JPH03117624A - ターボ過給エンジン - Google Patents
ターボ過給エンジンInfo
- Publication number
- JPH03117624A JPH03117624A JP1254681A JP25468189A JPH03117624A JP H03117624 A JPH03117624 A JP H03117624A JP 1254681 A JP1254681 A JP 1254681A JP 25468189 A JP25468189 A JP 25468189A JP H03117624 A JPH03117624 A JP H03117624A
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- JP
- Japan
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- speed range
- engine
- low speed
- turbocharger
- compressor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- 239000000779 smoke Substances 0.000 abstract description 8
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 241000894433 Turbo <genus> Species 0.000 description 1
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000004888 barrier function Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/013—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust-driven pumps arranged in series
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/004—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust drives arranged in series
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明はターボ過給エンジンに係り、とくに排気ガスに
よって排気タービンを駆動するとともに、この排気ター
ビンと直結されたコンプレッサによって吸気を圧縮して
シリンダ内に供給するようにしたターボ過給エンジンに
関する。
よって排気タービンを駆動するとともに、この排気ター
ビンと直結されたコンプレッサによって吸気を圧縮して
シリンダ内に供給するようにしたターボ過給エンジンに
関する。
【発明の概要Ｘ
ターボ過給エンジンにおいて、２組のターボチャージャ
を用いるようにし、低速域においてはこれら２ｔＩＡの
ターボチャージャを２段に組合わせて過給を行なうとと
もに、高速域においては一方のターボチャージャのみに
よって過給を行なうようにしたものであって、低速トル
クを向上させるとともに、低速側での吸気歯の不足によ
る黒煙の発生を防止するようにしたものである。 Ｋ従来の技術】 従来のターボ過給エンジンは第４図に示すような構造に
なっており、排気マニホールド１を通しては排出される
排気ガスをターボチャージャ２のタービン３に導き、こ
れによってタービン３を駆動するようにしている。ター
ビン３にはコンプレッサ４が直結されているために、エ
アクリーナ５を通して導入された吸気をコンプレッサ４
によつて圧縮し、吸気管６を通してインタクーラ７に導
き、このインタクーラ７によって冷却してその体積を小
さくし、吸気マニホールド８を通してシリンダ内に供給
するようにしていた。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 このような従来のターボ過給エンジンの欠点は、低速ト
ルクが不足するとともに、低速時に排気煙を発生するこ
とである。すなわちターボチャージャ２はエンジンの回
転数が低い場合にタービン３によって取出すエネルギも
小さく、このためにコンプレッサ４による過給効果も少
なく、低速トルクが不足しがちになる。そしてこのよう
に吸気量が少ない状態で大量の燃料が供給されると、燃
料が完全に燃焼されずに排気ガス中に黒煙を排出する問
題がある。 そこで従来はターボチャージャ２のコンプレッサ４のブ
ースト圧が低速域で大きな圧力を生ずるような工夫を行
なっている。ところがこのような低速型のターボチャー
ジャ２を用いると、高速側でブースト圧が過剰になる。 そこでウェストゲートバルブ９を設け、高速域において
はこのバルブ９を開いて排気ガスを直接排出するように
しており、ターボチャージャ２を用いないようにしてい
る。従って高速域においては排気ガスの有するエネルギ
がそのまま捨てられることになり、排気ガスのもってい
るエネルギが有効利用されず、燃費が悪化することにな
っていた。 ターボ過給エンジンの低速トルクの不足を補うために、
バリアプルジェオメトリターボを用いる試みがなされて
いる。この種のターボはエンジンの回転数に応じてガイ
ドベーンの角度を変更し、タービンの効率を変えるもの
であるが、この場合においても有効な排気エルネギを部
分的に捨てることになる。従って排気ガスのもっている
エネルギにロスを生じ、燃費を悪化させることになる。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、排気ガスの有するエネルギを捨てることなく、しか
もターボ過給エンジンの低速トルクの不足を補うととも
に、低速域での排気煙の発生を防止するようにしたター
ボ過給エンジンを提供することを目的とするものである
。 に問題点を解決するための手段】 本発明は、排気タービンによって駆動されるコンプレッ
サで吸気を圧縮してシリンダ内に供給するようにしたエ
ンジンにおいて、２組のターボチャージャを設け、低速
域では２段に組合わせて過給を行なうとともに、高速域
では一方のターボチャージのみによって過給を行なうよ
うにしたものである。
を用いるようにし、低速域においてはこれら２ｔＩＡの
ターボチャージャを２段に組合わせて過給を行なうとと
もに、高速域においては一方のターボチャージャのみに
よって過給を行なうようにしたものであって、低速トル
クを向上させるとともに、低速側での吸気歯の不足によ
る黒煙の発生を防止するようにしたものである。 Ｋ従来の技術】 従来のターボ過給エンジンは第４図に示すような構造に
なっており、排気マニホールド１を通しては排出される
排気ガスをターボチャージャ２のタービン３に導き、こ
れによってタービン３を駆動するようにしている。ター
ビン３にはコンプレッサ４が直結されているために、エ
アクリーナ５を通して導入された吸気をコンプレッサ４
によつて圧縮し、吸気管６を通してインタクーラ７に導
き、このインタクーラ７によって冷却してその体積を小
さくし、吸気マニホールド８を通してシリンダ内に供給
するようにしていた。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 このような従来のターボ過給エンジンの欠点は、低速ト
ルクが不足するとともに、低速時に排気煙を発生するこ
とである。すなわちターボチャージャ２はエンジンの回
転数が低い場合にタービン３によって取出すエネルギも
小さく、このためにコンプレッサ４による過給効果も少
なく、低速トルクが不足しがちになる。そしてこのよう
に吸気量が少ない状態で大量の燃料が供給されると、燃
料が完全に燃焼されずに排気ガス中に黒煙を排出する問
題がある。 そこで従来はターボチャージャ２のコンプレッサ４のブ
ースト圧が低速域で大きな圧力を生ずるような工夫を行
なっている。ところがこのような低速型のターボチャー
ジャ２を用いると、高速側でブースト圧が過剰になる。 そこでウェストゲートバルブ９を設け、高速域において
はこのバルブ９を開いて排気ガスを直接排出するように
しており、ターボチャージャ２を用いないようにしてい
る。従って高速域においては排気ガスの有するエネルギ
がそのまま捨てられることになり、排気ガスのもってい
るエネルギが有効利用されず、燃費が悪化することにな
っていた。 ターボ過給エンジンの低速トルクの不足を補うために、
バリアプルジェオメトリターボを用いる試みがなされて
いる。この種のターボはエンジンの回転数に応じてガイ
ドベーンの角度を変更し、タービンの効率を変えるもの
であるが、この場合においても有効な排気エルネギを部
分的に捨てることになる。従って排気ガスのもっている
エネルギにロスを生じ、燃費を悪化させることになる。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、排気ガスの有するエネルギを捨てることなく、しか
もターボ過給エンジンの低速トルクの不足を補うととも
に、低速域での排気煙の発生を防止するようにしたター
ボ過給エンジンを提供することを目的とするものである
。 に問題点を解決するための手段】 本発明は、排気タービンによって駆動されるコンプレッ
サで吸気を圧縮してシリンダ内に供給するようにしたエ
ンジンにおいて、２組のターボチャージャを設け、低速
域では２段に組合わせて過給を行なうとともに、高速域
では一方のターボチャージのみによって過給を行なうよ
うにしたものである。
従って低速域においては２組のターボチャージャが２段
に組合わされて過給が行なわれることになり、低速域で
のブースト圧が上昇することになる。また高速域におい
ては一方のターボチャージャのみによって過給が行なわ
れるために、異常なブースト圧の上昇が押えられるとと
もに、高速側においても排気ガスのエネルギを有効に利
用することが可能になる。 Ｋ実施例】 第１図は本発明の一実施例に係るターボ過給エンジンを
示すものであって、このターボ過給エンジンはディーゼ
ルエンジン１４から構成されている。ディーゼルエンジ
ン１４のシリンダブロックの両側には吸気マニホールド
１５と排気マニホールド１６とがそれぞれ取付けられて
いる。排気マニホールド１６には第１のターボチャージ
ャ１７のタービン１８が接続されるとともに、このター
ビン１８と直結されたコンプレッサ１９は吸気管２０を
介してエアクリーナ２１に接続されている。 またコンプレッサ１９の出口側は吸気管２０を介して第
１のインタクーラ２２に接続されている。 このインタクーラ２２の出口側は切換え弁２３および吸
気管２４を介して上記吸気マニホールド１５に接続され
るようになっている。 上記第１段のターボチャージャ１７のタービン１８の出
口側は切換え弁２７と接続されるとともに、この切換え
弁２７が排気管２８を介してマフラ２９に接続されてい
る。切換え弁２７のもう一方の出口は排気管３０を介し
て第２段のターボチャージャ３１のタービン３２に接続
されている。 タービン３２と直結されているコンプレッサ３３の入口
側には吸気管３４が接続されている。この吸気管３４の
先端部は上記切換え弁２３に接続されている。またこの
コンプレッサ３３の出口側は吸気管３５を介して第２の
インタクーラ３６に接続されるようになっている。この
インタクーラ３６の出口側が上記吸気管２４に接続され
ている。 以上のような構成において、第１段のターボチャージャ
１７のコンプレッサ１９および第２段のターボチャージ
ャ３１のコンプレッサ３３はそれぞれ第２図に示すよう
な特性を示しており、第１段のターボチャージャ１７の
コンプレッサ１９は空気流量が比較的低い領域において
ブースト圧がピークに達するようになっている。これに
対して第２段のターボチャージャ３１のコンプレッサ３
３は空気流量がやや多い領域においてそのブースト圧が
最大になるような特性を有している。そして第３図に示
すように、エンジン１４の回転数が最大トルクと対応す
る回転数よりも下側の領域においては、第１段のターボ
チャージャ１７と第２段のターボチャージャ３１とがと
もに用いられるようになっている。これに対して最大ト
ルクと対応する回転数よりも高い領域においては、第１
段のターボチャージャ１７のみが用いられるようになっ
ており、これによってエンジン１４は第３図に示すよう
なトルク特性を生ずるようにしている。 エンジン１４の回転数は回転検出センサ３８によって検
出されるとともに、低速域においてはコントローラ３７
が切換え弁２７を第２段のターボチャージャ３１のター
ビン３２側に切換える。同時に切換え弁２３を第２段の
ターボチャージャ３１のコンブレブザ３３側に切換える
。従ってエンジン１４のシリンダ内の燃焼によって生じ
た排気ガスは第１段のターボチャージャ１７のタービン
１８を駆動した後に、さらに第２段のターボチャージャ
３１のタービン３２を駆動し、その後にマフラ２９を通
して排出されることになる。従ってエアクリーナ２１を
通して導入された吸気はまず第１段のターボチャージャ
１７のコンプレッサ１９によって圧縮され、この後に吸
気管２ｏによって第１のインタクーラ２２に導かれ、こ
のインタクーラ２２によって冷却される。この後に吸気
は切換え弁２３および吸気管３４によって第２段のター
ボチャージャ３１のコンプレッサ３３に導かれ、ここで
第２段の圧縮が行なわれるとともに、吸気管３５によっ
て第２のインタクーラ３６に導かれ、ここで再度冷却さ
れた後に吸気管２４および吸気マニホールド１５を通し
てエンジン１４のシリンダ内に供給されることになる。 エンジン１４の回転数が最大トルクと対応する回転数を
越えると、そのことを回転検出センサ３８が検出すると
ともに、コントローラ３７は切換え弁２７をマフラ２９
側に切換えるとともに、切換え弁２３を吸気管２４側に
切換える。従ってこのような回転域においては、第２段
のターボチャージャ３１は作動せず、第１段のターボチ
ャージャ１７のみによって過給が行なわれる。すなわち
エンジン１４内の燃焼によって生じた排気ガスは第１段
のターボチャージャ１７のタービン１８を駆動した後に
マフラ２９を通して排出される。従ってエアクリーナ２
１によって導入された吸気は第１のターボチャージャ１
７のタービン１９によって圧縮され、第１のインタクー
ラ２２によって冷却された後に切換え弁２３および吸気
管２４を通して吸気マニホールド１５に供給され、エン
ジン１４のシリンダに順次導入されることになる。 以上のように本実施例に係るターボ過給エンジンは２組
のターボチせ一ジャ１７．３１を備えており、低速から
最大トルク点までの領域においては、２組のターボチャ
ージャ１７．３１をともに作動させ、ブースト圧を高め
るとともに、空気偕の増加を図るようにしている。これ
に対して最大トルク点よりも高速側においては第１段の
ターボチャージャ１７のみを作動させるようにしている
。 従って低速域でのエンジーン１４の出力トルクを第３図
において実線で示すように向上させることが可能になる
とともに、低速域での空気量の増加によって、排気ガス
中の黒煙の発生を防止することが可能になる。また高速
域においてもターボ過給が行なわれるために、排気ガス
のもっているエネルギを有効に利用することが可能にな
り、燃費の低−減につながることになる。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、２組のターボチャージャを設け
、低速域では２段に組合わせて過給を行なうとともに、
高速域では一方のターボチャージャのみによって過給を
行なうようにしたものである。従って低速域でのトルク
の向上を図るとともに、空気量を増大することによって
排気ガス中の黒煙の発生を押えることが可能になる。ま
た高速域においても排気ガスのエネルギを有効に利用し
て過給を行なうことができるために、燃費の低減を図る
ことが可能になる。
に組合わされて過給が行なわれることになり、低速域で
のブースト圧が上昇することになる。また高速域におい
ては一方のターボチャージャのみによって過給が行なわ
れるために、異常なブースト圧の上昇が押えられるとと
もに、高速側においても排気ガスのエネルギを有効に利
用することが可能になる。 Ｋ実施例】 第１図は本発明の一実施例に係るターボ過給エンジンを
示すものであって、このターボ過給エンジンはディーゼ
ルエンジン１４から構成されている。ディーゼルエンジ
ン１４のシリンダブロックの両側には吸気マニホールド
１５と排気マニホールド１６とがそれぞれ取付けられて
いる。排気マニホールド１６には第１のターボチャージ
ャ１７のタービン１８が接続されるとともに、このター
ビン１８と直結されたコンプレッサ１９は吸気管２０を
介してエアクリーナ２１に接続されている。 またコンプレッサ１９の出口側は吸気管２０を介して第
１のインタクーラ２２に接続されている。 このインタクーラ２２の出口側は切換え弁２３および吸
気管２４を介して上記吸気マニホールド１５に接続され
るようになっている。 上記第１段のターボチャージャ１７のタービン１８の出
口側は切換え弁２７と接続されるとともに、この切換え
弁２７が排気管２８を介してマフラ２９に接続されてい
る。切換え弁２７のもう一方の出口は排気管３０を介し
て第２段のターボチャージャ３１のタービン３２に接続
されている。 タービン３２と直結されているコンプレッサ３３の入口
側には吸気管３４が接続されている。この吸気管３４の
先端部は上記切換え弁２３に接続されている。またこの
コンプレッサ３３の出口側は吸気管３５を介して第２の
インタクーラ３６に接続されるようになっている。この
インタクーラ３６の出口側が上記吸気管２４に接続され
ている。 以上のような構成において、第１段のターボチャージャ
１７のコンプレッサ１９および第２段のターボチャージ
ャ３１のコンプレッサ３３はそれぞれ第２図に示すよう
な特性を示しており、第１段のターボチャージャ１７の
コンプレッサ１９は空気流量が比較的低い領域において
ブースト圧がピークに達するようになっている。これに
対して第２段のターボチャージャ３１のコンプレッサ３
３は空気流量がやや多い領域においてそのブースト圧が
最大になるような特性を有している。そして第３図に示
すように、エンジン１４の回転数が最大トルクと対応す
る回転数よりも下側の領域においては、第１段のターボ
チャージャ１７と第２段のターボチャージャ３１とがと
もに用いられるようになっている。これに対して最大ト
ルクと対応する回転数よりも高い領域においては、第１
段のターボチャージャ１７のみが用いられるようになっ
ており、これによってエンジン１４は第３図に示すよう
なトルク特性を生ずるようにしている。 エンジン１４の回転数は回転検出センサ３８によって検
出されるとともに、低速域においてはコントローラ３７
が切換え弁２７を第２段のターボチャージャ３１のター
ビン３２側に切換える。同時に切換え弁２３を第２段の
ターボチャージャ３１のコンブレブザ３３側に切換える
。従ってエンジン１４のシリンダ内の燃焼によって生じ
た排気ガスは第１段のターボチャージャ１７のタービン
１８を駆動した後に、さらに第２段のターボチャージャ
３１のタービン３２を駆動し、その後にマフラ２９を通
して排出されることになる。従ってエアクリーナ２１を
通して導入された吸気はまず第１段のターボチャージャ
１７のコンプレッサ１９によって圧縮され、この後に吸
気管２ｏによって第１のインタクーラ２２に導かれ、こ
のインタクーラ２２によって冷却される。この後に吸気
は切換え弁２３および吸気管３４によって第２段のター
ボチャージャ３１のコンプレッサ３３に導かれ、ここで
第２段の圧縮が行なわれるとともに、吸気管３５によっ
て第２のインタクーラ３６に導かれ、ここで再度冷却さ
れた後に吸気管２４および吸気マニホールド１５を通し
てエンジン１４のシリンダ内に供給されることになる。 エンジン１４の回転数が最大トルクと対応する回転数を
越えると、そのことを回転検出センサ３８が検出すると
ともに、コントローラ３７は切換え弁２７をマフラ２９
側に切換えるとともに、切換え弁２３を吸気管２４側に
切換える。従ってこのような回転域においては、第２段
のターボチャージャ３１は作動せず、第１段のターボチ
ャージャ１７のみによって過給が行なわれる。すなわち
エンジン１４内の燃焼によって生じた排気ガスは第１段
のターボチャージャ１７のタービン１８を駆動した後に
マフラ２９を通して排出される。従ってエアクリーナ２
１によって導入された吸気は第１のターボチャージャ１
７のタービン１９によって圧縮され、第１のインタクー
ラ２２によって冷却された後に切換え弁２３および吸気
管２４を通して吸気マニホールド１５に供給され、エン
ジン１４のシリンダに順次導入されることになる。 以上のように本実施例に係るターボ過給エンジンは２組
のターボチせ一ジャ１７．３１を備えており、低速から
最大トルク点までの領域においては、２組のターボチャ
ージャ１７．３１をともに作動させ、ブースト圧を高め
るとともに、空気偕の増加を図るようにしている。これ
に対して最大トルク点よりも高速側においては第１段の
ターボチャージャ１７のみを作動させるようにしている
。 従って低速域でのエンジーン１４の出力トルクを第３図
において実線で示すように向上させることが可能になる
とともに、低速域での空気量の増加によって、排気ガス
中の黒煙の発生を防止することが可能になる。また高速
域においてもターボ過給が行なわれるために、排気ガス
のもっているエネルギを有効に利用することが可能にな
り、燃費の低−減につながることになる。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、２組のターボチャージャを設け
、低速域では２段に組合わせて過給を行なうとともに、
高速域では一方のターボチャージャのみによって過給を
行なうようにしたものである。従って低速域でのトルク
の向上を図るとともに、空気量を増大することによって
排気ガス中の黒煙の発生を押えることが可能になる。ま
た高速域においても排気ガスのエネルギを有効に利用し
て過給を行なうことができるために、燃費の低減を図る
ことが可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係るターボ過給エンジンを
示す平面図、第２図はターボチャージャの特性を示すグ
ラフ、第３図はエンジンの特性を示すグラフ、第４図は
従来のターボ過給エンジンの平面図である。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 １７・・・第１段のターボチャージャ １８・・・タービン １９・・・コンプレッサ ２２・・・第１のインタクーラ ２３・・・切換え弁 ２７・・・切換え弁 ３１・・・第２のターボチャージャ ３２・・・タービン ３３・・・コンプレッサ ３６・・・第２のインタクーラ
示す平面図、第２図はターボチャージャの特性を示すグ
ラフ、第３図はエンジンの特性を示すグラフ、第４図は
従来のターボ過給エンジンの平面図である。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 １７・・・第１段のターボチャージャ １８・・・タービン １９・・・コンプレッサ ２２・・・第１のインタクーラ ２３・・・切換え弁 ２７・・・切換え弁 ３１・・・第２のターボチャージャ ３２・・・タービン ３３・・・コンプレッサ ３６・・・第２のインタクーラ
Claims (1)
- １、排気タービンによって駆動されるコンプレッサで吸
気を圧縮してシリンダ内に供給するようにしたエンジン
において、２組のターボチャージャを設け、低速域では
２段に組合わせて過給を行なうとともに、高速域では一
方のターボチャージのみによつて過給を行なうようにし
たことを特徴とするターボ過給エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1254681A JPH03117624A (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | ターボ過給エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1254681A JPH03117624A (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | ターボ過給エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03117624A true JPH03117624A (ja) | 1991-05-20 |
Family
ID=17268387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1254681A Pending JPH03117624A (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | ターボ過給エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03117624A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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1989
- 1989-09-29 JP JP1254681A patent/JPH03117624A/ja active Pending
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