JPH03117773A - Speed change controlling device for automatic transmission - Google Patents
Speed change controlling device for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は変速特性を適宜変更するようにした自動変速機
の変速制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission that changes shift characteristics as appropriate.
（従来技術）
最近の自動変速機においては、変速特性を適宜変更し得
るようにしたものが一般的となっている。このような自
動変速機においては、通常、あらかじめ例えばエコノミ
モードの変速特性と、該エコノミモードよりも変速ライ
ンが高車速側に設定されたパワーモードの２つの変速特
性が用意されて、例えばマニュアル選択によっていずれ
が所望の変速特性でもって変速制御が行なわれるように
なっている。(Prior Art) In recent automatic transmissions, it has become common to have transmission characteristics that can be changed as appropriate. In such automatic transmissions, two shift characteristics are normally prepared in advance, for example, an economy mode shift characteristic and a power mode in which the shift line is set to a higher vehicle speed than the economy mode, and for example, manual selection is possible. Therefore, speed change control is performed with desired speed change characteristics.
上述のように変速特性を複数行するものにおいて、変速
特性をエンジン負荷に応じて自動的に変更するものも提
案されている。特公昭５７−８９８３号公報には、常時
はエコノミモードに基づいて変速制御を行なう一方、エ
ンジン負荷が所定の基準値以上、例えばスロットル開度
が３／４以上となったときは、パワーモードに基づいて
変速制御を行なうものが開示されている。すなわち、エ
ンジン負荷がある基準値以上であるということは、大き
なエンジン出力（トルク）を要求しているときであると
して、パワーモードを自動選択するものである。As mentioned above, in the case where the shift characteristics are set in a plurality of rows, there has also been proposed one in which the shift characteristics are automatically changed according to the engine load. Japanese Patent Publication No. 57-8983 states that while gear change control is normally performed based on the economy mode, when the engine load exceeds a predetermined reference value, for example when the throttle opening is 3/4 or more, the shift control is performed in the power mode. A method for performing speed change control based on the above-mentioned information has been disclosed. That is, when the engine load is above a certain reference value, it is assumed that a large engine output (torque) is required, and the power mode is automatically selected.
また、特公昭５１−２２６９８号公報には、アクセルを
急激に踏込んだとき、すなわちエンジン負荷の変化率が
所定の基準値以上となったときに、パワーモードへ切換
えるようにしたものも提案されている。Furthermore, Japanese Patent Publication No. 51-22698 proposes a system that switches to power mode when the accelerator is suddenly depressed, that is, when the rate of change in engine load exceeds a predetermined reference value. ing.
さらに、特公昭５８−２７４２１号公報には、パワーモ
ードとしておく期間を所定時間として設定するものも開
示されている。Furthermore, Japanese Patent Publication No. 58-27421 discloses a device in which the period during which the power mode is maintained is set as a predetermined time.
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、変速特性を一旦パワーモードに自動変更した
後にエコノミモードへ復帰させるのを、パワーモードへ
の変更時点からの設定時間によって管理するものにあっ
ては、この設定時間をいかに設定するかが問題となる。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, in the case of a system in which the automatic change of the transmission characteristic to the power mode and then the return to the economy mode is controlled by the set time from the time of changing to the power mode, The problem is how to set this setting time.
例えば、運転者は長い加速を要求しているのもかかわら
ずこの加速の途中でエコノミモードへ復帰してしまった
り、早くエコノミモードへ復帰して欲しいのにいつまで
もパワーモードのままにされている等のことが考えられ
、このような事態をいかに回避するかが問題となる。For example, the driver requests a long acceleration but ends up returning to economy mode mid-way through the acceleration, or the driver is left in power mode indefinitely even though they want the driver to return to economy mode quickly. The problem is how to avoid such a situation.
したがって、本発明の目的は、エンジン負荷またはエン
ジン負荷の変化率が所定の基準値以上となったときに変
速ラインを高車速側に変更するようにしたものを前提と
して、変更された変速ラインの復帰をより最適なタイミ
ングで行なうことができるようにした自動変速機の変速
制御装置を提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to change the gear shift line to a higher vehicle speed when the engine load or the rate of change in the engine load exceeds a predetermined reference value. It is an object of the present invention to provide a speed change control device for an automatic transmission that can perform return at a more optimal timing.
（発明の構成、作用）
前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としである。すなわち、エンジン負荷またはエン
ジン負荷の変化率がが所定の基準値以上となったときに
変速ラインを所定の設定時間だけ高車速側に変更するよ
うにした自動変速機において、
変速ラインを高車速側に変更したときの車両の運転状態
を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段
で検出される車両の運転状態に応じて前記設定時間を変
更する設定時間変更手段と、
を備えた構成としである。(Structure and operation of the invention) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention has the following structure. In other words, in an automatic transmission that changes the shift line to the high vehicle speed side for a predetermined set time when the engine load or the rate of change in the engine load exceeds a predetermined reference value, a driving state detecting means for detecting the driving state of the vehicle when the driving state is changed to the driving state; and a set time changing means for changing the set time according to the driving state of the vehicle detected by the driving state detecting means. It's Toshide.
上記車両の運転状態としては、例えば車速やスロットル
開度等のエンジン負荷がある。この場合、例えば車速が
大きいときは追い越しのための一時的な加速要求である
として設定時間を短くしたり、スロットル開度が大きい
ときは長い（大きい）加速を要求しているものとして設
定時間が長くされる。The operating state of the vehicle includes, for example, engine load such as vehicle speed and throttle opening. In this case, for example, when the vehicle speed is high, the set time may be shortened as it is a temporary acceleration request for overtaking, or when the throttle opening is large, the set time may be set as a long (large) acceleration request. be lengthened.
（発明の作用、効果）
このように、本発明では、変速ラインを復帰する時点を
車両の運転状態に基づいて変更するので、この復帰時点
をより最適なものとすることができる。(Operations and Effects of the Invention) As described above, in the present invention, since the time point at which the shift line is returned is changed based on the operating condition of the vehicle, this return time point can be made more optimal.
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings.
第１図において、■はオツトー式のエンジンで、該エン
ジンｌの出力（トルク）は、自動変速機２を介して図示
を略す駆動軸へと伝達される。In FIG. 1, ``■'' is an Otto type engine, and the output (torque) of the engine 1 is transmitted via an automatic transmission 2 to a drive shaft (not shown).
自動変速機２は、実施例では、ロックアツプクラッチ３
Ａを備えたトルクコンバータ３と、前進４段、後進１段
の多段変速歯車機構４とから構成されている。この自動
変速機２は油圧作動式とされて、その油圧回路に組込ま
れたソレノイド５の励磁と消磁とを切換えることにより
、ロックアツプクラッチ３Ａの断続が行なわれる。また
、上記油圧回路に組込まれた複数のソレノイド６の励磁
と消磁との組み合わせを変更することにより、多段変速
歯車機構４の変速が行なわれる。In the embodiment, the automatic transmission 2 includes a lock-up clutch 3.
It is comprised of a torque converter 3 equipped with A, and a multi-speed gear mechanism 4 with four forward speeds and one reverse speed. The automatic transmission 2 is hydraulically operated, and the lock-up clutch 3A is engaged and engaged by switching between energization and demagnetization of a solenoid 5 incorporated in the hydraulic circuit. Further, by changing the combination of excitation and demagnetization of the plurality of solenoids 6 incorporated in the hydraulic circuit, the speed of the multi-speed gear mechanism 4 is changed.
第１図中Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成され
た変速制御用の制御ユニットで、該制御ユニットＵには
、センサあるいはスイッチ２１〜２３からの信号が人力
される一方、制御ユニットＵからは前記ソレノイド５．
６に出力される。In FIG. 1, U is a control unit for speed change control configured using a microcomputer. Signals from sensors or switches 21 to 23 are manually input to the control unit U, while signals from the control unit U are input manually. Said solenoid5.
6 is output.
上記センサ２Ｉはスロットル開度を検出するものである
。センサ２２は車速を検出するものである。スイッチ２
３は、変速特性を選択するものであり、実施例では、マ
ニュアル操作式とされて、第２図に示すエコノミモード
の選択と、第３図に示すパワーモードの選択と、該両モ
ードのいれかを自動選択させる自動（自動切換）モード
の選択と、ホールドモードの選択との４種類の選択がな
される。なお、実施例では、スイッチ２３によりエコノ
ミモードが選択されたとき、あるいはパワーモードが選
択されたときは、当該選択された変速特性に固定されて
その変更が行なわれない。また、ホールドモードは、既
知のように、Ｄレンジのときは３速固定、２レンジのと
きは２速固定、■レンジのときは１速固定とされる。そ
して、自動モードのときが本発明の対象となるもので、
常時はエコノミモードを選択する一方、エンジン負荷が
所定の基準値以上になるとパワーモードを選択する切換
えを行なう。なお、スイッチ２３によりエコノミモード
を選択しているときに、本発明を適用することもできる
。The sensor 2I is for detecting the throttle opening. The sensor 22 detects vehicle speed. switch 2
3 is for selecting the speed change characteristic, and in the embodiment, it is a manual operation type, and is used to select the economy mode shown in FIG. 2, the power mode shown in FIG. 3, and the selection of both modes. Four types of selections are made: an automatic (automatic switching) mode, which automatically selects the mode, and a hold mode. In the embodiment, when the economy mode or the power mode is selected by the switch 23, the selected speed change characteristics are fixed and are not changed. Further, as is known, the hold mode is fixed at 3rd speed when in the D range, fixed at 2nd speed when in the 2nd range, and fixed at 1st speed when in the ■ range. Then, the automatic mode is the object of the present invention,
While the economy mode is normally selected, when the engine load exceeds a predetermined reference value, a switch is made to select the power mode. Note that the present invention can also be applied when the economy mode is selected by the switch 23.
制御ユニットＵによる制御の概略は次の通りである。先
ず、スイッチ２３により自動モードが選択されているこ
とを前提として、基本的には、第２図に示すエコノミモ
ードが選択されて、当該エコノミモードに基づく変速制
御が行なわれる。The outline of the control by the control unit U is as follows. First, on the premise that the automatic mode is selected by the switch 23, the economy mode shown in FIG. 2 is basically selected, and the speed change control is performed based on the economy mode.
エンジン負荷の変化率を示すスロットル開度変化率ΔＴ
ＶＯが所定の基準値以上になると、エコノミモードから
パワーモードへと切換えられて、パワーモードに基づい
て変速制御が行なわれる。Throttle opening change rate ΔT, which indicates the rate of change in engine load
When VO exceeds a predetermined reference value, the economy mode is switched to the power mode, and gear shift control is performed based on the power mode.
上記パワーモードへ切換えるための上記基準値△ＴＶＯ
は、基本的には、スロットル開度ＴＶＯと重速ＶＳＰと
をパラメータとして設定されたマツプ値によって決定さ
れる。第４図、第５図には、基準値（マツプ値）として
のΔＴＶＯとパラメータとしてのスロットル開度、車速
との対応傾向を示しである。The above reference value △TVO for switching to the above power mode
is basically determined by a map value set using the throttle opening TVO and the heavy speed VSP as parameters. FIGS. 4 and 5 show the tendency of correspondence between ΔTVO as a reference value (map value) and the throttle opening degree and vehicle speed as parameters.
上述のようにしてパワーモードへ切換えらえてから再び
エコノミモードに復帰させるのは、パワーモードへ切換
えられた時点から所定の設定時間を経過した後とされる
。この設定時間は、パワーモードへ切換えられた時点で
の重両の運転状態に基づいて変更されるが、この運転状
態としては、実施例ではスロットル開度と車速との２種
類としである。より具体的には、スロットル開度と車速
とをパラメータとして、設定時間Ｔとしてマツプに記憶
されている。このスロットル開度と設定時間Ｔとの対応
傾向を第７図に示してあり、車速と設定時間Ｔとの対応
傾向を第８図に示しである。After switching to the power mode as described above, the mode is returned to the economy mode after a predetermined set time has elapsed from the time of switching to the power mode. This set time is changed based on the operating state of the heavy vehicle at the time of switching to the power mode, and in this embodiment, there are two types of operating states: throttle opening and vehicle speed. More specifically, the throttle opening degree and vehicle speed are stored as parameters in the map as a set time T. The correspondence tendency between the throttle opening and the set time T is shown in FIG. 7, and the correspondence tendency between the vehicle speed and the set time T is shown in FIG.
次に、制御ユニットＵによる制御の詳細について、第８
図のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、以下
の説明でＰはステップを示す。Next, the details of the control by the control unit U will be explained in the eighth section.
This will be explained with reference to the flowchart shown in the figure. Note that in the following explanation, P indicates a step.
先ず、ＰＬにおいて、Ｐフラグ（パワーモードフラグ）
が０にイニシャライズされる。なお、このＰフラグは、
■のときがパワーモード選択を、０のときがエコノミモ
ード選択を意味する。First, in PL, P flag (power mode flag)
is initialized to 0. Note that this P flag is
■ means power mode selection, and 0 means economy mode selection.
Ｐ２においてセンサ類２１〜２３からの信号が読込まれ
た後、Ｐ３において、スロットル開度と車速とに基づい
て、パワーモードセット用の基準値α（スロットル開度
の変化率）が決定される。After the signals from the sensors 21 to 23 are read in P2, a reference value α (rate of change in throttle opening) for power mode setting is determined in P3 based on the throttle opening and vehicle speed.
Ｐにおいては、スロットル開度ＴＶＯを微分することに
より得られたスロットル開度の変化率△ＴＶＯが、上記
Ｐ３で決定された基準値α以上であるか否かが判別され
る。このＰ４の判別でＹＥＳのときはＰ５においてＰフ
ラグが１にセットされ、Ｐ４の判別でＮＯのときはＰ６
においてＰフラグがＯにリセットされる。At P, it is determined whether the rate of change ΔTVO of the throttle opening obtained by differentiating the throttle opening TVO is greater than or equal to the reference value α determined at P3. If the determination in P4 is YES, the P flag is set to 1 in P5, and if the determination in P4 is NO, P6 is set.
The P flag is reset to O.
上記Ｐ５あるいはＰ６の後は、Ｐ７において、Ｐフラグ
が１であるか否かが判別される。このＰ７の判別でＮｏ
のときは、ＰＬ４においてエコノミモードが選択される
。After P5 or P6, it is determined in P7 whether the P flag is 1 or not. No in this P7 judgment
In this case, economy mode is selected in PL4.
上記Ｐ７の判別でＹＥＳのときは、Ｐ８において、タイ
マをＯに初期化した後、Ｐ９において、前述のように、
スロットル開度と車速とに基づいてパワーモードとして
お（時間Ｔが設定される。If the determination in P7 is YES, the timer is initialized to O in P8, and then in P9, as described above,
A time T is set as the power mode based on the throttle opening degree and vehicle speed.
この後、Ｐｌｏにおいて、設定時間Ｔが経過したか否か
が判別される。このＰＩＯの判別でＮＯのときは、ＰＩ
Ｌにおいてパワーモードを選択した後、ＰＬ２でタイマ
をカウントアツプして、ＰＩＯへ戻る。なお、ＰＬＯか
らｐＨを経て再びＰｌｏへ戻るまでの１ループの時間を
、実施例では１分として設定しである。After this, in Plo, it is determined whether the set time T has elapsed. If this PIO determination is NO, the PI
After selecting the power mode at PL2, the timer is counted up at PL2, and the process returns to PIO. In addition, the time for one loop from PLO to pH and back to Plo is set as 1 minute in the example.
上記ＰＩＯの判別でＹＥＳのときは、ＰＩ３に移行して
ＰフラグがＯにリセットされる。If the above PIO determination is YES, the process moves to PI3 and the P flag is reset to O.
以上実施例について説明したが、パワーモードへの切換
えるための基準値としては、エンジン負荷の変化率に代
えてエンジン負荷そのものを用いるようにしてもよい。Although the embodiments have been described above, the engine load itself may be used instead of the rate of change in the engine load as the reference value for switching to the power mode.
この場合、基準値としてのスロットル開度の設定に際し
ては、スロットル開度変化率△ＴＶＯと車速とをパラメ
ータとして設定するのが好ましく、基準値と車速との対
応傾向を第９図に、基準値とスロットル開度変化率との
対応傾向を第１０図に示しである。なお、変速ラインの
変更は、一部の変速ラインのみ、例えば２速と３速との
間の変速用のみとしてもよい。In this case, when setting the throttle opening as a reference value, it is preferable to set the throttle opening change rate △TVO and vehicle speed as parameters. FIG. 10 shows the corresponding tendency between the change rate of the throttle opening and the rate of change of the throttle opening. Note that the shift line may be changed only to a part of the shift line, for example, only for shifting between 2nd speed and 3rd speed.
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図はエコノミモードの変速特性の一例を示す図。
第３図はパワーモードの変速特性の一例を示す図。
第４図は本発明の制御例を示すフローチャート。
第５図、第６図はスロットル開度および車速とパワーモ
ードセヅト用の基準値との対応傾向を示す図。
第７図、第８図は車両の運転状態とパワーモードとして
お（設定時間との対応傾向を示す図。
第９図、第１０図は本発明の他の実施例を示すもので、
第５図、第６図に対応した図。
１
２
３
二制御ユニット
：エンジン
：自動変速機
二トルクコンバータ
：多段変速歯車機構
：ソレノイド（変速用）
：センサ（スロットル開度）
：センサ（車速）
：スイッチ（変速特性選択用）FIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing an example of speed change characteristics in economy mode. FIG. 3 is a diagram showing an example of shift characteristics in power mode. FIG. 4 is a flowchart showing a control example of the present invention. FIG. 5 and FIG. 6 are diagrams showing the tendency of correspondence between the throttle opening degree and vehicle speed and the reference value for power mode setting. Figures 7 and 8 are diagrams showing the relationship between vehicle driving conditions and power mode (set time). Figures 9 and 10 are diagrams showing other embodiments of the present invention.
A diagram corresponding to FIGS. 5 and 6. 1 2 3 2 Control units: Engine: Automatic transmission 2 Torque converter: Multi-speed gear mechanism: Solenoid (for shifting): Sensor (throttle opening): Sensor (vehicle speed): Switch (for selecting shifting characteristics)
Claims (1)
の基準値以上となったときに変速ラインを所定の設定時
間だけ高車速側に変更するようにした自動変速機におい
て、 変速ラインを高車速側に変更したときの車両の運転状態
を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段
で検出される車両の運転状態に応じて前記設定時間を変
更する設定時間変更手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。(1) In an automatic transmission that changes the shift line to the high vehicle speed side for a predetermined set time when the engine load or the rate of change in the engine load exceeds a predetermined reference value, the shift line is changed to the high vehicle speed side. a driving state detecting means for detecting the driving state of the vehicle when the driving state is changed to the driving state; and a set time changing means for changing the set time according to the driving state of the vehicle detected by the driving state detecting means. A speed change control device for an automatic transmission characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25481789A JPH03117773A (en) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | Speed change controlling device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25481789A JPH03117773A (en) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | Speed change controlling device for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03117773A true JPH03117773A (en) | 1991-05-20 |
Family
ID=17270290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25481789A Pending JPH03117773A (en) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | Speed change controlling device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03117773A (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1989
- 1989-09-29 JP JP25481789A patent/JPH03117773A/en active Pending
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