JPH03125062A - Controller for continuously variable transmission for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To perform fine gear control by computing a control rule with fuzzy inference so that a target value adequate for a running condition can be finally decided, including membership functions that the detected running conditions are defined as parameters. CONSTITUTION:A gear control device inputs a speed signal SV and an accel operation signal Stheta, decides a reference target gear ratio gamma ' in a block 46 and a reference target gear speed dgamma ' in a block 48 and finds accel variation DELTAthetain a block 50. In a block 52, a preset control rule is computed in accordance with fuzzy inference, depending on the accel variation DELTAtheta and a road grade alpha, the magnitude of acceleration G, and whether a throttle valve is a idle-formed ID or not, and the final target gear ratio gamma '' and target gear speed dgamma '' respec tively decided, and in a block 54 a control extent SQ is decided. It is thus possible to perform fine gear control with a few program amount.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用無段変速機の変速制御装置に係り、特に
、予め定められたデータマツプに基づいて変速比や変速
速度を制御する変速制御装置の改良に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for a continuously variable transmission for a vehicle, and more particularly to a shift control device that controls a gear ratio and a shift speed based on a predetermined data map. It is about improvement.

従来の技術 車両の無段変速機は、可変プーリ等の無段変速機構と、
その無段変速機構による変速比を変化させる変速駆動手
段と、その変速駆動手段を制御する変速制御装置とを備
えて構成され、エンジンの回転を無段階に変速して駆動
輪に伝達するようになっている。そして、上記変速制御
装置は、一般に、最小燃費率曲線上においてエンジンが
作動するようにエンジン出力要求量や車速等をパラメー
タとして予め定められたデータマツプに基づいて目標変
速比を求め、前記無段変速機構による変速比がその目標
変速比となるように変速駆動手段を制御するようになっ
ている。また、その変速比を円滑に変化させるために、
変速比の変化速度すなわち変速速度についても予め定め
られたデータマツプから目標変速速度を求め、その目標
変速速度にて前記目標変速比へ変速比が変化するように
、変速駆動手段を制御するようにしたものがある。Continuously variable transmissions in conventional technology vehicles include a continuously variable transmission mechanism such as a variable pulley,
It is configured to include a speed change drive means that changes the speed ratio by the continuously variable transmission mechanism, and a speed change control device that controls the speed change drive means, and is configured to continuously change the speed of the engine rotation and transmit it to the drive wheels. It has become. The gear change control device generally determines a target gear ratio based on a predetermined data map using engine output requirements, vehicle speed, etc. as parameters so that the engine operates on the minimum fuel efficiency curve, and The speed change driving means is controlled so that the speed change ratio by the mechanism becomes the target speed change ratio. In addition, in order to smoothly change the gear ratio,
A target speed change speed is also determined from a predetermined data map regarding the change rate of the speed ratio, that is, the speed change speed, and the speed change drive means is controlled so that the speed change ratio changes to the target speed ratio at the target speed change speed. There is something.

なお、上記エンジン出力要求量はエンジン負荷に対応す
るもので、アクセル操作量やスロットル開度、ディーゼ
ルエンジンの場合には燃料噴射量等がこれに相当する。Note that the engine output request amount corresponds to the engine load, and corresponds to the accelerator operation amount, throttle opening, and fuel injection amount in the case of a diesel engine.

一方、このようなデータマツプによる変速制御を基本と
して、例えば路面勾配や車両加速度、アクセル変化量な
ど、データマツプに関する走行パラメータ以外のパラメ
ータを用いた補正マツプや演算式等により、データマツ
プから求められた目標値を補正することが考えられてい
る。例えば、特開昭６１−２２０９３８号公報に記載さ
れている変速制御装置はその一例であり、このようにす
れば自動車の走行状態に一層適した変速制御が行われる
ようになるため、優れた走行性能が得られるようになる
。On the other hand, based on the shift control based on such a data map, the target value determined from the data map using a correction map or calculation formula using parameters other than driving parameters related to the data map, such as road surface slope, vehicle acceleration, and accelerator change amount. It is considered to correct the For example, the speed change control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-220938 is one such example, and with this, speed change control that is more suitable for the driving conditions of the automobile can be performed, resulting in excellent driving performance. performance will be obtained.

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の変速制御装置においては、
走行状態に応じて多数の補正マツプや演算式などを予め
設定しておく必要があるため、考慮する走行状態のパラ
メータ数が制限され、必ずしも極め細かな変速制御を行
うことができなかった。すなわち、走行状態を場合分け
して補正マツプや演算式を設定しなければならないため
、そのプログラム！（マツプ量）はパラメータ数の累乗
に略比例して増加することとなり、現実的にはパラメー
タ数が２〜３程度に制限されるのである。Problems to be Solved by the Invention However, in such a conventional transmission control device,
Since it is necessary to set a large number of correction maps and calculation formulas in advance according to the driving condition, the number of parameters of the driving condition to be taken into consideration is limited, and it is not always possible to perform very fine speed change control. In other words, since it is necessary to set the correction map and calculation formula for each driving condition, the program! (Map amount) increases approximately in proportion to the power of the number of parameters, and in reality, the number of parameters is limited to about 2 to 3.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その
目的とするところは、補正のためのプログラムを簡略化
するとともに考慮する走行パラメータを増やして一層極
め細かい変速制御を行い得るようにすることにある。The present invention has been made against the background of the above-mentioned circumstances, and its purpose is to simplify the correction program and increase the number of driving parameters to be taken into account, thereby enabling even more detailed shift control. There is a particular thing.

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するためには、走行状態に応じてあい
まい推論により目標値を補正するようにすれば良く、本
発明は、予め定められたデータマツプに基づいて車両用
無段変速機の変速比および変速速度の少なくとも一方の
目標値を求め、その変速比を変化させるための変速駆動
手段をその目標値に従って制御する変速制御装置であっ
て、（ａ）前記データマツプに関する走行パラメータ以
外の車両の走行状態を検出する検出手段と、（ロ）その
検出手段によって検出された走行状態をパラメータとす
るメンバーシップ関数を含んでその走行状態に適した目
標値が最終的に決定されるように予め定められた制御ル
ールをあいまい推論に基づいて演算するルール演算手段
と、（Ｃ）そのルール演算手段の演算結果に基づいて最
終的な目標値を決定する決定手段とを有することを特徴
とする。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the target value may be corrected by vague inference depending on the driving condition. A speed change control device that determines a target value of at least one of a speed ratio and a speed change speed of a step-change transmission, and controls a speed change driving means for changing the speed ratio according to the target value, the device comprising: (a) driving according to the data map; A target value suitable for the driving condition is finally determined by including a detection means for detecting the driving condition of the vehicle other than the parameters, and (b) a membership function whose parameter is the driving condition detected by the detection means. (C) a determining means for determining a final target value based on the calculation result of the rule calculating means; Features.

ここで、上記変速比や変速速度は入力軸の回転速度やそ
の回転速度の変化速度に対応するため、変速比や変速速
度の替わりにそれ等の入力軸回転速度、入力軸回転速度
の変化速度の目標値を求めて変速駆動手段を制御するよ
うにしても実質的に変わりはなく、本発明はそのような
態様をも包含するものである。Here, since the gear ratio and gear speed mentioned above correspond to the rotation speed of the input shaft and the rate of change in that rotation speed, the input shaft rotation speed and the rate of change in the input shaft rotation speed can be used instead of the gear ratio and gear change speed. There is no substantial difference even if the speed change driving means is controlled by determining the target value of , and the present invention includes such an embodiment.

また、前記検出手段は、路面勾配や車両の加速度、スロ
ットル弁がアイドル状態か否かなど、基本となるデータ
マツプの走行パラメータ以外の走行状態を検出するセン
サ等にて構成されるが、そのような走行状態を必ずしも
直接検出する必要はなく、例えば加速度の場合には車速
から演算することも可能で、その場合には車速センサお
よび車速から加速度を演算する演算手段を含んで検出手
段が構成される。Further, the detection means is composed of a sensor, etc. that detects driving conditions other than the driving parameters of the basic data map, such as road surface slope, vehicle acceleration, and whether or not the throttle valve is in an idling state. It is not always necessary to directly detect the driving state; for example, in the case of acceleration, it is possible to calculate it from the vehicle speed, and in that case, the detection means is configured to include a vehicle speed sensor and a calculation means for calculating acceleration from the vehicle speed. .

また、前記制御ルールは、例えばデータマツプから読み
出された目標値がその制御ルールの中に組み込まれ、制
御ルールを演算することによってその目標値が補正され
るように定められるが、データマツプやそのデータマツ
プから読み出された目標値、或いはそのデータマツ・ブ
から目標値を読み出すための走行パラメータを、走行状
態に応じて補正する補正値が求められるように設定して
も差支えない。また、データマツプに関する走行パラメ
ータ以外の走行パラメータにより目標値を補正する補正
マツプの値を、あいまい推論により他の走行パラメータ
に応じて更に補正するようにすることもできる。要する
に、最終的に決定される目標値があいまい推論に基づい
て補正されたものであれば良いのであり、その過程で一
部の走行パラメータに関する補正マツプを用いたりする
ことも可能なのである。Further, the control rule is defined such that, for example, a target value read from a data map is incorporated into the control rule, and the target value is corrected by calculating the control rule. The target value read from the vehicle or the driving parameters for reading the target value from the data may be set so that a correction value to be corrected according to the driving condition is obtained. Further, the value of the correction map, which corrects the target value using driving parameters other than the driving parameters related to the data map, can be further corrected in accordance with other driving parameters by vague inference. In short, it is sufficient that the target value finally determined is corrected based on vague inference, and it is also possible to use a correction map regarding some driving parameters in the process.

また、上記補正マツプとして、例えば車種や車重、エン
ジンの仕様、運転車の好み等によりデータマツプを補正
するものを用意したり、或いはそれ等を考慮した複数種
類のデータマツプを用いたり、更にそれ等をマツプ化す
ることなく上記あいまい推論の制御ルールの中に組み入
れたりすることも可能である。In addition, as the above-mentioned correction map, for example, one may prepare a data map that corrects the data map based on the vehicle type, vehicle weight, engine specifications, driver's preference, etc., or use multiple types of data maps that take these into consideration, and furthermore, It is also possible to incorporate it into the control rules for the above-mentioned fuzzy inference without creating a map.

また、上記制御ルールは、予め定められたデータマツプ
に関する走行パラメータ以外の車両の走行状態をパラメ
ータとするメンバーシップ関数を含んで定められておれ
ば良く、データマツプの走行パラメータに関するメンバ
ーシップ関数を含んでいても差支えないことは勿論であ
る。Further, the above control rule may be determined to include a membership function whose parameter is the driving state of the vehicle other than the driving parameters related to the predetermined data map, and may include a membership function related to the driving parameters of the data map. Of course, there is no problem.

また、前記決定手段は、前記制御ルールの中にデータマ
ツプから求められた目標値が組み込まれている場合には
、その制御ルールの演算結果を統合したり一点化（非あ
いまい化）したりすることによって最終的な目標値を決
定するように構成されるが、制御ルールの演算結果から
補正値が求められる場合には、その補正値によりデータ
マツプや走行パラメータ等を補正して最終的な目標値を
決定するように構成される。Further, when the target value obtained from the data map is included in the control rule, the determining means may integrate or unify (unambiguize) the calculation results of the control rule. The final target value is determined by configured to determine.

また、あいまい推論におけるメンバーシップ関数の満足
度は、通常、完全に満足する度合を「１」、全く満たさ
ない度合を「０」とすると、その満足する度合に応じて
０以上１以下の値で表されるが、この満足度が「０」と
「１」の２段階等で定められるようになっていても良い
。Furthermore, the degree of satisfaction of a membership function in fuzzy reasoning is usually a value between 0 and 1, depending on the degree of satisfaction, with ``1'' indicating complete satisfaction and ``0'' indicating no satisfaction at all. However, this satisfaction level may be determined in two levels, such as "0" and "1".

作用および発明の効果 このような変速制御装置においては、基本的には予め定
められたデータマツプに基づいて変速比や変速速度の制
御が行われるが、検出手段によりデータマツプに関する
走行パラメータ以外の車両の走行状態が検出されるとと
もに、ルール演算手段によりその走行状態に適した目標
値が最終的に決定されるように予め定められた制御ルー
ルがあいまい推論に基づいて演算され、その演算結果に
基づいてデータマツプに関する走行パラメータ以外の車
両の走行状態をも考慮した最終的な目標値が決定手段に
より決定される。すなわち、通常アクセル操作量および
車速をパラメータとして定められるデータマツプを用い
た変速制御において、例えば路面勾配や車両加速度、ア
クセル変化量等の他の走行状態をも考慮して変速比や変
速速度の目標値が決定されるのであり、この目標値に従
って変速駆動手段が制御されることにより、実際の走行
状態に適した変速制御が行われるのである。Functions and Effects of the Invention In such a transmission control device, the transmission ratio and transmission speed are basically controlled based on a predetermined data map, but the detection means detects vehicle running parameters other than those related to the data map. As the condition is detected, a predetermined control rule is calculated by the rule calculation means based on vague reasoning so that a target value suitable for the driving condition is finally determined, and a data map is created based on the calculation result. A final target value is determined by the determining means, taking into consideration the driving condition of the vehicle other than the related driving parameters. In other words, in shift control using a data map that normally defines the amount of accelerator operation and vehicle speed as parameters, target values for the gear ratio and gear shift speed are determined by taking into account other driving conditions such as the road surface slope, vehicle acceleration, and amount of change in the accelerator. is determined, and by controlling the speed change driving means in accordance with this target value, speed change control suitable for the actual driving condition is performed.

この場合に、本発明の変速制御装置においては、データ
マツプに関する走行パラメータ以外の車両の走行状態を
パラメータとするメンバーシップ関数を含んで予め定め
られた制御ルールがあいまい推論に基づいて演算される
ことにより、そのようなデータマツプ以外の走行状態を
も考慮して最終的な目標値が決定されるようになってい
るため、考慮する走行状態のパラメータ数が多い場合で
もそのプログラム量が少なくて済む。すなわち、あいま
い推論法ではそのパラメータ数に略比例してプログラム
量が増加するだけであるため、走行状態を場合分けして
補正マツプや演算式等を設定する場合に比較してプログ
ラムが簡略化されるのであり、これにより、考慮する走
行パラメータを増やして一層極め細かい変速制御を行う
ことが可能となるのである。In this case, in the shift control device of the present invention, a predetermined control rule including a membership function whose parameter is the driving state of the vehicle other than the driving parameters related to the data map is calculated based on vague inference. Since the final target value is determined by considering driving conditions other than the data map, the amount of programming can be reduced even if there are many parameters of the driving condition to be considered. In other words, in the fuzzy inference method, the amount of the program only increases in proportion to the number of parameters, so the program is simplified compared to the case where the driving conditions are divided into cases and correction maps and calculation formulas are set. This makes it possible to increase the number of driving parameters to be taken into account and to perform even more detailed shift control.

また、本発明では基本的なデータマツプが予め定められ
ているところから、目標値の決定をすべてあいまい推論
を用いて行う場合に比較して、全体のプログラム量が少
なくなる利点がある。すなわち、パラメータ数が少ない
場合、例えばアクセル操作量および車速の２パラメータ
からあいまい推論により目標値を決定する場合には、デ
ータマツプを利用する場合よりも却ってプログラム量が
多くなるのであり、基本的なデータマツプが予め定めら
れることにより、その分だけ全体としてのプログラム量
が少なくて済むのである。Furthermore, since the basic data map is predetermined in the present invention, there is an advantage that the overall program amount is reduced compared to a case where all target values are determined using fuzzy inference. In other words, when the number of parameters is small, for example when determining a target value by vague inference from two parameters, accelerator operation amount and vehicle speed, the amount of program will be larger than when using a data map. By determining this in advance, the overall program amount can be reduced by that much.

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。EXAMPLE Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the drawings.

第１図において、エンジン１０のクランクシャフト１２
は磁粉式電磁クラッチ１４を介してベルト式無段変速機
構１６の入力軸１８と連結されている。なお、磁粉式電
磁クラッチ１４に替えてフルードカップリング、トルク
コンバータ、遠心クラッチ等の他の形式のクラッチが用
いられても良い。ベルト式無段変速機構１６は、入力軸
１８および出力軸２０にそれぞれ設けられた有効径が可
変の可変プーリ２２および２４と、それ等可変プーリ２
２および２４に巻き掛けられた伝動ベルト２６とを備え
ており、図示しない油圧回路に設けられた変速駆動手段
としての変速制御弁装置２８により可変プーリ２２およ
び２４の有効径が変更されることにより、変速比Ｔ（入
力軸１８の回転速度／出力軸２０の回転速度）が無段階
で変化させられるようになっている。ベルト式無段変速
機構１６の出力軸２０には、中間ギヤおよび差動ギヤを
含む終減速装置３０を介して車両の駆動輪３２が連結さ
れており、エンジン１０の駆動力が磁粉式電磁クラッチ
１４．ベルト式無段変速機構１６、終減速装置３０を経
て駆動輪３２に伝達されるようになっている。In FIG. 1, a crankshaft 12 of an engine 10 is shown.
is connected to an input shaft 18 of a belt type continuously variable transmission mechanism 16 via a magnetic powder type electromagnetic clutch 14. Note that other types of clutches such as a fluid coupling, a torque converter, a centrifugal clutch, etc. may be used instead of the magnetic particle type electromagnetic clutch 14. The belt type continuously variable transmission mechanism 16 includes variable pulleys 22 and 24 with variable effective diameters provided on the input shaft 18 and the output shaft 20, respectively, and the variable pulleys 22 and 24, each having a variable effective diameter.
2 and 24, and the effective diameter of the variable pulleys 22 and 24 is changed by a speed change control valve device 28 as a speed change driving means provided in a hydraulic circuit (not shown). , the gear ratio T (rotational speed of input shaft 18/rotational speed of output shaft 20) can be changed steplessly. The drive wheels 32 of the vehicle are connected to the output shaft 20 of the belt-type continuously variable transmission mechanism 16 via a final reduction gear 30 including an intermediate gear and a differential gear, and the driving force of the engine 10 is transmitted to the magnetic particle electromagnetic clutch. 14. The signal is transmitted to the drive wheels 32 via the belt type continuously variable transmission mechanism 16 and the final reduction gear 30.

上記変速制御弁装置２８は、変速制御装置３４から供給
される駆動信号ＳＱに従って可変プーリ２２および２４
に供給されるライン油圧若しくは流量を変更することに
より、ベルト式無段変速機構１６の変速比Ｔが目標変速
速度ｄｒ＊にて目標変速比Ｔ８へ変化するように制御す
る。変速制御装置３４は、マイクロコンピュータ３５お
よび車速センサ３６．アクセル操作量センサ３　Ｂ　、
　（１斜センサ４０．加速度センサ４２．アイドルスイ
ッチ４４を含んで構成されており、マイクロコンピュー
タ３５にはそれ等のセンサから自動車の車速■を表す車
速信号Ｓｖ、アクセル操作量θを表すアクセル操作量信
号Ｓθ、路面勾配αを表す傾斜信号Ｓα、自動車の加速
度Ｇを表す加速度信号ＳＧ、スロットル弁がアイドル状
態（略全閉）であるか否かを表すアイドル信号ＳＩがそ
れぞれ供給されるようになっており、それ等の信号に基
づいて上記駆動信号ＳＱを出力する。The speed change control valve device 28 operates the variable pulleys 22 and 24 in accordance with the drive signal SQ supplied from the speed change control device 34.
By changing the line oil pressure or flow rate supplied to the belt type continuously variable transmission mechanism 16, the transmission ratio T of the belt type continuously variable transmission mechanism 16 is controlled to change to the target transmission ratio T8 at the target transmission speed dr*. The speed change control device 34 includes a microcomputer 35 and a vehicle speed sensor 36 . Accelerator operation amount sensor 3B,
(It is configured to include a tilt sensor 40, an acceleration sensor 42, and an idle switch 44, and the microcomputer 35 receives a vehicle speed signal Sv representing the vehicle speed of the automobile and an accelerator operation amount representing the accelerator operation amount θ from these sensors. A signal Sθ, a slope signal Sα representing the road surface slope α, an acceleration signal SG representing the acceleration G of the vehicle, and an idle signal SI representing whether the throttle valve is in an idle state (substantially fully closed) are now supplied. The drive signal SQ is output based on these signals.

上記マイクロコンピュータ３５は、ＲＡＭの一時記憶機
能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従
って信号処理を行うもので、第２図に示されている機能
を備えている。かかる第２図において、基準目標変速比
決定ブロック４６は、自動車の車速■およびアクセル操
作量θをパラメータとして予め定められたデータマツプ
から、車速信号Ｓ■およびアクセル操作量信号Ｓθが表
す実際の車速■およびアクセル操作量θに基づいて基準
目標変速比γ”を決定するブロックである。The microcomputer 35 performs signal processing according to a program stored in advance in the ROM while utilizing the temporary storage function of the RAM, and has the functions shown in FIG. 2. In FIG. 2, the reference target gear ratio determination block 46 determines the actual vehicle speed ■ represented by the vehicle speed signal S■ and the accelerator operation amount signal Sθ from a predetermined data map using the vehicle speed ■ and the accelerator operation amount θ as parameters. This block determines a reference target gear ratio γ'' based on the accelerator operation amount θ and the accelerator operation amount θ.

このデータマツプは、例えば第３図に示されているよう
に、最小燃費率曲線上でエンジン１０が作動させられる
ように変速比を決定する良く知られたもので、予めＲＯ
Ｍ等の記憶手段に記憶されている。This data map is a well-known one for determining the gear ratio so that the engine 10 is operated on the minimum fuel efficiency curve, as shown in FIG.
It is stored in storage means such as M.

基準目標変速速度決定ブロック４８は、車速Ｖおよびア
クセル操作量θをパラメータとして予め定められたデー
タマツプから、車速信号ＳＶおよびアクセル操作量信号
Ｓθが表す実際の車速Ｖおよびアクセル操作量θに基づ
いて基準目標変速速度ｄγ°を決定するブロックである
。このデータマツプは、例えば第４図に示されているよ
うに、変速比が円滑に変化させられるように変速速度を
決定する良く知られたもので、予めＲＯＭ等の記憶手段
に記憶されている。The reference target shift speed determination block 48 determines a standard based on the actual vehicle speed V and accelerator operation amount θ represented by the vehicle speed signal SV and the accelerator operation amount signal Sθ from a data map predetermined using the vehicle speed V and the accelerator operation amount θ as parameters. This is a block that determines the target shift speed dγ°. This data map, as shown in FIG. 4, for example, is a well-known data map for determining the gear change speed so that the gear ratio can be changed smoothly, and is stored in advance in a storage means such as a ROM.

アクセル変化量算出ブロック５０は、アクセル操作量信
号Ｓθが表すアクセル操作量θの変化量Δθを算出する
ブロックで、そのアクセル変化量Δθは、予め定められ
た時間内におけるアクセル操作量θの変化幅や微分値ｄ
θ／ｄｔ、或いは現在のアクセル操作量θと移動平均１
との偏差（θ−７）などを用いることもできる。第５図
は、アクセル操作量θとその移動平均τと偏差（θ−１
）との関係を示すタイムチャートである。The accelerator change amount calculation block 50 is a block that calculates the change amount Δθ in the accelerator operation amount θ represented by the accelerator operation amount signal Sθ, and the accelerator change amount Δθ is the change range of the accelerator operation amount θ within a predetermined time or differential value d
θ/dt, or current accelerator operation amount θ and moving average 1
It is also possible to use the deviation (θ-7) from the above. Figure 5 shows the accelerator operation amount θ, its moving average τ, and the deviation (θ−1
) is a time chart showing the relationship between

あいまい推論ブロック５２は、前記基準目標変速比決定
ブロック４６において決定された基準目標変速比γ”、
および前記基準目標変速速度決定ブロック４８において
決定された基準目標変速速度ｄγ”を、前記車速■およ
びアクセル操作量θ以外の車両の走行状態に応じて補正
するためのブロックで、具体的にはアクセル変化量Δθ
や路面勾配α、加速度Ｇの大きさ、スロットル弁がアイ
ドル状態であるか否かにより、予め定められた制御ルー
ルをあいまい推論に基づいて演算し、最終的な目標変速
比γ１．目標変速達度ｄγ１をそれぞれ決定する。本実
施例では変速比に関する制御ルールとして以下の５つの
変速比制御ルールＲ８〜Ｒｓが定められており、変速速
度に関する制御ルールとして以下の４つの変速速度制御
ルールｒ。The fuzzy inference block 52 determines the reference target gear ratio γ'' determined in the reference target gear ratio determination block 46;
and the reference target shift speed dγ'' determined in the reference target shift speed determination block 48, in accordance with the vehicle running state other than the vehicle speed ■ and the accelerator operation amount θ. Amount of change Δθ
A predetermined control rule is calculated based on ambiguous reasoning based on the road surface gradient α, the magnitude of the acceleration G, and whether or not the throttle valve is in the idle state, and the final target gear ratio γ1. Each target speed change achievement degree dγ1 is determined. In this embodiment, the following five gear ratio control rules R8 to Rs are defined as control rules regarding the gear ratio, and the following four gear ratio control rules r are defined as control rules regarding the gear shifting speed.

〜ｒ４が定められている。~r4 is defined.

〈変速比制御ルール〉 ルールＲ１：アクセル変化量小→現変速比を維持する ルールＲ２：アクセル変化量大→基準目標変速比より大
きくする ルールＲ２：（路面勾配大）ａｎｄ（基準目標変速比小
）＝＋基準目標変速比より太き くする ルールＲ４：（スロットル弁がアイドル状態）ａｎｄ　
（加速変人）→基準目標変速 比より大きくする ルールＲ５：（路面勾配が大でない）　ａｎｄ　（スロ
ットル弁がアイドル状態の時に加 速度が大でない）悼基準目標変速 比に近くする 〈変速速度制御ルール〉 ルールｒＩ　：アクセル変化量小悼基準目標変速速度よ
り小さくする ルールｒｔ　：アクセル変化量大→基準目標変速速度よ
り大きくする ルールｒ、：路面勾配大崎基準目標変速速度よりやや小
さくする ルールｒ４　：路面勾配が大でない悼基準目標変速速度
に近くする ここで、上記各ルールにおいて「アクセル変化量小Ｊは
前記アクセル変化量算出ブロック５０において算出され
たアクセル変化量Δθが小さいことを、「アクセル変化
量大」はそのアクセル変化量Δθが大きいことを表して
おり、それ等の満足度を表すメンバーシップ関数［１（
Δθ）およびｆｔ（Δθ）の−例を、それぞれ第６図に
実線および一点鎖線で示す。「路面勾配大」は前記傾斜
信号Ｓαが表す路面勾配αが大きいことを、「路面勾配
が大でないＪはその路面勾配αが大きくないことを表し
ており、「路面勾配大」の満足度を表すメンバーシップ
関数ｆｓ（α）の−例を第７図に実線で示す。なお、か
かる第７図の一点鎖線は、メンバーシップ関数ｆｔ（α
）の論理的否定（１１２（α））を示すメンバーシップ
関数で、［路面勾配が大でない」の満足度を表している
。「基準目標変速比小」は前記基準目標変速比決定ブロ
ック４６において決定された基準目標変速比γ゛が小さ
いことを表しており、そのメンバーシップ関数ｆｎ（γ
°）の−例を第８図に示す。かかる第８図における変速
比ｒ　ｓｉｎは、前記ベルト式無段変速機構１６による
変速比の下限値である。「加速変人」は前記加速度信号
ＳＧが表す車両の加速度Ｇが大きいことを、「加速度が
大でない」はその加速度Ｇが大きくないことを表してお
り、「加速変人」の満足度を表すメンバーシップ関数ｆ
、（Ｇ）の−例を第９図に実線で示す。なお、かかる第
９図の一点ｕｉ、線は、メンバーシップ関数ｆｓ（Ｇ）
の論理的否定（ｉ−ｒｓ（Ｇ））を示すメンバーシップ
関数で、「加速度が大でない」の満足度を表している。<Speed ratio control rules> Rule R1: Small amount of accelerator change → maintain the current speed ratio Rule R2: Large amount of accelerator change → Make it larger than the standard target speed ratio Rule R2: (road surface gradient large) and (standard target speed ratio small) ) = + Rule R4 to make it wider than the standard target gear ratio: (throttle valve is in idle state) and
(Acceleration weirdo) → Make it larger than the standard target gear ratio Rule R5: (road surface gradient is not large) and (acceleration is not large when the throttle valve is in the idle state) Make it close to the standard target gear ratio (shift speed control rule) Rule rI: Make the amount of accelerator change smaller than the standard target shifting speed Rule rt: Make the amount of accelerator change large → make it larger than the standard target shifting speed Rule r: Road surface gradient Make it slightly smaller than the Osaki standard target shifting speed Rule r4: Road gradient Here, in each of the above rules, "accelerator change amount small J" means that the accelerator change amount Δθ calculated in the accelerator change amount calculation block 50 is small. ” indicates that the accelerator change amount Δθ is large, and the membership function [1(
Examples of Δθ) and ft(Δθ) are shown in FIG. 6 by solid lines and dash-dotted lines, respectively. "Large road surface slope" means that the road surface slope α represented by the slope signal Sα is large, and "J where the road surface slope is not large" means that the road surface slope α is not large. An example of the membership function fs(α) represented by the solid line is shown in FIG. Incidentally, the dashed dotted line in FIG. 7 represents the membership function ft(α
) is a membership function that shows the logical negation (112(α)) of ``road surface slope is not large'' and represents the satisfaction level of ``the road surface slope is not large''. "Reference target gear ratio small" indicates that the reference target gear ratio γ' determined in the reference target gear ratio determining block 46 is small, and its membership function fn(γ
An example of (°) is shown in FIG. The gear ratio r sin in FIG. 8 is the lower limit value of the gear ratio by the belt type continuously variable transmission mechanism 16. "Acceleration weirdo" means that the acceleration G of the vehicle represented by the acceleration signal SG is large, and "acceleration is not large" means that the acceleration G is not large. function f
, (G) are shown in solid lines in FIG. Note that one point ui and the line in FIG. 9 represent the membership function fs(G)
It is a membership function that shows the logical negation (i-rs(G)) of , and represents the degree of satisfaction that "acceleration is not large".

これ等のメンバーシップ関数の値、すなわち満足度は何
れも０以上１以下の数値で表され、１の場合には条件を
完全に満足していることを意味している。The values of these membership functions, that is, the degree of satisfaction, are all expressed as numerical values between 0 and 1, and 1 means that the conditions are completely satisfied.

また、「現変速比を維持する」のメンバーシップ関数ｇ
＋（γ）は、その時の変速比γ。を基準として例えば第
１０図に示されているように定められる。「基準目標変
速比より大きくする」、「基準目標変速比に近くする」
のメンバーシップ関数ｇｚ（γ）、ｇｚ（ｒ）は、この
時の基準目標変速比γ１゜を基準として例えば第１１図
に実線および−点鎖線で示されているように定められる
。かかる第１１図における変速比γ、８、は、ベルト式
無段変速機構１６による変速比の上限値である。「基準
目標変速速度より小さくする」、「基準目標変速速度よ
りやや小さくする」、「基準目標変速速度に近くする」
、「基準目標変速速度より大きくする」の各メンバーシ
ップ関数ｈ＋（ｄｙ）、Ｒ２（ｄｒ）、Ｒ３（ｄｒ）、
Ｒ４（ｄｙ）は、それぞれこの時の基準目標変速速度ｄ
γ“。を基準として例えば第１２図に実線、−点鎖線、
二点鎖線、三点鎖線で示されているように定められる。Also, the membership function g of "maintain the current gear ratio"
+(γ) is the gear ratio γ at that time. is determined as shown in FIG. 10, for example. "Make it larger than the standard target gear ratio", "Make it close to the standard target gear ratio"
The membership functions gz(γ) and gz(r) are determined, for example, as shown by the solid line and the dashed-dot line in FIG. 11, using the reference target gear ratio γ1° at this time as a reference. The gear ratio γ, 8, in FIG. 11 is the upper limit value of the gear ratio by the belt type continuously variable transmission mechanism 16. "Make it smaller than the standard target shifting speed", "Make it slightly smaller than the standard target shifting speed", "Make it close to the standard target shifting speed"
, each membership function h+(dy), R2(dr), R3(dr), "greater than the standard target gearshift speed",
R4(dy) is the reference target shift speed d at this time.
For example, in Fig. 12, the solid line, -dotted chain line,
It is determined as shown by the two-dot chain line and the three-dot chain line.

一方、あいまい推論法においては、ｒａｎｄ　Ｊは代数
積、ミニマム演算等と定義されるが、例えばミニマム演
算と定義すると、前記各ルールの推論結果すなわち満足
度Ｒ＋＜ｒ　）　〜Ｒｓ＜ｒ　）　、　　ｒ　＋（ｃｔ
Ｔ）〜ｒ４（ｄＴ）は、上記メンバーシップ関数を用い
てそれぞれ次式（１）〜（５）、　（６）〜（９）に従
って求められる。なお、（ＳＩ＝ＯＦＦ）はスロットル
弁がアイドル状態でない場合で、（ＳＩ＝ＯＮ）はスロ
ットル弁がアイドル状態の場合であり、アイドル信号Ｓ
Ｉに従って選択される。On the other hand, in the fuzzy inference method, rand J is defined as an algebraic product, a minimum operation, etc.; for example, if it is defined as a minimum operation, the inference results of each rule, that is, the satisfaction R+<r) ~ Rs<r), r +(ct
T) to r4(dT) are obtained according to the following equations (1) to (5) and (6) to (9), respectively, using the above membership function. Note that (SI=OFF) is when the throttle valve is not in the idle state, (SI=ON) is when the throttle valve is in the idle state, and the idle signal S
selected according to I.

Ｒ１（７）　＝　ｍｉｎ　（ｆ　Ｉ（Δθ）、ｇ＋（ｒ
））・（１） Ｒ１Ｃｒ） １ｎ （ｆ２（Δθ） ｇｔｃγ） ） ・（２） Ｒ３（γ）　＝　ｗｉｎ　（ｆｓ（α）、ｆ、（γ′）
。R1(7) = min (f I(Δθ), g+(r
))・(1) R1Cr) 1n (f2(Δθ) gtcγ) )・(2) R3(γ) = win (fs(α), f, (γ′)
.

ｇｚ（γ））　　　　　　　　・　・　・（３）Ｒ，（
γ）＝ ・（４） Ｒｓ（γ） ・（５） ｒｔ（ｄ　Ｔ）　＝　ｗｉｎ　（ｆ＋（Δθ）　、　　
ｈ＋（ｄ　ｒ）　　）・　・　・（６） ｒｚ（ｄ　ｒ）　＝　ｗｉｎ　（ｆｚ（Δθ）、ｈａ（
ｄｒ））・　・　・（７） ｒｓ（ｄ　７）　＝　ｗｉｎ　（ｆｓ（α）、ｈｇ（ｄ
ｙ））・　・　・（８） ｒ４（ｄｙ）＝ｍｉｎ（１ｆｓ（α）、ｈｓ（ｄＴ））
・　・　・（９） 第１３図および第１４図は、それぞれルールＲ８Ｒ１の
推論結果Ｒ＋（γ）、Ｒｓ（ｒ）の−例である。但し、
ｙ、””ｆ＋（Δθ。）、ｙ３＝攬１ｎ（ｆｚ（α。）
、［４（γ′。））であり、そのΔθ。。gz(γ)) ・ ・ ・(3) R, (
γ) = ・(4) Rs(γ) ・(5) rt(d T) = win (f+(Δθ),
h+(d r) )・・・・(6) rz(d r) = win (fz(Δθ), ha(
dr))・・・・(7) rs(d 7) = win (fs(α), hg(d
y))・・・・(8) r4(dy)=min(1fs(α), hs(dT))
. . . (9) FIGS. 13 and 14 are examples of the inference results R+(γ) and Rs(r) of rule R8R1, respectively. however,
y, ""f+(Δθ.), y3=攬1n(fz(α.)
, [4(γ′.)), and its Δθ. .

α。＋Ｔ’。はそれぞれこの時の実際のアクセル変化量
Δθ、路面勾配α、基準目標変速比γ°の値である。ま
た、第１５図は変速比制御ルールＲ１〜Ｒ２の推論結果
Ｒｌ（ｒ　）〜Ｒｓ（ｙ）の−例をまとめて示したもの
であり、第１６図は変速速度制御ルールｒ＋〜ｒ４の推
論結果ｒｔ（ｄｙ）　〜ｒｎ（ｄｙ）の−例をまとめて
示したものである。α. +T'. are the values of the actual accelerator change amount Δθ, road surface slope α, and reference target gear ratio γ° at this time, respectively. Furthermore, FIG. 15 shows examples of the inference results Rl(r) to Rs(y) for the gear ratio control rules R1 to R2, and FIG. 16 shows the inference results for the gear ratio control rules r+ to r4. Examples of the results rt(dy) to rn(dy) are collectively shown.

そして、上記推論結果Ｒ，（γ）〜Ｒ，（γ）、ｒ。And the above inference results R, (γ) to R, (γ), r.

（ｄｒ）〜ｒｉ（ｄｒ）をそれぞれ統合して、変速比制
御ルールＲ１〜Ｒ１を総合的に満足する度合Ｒ（γ）、
変速速度制御ルールｒ、〜ｒ４を総合的に満足する度合
ｒ（ｄｒ）を算出する。推論結果の統合法としては、マ
キシマム演算や算術平均。(dr) to ri(dr) are respectively integrated, and the degree R(γ) of comprehensively satisfying the gear ratio control rules R1 to R1,
The degree r(dr) of comprehensively satisfying the shift speed control rules r, to r4 is calculated. Maximum operation and arithmetic mean are methods for integrating inference results.

双対な幾何平均、調和平均などがあるが、例えばマキシ
マム演算で統合する場合には、次式〇〇）、　（１１）
に従って満足度Ｒ（γ）、ｒ　（ｄｒ）は算出され、算
術平均で統合する場合には次式〇２）、０３）に従って
算出される。第１７図および第１８図は、それぞれ前記
第１５図、第１６図に示す推論結果が得られた場合にマ
キシマム演算で総合的な満足度Ｒ（ｙ）、ｒ（ｄｙ）を
求めた演算結果である。There are dual geometric mean, harmonic mean, etc., but for example, when integrating by maximum operation, the following formula 〇〇), (11)
Satisfaction R(γ) and r(dr) are calculated according to the following equations 02) and 03) when integrating by arithmetic mean. Figures 17 and 18 show the calculation results obtained by calculating the overall satisfaction R(y) and r(dy) by maximum calculation when the inference results shown in Figures 15 and 16 are obtained, respectively. It is.

Ｒ（ｒ）　＝　ｗａｘ　（Ｒ＋（γ）、Ｒｚ（ｙ）、Ｒ
＋（ｒ）Ｒａ（ｒ　）　、　　Ｒ５Ｃｒ　）　）　　・
・・００）ｒ　（ｄ　７）　＝　ＩＩＩａｘ　（ｒｔ（
ｄ　７）　、　　ｒｚ（ｄ　ｒ）　。R(r) = wax (R+(γ), Rz(y), R
+(r)Ra(r), R5Cr)) ・
・・00)r (d 7) = IIIax (rt(
d7), rz(d r).

ｒｉ（ｄ　ｒ）　、　　ｒ、（ｄ　ｒ）　）　　・・・
ＣＩＱＲＤ）　−（Ｒ＋（γ）＋Ｒｚ（γ）＋Ｒｉ（γ
）十ＲａＣｒ　）　＋　Ｒｓ（γ））１５・・・０′Ｉ
Ｊｒ　（ｄ　ｒ）　＝　（ｒｔ（ｄ　ｒ）　＋ｒｚ（ｄ
　ｒ）　＋ｒｓ（ｄ　ｒ）　　＋ｒ４（ｄ　ｒ）　）　
／４　・・・Ｑ３）また、これ等の総合的な満足度Ｒ（
γ）、ｒ（ｄｒ）から−点化（非あいまい化）によって
最終的な目標変速比γ１．目標変速達度ｄγ１をそれぞ
れ算出する。−点化法としては、重み付き重心法や最大
平均法、最大中点法などがあるが、例えば重み付き重心
法により一点化する場合には次式Ｑ４）、　０５）に従
って目標変速比γ１．目標変速達度ｄγ７が算出される
。ri(d r), r, (d r) )...
CIQRD) −(R+(γ)+Rz(γ)+Ri(γ
) 10 RaCr ) + Rs (γ)) 15...0'I
Jr (d r) = (rt(d r) + rz(d
r) +rs(d r) +r4(d r) )
/4...Q3) Also, the overall satisfaction level R(
γ), r(dr), the final target gear ratio γ1. Each target speed change achievement degree dγ1 is calculated. - Point-setting methods include the weighted center of gravity method, the maximum average method, and the maximum midpoint method. For example, when converting to one point using the weighted center of gravity method, the target gear ratio γ1. A target speed change achievement degree dγ7 is calculated.

なお、上側では推論結果Ｒ，（γ）〜Ｒｓ（γ）。In addition, the inference results R, (γ) to Rs (γ) are shown on the upper side.

ｒ、（ｄｒ）〜ｒ、（ｄｒ）をそれぞれ統合して総合的
な満足度Ｒ（ｒ）、　　ｒ　（ｄｒ）を算出した後、そ
れ等を一点化して目標変速比γ８．目標変速速度ｄγ１
を求める場合について説明したが、上記推論結果Ｒ＋（
ｙ）　〜Ｒｓ（ｒ）、ｒ＋（ｄ　ｒ）　〜ｒａｃｄγ）
の代表点、例えば中心や最大グレード点等を定め、その
代表点と面積や高さ（最大値）との荷重平均などから直
接目標変速比γ１．目標変速達度ｄγ８を求めるように
しても良い。目標変速比γ１を求める場合について具体
的に説明すると、各推論結果Ｒ＋　（γ）〜Ｒｓ（ｒ）
の代表点をＷ１〜ＷＳ　、面積を３１〜ＳＳ、高さをＨ
１〜Ｈ２とした場合、次式〇〇や０７）に従って目標変
速比γ”を算出することができるのである。第１９図は
推論結果Ｒ，（γ）に関するＷ、（中心）、Ｓｌ、ＨＩ
を示したものである。After integrating r, (dr) to r, (dr) to calculate the overall satisfaction R(r), r (dr), they are combined into one point and the target gear ratio γ8. Target shift speed dγ1
Although we have explained the case of calculating , the above inference result R+(
y) ~Rs(r), r+(d r) ~racdγ)
A representative point, such as the center or maximum grade point, is determined, and the target gear ratio γ1. The target speed change achievement level dγ8 may also be determined. To specifically explain the case of calculating the target gear ratio γ1, each inference result R+ (γ) ~ Rs(r)
The representative point is W1~WS, the area is 31~SS, the height is H
1 to H2, the target gear ratio γ" can be calculated according to the following formula 〇〇 and 07). Figure 19 shows the inference result R, (γ) W, (center), Sl, HI
This is what is shown.

γ”　＝　（ｗ、・ＳＩ＋Ｗ！・ｓｚ＋ｗｆｆ・Ｓ３＋
Ｗ、・Ｓ、＋Ｗ、・Ｓ　ｓ　）　／　（Ｓ　＋　＋　Ｓ
　ｚ＋Ｓ言＋Ｓａ＋ｓｓ）　　　　　　　・・・０６）
γ”　＝　（ｗ＋・Ｈ，＋Ｗ、・Ｈ！＋Ｗ！・Ｈ１＋Ｗ
ａ　・Ｈａ＋ＷｓＩ　Ｈｓ）／　（Ｈ＋＋Ｈｔ＋Ｈ１＋
Ｈ４＋Ｈｓ）　　　　　　・・・０ηここで、上記代表
点Ｗ１を推論結果Ｒｒ（ｒ　）の中心とした場合、その
ＷＩはメンバーシップ関数ｇ＋（γ）の基準となる現変
速比γ。および前記ｙＩ（＝ｆ、（Δθ。）＝Ｈ１）を
パラメータとして表されるため、例えば第２０図に示さ
れているようなデータマツプや演算式などから求めるこ
とができる。但し、メンバーシップ関数ｇ＋（γ）が現
変速比γ。を中心とする二等辺三角形である場合には、
代表点Ｗ１は現変速比Ｔ０となる。面積Ｓ。γ” = (w,・SI+W!・sz+wff・S3+
W, ・S, +W, ・S s ) / (S + + S
z+S word+Sa+ss)...06)
γ” = (w+・H,+W,・H!+W!・H1+W
a ・Ha+WsI Hs)/ (H++Ht+H1+
H4+Hs)...0ηHere, when the representative point W1 is set as the center of the inference result Rr(r), the WI is the current gear ratio γ which is the reference of the membership function g+(γ). Since the above-mentioned yI (=f, (Δθ.)=H1) is expressed as a parameter, it can be determined from a data map or an arithmetic expression as shown in FIG. 20, for example. However, the membership function g+(γ) is the current gear ratio γ. If it is an isosceles triangle centered on
The representative point W1 becomes the current gear ratio T0. Area S.

についても、上記と同様に第２１図に示されているよう
なデータマツプや演算式などから求めることができる。Similarly to the above, it can be determined from a data map or an arithmetic expression as shown in FIG. 21.

但し、メンバーシップ関数ｇ＋（γ）の形状が現変速比
γ。に拘らず常に一定である場合には、面積Ｓ、は上記
ｙ１のみをパラメータとして定められる。これ等のこと
は、他の代表点Ｗ２〜Ｗ２９面積５２〜Ｓ、についても
略同様である。However, the shape of the membership function g+(γ) is the current gear ratio γ. If it is always constant regardless of the above, the area S is determined using only the above-mentioned y1 as a parameter. These matters are substantially the same for the other representative points W2 to W29 and areas 52 to S.

なお、高さＨ，−Ｈ，については、前記（１）弐〜（５
）式の演算過程において算出される。Regarding the heights H and -H, please refer to (1) 2 to (5) above.
) is calculated during the calculation process of the formula.

第２図に戻って、制御量決定ブロック５４は、ベルト式
無段変速機構１６の変速比γが上記目標変速速度ｄγ１
にて目標変速比Ｔ８へ変化させられるように、前記変速
制御弁装置２８を作動させるための制御量Ｑを決定する
ブロックであり、それ等目標変速比γ８および目標変速
速度ｄＴ８をパラメータとするデータマツプＦ（γ＊　
　ｄ　ｒ　＊）から制御量Ｑが求められる。そして、そ
の制御量Ｑに対応する駆動信号ＳＱが変速制御弁装置２
８へ出力される。なお、データマツプの代わりに演算式
等を用いることも可能である。Returning to FIG. 2, the control amount determining block 54 determines that the gear ratio γ of the belt type continuously variable transmission mechanism 16 is the target gear speed dγ1.
This block determines the control amount Q for operating the speed change control valve device 28 so that the target speed change ratio T8 can be changed to the target speed change ratio T8. F(γ*
d r *), the control amount Q is obtained. Then, the drive signal SQ corresponding to the control amount Q is transmitted to the speed change control valve device 2.
8. Note that it is also possible to use an arithmetic expression or the like instead of a data map.

次に、以上のように構成された車両用無段変速機におい
て、変速制御装置３４によりベルト式無段変速機構１６
の変速比Ｔを制御する際の作動の要部を第２２図のフロ
ーチャートを参照しつつ説明する。Next, in the vehicle continuously variable transmission configured as described above, the belt type continuously variable transmission mechanism 16 is controlled by the speed change control device 34.
The main part of the operation when controlling the gear ratio T will be explained with reference to the flowchart of FIG. 22.

先ず、ステップＳ１において、前記信号Ｓｖ。First, in step S1, the signal Sv.

Ｓθ、Ｓα、ＳＧ、Ｓｒが読み込まれ、ステップＳ２に
おいて、前記アクセル変化量算出ブロック５０でアクセ
ル操作量信号Ｓθが表すアクセル操作量θからアクセル
変化量Δθが算出される。また、ステップＳ３において
、前記基準目標変速比決定ブロック４６および基準目標
変速速度決定ブロック４８で、車速信号Ｓｖおよびアク
セル操作量信号Ｓθが表す車速Ｖおよびアクセル操作量
θから、予め定められたデータマツプより基準目標変速
比γ′および基準目標変速速度ｄγ゛がそれぞれ求めら
れる。Sθ, Sα, SG, and Sr are read, and in step S2, the accelerator change amount calculation block 50 calculates the accelerator change amount Δθ from the accelerator operation amount θ represented by the accelerator operation amount signal Sθ. Further, in step S3, the reference target gear ratio determination block 46 and the reference target gear change speed determination block 48 use a predetermined data map from the vehicle speed V and the accelerator operation amount θ represented by the vehicle speed signal Sv and the accelerator operation amount signal Sθ. A reference target gear ratio γ' and a reference target gear change speed dγ' are determined.

基準目標変速比γ°および基準目標変速速度ｄγ°が求
められると、次に、前記あいまい推論ブロック５２にお
いてステップ３４〜Ｓ６が実行される。ステップＳ４に
おいては、信号Ｓα、３Ｇ。Once the reference target gear ratio γ° and the reference target gear change speed dγ° are determined, steps 34 to S6 are then executed in the fuzzy inference block 52. In step S4, the signal Sα, 3G.

Ｓｌが表す路面勾配α、加速度Ｇ、スロットル弁がアイ
ドル状態か否か、および上記アクセル変化量Δθに応じ
て上記基準目標変速比γ′および基準目標変速速度ｄγ
１を補正するために、予め定められた変速比制御ルール
Ｒ１〜Ｒ２および変速速度制御ルールｒ＋−ｒａが演算
され、それ等の満足度Ｒ１（ｒ　）　〜Ｒｓ（ｒ　）お
よびｒＩ（ｄｒ）〜ｒ４（ｄｒ）が例えば前記（１）〜
（５）式、（６）〜（９）式等に従って算出される。ま
た、ステップＳ５においては、上記満足度Ｒ１（Ｔ　）
　〜Ｒ５Ｃｒ　）　、　　ｒ　ｔ（ｄ　ｒ　）　〜ｒ４
（ｄｒ）から、変速比制御ルー小Ｒ１〜Ｒｓ、変速速度
制御ルールｒ１〜ｒ４を総合的に満足する満足度Ｒ（ｒ
）、ｒ　（ｄｒ）が例えば前記Ｏｎ）、　（１１）式、
或いは０２）、　０３）式等に従って算出され、更に、
その総合的な満足度Ｒ（γ）、ｒ　（ｄｒ）からステッ
プＳ６において前記（１４）、Ｑω弐等により目標変速
比γ１．目標変速速度ｄγ８が算出される。なお、満足
度Ｒ＋Ｃｒ　）　〜Ｒｓ（ｒ　）　、　　ｒＩ（ｄ　７
　）　〜ｒｓ（ｄｒ）から前記０６）、　Ｑ７）式等に
より直接目標変速比Ｔ１．目標変速速度ｄ　ｒｌＫを求
める場合には、上記ステップＳ５は省略される。The reference target gear ratio γ' and the reference target gear change speed dγ are determined according to the road surface gradient α represented by Sl, the acceleration G, whether the throttle valve is in an idle state, and the accelerator change amount Δθ.
1, predetermined gear ratio control rules R1 to R2 and gear change speed control rules r+-ra are calculated, and their satisfaction levels R1(r) to Rs(r) and rI(dr) to r4(dr) is, for example, (1) ~
It is calculated according to equation (5), equations (6) to (9), etc. Further, in step S5, the satisfaction level R1(T)
~R5Cr), r t(d r) ~r4
(dr), the satisfaction level R(r
), r (dr) is, for example, the above On), formula (11),
Alternatively, it is calculated according to formulas 02) and 03), and further,
Based on the overall satisfaction R(γ), r(dr), the target gear ratio γ1. A target shift speed dγ8 is calculated. In addition, the satisfaction level R+Cr) ~Rs(r), rI(d7
) ~rs(dr), the target gear ratio T1. When determining the target shift speed d rlK, step S5 is omitted.

本実施例では、あいまい推論に基づいて前記基準目標変
速比γ′、基準目標変速速度ｄＴ“を補正することによ
り、上記目標変速比γ８．目標変速達度ｄＴ１を算出す
るあいまい推論ブロック５２における一連の信号処理ロ
ジックのうち、上記ステップＳ４を実行する部分がルー
ル演算手段に相当し、ステップＳ５およびＳ６を実行す
る部分が決定手段に相当する。また、目標変速比γ１目
標変速速度ｄγ１はそれぞれ最終的な目標値である。In this embodiment, the series of steps in the fuzzy inference block 52 that calculates the target gear ratio γ8 and the target speed change achievement dT1 by correcting the reference target gear ratio γ' and the reference target gear change speed dT'' based on the fuzzy inference. Of the signal processing logic, the part that executes step S4 corresponds to the rule calculation means, and the part that executes steps S5 and S6 corresponds to the determination means.In addition, the target gear ratio γ1 and the target gear change speed dγ1 are each set to the final value. This is a typical target value.

一方、このあいまい推論に用いられているアクセル変化
量Δθを求めるアクセル操作量センサ３８およびアクセ
ル変化量算出ブロック５０．路面勾配αを検出する傾斜
センサ４０．加速度Ｇを検出する加速度センサ４２．ス
ロットル弁のアイドル状態を検出するアイドルスイッチ
４４は、前記データマツプに関する走行パラメータすな
わち車速■およびアクセル操作量θ以外の車両の走行状
態を検出する検出手段に相当する。なお、上記路面勾配
αは、車両駆動トルクおよび加速度Ｇなどから推定する
ことが可能で、必ずしも傾斜センサ４０によって検出す
る必要はなく、車両駆動トルクは吸気管圧力やエンジン
回転数、変速比γなどから算出することができる。その
場合には、加速度Ｇや吸気管圧力、エンジン回転数等を
検出するセンサや演算手段等を含んで路面勾配αを検出
する検出手段が構成される。また、加速度Ｇは、車速■
の変化幅や微分値ｄＧ／ｄｔを用いても良く、必ずしも
加速度センサ４２によって検出する必要はない、その場
合には車速■を検出するセンサおよび演算手段等を含ん
で加速度Ｇを検出する検出手段が構成される。On the other hand, an accelerator operation amount sensor 38 and an accelerator change amount calculation block 50 for calculating the accelerator change amount Δθ used in this vague inference. Inclination sensor 40 for detecting road surface slope α. Acceleration sensor 42 that detects acceleration G. The idle switch 44 that detects the idle state of the throttle valve corresponds to a detection means that detects the running state of the vehicle other than the running parameters related to the data map, that is, the vehicle speed (2) and the accelerator operation amount θ. Note that the road surface gradient α can be estimated from the vehicle drive torque, acceleration G, etc., and does not necessarily need to be detected by the inclination sensor 40, and the vehicle drive torque can be estimated from the intake pipe pressure, engine speed, gear ratio γ, etc. It can be calculated from In that case, the detection means for detecting the road surface gradient α is configured to include sensors and calculation means for detecting acceleration G, intake pipe pressure, engine speed, etc. Also, the acceleration G is the vehicle speed ■
The change width or the differential value dG/dt may be used, and it is not necessarily necessary to use the acceleration sensor 42 to detect the acceleration. is configured.

第２２図に戻って、前記ステップＳ６において目標変速
比γ６．目標変速速度ｄＴ８が求められると、次にステ
ップＳ７が実行され、前記制′４Ｂ量決定ブロック５４
においてそれ等の目標変速比γ８および目標変速速度ｄ
γゝから予め定められたデータマツプＦ（γ’Ｅ　、　
　ｄ　ｒ　＊　）より制御量Ｑが決定される。そして、
その制御量Ｑに対応する駆動信号ＳＱが前記変速制御弁
装置２８に出力されることにより、ベルト式無段変速機
構１６の変速比Ｔが上記目標変速速度ｄＴ８で目標変速
比Ｔ１に変化するように、変速制御弁装置２８の作動が
制御される。Returning to FIG. 22, in step S6 the target gear ratio γ6. Once the target shift speed dT8 is determined, step S7 is then executed, and the control amount determination block 54
, their target gear ratio γ8 and target gear change speed d
A predetermined data map F(γ'E,
d r *), the control amount Q is determined. and,
By outputting the drive signal SQ corresponding to the control amount Q to the speed change control valve device 28, the speed ratio T of the belt type continuously variable transmission mechanism 16 changes to the target speed ratio T1 at the target speed change speed dT8. Then, the operation of the speed change control valve device 28 is controlled.

このように本実施例の変速制御装置３４は、予め定めら
れたデータマツプから基準目標変速比Ｔ“および基準目
標変速速度ｄγ″を求めた後、それ等のデータマツプに
関する走行パラメータ以外の車両の走行状態、具体的に
はアクセル変化量Δθや路面勾配α、加速度Ｇの大きさ
、およびスロットル弁がアイドル状態か否かを考慮して
、あいまい推論により上記基準目標変速比γ″および基
準目標変速速度ｄγ“を補正し、最終的な目標変速比Ｔ
８および目標変速速度ｄγ１が決定されるようになって
いるため、実際の走行状態に適した変速制御が行われる
のである。In this way, the shift control device 34 of the present embodiment determines the reference target gear ratio T" and the reference target shift speed dγ" from the predetermined data map, and then calculates the vehicle running state other than the running parameters related to those data maps. Specifically, the reference target gear ratio γ'' and the reference target gear change speed dγ are determined by vague reasoning, taking into consideration the accelerator change amount Δθ, road surface gradient α, the magnitude of acceleration G, and whether or not the throttle valve is in the idle state. ", and the final target gear ratio T
8 and the target shift speed dγ1 are determined, so that shift control suitable for the actual driving condition is performed.

また、本実施例では上記基準目標変速比γ゛および基準
目標変速速度ｄγ°の補正に際してあいまい推論を利用
しているため、考慮する走行状態のパラメータ数が多い
場合でもそのプログラム量が少なくて済む。これは、あ
いまい推論を用いた場合には、補正に際して考慮する走
行パラメータの数に略比例してプログラム量が増加する
だけであるのに対し、補正マツプ等を用いた場合には、
走行状態を場合分けすると走行パラメータの数の累乗に
略比例する数のマツプが必要となるためであり、これに
より、考慮する走行パラメータを増やして一層極め細か
い変速制御を行うことができるのである。In addition, in this embodiment, since fuzzy reasoning is used to correct the reference target gear ratio γ゛ and the reference target gear change speed dγ°, the amount of programming can be reduced even when the number of parameters of the driving state to be considered is large. . This is because when using fuzzy inference, the program amount only increases approximately in proportion to the number of driving parameters considered during correction, whereas when using a correction map etc.
This is because if the driving conditions are divided into cases, a number of maps approximately proportional to the power of the number of driving parameters is required, and thereby, the number of driving parameters to be taken into consideration can be increased to perform even more detailed shift control.

また、本実施例では基本的なデータマツプが予め定めら
れていることから、この点に関するプログラム量はあい
まい推論を用いる場合に比較して少なくなり、変速制御
をあいまい推論のみに基づいて行う場合に比較して、そ
の分だけ全体のプログラム量が少なくて済む。因に、こ
れ等のプログラム量の相違を図で示すと、本実施例のよ
うにデータマツプとあいまい推論による補正とを併用し
た場合には、第２３図の実線のようになり、あいまい推
論のみで変速制御を行う場合には同図の一点鎖線のよう
になるのである。また、同図の二点鎖線はデータマツプ
や補正マツプのみで変速制御を行った場合である。In addition, since the basic data map is predetermined in this embodiment, the amount of programs related to this point is smaller than when using fuzzy inference, and compared to when shift control is performed based only on fuzzy inference. Therefore, the total amount of programs can be reduced accordingly. Incidentally, if we show the difference in the amount of programs in a diagram, if we use both the data map and the correction based on fuzzy reasoning as in this example, it will look like the solid line in Figure 23. When performing speed change control, the state is as shown by the dashed line in the same figure. Further, the two-dot chain line in the figure shows the case where the speed change control is performed only using the data map and the correction map.

更に、本実施例ではあいまい推論におけるメンバーシッ
プ関数が、第６図〜第１２図に示されているように傾斜
を付けて定められているため、その傾斜を適当に定める
ことにより運転者の感覚に一層合致した変速制御を行う
ことができるのである。また、このようなあいまい推論
にょるｉ速制御によれば、走行状態を検出するセンサに
故障が生じるなど制御ルールの一部に不具合が生じても
、それが変速制御にそのまま大きく影響することがない
とともに、高精度測定が困難なパラメータを含む場合で
も変速制御が良好に行われる等の種々の利点が得られる
。Furthermore, in this embodiment, the membership function in the fuzzy inference is defined with a slope as shown in FIGS. Therefore, it is possible to perform gear change control that is more in line with the above. Furthermore, according to i-speed control based on such vague reasoning, even if a malfunction occurs in part of the control rules, such as a malfunction in the sensor that detects the driving state, it will not have a significant effect on the shift control. In addition, various advantages can be obtained, such as good speed change control even when parameters that are difficult to measure with high accuracy are included.

また、本実施例ではベルト式無段変速機構１６の変速比
γのみならずその変速速度ｄγをも考慮して変速制御弁
装置２日の制御量Ｑが決定されるため、変速比Ｔのみで
制御する場合よりも優れた変速制御が行われる。In addition, in this embodiment, the control amount Q of the speed change control valve device 2 is determined by taking into account not only the speed ratio γ of the belt type continuously variable transmission mechanism 16 but also its speed change speed dγ. Shift control is performed better than in the case where the control is performed.

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明し
たが、本発明は他の態様で実施することもできる。Although one embodiment of the present invention has been described above in detail based on the drawings, the present invention can also be implemented in other embodiments.

例えば、前記実施例では基準目標変速比γ°および基準
目標変速速度ｄγ°が何れもあいまい推論により補正さ
れるようになっているが、少なくとも一方があいまい推
論により自動車の走行状態に応じて補正されるようにな
っておれば良く、他方については補正マツプ等により補
正したり、上記基準目標値をそのまま用いるようにした
りしても差支えない。For example, in the embodiment described above, both the reference target gear ratio γ° and the reference target gear change speed dγ° are corrected by fuzzy inference, but at least one of them is corrected by fuzzy inference depending on the driving state of the vehicle. For the other, it is acceptable to correct it using a correction map or the like, or to use the above reference target value as it is.

また、前記実施例では目標変速比Ｔ１および目標変速速
度ｄγ５が求められるようになっているが、何れか一方
のみで変速制御を行うことも可能である。Further, in the embodiment described above, the target gear ratio T1 and the target gear change speed dγ5 are determined, but it is also possible to perform the gear change control using only one of them.

また、前記実施例ではデータマツプから基準目標変速比
γ°および基準目標変速速度ｄγ°を求め、それをあい
まい推論により補正するようになっているが、データマ
ツプそのものを走行状態に応じて補正する制御ルールを
設定したり、そのデータマツプと比較される走行パラメ
ータ（前記実施例では車速■およびアクセル操作量θ）
を補正する制御ルールを設定したりするなど、あいまい
推論による補正の態様は適宜変更できる。要するに、最
終的に決定される目標値すなわち目標変速比Ｔ″、目標
変速速度ｄγ８が走行状態に応じてあいまい推論により
補正されたものであれば良いのである。Furthermore, in the above embodiment, the reference target gear ratio γ° and the reference target gear change speed dγ° are determined from the data map and corrected by vague inference, but there is a control rule that corrects the data map itself according to the driving condition. and driving parameters to be compared with the data map (vehicle speed ■ and accelerator operation amount θ in the above example)
The mode of correction based on fuzzy inference can be changed as appropriate, such as by setting a control rule for correcting. In short, it is sufficient that the finally determined target values, that is, the target gear ratio T'' and the target gear change speed dγ8, are corrected by ambiguous reasoning in accordance with the driving state.

また、前記実施例において基準目標変速比Ｔ。Further, in the embodiment, the reference target gear ratio T.

および基準目標変速速度ｄγ°を求めるデータマツブは
何れも車速Ｖおよびアクセル操作量θをパラメータとし
て定められているが、その何れか一方のみ、或いはこれ
以外の走行状態をパラメータとするデータマツプを用い
ることも可能である。The data map for determining the standard target shift speed dγ° is determined using vehicle speed V and accelerator operation amount θ as parameters, but it is also possible to use a data map that uses only one of them or other driving conditions as a parameter. It is possible.

また、前記実施例では変速比制御ルールとして５つのル
ールＲ１〜Ｒ１＋変速速度制御ルールとして４つのルー
ルｒ１〜ｒ４が定められているが、これ等のルールの数
や内容、すなわち考慮する走行パラメータなどは適宜変
更され得る。Furthermore, in the above embodiment, five rules R1 to R1 are defined as the gear ratio control rules, and four rules r1 to r4 are defined as the gear change speed control rules, but the number and content of these rules, that is, the driving parameters to be considered, etc. may be changed as appropriate.

また、前記実施例におけるあいまい推論のメンバーシッ
プ関数は何れも傾斜を付けて設定されているが、この傾
斜がなく満足度が「１」または「ＯＪの２段階等で定め
られるようになっていても良い。Furthermore, although the membership functions of the fuzzy inference in the above embodiments are all set with a slope, there is no slope and the satisfaction level is determined in two stages, such as "1" or "OJ". Also good.

また、前記目標変速比Ｔ　”　＋　目標変速速度ｄＴ５
の替わりに目標入力軸回転速度、目標入力軸回転速度の
変化速度を用いても差支えない。In addition, the target gear ratio T'' + target gear change speed dT5
The target input shaft rotation speed and the rate of change of the target input shaft rotation speed may be used instead of .

その他−々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基
づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することが
できる。Although other examples are not provided, the present invention can be implemented with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
車両の駆動系統を説明する概略構成図である。第２図は
第１図の変速制御装置の機能を説明するブロック線図で
ある。第３図は基準目標変速比を求めるためのデータマ
ツプの一例である。 第４図は基準目標変速速度を求めるためのデータマツプ
の一例である。第５図は第２図のアクセル変化量算出ブ
ロックにおけるアクセル変化量Δθの一例を説明するタ
イムチャートである。第６図乃至第１２図はそれぞれ第
３図のあいまい推論ブロックにおいて用いられるメンバ
ーシップ関数の一例を示す図である。第１３図は変速比
制御ルールＲ＋の推論結果の一例を示す図である。第１
４図は変速比制御ルールＲ１の推論結果の一例を示す図
である。第１５図は変速比制御ルールＲ＋〜Ｒ２の推論
結果の一例をまとめて示す図である。 第１６図は変速速度制御ルールｒ１〜ｒ４の推論結果の
一例をまとめて示す図である。第１７図は変速比制御ル
ールＲ１〜Ｒ２の推論結果を統合した総合的な満足度の
一例を示す図である。第１８図は変速速度制御ルールｒ
１〜ｒ４の推論結果を統合した総合的な満足度の一例を
示す図である。 第１９図は変速比制御ルールＲ８〜Ｒ３を統合すること
なく目標変速比を求める際の代表点１面積。 および高さをルールＲＩの推論結果を用いて説明する図
である。第２０図はルールＲ，の推論結果における代表
点Ｗ、を求めるためのデータマツプの一例である。第２
１図はルールＲ＋の推論結果における面積Ｓ１を求める
ためのデータマツプの一例である。第２２図は第１図の
変速制御装置の作動を説明するフローチャートである。 第２３図はパラメータ数に対するプログラム量の増加の
程度について本発明と従来装置とを比較して示す図であ
る。 ４０：傾斜センサ　　　４２：加速度センサ４４：アイ
ドルスイッチ ５０：アクセル変化量算出ブロック ５２：あいまい推論ブロック Δθ；アクセル変化量　α：路面勾配 Ｇ：加速度 ｆ、（Δθ）、ｆｔ（Δθ）、Ｒ３（α）、ｆｓ（Ｇ）
：メンバーシップ関数 ステップＳ４：ルール演算手段 ステップ３５．Ｓ６：決定手段FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a drive system of a vehicle equipped with a speed change control device according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a block diagram illustrating the functions of the speed change control device shown in FIG. 1. FIG. 3 is an example of a data map for determining the reference target gear ratio. FIG. 4 is an example of a data map for determining the reference target shift speed. FIG. 5 is a time chart illustrating an example of the accelerator change amount Δθ in the accelerator change amount calculation block of FIG. 6 to 12 are diagrams showing examples of membership functions used in the fuzzy inference block of FIG. 3, respectively. FIG. 13 is a diagram showing an example of the inference result of the gear ratio control rule R+. 1st
FIG. 4 is a diagram showing an example of the inference result of the gear ratio control rule R1. FIG. 15 is a diagram collectively illustrating an example of the inference results of the gear ratio control rules R+ to R2. FIG. 16 is a diagram collectively illustrating an example of the inference results of the shift speed control rules r1 to r4. FIG. 17 is a diagram showing an example of the overall satisfaction level that integrates the inference results of the gear ratio control rules R1 to R2. Figure 18 shows the shift speed control rule r
It is a figure which shows an example of the comprehensive satisfaction level which integrated the inference results of 1-r4. FIG. 19 shows the area of one representative point when determining the target gear ratio without integrating the gear ratio control rules R8 to R3. FIG. 4 is a diagram illustrating the height and height using the inference results of the rule RI. FIG. 20 is an example of a data map for determining the representative point W in the inference result of the rule R. Second
FIG. 1 is an example of a data map for determining the area S1 in the inference result of rule R+. FIG. 22 is a flowchart illustrating the operation of the speed change control device of FIG. 1. FIG. 23 is a diagram showing a comparison between the present invention and a conventional device regarding the degree of increase in program amount relative to the number of parameters. 40: Tilt sensor 42: Acceleration sensor 44: Idle switch 50: Accelerator change amount calculation block 52: Ambiguous inference block Δθ; Accelerator change amount α: Road surface gradient G: Acceleration f, (Δθ), ft (Δθ), R3 (α ), fs(G)
:Membership function step S4: Rule calculation means step 35. S6: Determination means

Claims (1)

【特許請求の範囲】 予め定められたデータマップに基づいて車両用無段変速
機の変速比および変速速度の少なくとも一方の目標値を
求め、該変速比を変化させるための変速駆動手段を該目
標値に従って制御する変速制御装置であって、 前記データマップに関する走行パラメータ以外の車両の
走行状態を検出する検出手段と、該検出手段によって検
出された走行状態をパラメータとするメンバーシップ関
数を含んで該走行状態に適した目標値が最終的に決定さ
れるように予め定められた制御ルールをあいまい推論に
基づいて演算するルール演算手段と、 該ルール演算手段の演算結果に基づいて最終的な目標値
を決定する決定手段と を有することを特徴とする車両用無段変速機の変速制御
装置。[Scope of Claims] A target value of at least one of a gear ratio and a gear change speed of a continuously variable transmission for a vehicle is determined based on a predetermined data map, and a variable speed drive means for changing the gear ratio is set to the target value. A speed change control device that performs control according to a value, and includes a detection means for detecting a running state of the vehicle other than the running parameters related to the data map, and a membership function whose parameter is the running state detected by the detection means. A rule calculation means for calculating a predetermined control rule based on vague reasoning so that a target value suitable for the driving condition is finally determined; and a final target value based on the calculation result of the rule calculation means. 1. A speed change control device for a continuously variable transmission for a vehicle, comprising: determining means for determining.