁240のスプ
ール240は図にて右半分に示されている下方の切換位
置に移動し、フェイルセーフポート260がDポート2
46に連通接続されてライン油圧を供給されるので、こ
の油圧が一方向弁237を含む油路233.1−2シフ
ト弁210のボート232及び234、油路235を経
て瞬時にラッチ38の油室38aに供給される。これに
より第二クラッチ40の解放完了前に必ず第一クラッチ
38が所要の伝達トルク容量をもって係合するようにな
り、エンジン回転数が異常上昇することが回避され、変
速ショックの少ない良好な変速が行われる。
いらい。第二速段の達成のために第一ソレノイド弁40
0が通電されることよって2−3シフト弁240のスプ
ール240は図にて右半分に示されている下方の切換位
置に移動し、フェイルセーフポート260がDポート2
46に連通接続されてライン油圧を供給されるので、こ
の油圧が一方向弁237を含む油路233.1−2シフ
ト弁210のボート232及び234、油路235を経
て瞬時にラッチ38の油室38aに供給される。これに
より第二クラッチ40の解放完了前に必ず第一クラッチ
38が所要の伝達トルク容量をもって係合するようにな
り、エンジン回転数が異常上昇することが回避され、変
速ショックの少ない良好な変速が行われる。
第5図は本発明の第二の実施例を示す第4図に対応する
図である。この実施例に於ては、第4図に示す第一の実
施例に於て1−2シフト弁210のポート232を油路
233を経て2−3シフト弁240のフェイルセーフボ
ート260に接続し、第−速段及び第二速段を達成すべ
く2−3シフト弁240のスプール244が図の右半分
に示されている如く下方の切換位置にあるときライン油
圧を供給されるようになっていることに代えて、1−2
シフト弁210のポート232は油路233を経て第一
ソレノイド弁400に接続されており、第一ソレノイド
弁400が通電されているとき、即ち第−速段及び第二
速段が達成されるときライン油圧を供給されるようにな
っている。(この実施例では第一ソレノイド弁400も
一つの油圧切換弁である。)尚第5図に於て油路233
が第一ソレノイド弁より導かれた油路であるとは、第3
図に於てこれを見ると、油路233が油路408の途中
から分岐されていることを意味する。油路233の途中
には第一ソレノイド弁400よりポート232へ向かう
方向の油の流れのみを許す一方向弁237が組込まれて
いる。
図である。この実施例に於ては、第4図に示す第一の実
施例に於て1−2シフト弁210のポート232を油路
233を経て2−3シフト弁240のフェイルセーフボ
ート260に接続し、第−速段及び第二速段を達成すべ
く2−3シフト弁240のスプール244が図の右半分
に示されている如く下方の切換位置にあるときライン油
圧を供給されるようになっていることに代えて、1−2
シフト弁210のポート232は油路233を経て第一
ソレノイド弁400に接続されており、第一ソレノイド
弁400が通電されているとき、即ち第−速段及び第二
速段が達成されるときライン油圧を供給されるようにな
っている。(この実施例では第一ソレノイド弁400も
一つの油圧切換弁である。)尚第5図に於て油路233
が第一ソレノイド弁より導かれた油路であるとは、第3
図に於てこれを見ると、油路233が油路408の途中
から分岐されていることを意味する。油路233の途中
には第一ソレノイド弁400よりポート232へ向かう
方向の油の流れのみを許す一方向弁237が組込まれて
いる。
かかる構成により、この第二の実施例に於ても1−2シ
フト弁210のポート234には第二速段が達成される
べきときのみライン油圧が得られ、第4図に示した実施
例に於けると同様に4−2キックダウン時に第一クラッ
チ38を速やかに係合させる作動が得られる。尚この実
施例に於ても、第一ソレノイド弁400は第三速段に於
ては通電を解除されてドレンへ開放されるので、第三速
段時に第一クラッチ38の油圧が油路235.1−2シ
フト弁210のポート234及び232を通って第一ソ
レノイド弁400より排出されないよう、一方向弁23
7が必要である。
フト弁210のポート234には第二速段が達成される
べきときのみライン油圧が得られ、第4図に示した実施
例に於けると同様に4−2キックダウン時に第一クラッ
チ38を速やかに係合させる作動が得られる。尚この実
施例に於ても、第一ソレノイド弁400は第三速段に於
ては通電を解除されてドレンへ開放されるので、第三速
段時に第一クラッチ38の油圧が油路235.1−2シ
フト弁210のポート234及び232を通って第一ソ
レノイド弁400より排出されないよう、一方向弁23
7が必要である。
第6図は更に本発明の第三の実施例を組込んだ油圧制御
回路の一部を示す第4図及び第5図に対応する図である
。この実施例に於ては、第二速段時にのみ第一クラッチ
38の油室38aにライン油圧を急速に供給するために
、第二速段、第三速段及び第四速段達成時にのみ1−2
シフト弁210のポート224に現われて第四クラッチ
44へ供給されるライン油圧が2−3シフト弁2401
:設けられたポート232及び234を経て供給される
ようになっている。ポート232及び234は2−3シ
フト弁240のスプール244が第−速又は第二速を達
成すべく下方の切換位置に位置しているときのみ互いに
連通され、スプール244が第三速又は第四速を達成す
べく上方の切換位置に位置している時には互いに遮断さ
れるようになっている。かかる構成によっても、第一ク
ラッチ38に対するアキュムレータ450を通る本来の
係合油圧供給油路とは別に第二速段時にのみ第一クラッ
チ38へ急速にライン油圧を供給することができる。尚
この実施例に於ても、第一速段時に1−2シフト弁21
0のスプール212が下方の切換位置へ移動し、そのポ
ート224がポート222に連通し、これより油路26
5.2−3シフト弁240のポート254及び252を
経てドレンに通ずることによって第一クラッチ38の油
室38aが排油されることを防ぐため、1−2シフト弁
210のポート224より2−3シフト弁240のポー
ト232及び234を経て第一クラッチ38の油室38
aに至る油路233の途中に当該ポート224より当該
油室38aへ向かう方向の油の流れのみを許す一方向弁
237が組込まれている。
回路の一部を示す第4図及び第5図に対応する図である
。この実施例に於ては、第二速段時にのみ第一クラッチ
38の油室38aにライン油圧を急速に供給するために
、第二速段、第三速段及び第四速段達成時にのみ1−2
シフト弁210のポート224に現われて第四クラッチ
44へ供給されるライン油圧が2−3シフト弁2401
:設けられたポート232及び234を経て供給される
ようになっている。ポート232及び234は2−3シ
フト弁240のスプール244が第−速又は第二速を達
成すべく下方の切換位置に位置しているときのみ互いに
連通され、スプール244が第三速又は第四速を達成す
べく上方の切換位置に位置している時には互いに遮断さ
れるようになっている。かかる構成によっても、第一ク
ラッチ38に対するアキュムレータ450を通る本来の
係合油圧供給油路とは別に第二速段時にのみ第一クラッ
チ38へ急速にライン油圧を供給することができる。尚
この実施例に於ても、第一速段時に1−2シフト弁21
0のスプール212が下方の切換位置へ移動し、そのポ
ート224がポート222に連通し、これより油路26
5.2−3シフト弁240のポート254及び252を
経てドレンに通ずることによって第一クラッチ38の油
室38aが排油されることを防ぐため、1−2シフト弁
210のポート224より2−3シフト弁240のポー
ト232及び234を経て第一クラッチ38の油室38
aに至る油路233の途中に当該ポート224より当該
油室38aへ向かう方向の油の流れのみを許す一方向弁
237が組込まれている。
またこの第三の実施例に於ては、2−3シフト弁240
はポート232及び234が設けられていることから、
これらのポートを有しない第4図及び第5図に示されて
いる第−及び第二の実施例に於ける2−3シフト弁24
0に比して幾分長くなっている。しかしこの第三の実施
例に於ては、1−2シフト弁210には先の第−及び第
二の実施例に於けるポート232及び234は必要とさ
れないので、その分1−2シフト弁210が短くなって
いる。
はポート232及び234が設けられていることから、
これらのポートを有しない第4図及び第5図に示されて
いる第−及び第二の実施例に於ける2−3シフト弁24
0に比して幾分長くなっている。しかしこの第三の実施
例に於ては、1−2シフト弁210には先の第−及び第
二の実施例に於けるポート232及び234は必要とさ
れないので、その分1−2シフト弁210が短くなって
いる。
[発明の効果]
かくして、本発明による如く、少なくとも二つの変速段
にて油圧の供給により係合されるべき一つの摩擦係合装
置への油圧を一方向弁を経て一連の切換弁の組合せによ
って構成される油圧制御回路に於ける一つのボートから
取出すことにより、当該ボートは前記二つの変速段の一
方を達成する時には油圧が現われるが前記二つの変速段
の他方を達成する時にはドレンへ開放される如きボート
であってもよく、油圧制御装置内に於けるボートの選択
範囲は大巾に拡大される。
にて油圧の供給により係合されるべき一つの摩擦係合装
置への油圧を一方向弁を経て一連の切換弁の組合せによ
って構成される油圧制御回路に於ける一つのボートから
取出すことにより、当該ボートは前記二つの変速段の一
方を達成する時には油圧が現われるが前記二つの変速段
の他方を達成する時にはドレンへ開放される如きボート
であってもよく、油圧制御装置内に於けるボートの選択
範囲は大巾に拡大される。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。
第1図は本発明を組込んだ油圧制御装置により制御され
る車輌用自動変速機の歯車変速機構の一例を示す概略図
、第2図は第1図に示す歯車変速機構に組合されて変速
段の切換えを行うソレノイド弁の通電とクラッチ及びブ
レーキの係合とを各変速段について示す作動説明図、第
3図は本発明の第一の実施例を組込んだ油圧制御装置の
一例を示す油圧回路図、第4図は第3図に示す油圧制御
装置のうちの本発明に係る要部を取出して更に詳細に示
す油圧回路図、第5図は本発明の第二の実施例を示す第
4図に対応する図、第6図は本発明の第三の実施例を示
す第4図及び第5図に対応する図である。 34・・・第一ワンウェイクラッチ 36・・・第二ワンウェイクラッチ 38・・・第一クラッチ 40・・・第二クラッチ 42・・・第三クラッチ 44・・・第四クラッチ 46・・・第一ブレーキ 48・・・第ニブレーキ 52・・・入力軸 54・・・出力歯車 60・・・流体式トルクコンバータ 70・・・ポンプ 72・・・圧力リリーフ弁 74・・・圧力リリーフ弁 80・・・プライマリレギュレータ弁 100・・・セカンダリレギュレータ弁120・・・ス
ロットル弁 140・・・ロックアツプリレー弁 160・・・ロックアツプシグナル弁 170・・・オイルクーラ 172・・・クーラバイパス弁 174・・・圧力リリーフ弁 190・・・マニュアル弁 210・・・1−2シフト弁 240・・・2−3シフト弁 270・・・3−4シフト弁 330・・・4−3制御弁 360・・・リバースインヒビット弁 400・・・第一ソレノイド弁 410・・・第二ソレノイド弁 420・・・第三ソレノイド弁 450・・・C1用アキュームレータ 470・・・C2用アキュームレータ 490・・・C4用アキュームレータ 510・・・B1用アキュームレータ 530・・・B2用アキュームレータ 550・・・第一アキュームレータ制御弁560・・・
第二アキュームレータ制御弁580・・・デユーティ調
圧弁 590・・・デユーティソレノイド弁 600・・・デユーティ圧力アキュームレータ時 許
出 願 人 代 理 人 トヨタ自動車株式会社
る車輌用自動変速機の歯車変速機構の一例を示す概略図
、第2図は第1図に示す歯車変速機構に組合されて変速
段の切換えを行うソレノイド弁の通電とクラッチ及びブ
レーキの係合とを各変速段について示す作動説明図、第
3図は本発明の第一の実施例を組込んだ油圧制御装置の
一例を示す油圧回路図、第4図は第3図に示す油圧制御
装置のうちの本発明に係る要部を取出して更に詳細に示
す油圧回路図、第5図は本発明の第二の実施例を示す第
4図に対応する図、第6図は本発明の第三の実施例を示
す第4図及び第5図に対応する図である。 34・・・第一ワンウェイクラッチ 36・・・第二ワンウェイクラッチ 38・・・第一クラッチ 40・・・第二クラッチ 42・・・第三クラッチ 44・・・第四クラッチ 46・・・第一ブレーキ 48・・・第ニブレーキ 52・・・入力軸 54・・・出力歯車 60・・・流体式トルクコンバータ 70・・・ポンプ 72・・・圧力リリーフ弁 74・・・圧力リリーフ弁 80・・・プライマリレギュレータ弁 100・・・セカンダリレギュレータ弁120・・・ス
ロットル弁 140・・・ロックアツプリレー弁 160・・・ロックアツプシグナル弁 170・・・オイルクーラ 172・・・クーラバイパス弁 174・・・圧力リリーフ弁 190・・・マニュアル弁 210・・・1−2シフト弁 240・・・2−3シフト弁 270・・・3−4シフト弁 330・・・4−3制御弁 360・・・リバースインヒビット弁 400・・・第一ソレノイド弁 410・・・第二ソレノイド弁 420・・・第三ソレノイド弁 450・・・C1用アキュームレータ 470・・・C2用アキュームレータ 490・・・C4用アキュームレータ 510・・・B1用アキュームレータ 530・・・B2用アキュームレータ 550・・・第一アキュームレータ制御弁560・・・
第二アキュームレータ制御弁580・・・デユーティ調
圧弁 590・・・デユーティソレノイド弁 600・・・デユーティ圧力アキュームレータ時 許
出 願 人 代 理 人 トヨタ自動車株式会社
Claims (1)
- 歯車変速機構と、前記歯車変速機構内に於けるトルクの
伝達経路を種々に切換えて複数の前進速度段と後進段と
を含む複数の変速段を選択的に達成する油圧作動式の複
数個の摩擦係合装置とを含む車輌用自動変速機のための
油圧制御装置にして、達成すべき変速段に応じて前記複
数個の摩擦係合装置の各々に対する油圧の給排を切換え
る複数個の切換弁を有し、前記複数個の摩擦係合装置の
うちの少なくとも二つの変速段にて油圧の供給により係
合されるべき一つの摩擦係合装置への油圧が前記複数個
の切換弁のうちの一つの切換弁の一つのポートであって
前記二つの変速段の一方を達成するとき油圧が現われる
が前記二つの変速段の他方を達成するときドレンへ開放
されるポートから該ポートより前記一つの摩擦係合装置
へ向かう油の流れのみを許す一方向弁を経て供給される
ようになっていることを特徴とする油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1272287A JPH03134362A (ja) | 1989-10-19 | 1989-10-19 | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1272287A JPH03134362A (ja) | 1989-10-19 | 1989-10-19 | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03134362A true JPH03134362A (ja) | 1991-06-07 |
Family
ID=17511757
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1272287A Pending JPH03134362A (ja) | 1989-10-19 | 1989-10-19 | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03134362A (ja) |
-
1989
- 1989-10-19 JP JP1272287A patent/JPH03134362A/ja active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS5825182B2 (ja) | 直結クラツチ付トルクコンバ−タを有する自動変速機の直結クラツチ制御装置 | |
JPH023076B2 (ja) | ||
JPH0474575B2 (ja) | ||
US5597372A (en) | Hydraulic control system of automatic transmission for automotive vehicle | |
US5088357A (en) | Automatic transmission control system | |
JPH03125063A (ja) | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 | |
US5010787A (en) | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle adapted to engage clutch at different speed according to engine output power | |
US5014577A (en) | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle having two parallel input clutches | |
US5109734A (en) | Hydraulic control system for an automatic transmission | |
US5033331A (en) | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle having clutch operable in two speed stages and two parallel hydraulic pressure supply passages therefor | |
US5540635A (en) | Hydraulic control system of a 4-speed automatic transmission for vehicle | |
US4982624A (en) | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle having friction engaging means operative in two jumping apart speed stages | |
US5012700A (en) | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle having clutch disengage control means independent of clutch engage control means | |
US5176046A (en) | Control system for an automatic transmission | |
JPH03134362A (ja) | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 | |
JP2926714B2 (ja) | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 | |
JP3057680B2 (ja) | 車輌用自動変速機の油圧制御装置のシフト弁 | |
JPH0276967A (ja) | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 | |
JPH02125166A (ja) | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 | |
JP2692243B2 (ja) | 車輌用自動変速機の変速制御方法 | |
JPH02209663A (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
JPH02209662A (ja) | 車輌用自動変速機の変速制御方法 | |
JPH02225871A (ja) | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 | |
JPH0242270A (ja) | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 | |
JPH02209661A (ja) | 車輌用自動変速機の変速用油圧制御方法 |