JPH03112726A - Power unit for vehicle - Google Patents
Power unit for vehicleInfo
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- JPH03112726A JPH03112726A JP25003189A JP25003189A JPH03112726A JP H03112726 A JPH03112726 A JP H03112726A JP 25003189 A JP25003189 A JP 25003189A JP 25003189 A JP25003189 A JP 25003189A JP H03112726 A JPH03112726 A JP H03112726A
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Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジン、トランスミッションおよびディファ
レンシャルを動力伝達可能に連結してなるパワーユニッ
トに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a power unit that includes an engine, a transmission, and a differential connected to enable power transmission.
（従来技術）
車両用パワーユニットには各種形式のものがあり、例え
ば車両の前部にて横置状態に搭載したエンジンの一側に
直列に位置して左右方向に延びるトランスミッションと
、同トランスミッションの後方に位置するディファレン
シャルを備えた第１のパワーユニット（特開昭６３−３
５４４４号公報）、車両の前部にて縦置状態に搭載した
エンジンの後方に位置して前後方向に延びるトランスミ
ッションと、同トランスミッションとエンジン間に位置
するディファレンシャルを備えた第２のパワーユニット
（特開昭６３−１０１１３５号公報）、車両の前部に横
置状態に搭載したエンジンの前部下方に位置して左右方
向に延びるトランスミッションと、同トランスミッショ
ンの後方にかつ前記エンジンの下方に位置するディファ
レンシャルを備えた第３のパワーユニット（特開昭６３
−１０３７３５号公報）、車両の後部に横置状態に搭載
したエンジンの後方にクラッチを介してトランスミッシ
ョンを縦長に配置するとともに、クラッチとトランスミ
ッション間にディファレンシャルを配置してなる第４の
パワーユニット（刊行物「＾ｕｔｏ Ｎｏｔｉｚｉｅ
５／８９１４４〜１４５Ｐ」）等が知られている。(Prior art) There are various types of power units for vehicles, such as a transmission located in series on one side of the engine mounted horizontally at the front of the vehicle and extending in the left-right direction, and a transmission located at the rear of the transmission. The first power unit equipped with a differential located at
5444), a second power unit (Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 5444) that includes a transmission located behind the engine mounted vertically at the front of the vehicle and extending in the longitudinal direction, and a differential located between the transmission and the engine. Publication No. 63-101135), a transmission is located below the front of an engine mounted horizontally at the front of a vehicle and extends in the left-right direction, and a differential is located behind the transmission and below the engine. A third power unit equipped with
-103735), a fourth power unit (publication ``＾uto Notizie
5/89144-145P'') are known.
（発明が解決しようとする課題）
ところで、これらの形式のパワーユニットのうち第１〜
第３のパワーユニットを採用する場合には、いずれもエ
ンジンが前車輪の車軸の前方または上方に配置されるた
め前車輪側への荷重配分が大きく、ハンドルの操作が重
くなるとともにエンジンパワーのアップ、ダウン時の操
縦性の変化が大きい。(Problem to be solved by the invention) By the way, among these types of power units, the first to
When adopting the third power unit, the engine is placed in front of or above the axle of the front wheels, so the load distribution to the front wheels is large, making the steering wheel harder to operate and increasing the engine power. There is a big change in maneuverability when down.
一方、上記した第１のパワーユニットにおいては、エン
ジンの振動および騒音を低減させ、また出力を増大させ
るためエンジンを直列６気筒、８気筒等多気筒化した場
合には、エンジンが左右方向に長くなって車両に搭載し
得なくなる。これに対処するためにはエンジンの各気筒
をＶ型に直列すればよいが、エンジンをＶ型に構成する
と重量、コスト伴に増大する。また、当該パワーユニッ
トにおいては、エンジンの出力の増大に対応し、または
ギヤノイズに対処しようとすると左右方向に長くなって
車両に搭載し得なくなる。On the other hand, in the first power unit described above, when the engine is made to have multiple cylinders such as in-line 6 cylinders or 8 cylinders in order to reduce engine vibration and noise and increase output, the engine becomes longer in the left and right direction. It becomes impossible to mount it on a vehicle. In order to cope with this problem, the cylinders of the engine may be arranged in series in a V-shape, but if the engine is configured in a V-shape, the weight and cost will increase. In addition, in the power unit, when attempting to cope with an increase in engine output or to cope with gear noise, the power unit becomes longer in the left and right direction, making it impossible to mount it on a vehicle.
上記した第２のパワーユニットにおいてはエンジンがデ
ィファレンシャルの上方に位置することから、ボンネッ
トが高くなって車両の空気抵抗を増大させることにより
操安性に悪影響を及ぼす。In the above-mentioned second power unit, since the engine is located above the differential, the hood becomes high and increases the air resistance of the vehicle, which adversely affects the steering stability.
これに対して、上記した第４のパワーユニットにおいて
はクラッチおよびエンジンが後車輪の車軸の前方に位置
しているため、前後両車軸に対する荷重の配分がより適
正となって、上記した各不具合はさほど大きくはない、
しかしながら、かかるパワーユニットにおいては、エン
ジンが車両後部にて最前部に位置していて、ディファレ
ンシャルの中心軸とエンジンの前端間の距離が長いため
、車室として利用し得るスペースが大きく制約されるこ
とになる。On the other hand, in the fourth power unit described above, the clutch and engine are located in front of the rear wheel axle, so the load distribution between the front and rear axles is more appropriate, and the above-mentioned problems are less likely to occur. It's not big,
However, in such power units, the engine is located at the very front in the rear of the vehicle, and the distance between the center axis of the differential and the front end of the engine is long, which greatly limits the space available for use as a passenger compartment. Become.
従って、本発明の目的はこれらの問題を解決することに
ある。Therefore, it is an object of the present invention to solve these problems.
（課題を解決するための手段）
本発明は、車両の前部または後部にて横置状態に搭載さ
れるエンジンと、同エンジンにおける車両長手方向の内
側に位置して同エンジンに連結するトランスミッション
と、前記エンジンの前方または後方にて同エンジンにお
ける車両長手方向の外側に位置し前記エンジンの下方を
前方または後方へ延びる連結シャフトを介して前記トラ
ンスミッションに連結するディファレンシャルを備えて
なる車両用パワーユニットを特徴とするものである。(Means for Solving the Problems) The present invention includes an engine mounted horizontally at the front or rear of a vehicle, and a transmission located inside the engine in the longitudinal direction of the vehicle and connected to the engine. , a vehicle power unit comprising: a differential connected to the transmission via a connecting shaft that is located on the outside of the engine in the longitudinal direction of the engine, and extends forward or rearward below the engine; That is.
（発明の作用・効果）
かかる構成のパワーユニットにおいては、車両への搭載
状態ではディファレンシャルが前車輪または後車輪の略
車軸上に位置するために、エンジンおよびトランスミッ
ションが上記車軸よりも車両長手方向の内側に位置する
ことになる。従って、前後両車軸に対する荷重の配分は
従来に比較してより適正となり、操縦安定性が向上する
。(Operations and Effects of the Invention) In a power unit having such a configuration, when installed in a vehicle, the differential is located approximately on the axle of the front wheel or rear wheel, so the engine and transmission are located inside the axle in the longitudinal direction of the vehicle. It will be located in Therefore, the distribution of load between the front and rear axles is more appropriate than in the past, and handling stability is improved.
また、当該パワーユニットにおいては、エンジンの左右
方向の一側に配置させる構成部材は全く存在していない
ことから、エンジンルーム内の左右方向の全幅をエンジ
ン搭載用スペースとして使用可能であるため、エンジン
の出力の増大、振動および騒音の低減を図るべくエンジ
ンを６気筒以上の多気筒に構成しても、同パワーユニッ
トを車両に同等支障なく搭載することができる。エンジ
ン出力の増大に対応すべくトランスミッションを構成し
て同トランスミッションが長くなっても、同トランスミ
ッションはエンジンの車両長手方向の内側に位置するた
め車両に対して同等支障なく搭載することができる。In addition, in this power unit, there are no components placed on one side of the engine in the left-right direction, so the entire width of the engine room in the left-right direction can be used as a space for mounting the engine. Even if the engine is constructed with six or more cylinders in order to increase output and reduce vibration and noise, the same power unit can be installed in a vehicle without any problems. Even if the transmission is configured to accommodate an increase in engine output and becomes longer, the transmission can be installed in the vehicle without any problems because it is located inside the engine in the longitudinal direction of the vehicle.
また、当該パワーユニットを搭載した場合、エンジンの
下方にはトランスミッションとディファレンシャルとを
連結するシャフトが延びているにすぎないため、エンジ
ンを車両に対して低い状態に搭載してボンネットを低く
することができ、これにより車両の空気抵抗が減少する
とともに視認性が向上する。Additionally, when this power unit is installed, the shaft that connects the transmission and differential extends below the engine, so the engine can be mounted low relative to the vehicle and the bonnet can be lowered. This reduces vehicle air resistance and improves visibility.
また、当該パワーユニットにおいてはエンジンとディフ
ァレンシャルとが隣接していてエンジンの先端とディフ
ァレンシャルの中心軸間の距離が短いため、エンジンが
車軸の内側へ突出する長さは短かくて車室に利用し得る
スペースは大きくなる。なお、エンジンの車両長手方向
の内側にはトランスミッションが位置するが、トランス
ミッションはエンジンに比較して小型でありかつ車室中
央の底部トンネル内に的確に収納されるため、同トラン
スミッションの存在が車室の形成の妨げになることはな
い。In addition, in this power unit, the engine and differential are adjacent to each other, and the distance between the tip of the engine and the center axis of the differential is short, so the length that the engine protrudes inward of the axle is short and can be used in the passenger compartment. The space becomes larger. The transmission is located inside the engine in the longitudinal direction of the vehicle, but the transmission is smaller than the engine and is precisely housed in the bottom tunnel in the center of the passenger compartment, so the transmission is located inside the vehicle interior. does not interfere with the formation of
（実施例）
以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明するに、第
１図〜第４図には本発明の第１実施例に係るパワーユニ
ットが示されている。当該パワーユニットはエンジン１
０の後方に位置するトランスミッション２０ａと、同エ
ンジン１０の前方に位置するフロントディファレンシャ
ル２０ｂとを備えており、第４図に示すように車両に搭
載される。(Embodiment) An embodiment of the present invention will be described below based on the drawings. Figs. 1 to 4 show a power unit according to a first embodiment of the present invention. The power unit is engine 1
The engine 10 includes a transmission 20a located at the rear of the engine 10, and a front differential 20b located at the front of the engine 10, and is mounted on a vehicle as shown in FIG.
エンジン１０は直列６気筒の横置エンジンで、エンジン
ブロック１１に回転可能に軸支したクランクシャフト１
２の略中央部には出力用のかさ歯車１３が一体回転可能
に組付けられている。The engine 10 is an in-line six-cylinder horizontal engine, and a crankshaft 1 is rotatably supported on an engine block 11.
An output bevel gear 13 is mounted approximately in the center of 2 so as to be rotatable therewith.
しかして、パワーユニットを構成するトランスミッショ
ン２０ａはエンジン１０の後方にて左右方向の略中央部
に組付けられていて、インプットシャフト２１、アウト
プットシャフト２２および２本のカウンタシャフト２３
．２４を備え、これら各シャフト２１〜２４はミッショ
ンケース２５に回転可能に軸支されている。インプット
シャフト２１はその外周に４つのインプットギヤ２１ａ
〜２１ｄを一体的に備えるとともに、その前端にクラッ
チディスク２１ｅを一体的に備えている。The transmission 20a constituting the power unit is assembled at the rear of the engine 10 at approximately the center in the left-right direction, and includes an input shaft 21, an output shaft 22, and two countershafts 23.
．． 24, and each of these shafts 21 to 24 is rotatably supported by a mission case 25. The input shaft 21 has four input gears 21a on its outer circumference.
21d, and a clutch disc 21e is integrally provided at the front end thereof.
このクラッチディスク２１ｅは、クランクシャフト１２
に組付けなかさ歯車１３に噛合するドリブンビニオン１
４が後端に一体的に備えたフライホイール１５に同軸的
に対向し、図示しないクラッチカバーを介してフライホ
イール１５に対して係脱可能になっている。アウトプッ
トシャフト２２はその後端部外周にアウトプットギヤ２
２ａを一体的に備えるとともに、その前端に後述するド
ライブピニオンが一体回転可能に連結され、第３図に示
すようにインプットシャフト２１の左右方向の一側にて
同シャフト２１と並列し、かつ第１図に示すようにエン
ジン１０の下方を前方へ延びている。This clutch disc 21e is connected to the crankshaft 12
Driven pinion 1 that meshes with bevel gear 13 assembled into
4 coaxially faces a flywheel 15 integrally provided at the rear end, and is capable of being engaged with and detached from the flywheel 15 via a clutch cover (not shown). The output shaft 22 has an output gear 2 on the outer periphery of its rear end.
2a, and a drive pinion (to be described later) is connected to the front end of the drive pinion so as to be integrally rotatable, and as shown in FIG. As shown in FIG. 1, it extends forward below the engine 10.
第１カウンタシヤフト２３および第２カウンタシヤフト
２４は互に上下方向にて並列し、第１カウンタシヤフト
２３の外周には４つのカウンタギヤ２３ａ〜２３ｄが回
転可能にかつ１つのカウンタギヤ２３ｅが一体回転可能
に組付けられており、また第２カウンタシヤフト２４の
外周には３つのカウンタギヤ２４ａ〜２４ｃが回転可能
にかつ１つのカウンタギヤ２４ｄが一体回転可能に組付
けられている。第１カウンタシヤフト２３の各カウンタ
ギヤ２３ａ〜２３ｄはインプットシャフト２１の各イン
プットギヤ２１ａ〜２１ｄにそれぞれ噛合し、かつカウ
ンタギヤ２３ｅはアウトプットシャフト２２のアウトプ
ットギヤ２２ａに噛合している。各カウンタギヤ２３ａ
〜２３ｄは図示しない各シンクロメツシュにより第１カ
ウンタシヤフト２３に対する結合が断続されるもので、
各インプットギヤ２１ａ〜２１ｄとともに１速〜４速ギ
ヤ列を構成する。第２カウンタシヤフト２４の各カウン
タギヤのうちカウンタギヤ２４ａはアイドラシャフト２
６ａに回転可能に組付けられたアイドラギヤ２６ｂに噛
合し、各カウンタギヤ２４ｂ、２４ｃはインプットシャ
フト２１の各インプットギヤ２１ｃ、２１ｄに噛合し、
かつカウンタギヤ２４ｄはアウトプットシャフト２２の
アウトプットギヤ２２ａに噛合している。各カウンタギ
ヤ２４ｂ、２４ｃは図示しないシンクロメツシュにより
第２カウンタシヤフト２４に対する結合が断続されるも
ので、各インプットギヤ２１ｃ、２１ｄとともに５速、
６速ギヤ列を構成する。また、カウンタギヤ２４ａは図
示しないシンクロメツシュにより第２カウンタシヤフト
２４に対する結合が断続され、かつアイドラギヤ２４ｂ
はインプットシャフト２１のインプットギヤ２１ａに噛
合していて、これらの３つのギヤ２１ａ、２４ａ、２６
ｂがリバースギヤ列を構成する。The first counter shaft 23 and the second counter shaft 24 are vertically parallel to each other, and on the outer periphery of the first counter shaft 23, four counter gears 23a to 23d are rotatable, and one counter gear 23e rotates integrally. Three counter gears 24a to 24c are rotatably assembled to the outer periphery of the second counter shaft 24, and one counter gear 24d is rotatably assembled to the outer periphery of the second counter shaft 24. The counter gears 23a to 23d of the first countershaft 23 mesh with the input gears 21a to 21d of the input shaft 21, and the counter gear 23e meshes with the output gear 22a of the output shaft 22. Each counter gear 23a
-23d are connected to the first countershaft 23 by synchronized meshes (not shown);
Together with the input gears 21a to 21d, they constitute a first to fourth gear train. Among the counter gears of the second counter shaft 24, the counter gear 24a is the idler shaft 2.
6a, each counter gear 24b, 24c meshes with each input gear 21c, 21d of the input shaft 21,
Further, the counter gear 24d meshes with the output gear 22a of the output shaft 22. Each of the counter gears 24b, 24c is connected to and connected to the second countershaft 24 by a synchromesh (not shown), and together with each of the input gears 21c, 21d, a 5-speed,
It constitutes a 6-speed gear train. Further, the counter gear 24a is connected to and disconnected from the second countershaft 24 by a synchromesh (not shown), and is connected to the idler gear 24b.
is meshed with the input gear 21a of the input shaft 21, and these three gears 21a, 24a, 26
b constitutes a reverse gear train.
フロントディファレンシャル２０ｂはファイナルギャユ
ニットを一体的に備えたもので、エンジン１０の前方に
て左右方向の略中央部に組付けられている。ディファレ
ンシャル２０ｂそれ自体は公知のものでドライブピニオ
ン２７、リングギヤ２８およびディファレンシャルケー
スに収容された差動ギヤユニット２９を備え、ドライブ
ピニオン２７はエンジン１０の下方を後方へ延出されて
トランスミッション２０ａのアウトプットシャフト２２
の前端に一体回転可能に連結されている。The front differential 20b integrally includes a final gear unit, and is assembled in front of the engine 10 at approximately the center in the left-right direction. The differential 20b itself is known and includes a drive pinion 27, a ring gear 28, and a differential gear unit 29 housed in a differential case.The drive pinion 27 extends rearward under the engine 10 and is connected to the output shaft of the transmission 20a. 22
It is rotatably connected to the front end of the
かかる構成のパワーユニットにおいては、車両に搭載し
た状態では第１図および第４図に示すようにディファレ
ンシャル２０ｂの差動ギヤユニット２９を構成する各サ
イドギヤにフロントアクスルシャフトを構成する左右の
ドライブシャフト３１ａ、３１ｂが連結し、同ディファ
レンシャル２０ｂが両前車輪３２ａ、３２ｂと同一のフ
ロントアクスルシャフト上にある。このなめ、エンジン
１０およびトランスミッション２０ａが前車輪３２ａ、
３２ｂより後方に位置することになり、前後両車軸に対
する荷重配分がより適正となって操縦安定性が向上する
。In the power unit having such a configuration, when mounted on a vehicle, as shown in FIGS. 1 and 4, each side gear that makes up the differential gear unit 29 of the differential 20b has left and right drive shafts 31a that make up the front axle shaft, 31b is connected, and the differential 20b is on the same front axle shaft as both front wheels 32a, 32b. In this case, the engine 10 and the transmission 20a are connected to the front wheels 32a,
32b, the load distribution between the front and rear axles becomes more appropriate, improving steering stability.
また、当該パワーユニットにおいては、エンジン１０の
左右方向に配置させる構成部材は全く存在していないこ
とから、エンジンルーム内の左右方向の幅を全幅エンジ
ン搭載用スペースとして使用可能であるため、エンジン
１０を６気筒以上の多気筒に構成しても同エンジンを車
両に何等支障なく搭載することができる。エンジンを多
気筒に構成して出力を増大させた場合、これに対応して
トランスミッションを大きく構成しても同トランスミッ
ションはエンジンの後方に位置して後方に延びているた
め、同トランスミッションを車両に何等支障なく搭載す
ることができる。In addition, in this power unit, since there are no structural members arranged in the left-right direction of the engine 10, the width in the left-right direction in the engine room can be used as a full-width engine mounting space. Even if the engine is configured to have multiple cylinders of six or more cylinders, the same engine can be installed in a vehicle without any problem. If the engine is configured to have multiple cylinders to increase its output, even if the transmission is configured to be larger to accommodate this, the transmission is located behind the engine and extends rearward, so there is no impact on the vehicle. It can be installed without any problem.
また、当該パワーユニットを搭載した場合、エンジン１
０の下方にはトランスミッション２０ａとディファレン
シャル２０ｂとを連結するアウトプットシャフト２２お
よびドライブピニオン２７が前後方向に延びているにす
ぎないため、エンジン１０を車両に対して低い状態に搭
載してボンネットを低くすることができ、これにより車
両の空気抵抗が減少するとともに視認性が向上する。In addition, when the power unit is installed, the engine 1
Since only the output shaft 22 and drive pinion 27 that connect the transmission 20a and the differential 20b extend in the longitudinal direction below the engine 10, the engine 10 is mounted low relative to the vehicle and the bonnet is lowered. This reduces vehicle air resistance and improves visibility.
また、当該パワーユニットにおいてはトランスミッショ
ン２０ａおよびディファレンシャル２０ｂが共にエンジ
ン１０に対して左右方向の略中央部に位置しているため
、左右方向の全体のバランスが良く、かつフロントアク
スルシャフトを構成する左右のドライブシャフト３１ａ
、３１ｂが同長で最長となり、いずれか一方が極端に短
い場合に生じる操舵時の前車輪に対する干渉に配慮する
必要がなく、車両の回転半径を小さくさせることができ
る。In addition, in this power unit, both the transmission 20a and the differential 20b are located approximately in the center in the left-right direction with respect to the engine 10, so the overall balance in the left-right direction is good, and the left and right drives forming the front axle shaft are shaft 31a
, 31b are the longest with the same length, and there is no need to consider interference with the front wheels during steering, which would occur if either one is extremely short, and the turning radius of the vehicle can be reduced.
また、当該パワーユニットにおいては、エンジン１０と
ディファレンシャル２０ｂが隣接していてエンジン１０
の先端とディファレンシャル２０ｂの中心軸間の距離が
短いためエンジン１０の後方への突出長さが短かく、か
つエンジン１０の後方のトランスミッション２０ａはエ
ンジン１０に比較して小型であるなめ、車室に利用し得
るスペースを大きく確保することができる。Further, in the power unit, the engine 10 and the differential 20b are adjacent to each other, and the engine 10 and the differential 20b are adjacent to each other.
Since the distance between the tip of the engine 10 and the center axis of the differential 20b is short, the rearward protrusion length of the engine 10 is short, and the transmission 20a at the rear of the engine 10 is smaller than the engine 10. A large amount of usable space can be secured.
なお、上記実施例においては前輪駆動用のパワーユニッ
トの例について示したが、本発明に係るパワーユニット
はトランスミッション２０ａのアウトプットシャフト２
２に第４図の２点鎖線で示すようにビスカスカップリン
グ３３等にてトルク伝達可能に連結した一対のプロペラ
シャフト３４ａ、３４ｂを連結するとともに、同プロペ
ラシャフト３４ｂをリヤディファレンシャル３５を介し
てリヤアクスルシャフトの各ドライブシャフト３６ａ、
３６ｂに連結することにより、４輪駆動車用のパワーユ
ニットとすることができる。なお、符号３７ａ、３７ｂ
は後車輪を示している。また、当該パワーユニットはエ
ンジン１０、トランスミッション２０ａおよびディファ
レンシャル２０ｂの前後の配置を逆にして後輪駆動車用
のパワーユニットに構成することができる。In the above embodiment, an example of a power unit for front wheel drive is shown, but the power unit according to the present invention is an example of a power unit for front wheel drive.
2 is connected to a pair of propeller shafts 34a and 34b, which are connected to each other so as to transmit torque using a viscous coupling 33, as shown by the two-dot chain line in FIG. each drive shaft 36a of the shaft;
36b, it can be used as a power unit for a four-wheel drive vehicle. Note that the symbols 37a and 37b
indicates the rear wheel. Further, the power unit can be configured as a power unit for a rear wheel drive vehicle by reversing the front and rear arrangement of the engine 10, transmission 20a, and differential 20b.
第５図には本発明の第２実施例に係るパワーユニットが
示されている。当該パワーユニットにおいてはトランス
ミッション２０ｃがエンジン１゜に並列的に配置されて
いる点、この配置に関連してトランスミッション２０ｃ
はインプットシャフト２１の左右の一側にてクラッチ２
０ｄを介してクランクシャフト１２に連結されている点
、およびトランスミッション２０ｃはアウトプットシャ
フト２２の左右の一側にてディファレンシャル２０ｂに
連結されている点で第１実施例のパワーユニットとは大
きく相違する。なお、当該パワーユニットの構成につい
てはトランスミッション２０Ｃが５速変速に構成されて
いる点で第１実施例のパワーユニットとは相違するが、
同パワーユニットと同様の作用効果を奏する。FIG. 5 shows a power unit according to a second embodiment of the invention. In this power unit, the transmission 20c is arranged in parallel with the engine 1°, and in relation to this arrangement, the transmission 20c
is the clutch 2 on one side of the left and right side of the input shaft 21.
The power unit differs greatly from the power unit of the first embodiment in that the transmission 20c is connected to the crankshaft 12 via the output shaft 0d, and that the transmission 20c is connected to the differential 20b on either the left or right side of the output shaft 22. The configuration of the power unit is different from the power unit of the first embodiment in that the transmission 20C is configured with a 5-speed transmission.
It has the same effects as the same power unit.
第１図は本発明の第１実施例に係るパワーユニットの縦
断側面を示す一部省略スケルトン図、第２図は同パワー
ユニットの構成部材を平面的に展開したスケルトン図、
第３図は同パワーユニットのトランスミッションにおけ
る各シャフトの配置状態を示す第１図の矢印■方向から
みたスケルトン図、第４図は同パワーユニットの車両搭
載状態の平面図、第５図は第２実施例に係るパワーユニ
ットの第２図に対応するスケルトン図である。
符号の説明
１０・・・エンジン、１２・・・クランクシャフト、１
３・・・かさ歯車、１４・・・ドリブンビニオン、２０
ａ、２０ｃ・・・トランスミッション、２１・・・イン
プットシャフト、２２・アウトプットシャフト、２３．
２４・・・カウンタシャフト、２０ｂ・・・フロントデ
ィファレンシャル、２７・・・ドライブピニオン、２８
・・リングギヤ、２９・・・差動ギヤユニット、３１ａ
、３１ｂ・・・ドライブシャフト、３２ａ、３２ｂ・・
・前車輪。FIG. 1 is a partially omitted skeleton diagram showing a vertical cross-sectional side of a power unit according to a first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a skeleton diagram showing the constituent members of the power unit developed in a plan view.
Fig. 3 is a skeleton diagram of the same power unit as seen from the direction of the arrow ■ in Fig. 1 showing the arrangement of each shaft in the transmission, Fig. 4 is a plan view of the power unit mounted on a vehicle, and Fig. 5 is a second embodiment. FIG. 2 is a skeleton diagram corresponding to FIG. 2 of the power unit according to the present invention. Explanation of symbols 10...Engine, 12...Crankshaft, 1
3...Bevel gear, 14...Driven binion, 20
a, 20c...Transmission, 21...Input shaft, 22.Output shaft, 23.
24... Counter shaft, 20b... Front differential, 27... Drive pinion, 28
...Ring gear, 29...Differential gear unit, 31a
, 31b...drive shaft, 32a, 32b...
・Front wheel.
Claims (1)
ンと、同エンジンにおける車両長手方向の内側に位置し
て同エンジンに連結するトランスミッションと、前記エ
ンジンの前方または後方にて同エンジンにおける車両長
手方向の外側に位置し前記エンジンの下方を前方または
後方へ延びる連結シャフトを介して前記トランスミッシ
ョンに連結するディファレンシャルを備えてなる車両用
パワーユニット。An engine mounted horizontally at the front or rear of a vehicle, a transmission located inside the engine in the longitudinal direction of the vehicle and connected to the engine, and a vehicle mounted with the same engine at the front or rear of the engine. A vehicular power unit comprising a differential connected to the transmission via a connecting shaft located on the outside in the longitudinal direction and extending forward or backward below the engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1250031A JP2785383B2 (en) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | Power unit for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1250031A JP2785383B2 (en) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | Power unit for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03112726A true JPH03112726A (en) | 1991-05-14 |
| JP2785383B2 JP2785383B2 (en) | 1998-08-13 |
Family
ID=17201806
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1250031A Expired - Fee Related JP2785383B2 (en) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | Power unit for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2785383B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998010328A1 (en) * | 1996-09-05 | 1998-03-12 | Seiko Epson Corporation | Display and its manufacturing method |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0392430A (en) * | 1989-09-04 | 1991-04-17 | Mazda Motor Corp | Transverse engine type 4 wheel drive car |
-
1989
- 1989-09-26 JP JP1250031A patent/JP2785383B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0392430A (en) * | 1989-09-04 | 1991-04-17 | Mazda Motor Corp | Transverse engine type 4 wheel drive car |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998010328A1 (en) * | 1996-09-05 | 1998-03-12 | Seiko Epson Corporation | Display and its manufacturing method |
| US6147726A (en) * | 1996-09-05 | 2000-11-14 | Seiko Epson Corporation | Reflective display using multiple liquid crystal layers for controlable reflection |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2785383B2 (en) | 1998-08-13 |
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