JPH03109139A - Comprehensive controller for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the stability of a vehicle according to the traveling state of the vehicle and a road surface state by detecting the operation frequency of an active suspension device, and correcting the control for other wheel controller in the direction of attaching importance to the traveling stability, when the operation frequency is large. CONSTITUTION:A fluid cylinder 3 is arranged between a car body 1 and each wheel 2 (2F, 2R), and a gas spring 5 is communicated with the hydraulic chamber 3c of each cylinder 3, and the fluid supplied from a hydraulic pump 8 is supplied and discharged through a proportional flow rate control valve 9. The suspension characteristic is controlled in a variable manner by controlling the proportional flow rate control valve 9 by an ACS controller 19. In this active suspension device, the operation frequency of the device is detected, and when the operation frequency is large, correction control in the direction of attaching importance to the traveling stability is carried out for traction controller 170, four-wheel steering device 220, antiskid brake device 304, and a power steering device 422.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、アクティブサスペンション装置とその他の車
両制御装置とを備えてなる車両の総合制御装置に関する
ものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a comprehensive control device for a vehicle that includes an active suspension device and other vehicle control devices.

（従来の技術） 従来より、車両のサスペンション装置として、例えば特
公昭５９−１４３６５号公報に開示されるように、車体
と各車輪との間にそれぞれシリンダを配設し、該各シリ
ンダに対する作動流体の給排を各車輪毎に独立的に制御
することにより、車高をフラットな姿勢に保ったり、乗
心地や走行安定性を高めるようサスペンション特性をソ
フトまたはハードに変更するようにしたアクティブサス
ペンション装置ｆ（ＡＣ８装置）は知られている。(Prior Art) Conventionally, as disclosed in Japanese Patent Publication No. 59-14365, for example, as a suspension device for a vehicle, a cylinder is disposed between a vehicle body and each wheel, and a working fluid is supplied to each cylinder. An active suspension system that maintains a flat vehicle height and changes the suspension characteristics to soft or hard to improve ride comfort and driving stability by independently controlling the supply and discharge of water to each wheel. f (AC8 device) is known.

また、車両においては、上記ＡＣ５！ｉｆ以外にもブレ
ーキやステアリング等に関する種々の車両制御装置が装
備されることがあり、特に、４輪操舵装置（４ＷＳ装置
）、アンチスキッドブレーキ装ｆｉｆ（ＡＢＳ装置）、
トラクション制御装置（ＴＲＣ装置）および車速感応型
のパワーステアリング装Ｗｔ（ＳＳＰＳ装置）はその装
備が多くなって来ている。ここで、４Ｗｓ装置は、基本
的には、前輪に対し後輪を車速等に応じて同位相あるい
は逆位相に適宜転舵させて、走行安定性および旋回性を
高めるようにするものである（特開昭６１−２２０９７
２号公報参照）。ＡＢＳ装置は、ブレーキ油圧を制御し
て各車輪の制動力を調整することにより、車輪のロック
を防止して車両を安定性良く停止させるようにするもの
である（実開昭６２−１２２７６５号公報参照）。ＴＲ
Ｃ装置は、駆動輪のスリップが発生したときにエンジン
出力の低下や制動力の付与により駆動輪の駆動トルクを
適正に抑制し、そのスリップを抑えてトラクションを確
保するようにするものである（特開昭５７−２２９４８
号公報参照）。さらに、５ｓｐｓ装置は、車速に応じて
パワーステアリングのアシスト力を変更制御するもので
ある（特開昭６０−６００６７号公報参照）。In addition, in vehicles, the above AC5! In addition to IF, various vehicle control devices related to brakes, steering, etc. may be installed, and in particular, a four-wheel steering device (4WS device), an anti-skid brake device IF (ABS device),
Traction control devices (TRC devices) and vehicle speed-sensitive power steering devices Wt (SSPS devices) are becoming increasingly common. Here, the 4Ws device basically steers the rear wheels relative to the front wheels in the same phase or in opposite phase as appropriate depending on the vehicle speed, etc., to improve running stability and turning performance. Japanese Patent Publication No. 61-22097
(See Publication No. 2). The ABS device prevents the wheels from locking and stops the vehicle with good stability by controlling the brake oil pressure and adjusting the braking force of each wheel. reference). T.R.
The C device is designed to appropriately suppress the drive torque of the drive wheels by reducing engine output and applying braking force when the drive wheels slip, suppressing the slip and ensuring traction ( Japanese Patent Publication No. 57-22948
(see publication). Further, the 5 sps device changes and controls the assist force of the power steering according to the vehicle speed (see Japanese Patent Laid-Open No. 60-60067).

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記ＡＣ８装置等の車両制御装置を二種以上
−緒に装備する車両の場合、これらの制御は各々独自に
無関係に行うのが一般的である。(Problems to be Solved by the Invention) Incidentally, in the case of a vehicle equipped with two or more types of vehicle control devices such as the above-mentioned AC8 device, these controls are generally performed independently and independently.

しかし、ＡＣＳ装置が頻繁に作動するときは、路面が非
常に悪く、車両の走行状態も不安定なものとなるので、
他の車両制御装置で何らかの対策を講じることが望まれ
る。However, when the ACS device operates frequently, the road surface is very poor and the vehicle's driving condition becomes unstable.
It is desirable to take some countermeasures with other vehicle control devices.

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上記ＡＣＳ装置と他の車両制御装置
とを総合的に制御することにより、車両の走行状態およ
び路面状態に応じて車両の安定性を確保し得る総合制御
装置を提供せんとするものである。The present invention has been made in view of the above points, and its purpose is to comprehensively control the above-mentioned ACS device and other vehicle control devices, thereby adjusting the speed according to the running condition of the vehicle and the road surface condition. The present invention aims to provide a comprehensive control device that can ensure vehicle stability.

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車両に
おいて、車体と各車輪との間にそれぞれ配設されたシリ
ンダに対して流体を給排することでサスペンション特性
を変更可能とするアクティブサスペンション装置と、４
輪操舵装置やトラクション制御装置等の他の車両制御装
置とを備えることを前提とする。そして、上記アクティ
ブサスペンション装置の作動頻度を検出する作動頻度検
出手段と、該検出手段からの信号を受け、アクティブサ
スペンション装置の作動頻度が大のとき上記能の車両制
御装置の制御を、走行安定性を重視する方向に補正する
制御補正手段とを更に設ける構成とするものである。(Means for Solving the Problem) In order to achieve the above object, the solution of the present invention is to supply and discharge fluid to and from cylinders respectively arranged between the vehicle body and each wheel in a vehicle. an active suspension device that allows suspension characteristics to be changed;
It is assumed that the vehicle is equipped with other vehicle control devices such as a wheel steering device and a traction control device. and an operation frequency detection means for detecting the operation frequency of the active suspension device, and receiving a signal from the detection means, and controlling the vehicle control device of the above function when the operation frequency of the active suspension device is high. The configuration further includes a control correction means for correcting in a direction that emphasizes the

（作用） 上記の構成により、本発明では、アクティブサスペンシ
ョン装置が頻繁に作動するとき、他の車両制御装置にお
いては、その制御が制御補正手段によって補正され、走
行安定性を重視する制御が行われる。例えば、４輪操舵
装置では後輪を前輪と同位相側に転舵する制御が行われ
、トラクション制御装置では制御を早期に開始すべく制
御目標値を低くするよう補正が行われる。(Function) With the above configuration, in the present invention, when the active suspension device operates frequently, its control is corrected by the control correction means in other vehicle control devices, and control that emphasizes driving stability is performed. . For example, a four-wheel steering system performs control to steer the rear wheels in the same phase as the front wheels, and a traction control system performs correction to lower the control target value in order to start control early.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

第１図は車両のアクティブサスペンション装置（ＡＣ５
装置）の全体概略構成を示す。同図において、１は車体
、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪であって、車体１と前輪２Ｆ
との間および車体１と後輪２Ｒとの間には、各々流体シ
リンダ３が配置されている。該合流体シリンダ３内は、
シリンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂにより液圧
室３Ｃが画成されている。上記ピストン３ｂに連結した
ロッド３ｄの上端部は車体１に連結され、シリンダ本体
３ａは各々対応する車輪２Ｆ、２Ｈに連結されている。Figure 1 shows the vehicle's active suspension system (AC5).
The overall schematic configuration of the device) is shown. In the figure, 1 is the vehicle body, 2F is the front wheel, 2R is the rear wheel, and the vehicle body 1 and the front wheel 2F are
A fluid cylinder 3 is arranged between the vehicle body 1 and the rear wheel 2R, and between the vehicle body 1 and the rear wheel 2R. Inside the merging cylinder 3,
A hydraulic chamber 3C is defined by a piston 3b fitted into the cylinder body 3a. The upper end of the rod 3d connected to the piston 3b is connected to the vehicle body 1, and the cylinder body 3a is connected to the corresponding wheels 2F and 2H, respectively.

上記各流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、各々、連通路
４を介してガスばね５が連通接続されている。該各ガス
ばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｒと液圧室
５ｇとに区画され、該液圧室５ｇは流体シリンダ３の液
圧室３Ｃに連通している。A gas spring 5 is connected to the hydraulic pressure chamber 3C of each of the fluid cylinders 3 through a communication passage 4. Each gas spring 5 is divided into a gas chamber 5r and a hydraulic chamber 5g by a diaphragm 5e, and the hydraulic chamber 5g communicates with the hydraulic chamber 3C of the fluid cylinder 3.

また、８は油圧ポンプ、９，９は該油圧ポンプ８に液圧
通路１０を介して接続された比例流量制御弁であって、
各流体シリンダ３の液圧室３Ｃへの流体の供給、排出を
行って液圧室３ｃの流量を調整する機能を有する。Further, 8 is a hydraulic pump, and 9, 9 are proportional flow control valves connected to the hydraulic pump 8 via a hydraulic passage 10,
It has a function of supplying and discharging fluid to and from the hydraulic pressure chamber 3C of each fluid cylinder 3 to adjust the flow rate of the hydraulic pressure chamber 3c.

さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧を検出する吐出
圧計、１３は各流体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧を検
出する液圧センサ、１４は対応する車輪２Ｆ、２Ｈの車
高（シリンダストローク量）を検出する車高センサ、１
５は車両の上下加速度（車輪２Ｆ、２Ｈのばね上の上下
加速度）を検出する上下加速度センサであって、車両の
略水平面上で左右の前輪２Ｆの上方に各々１個及び左右
の後輪２Ｒ間の車体左右方向の中央部に１個の合計３個
配置されている。しかして、上記各計器及びセンサの検
出信号は各々内部にＣＰＵ等を有するサスペンション特
性可変制御用のＡＣＳコントローラ１９に入力されて、
サスペンション特性の可変制御に供される。Furthermore, 12 is a discharge pressure gauge that detects the oil discharge pressure of the hydraulic pump 8, 13 is a hydraulic pressure sensor that detects the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 3c of each fluid cylinder 3, and 14 is the vehicle height ( Vehicle height sensor that detects cylinder stroke amount), 1
5 is a vertical acceleration sensor that detects the vertical acceleration of the vehicle (vertical acceleration on the springs of wheels 2F, 2H), one each above the left and right front wheels 2F and one above the left and right rear wheels 2R on a substantially horizontal plane of the vehicle. There are three in total, one in the center of the vehicle in the left-right direction. The detection signals from each of the instruments and sensors described above are input to the ACS controller 19 for suspension characteristic variable control, each of which has an internal CPU, etc.
Used for variable control of suspension characteristics.

次に、流体シリンダ３の液圧室３ｃへの油の給排制御用
の油圧回路を第２図に示す。同図において、油圧ポンプ
８は、駆動源２０により駆動されるパワーステアリング
装置用の油圧ポンプ２１と二連に接続されている。油圧
ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ２２が連通
接続され、その下流側は前輪側通路１０Ｆ及び後輪側通
路１０Ｒが並列接続され、前輪側通路１０Ｆには左輪側
通路１０ＦＬ及び右輪側通路１０ＦＲが並列接続され、
該各通路１０ＰＬ、ｌ０ＰＲには対応する車輪の流体シ
リンダ３ＰＬ、　３ＰＲの液圧室３Ｃが連通接続されて
いる。同様に、後輪側通路１０Ｒには左輪側及び右輪側
の通路１０ＲＬ、ｌ０ＲＲが並列接続され、該各通路１
０ＲＬ、　　１０ＲＲには対応する車輪の流体シリンダ
３ＲＬ、　　３ＲＲの液圧室３Ｃが連通接続されている
。Next, a hydraulic circuit for controlling supply and discharge of oil to the hydraulic pressure chamber 3c of the fluid cylinder 3 is shown in FIG. In the figure, a hydraulic pump 8 is connected in two series to a hydraulic pump 21 for a power steering device driven by a drive source 20. An accumulator 22 is connected to the discharge pipe 8a of the hydraulic pump 8, and a front wheel passage 10F and a rear wheel passage 10R are connected in parallel on the downstream side thereof, and a left wheel passage 10FL and a right wheel passage are connected to the front wheel passage 10F. Passage 10FR is connected in parallel,
The hydraulic pressure chambers 3C of the corresponding wheel fluid cylinders 3PL and 3PR are connected to each of the passages 10PL and 10PR. Similarly, left wheel side and right wheel side passages 10RL and 10RR are connected in parallel to the rear wheel side passage 10R.
0RL and 10RR are connected to the hydraulic pressure chambers 3C of the corresponding wheel fluid cylinders 3RL and 3RR.

上記各流体シリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに接続するガスばね
５ＦＬ〜５ＲＲは、各々、具体的には複数個（４個）ず
つ備えられ、これ等は対応する流体シリンダ３の液圧室
３Ｃに連通する共通連通路４に対して分岐連通路４ａ〜
４ｄを介して互いに並列に接続されている。また、上記
各車輪毎の複数個（第１〜第４）のガスばね５ａ〜５ｄ
は、その分岐連通路４ａ〜４ｄに介設したオリフィス２
５ａ〜２５ｄを備えていて、その各々の減衰作用と、ガ
ス室５「に封入されたガスの緩衝作用の双方により、サ
スペンション装置として基本的な機能を発揮する。The gas springs 5FL to 5RR connected to each of the fluid cylinders 3FL to 3RR are each provided with a plurality of pieces (four pieces), and these are commonly connected to the hydraulic pressure chamber 3C of the corresponding fluid cylinder 3. Branch communication path 4a to communication path 4
They are connected in parallel to each other via 4d. Also, a plurality of (first to fourth) gas springs 5a to 5d for each of the wheels.
is an orifice 2 interposed in the branch communication passages 4a to 4d.
5a to 25d, and exhibits a basic function as a suspension device by both the damping effect of each of them and the buffering effect of the gas sealed in the gas chamber 5''.

また、各車輪のガスばね５ＰＬ〜５ＲＲでは、各々、第
１ばね５ａと第２ばね５ｂとの間の連通路に該連通路の
通路面積を調整する減衰力切換バルブ２６が介設されて
いる。該切換バルブ２６は、連通路を開く開位置と、そ
の通路面積を絞る絞位置との二位置を有する。そして、
車両の旋回走行時には絞位置に切換えて、第２及び第３
バネ５ｂ、５Ｃの各液圧室５ｇに対する油の流入、流出
を抑制し、このことにより車両旋回時での液圧シリンダ
３の液圧室５ｃに対する油の必要給排量を少なく制限し
て、その制御の応答性の向上を図るようにしている。Further, in each of the gas springs 5PL to 5RR of each wheel, a damping force switching valve 26 is provided in the communication path between the first spring 5a and the second spring 5b to adjust the passage area of the communication path. . The switching valve 26 has two positions: an open position where the communicating passage is opened, and a throttle position where the area of the passage is narrowed. and,
When the vehicle is turning, it is switched to the throttle position and the second and third
The inflow and outflow of oil into and out of each hydraulic pressure chamber 5g of the springs 5b and 5C is suppressed, thereby limiting the required amount of oil to be supplied to and discharged from the hydraulic pressure chamber 5c of the hydraulic cylinder 3 when the vehicle turns. The aim is to improve the responsiveness of the control.

同社に、分岐連通路４ｄには、開位置と絞位置を有する
切換弁２７が介設されており、該切換弁２７の開位置へ
の切換により、第４ばね５ｄの液圧室５ｇに対する油の
流入、流出を許容して、その分サスペンション特性をソ
フト化し、一方、絞位置への切換により油の流入、流出
を抑制して、その分サスペンション特性をハード化する
するように構成されている。According to the company, a switching valve 27 having an open position and a throttle position is installed in the branch communication passage 4d, and when the switching valve 27 is switched to the open position, the oil is applied to the hydraulic pressure chamber 5g of the fourth spring 5d. It is configured to allow the inflow and outflow of oil and soften the suspension characteristics accordingly, and on the other hand, by switching to the throttle position, suppress the inflow and outflow of oil and harden the suspension characteristics accordingly. .

さらに、油圧ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレー
タ２２近傍にてアンロードリリーフ弁２８が接続されて
いる。該リリーフ弁２８は、開位置と閉位置とを有し、
吐出圧計１２で計ｎ１シた油吐出圧が上限設定値以上の
場合に開位置に切換制御されて油圧ポンプ８の油をリザ
ーブタンク２９に戻し、アキュムレータ２２の油の蓄圧
値を設定値に保持制御する機能を有する。そして、各流
体シリンダ３への油の供給はアキュムレータ２２の蓄油
でもって行われる。Furthermore, an unload relief valve 28 is connected to the discharge pipe 8a of the hydraulic pump 8 near the accumulator 22. The relief valve 28 has an open position and a closed position,
When the oil discharge pressure measured by the discharge pressure gauge 12 is equal to or higher than the upper limit setting value, the valve is switched to the open position and the oil in the hydraulic pump 8 is returned to the reserve tank 29, and the accumulated oil pressure value in the accumulator 22 is maintained at the set value. It has the function of controlling. Oil is supplied to each fluid cylinder 3 by storing oil in an accumulator 22.

以下、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同一で
あるので、左前輪側のみを説明し、他はその説明を省略
する。つまり、左前輪側通路１０ＦＬには上記比例流量
制御弁９が介設されている。Hereinafter, since the configurations of the left front wheel, right front wheel, left rear wheel, and right rear wheel are the same, only the left front wheel will be described, and the description of the others will be omitted. That is, the proportional flow rate control valve 9 is interposed in the left front wheel side passage 10FL.

該比例流量制御弁９は、全ボートを閉じる停止位置と、
左前輪側通路１０Ｆ！、を開く供給位置と、左前輪側通
路１０ＦＬの流体シリンダ３側をリターン配管３２に連
通ずる排出位置との三位置を有すると共に、圧力補償弁
９ａを内蔵し、該圧力補償弁９ａにより上記供給位置及
び排出位置の二位置にて流体シリンダ３の液圧室３ｃ内
の液圧を所定値に保持する。The proportional flow control valve 9 has a stop position in which all boats are closed;
Front left wheel side aisle 10F! It has three positions: a supply position where it opens, and a discharge position where the fluid cylinder 3 side of the left front wheel passage 10FL is communicated with the return piping 32. It also has a built-in pressure compensation valve 9a, and the pressure compensation valve 9a allows the above-mentioned supply to be carried out. The hydraulic pressure in the hydraulic pressure chamber 3c of the fluid cylinder 3 is maintained at a predetermined value at two positions: the position and the discharge position.

加えて、上記比例流量制御弁９の流体シリンダ３側には
、左前輪側通路１０ＦＬを開閉するパイロット圧応動型
の開閉弁３３が介設されている。該開閉弁３３は、比例
流量制御弁９の油ポンプ８側の左前輪側通路１０ＰＬの
液圧を導く電磁弁３４の開時にその液圧がパイロット圧
として導入され、このパイロット圧が所定値以上の時に
開作動して左前輪側通路１０ＰＬを開き、比例流量制御
弁９による流体シリンダ３への流量の制御を可能とする
と共に、その閉時に前輪側通路１０ＰＬを液密的に閉じ
て、液圧シリンダ３の液圧室３ｃの油の漏れを確実に防
止する機能を有する。In addition, a pilot pressure-responsive opening/closing valve 33 is provided on the fluid cylinder 3 side of the proportional flow rate control valve 9 to open and close the left front wheel passage 10FL. The on-off valve 33 receives the hydraulic pressure as a pilot pressure when the electromagnetic valve 34 that guides the hydraulic pressure of the left front wheel passage 10PL on the oil pump 8 side of the proportional flow control valve 9 is opened, and when this pilot pressure exceeds a predetermined value. When the valve is closed, the front left wheel passage 10PL is opened to allow the proportional flow rate control valve 9 to control the flow rate to the fluid cylinder 3, and when it is closed, the front left wheel passage 10PL is liquid-tightly closed. It has a function of reliably preventing oil leakage from the hydraulic pressure chamber 3c of the pressure cylinder 3.

尚、図中、３５は流体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧の
異常上昇時に開作動してその油をリターン配管３２に戻
すリリーフ弁である。また、３６は油圧ポンプ８の吐出
管８ａのアキュムレータ２２近傍に接続されたイグニッ
ションキ一連動弁であって、イグニッションオフ後に開
制御されてアキュムレータ２２の蓄油をタンク２９に戻
し、高圧状態を解除する機能を有する。３７は油ポンプ
８の油吐出圧の異常上昇時にその油をタンク２９に戻し
て降圧するポンプ内リリーフ弁、３８はリターン配管３
２に接続されたリターンアキュムレータであって、流体
シリンダ３からの油の排圧時に蓄圧作用を行うものであ
る。In the figure, numeral 35 is a relief valve that opens when the hydraulic pressure in the hydraulic pressure chamber 3c of the fluid cylinder 3 rises abnormally and returns the oil to the return pipe 32. Further, 36 is an ignition key linked valve connected to the vicinity of the accumulator 22 of the discharge pipe 8a of the hydraulic pump 8, and is controlled to open after the ignition is turned off to return the oil stored in the accumulator 22 to the tank 29 and release the high pressure state. It has the function of 37 is a relief valve in the pump that returns the oil to the tank 29 to lower the pressure when the oil discharge pressure of the oil pump 8 rises abnormally; 38 is a return pipe 3
A return accumulator connected to the fluid cylinder 2 performs a pressure accumulating function when the oil pressure from the fluid cylinder 3 is discharged.

次に、コントローラ１７によるサスペンション特性の可
変制御、つまり各流体シリンダ３の流量制御を第３図に
基づいて説明する。Next, variable control of the suspension characteristics by the controller 17, that is, flow rate control of each fluid cylinder 3 will be explained based on FIG.

同図では、基本的に、各車輪の車高センサ１４の検出信
号に基いて車高を目標車高に（シリンダストローク量を
目標量に）制御する制御系Ａと、３個の上下加速度セン
サ１５の検出信号に基いて車両の上下振動の低減を図る
制御系Ｂと、各車輪の液圧センサ１３の検出信号に基い
て前輪側及び後輪側で各々左右の車輪間の支持荷重の均
一化を図る制御系Ｃとを有する。The figure basically shows a control system A that controls the vehicle height to the target vehicle height (cylinder stroke amount to the target amount) based on the detection signal of the vehicle height sensor 14 of each wheel, and three vertical acceleration sensors. Control system B aims to reduce the vertical vibration of the vehicle based on the detection signal of 15, and equalizes the support load between the left and right wheels on the front wheel side and the rear wheel side, respectively, based on the detection signal of the hydraulic pressure sensor 13 of each wheel. It has a control system C that aims to achieve

そして、制御系Ａにおいて、４０は車高センサ１４のう
ち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＰＲ，Ｘｌ’Ｌを合計す
ると共に左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＲＲ。In the control system A, 40 is the sum of the outputs XPR and Xl'L of the left and right front wheels 2F of the vehicle height sensor 14, and the output XRR of the left and right rear wheels 2R.

ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部である。また、４１は左右の前輪２Ｆ側
の出力ＸＰＲ，ＸＰＬの合計値から、左右の後輪２Ｒ側
の出力ＸＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッ
チ成分を演算するピッチ成分演算部、４２は左右の前輪
２Ｆ側の出力の差分ＸＰＲ−ＸＦＬと、左右の後輪２Ｒ
側の出力の差分ＸＲＲ−ＸＲＬを加算して、車両のロー
ル成分を演算するロール成分演算部である。This is a bounce component calculation unit that totals the XRL and calculates the bounce component of the vehicle. Further, 41 is a pitch component calculation unit that calculates the pitch component of the vehicle by subtracting the total value of the outputs XRR and XRL on the left and right rear wheels 2R side from the total value of the outputs XPR and XPL on the left and right front wheels 2F side; 42 is the difference in output between the left and right front wheels 2F side, XPR-XFL, and the left and right rear wheels 2R.
This is a roll component calculating section that calculates the roll component of the vehicle by adding the difference XRR-XRL between the side outputs.

また、４３は上記バウンス成分演算部４０で演算した車
両のバウンス成分を入力して下記のＰＤ副制御比例−微
分制御）式 ％式％） に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対
する制御量を演算するバウンス制御部である。また、４
４はピッチ成分演算部４１で演算した車両のピッチ成分
を人力して上記と同様の比例−微分制御式に基づいてピ
ッチ制御での各流量制御弁９の制御ｌＩ量を演算するピ
ッチ制御部、同様に４５はロール成分演算部４２で演算
した車両のロール成分、及び車両の目標ロール角ＴＲ０
ＬＬ（後述）を人力して上記と同様の比例−微分制御式
に基づいて、目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬに傾斜した車高
にするよう、ロール制御での各流量制御弁９の制御量を
演算するロール制御部である。Further, reference numeral 43 inputs the bounce component of the vehicle calculated by the bounce component calculation unit 40 and calculates the flow rate control valve 9 for each wheel in bounce control based on the following PD sub-control proportional-derivative control formula (% formula %). This is a bounce control unit that calculates a control amount for. Also, 4
4 is a pitch control unit that manually calculates the control lI amount of each flow rate control valve 9 in pitch control based on the proportional-differential control equation similar to the above by manually calculating the pitch component of the vehicle calculated by the pitch component calculation unit 41; Similarly, 45 is the roll component of the vehicle calculated by the roll component calculation unit 42 and the target roll angle TR0 of the vehicle.
LL (described later) is manually operated to calculate the control amount of each flow rate control valve 9 in roll control based on the same proportional-differential control formula as above, so that the vehicle height is inclined to the target roll angle T ROLL. This is the roll control section.

そして、車高を目標車高に制御すべく、上記各制御部４
３〜４５で演算した各制御量を各車輪毎で反転（車高セ
ンサ１４の信号入力の正負方向とは逆方向に反転）させ
た後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制
御量を加算して対応する比例流量制御弁９の制御ｍＱＰ
Ｒ，ＱＰＬ、　ＱＲＲ、ＱＲＬとする。In order to control the vehicle height to the target vehicle height, each of the control units 4
After inverting each control amount calculated in steps 3 to 45 for each wheel (reversing in the opposite direction to the positive/negative direction of the signal input to the vehicle height sensor 14), the bounce, pitch, and roll control amounts for each wheel are calculated. Control mQP of the corresponding proportional flow rate control valve 9 by adding
R, QPL, QRR, QRL.

また、制御系Ｂにおいて、５０は３個の上下加速度セン
サ１５の出力ＧＰＲ，ＧＰＬ、　ＧＲを合計して車両の
バウンス成分を演算するバウンス成分演算部、５１は３
個の上下加速度センサ１５のうち、左右の前輪２Ｆ側の
出力ＧＦＩ？、　ＧＰＩ、の各半分値の合計値から後輪
２Ｒ側の出力ＧＲを減算して、車両のピッチ成分を演算
するピッチ成分演算部、５２は右側前輪２Ｆ側の出力Ｇ
ＦＲから、左側前輪２Ｆ側の出力ＧＰＬを減算して、車
両のロール成分を演算するロール成分演算部である。In the control system B, 50 is a bounce component calculation unit that calculates the bounce component of the vehicle by summing the outputs GPR, GPL, and GR of the three vertical acceleration sensors 15;
Of the vertical acceleration sensors 15, the output GFI for the left and right front wheels 2F? , GPI, is a pitch component calculation unit that calculates the pitch component of the vehicle by subtracting the output GR of the rear wheel 2R side from the total value of each half value, and 52 is the output G of the right front wheel 2F side.
This is a roll component calculation unit that calculates the roll component of the vehicle by subtracting the output GPL of the left front wheel 2F from FR.

加えて、５３は上記バウンス成分演算部５０で演算した
車両のバウンス成分を人力して下記のＩＰＤ制御（積分
−比例一徹分制御）式 １式％ に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対
する制御量を演算するバウンス制御部である。また、５
４はピッチ成分演算部５１で演算した車両のピッチ成分
を入力して上記と同様の積分−比例−微分制御式に基づ
いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部５２で演
算した車両のロール成分を入力して上記と同様の積分−
比例一徹分制御式に基づいてロール制御での各流量制御
弁９の制御量を演算するロール制御部である。In addition, 53 manually calculates the bounce component of the vehicle calculated by the bounce component calculation unit 50 and controls the flow rate of each wheel in bounce control based on the following IPD control (integral-proportional-integral control) formula 1. This is a bounce control section that calculates a control amount for the valve 9. Also, 5
Reference numeral 4 denotes a pitch control unit which inputs the pitch component of the vehicle calculated by the pitch component calculation unit 51 and calculates the control amount of each flow control valve 9 in pitch control based on the integral-proportional-derivative control equation similar to the above. , Similarly, 55 inputs the roll component of the vehicle calculated by the roll component calculation section 52 and calculates the same integral -
This is a roll control unit that calculates the control amount of each flow rate control valve 9 in roll control based on a proportional one-to-one control formula.

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部５３〜５５で演
算した各制御量を各車輪毎で上記と同様に反転させた後
、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量
を加算して、対応する流量制御弁９の制御量ＱＦＲ，Ｑ
ＰＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬとする。尚、各制御部５３〜５
５で演算した車輪毎の制御量は、前後輪の分担荷重が異
なる関係上、前輪側の制御量を重み付は係数ｋ（ｋ−１
，０８）で大値に補正している。Then, the vertical vibration of the vehicle is divided into bounce component, pitch component,
In order to suppress the roll component, each control amount calculated by each of the control units 53 to 55 is reversed for each wheel in the same manner as above, and then the bounce, pitch, and roll control amounts for each wheel are added, Control amount QFR, Q of the corresponding flow control valve 9
PL, QRR, QRL. In addition, each control unit 53 to 5
The control amount for each wheel calculated in step 5 is weighted by the coefficient k (k-1
, 08) is corrected to a large value.

さらに、制御系Ｃにおいて、６０はウォープ制御部であ
って、該ウォーブ制御部６０は、前輪側の２個の液圧セ
ンサ１３の液圧ＰＰＲ，ＰＦＬ信号を入力し、前輪側の
合計液圧に対する左右輪の液圧差（Ｐ　ＰＲ−Ｐ　ＦＬ
）の比（荷重移動比）を演算する前輪側の荷重移動比演
算部６０ａと、後輪側で同様の荷重移動比を演算する後
輪側の荷重移動比演算部６０ｂとからなる。そして、後
輪側の荷重移動比を係数Ｗｒで所定倍した後、前輪側の
荷重移動比からこれを減算し、その結果を係数ＷＡで所
定倍すると共に前輪側で重み付けし、その後、各車輪に
対する制御量を左右輪間で均一化すべく反転して、対応
する流量制御弁９の制御量ＱＰＲ，ＱＦＬ、　ＱＲＲ，
ＱＲＬとする。Further, in the control system C, 60 is a warp control section, and the warp control section 60 inputs the hydraulic pressure PPR and PFL signals of the two hydraulic pressure sensors 13 on the front wheel side, and calculates the total hydraulic pressure on the front wheel side. Hydraulic pressure difference between left and right wheels (P PR-P FL
) (load transfer ratio), and a rear wheel side load transfer ratio calculation section 60b that calculates a similar load transfer ratio on the rear wheel side. Then, after multiplying the load transfer ratio on the rear wheel side by a predetermined value by a coefficient Wr, this is subtracted from the load transfer ratio on the front wheel side, and the result is multiplied by a predetermined value by a coefficient WA and weighted on the front wheel side. In order to equalize the control amounts between the left and right wheels, the corresponding control amounts QPR, QFL, QRR,
QRL.

加えて、第３図においては、車両の旋回時で各流体シリ
ンダ３の流量制御の応答性を高めるべく、制御系りで各
種の切換制御が行われる。In addition, in FIG. 3, various switching controls are performed in the control system in order to improve the responsiveness of the flow rate control of each fluid cylinder 3 when the vehicle turns.

つまり、制御系りでは、ステアリングの舵角速度θＨと
車速Ｖとを乗算し、その結果θＨ−ｖから基準値Ｇ１を
減算した値Ｓ１を旋回判定部６５に入力する。また、車
両の現在の横加速度ａＳから基準値Ｇ２を減算した畝Ｓ
２を旋回判定部６５に入力する。そして、旋回判定部６
５にて、入力Ｓ１又はＳ２≧０の場合には、車両の旋回
時と判断して、サスペンション特性のハード化信号Ｓａ
を出力して、各流体シリンダ３に対する流量制御の追随
性を向上すべく、減衰力切換バルブ２６を絞り位置に切
換えると共に、上記各比例定数Ｋｌ（ｔ−ｓ＋〜ＢＳ％
Ｐ１〜Ｐ　Ｓ　、ＲＩ〜Ｒ５）を各々大値Ｋ）ｌａｒｄ
に設定し、また目標ロール角ＴＲ０Ｉ＋を予め記憶する
マツプＧ■ａｐ（Ｇｓ）（横加速度Ｇｓの増大に応じて
大値になり、所定値ＧｓｌでＴＲ０１１−０。That is, in the control system, the steering angular velocity θH is multiplied by the vehicle speed V, and a value S1 obtained by subtracting the reference value G1 from the result θH−v is input to the turning determination unit 65. In addition, the ridge S obtained by subtracting the reference value G2 from the current lateral acceleration aS of the vehicle
2 is input to the turning determination section 65. Then, the turning determination section 6
In step 5, if the input S1 or S2≧0, it is determined that the vehicle is turning, and the suspension characteristic hardening signal Sa is
In order to improve followability of flow rate control for each fluid cylinder 3, the damping force switching valve 26 is switched to the throttle position, and each proportionality constant Kl (t-s+~BS%
P1~PS, RI~R5) are each set to a large value K)lard
, and stores the target roll angle TR0I+ in advance in the map G■ap(Gs) (it becomes a large value as the lateral acceleration Gs increases, and becomes TR011-0 at a predetermined value Gsl).

Ｇｓ１未満で負値、Ｇｓｌを越える領域で正値のマツプ
）から、その時の横加速度Ｇｓに対応する値に設定する
。A value corresponding to the lateral acceleration Gs at that time is set from a map of negative values in the region less than Gs1 and positive values in the region exceeding Gsl.

一方、旋回判定部６５で入力Ｓ１及びＳ２く０の場合に
は、直進時と判断して、サスペンション特性のソフト化
信号ｓｂを出力して、減衰力切換バルブ２６を開位置に
切換えると共に、比例定数Ｋｌを各々通常値ＫＳｏｆｔ
に設定し、また目標ロール角ＴＲ０１１−０に設定する
。On the other hand, when the inputs S1 and S2 are 0, the turning determination unit 65 determines that the vehicle is traveling straight, outputs the suspension characteristic softening signal sb, switches the damping force switching valve 26 to the open position, and switches the damping force switching valve 26 to the open position. Each constant Kl is a normal value KSoft
and set the target roll angle TR011-0.

第４図は車両のトラクション制御装置の全体構成を示し
、この車両は、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲが従動輪とさ
れ、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲが駆動輪とされている。FIG. 4 shows the overall configuration of a traction control device for a vehicle, in which left and right front wheels 2FL and 2FR are driven wheels, and left and right rear wheels 2RL and 2RR are driving wheels.

すなわち、車体前部にエンジン１０２が搭載され、該エ
ンジン１０２の発生トルクが、自動変速機１０３、プロ
ペラシャフト１０４およびデファレンシャルギア１０５
を経た後、左駆動軸１０６Ｌを介して左後輪２ＲＬに、
右駆動軸１０６Ｒを介して右後輪２ＲＲにそれぞれ伝達
されるようになっている。That is, an engine 102 is mounted at the front of the vehicle body, and the torque generated by the engine 102 is transmitted to an automatic transmission 103, a propeller shaft 104, and a differential gear 105.
After passing through the left drive shaft 106L to the left rear wheel 2RL,
The power is transmitted to the right rear wheel 2RR via the right drive shaft 106R.

上記自動変速機１０３は、トルクコンバータ１１１と多
段変速歯車機構１１２とから構成されている。この変速
歯車機構１１２は、既知のように油圧作動式とされて、
実施例では、前進４段、後進１段用とされている。すな
わち、その油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１１
３ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより変
速が行われる。また、トルクコンバータ１１１は、油圧
作動式のロックアツプクラッチ１１１ａを有し、その油
圧回路に組込まれたソレノイド１１３ｂの励磁と消磁と
を切換えることにより、締結と締結解除とが行われる。The automatic transmission 103 includes a torque converter 111 and a multi-speed gear mechanism 112. As is known, this speed change gear mechanism 112 is hydraulically operated,
In the embodiment, four forward speeds and one reverse speed are used. That is, a plurality of solenoids 11 incorporated in the hydraulic circuit
Shifting is performed by changing the combination of excitation and demagnetization of 3a. Further, the torque converter 111 has a hydraulically operated lock-up clutch 111a, and is engaged and disengaged by switching between energization and demagnetization of a solenoid 113b incorporated in the hydraulic circuit.

上記ソレノイド１１３ａ、１１３ｂは、自動変速機１０
３の変速制御用のＡＴコントローラ１６０によって制御
される。該ＡＴコントローラ１６０には、スロットル開
度を検出するスロットル開度センサ１６１からのスロッ
トル開度信号と、車速を検出する車速センサ１６２から
の車速信号（実施例ではプロペラシャフト１０４の回転
数信号）とが入力されている。The solenoids 113a and 113b are connected to the automatic transmission 10.
It is controlled by the AT controller 160 for speed change control of No. 3. The AT controller 160 receives a throttle opening signal from a throttle opening sensor 161 that detects the throttle opening, and a vehicle speed signal (in the embodiment, a rotational speed signal of the propeller shaft 104) from a vehicle speed sensor 162 that detects the vehicle speed. is entered.

また、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲ（２ＰＬ、２ＦＲ。In addition, each wheel 2FL to 2RR (2PL, 2FR).

２ＲＬ、２ＲＲ）にはブレーキ１２１ＦＬ〜１２ＩＲＲ
が設けられている。該各ブレーキ１２１ＦＬ〜１２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ホイールシリンダ）１２２ＦＬ〜１２２
ＲＲには、それぞれ配管１２３ＦＬ〜１２３ＲＲを介し
てブレーキ液圧が供給されている。このブレーキ液圧の
供給のための構成は、次のようになっている。2RL, 2RR) brakes 121FL to 12IRR
is provided. Each brake 121FL to 121R
R caliper (wheel cylinder) 122FL~122
Brake fluid pressure is supplied to RR via piping 123FL to 123RR, respectively. The configuration for supplying this brake fluid pressure is as follows.

先ず、ブレーキペダル１２５の踏込力が、液圧倍力式の
倍力装置１２６によって倍力されて、タンデム型のマス
クシリンダ１２７に伝達される。First, the depression force of the brake pedal 125 is boosted by a hydraulic booster 126 and transmitted to the tandem mask cylinder 127 .

該マスクシリンダ１２７の第１の吐出口１２７ａには左
前輪用のブレーキ配管１２３ＦＬが接続され、マスクシ
リンダ１２７の第２の吐出口１２７ｂには右前輪用のブ
レーキ配管１２３ＦＲが接続されている。A brake pipe 123FL for the left front wheel is connected to the first discharge port 127a of the mask cylinder 127, and a brake pipe 123FR for the right front wheel is connected to the second discharge port 127b of the mask cylinder 127.

上記倍力装置１２６には、配管１２８を介してポンプ１
２９からの液圧が供給され、余剰液圧はリターン用配管
１３０を介してリザーバタンク１３１へ戻される。上記
配管１２８から分岐した分岐管１２８ａは、後述する合
流部ａに連なっており、この分岐管１２８ａには電磁式
の開閉弁１３２が介設されている。また、倍力装置１２
６で発生される倍力用液圧は、配管１３３を介して上記
合流部ａへと供給されるようになっており、この配管１
３３にも電磁式の開閉弁１３４が介設されている。そし
て、上記配管１３３には、開閉弁１３４と並列に、合流
部ａへ向けての流れのみを許容する一方向弁１３５が設
けられている。The booster 126 is connected to the pump 1 via piping 128.
29 is supplied, and excess hydraulic pressure is returned to the reservoir tank 131 via return piping 130. A branch pipe 128a branched from the pipe 128 is connected to a confluence section a, which will be described later, and an electromagnetic on-off valve 132 is interposed in this branch pipe 128a. In addition, the booster 12
The boosting hydraulic pressure generated in the pipe 133 is supplied to the confluence part a through the pipe 133.
33 is also provided with an electromagnetic on-off valve 134. A one-way valve 135 is provided in the pipe 133 in parallel with the on-off valve 134 to allow flow only toward the merging portion a.

上記合流部ａには、左右後輪用のブレーキ配管１２３Ｒ
Ｌ、１２３ＲＲが接続されている。この配管１２３ＲＬ
、１２３ＲＲには、電磁式の開閉弁１３６Ａまたは１３
７Ａが介設されていると共に、該開閉弁１３６Ａ、１３
７Ａの下流に接続されたリリーフ通路１３８Ｌまたは１
３８Ｒに対して、電磁式の開閉弁１３６Ｂあるいは１３
７Ｂが接続されている。Brake piping 123R for the left and right rear wheels is provided at the above-mentioned confluence part a.
L, 123RR are connected. This pipe 123RL
, 123RR has an electromagnetic on-off valve 136A or 13
7A is interposed, and the on-off valves 136A, 13
Relief passage 138L or 1 connected downstream of 7A
For 38R, electromagnetic on-off valve 136B or 13
7B is connected.

上記各開閉弁１３２，１３４．１３６Ａ、１３７Ａ、１
３６Ｂ、１３７Ｂは、トラクション制御用のＴＲＣコン
トローラ１７０によって制御される。すなわち、トラク
ション制御を行わないときには、図示のように開閉弁１
３２が閉じ、開閉弁１３４が開かれ、かつ開閉弁１３６
Ｂ、１３７Ｂが閉じ、開閉弁１３６Ａ、１３７Ａが開か
れる。Each of the above on-off valves 132, 134, 136A, 137A, 1
36B and 137B are controlled by a TRC controller 170 for traction control. That is, when traction control is not performed, the on-off valve 1 is closed as shown in the figure.
32 is closed, the on-off valve 134 is opened, and the on-off valve 136 is closed.
B and 137B are closed, and on-off valves 136A and 137A are opened.

これにより、ブレーキペダル１２５が踏込まれると、前
輪用ブレーキ１２１ＦＬ、１２１ＦＲに対してはマスク
シリンダ１２７を介してブレーキ液圧が供給される。ま
た、後輪用ブレーキ１２１ＲＬ、１２１ＲＲに対しては
、液圧倍力装置１２６からのブレーキペダル１２５の踏
込み力に応じた倍力用液圧が、ブレーキ液圧として配管
１３３を介して供給される。As a result, when the brake pedal 125 is depressed, brake fluid pressure is supplied to the front wheel brakes 121FL and 121FR via the mask cylinder 127. Further, boosting hydraulic pressure corresponding to the depression force of the brake pedal 125 from the hydraulic pressure booster 126 is supplied to the rear wheel brakes 121RL and 121RR as brake hydraulic pressure via a pipe 133. .

また、後述するように、駆動輪としての後輪２ＲＬ、２
ＲＲの路面に対するスリップ値が大きくなってトラクシ
ョン制御を行うときには、開閉弁１３４が閉じられ、開
閉弁１３２が開かれる。そして、開閉弁１３６Ａ、１３
６Ｂ　＜１３７Ａ、１３７Ｂ）のデイ−ティ制御によっ
て、ブレーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行われる。よ
り具体的には、開閉弁１３２が開いていることを前提と
して、各開閉弁１３６Ａ、１３６Ｂ、１３７Ａ、１３７
Ｂが閉じているときにブレーキ液圧の保持となり、開閉
弁１３６Ａ　（１３７Ａ）が開き、開閉弁１３６Ｂ　（
１３７Ｂ）が閉じているときに昇圧となり、開閉弁１３
６Ａ　（１３７Ａ）が閉じ、開閉弁１３６Ｂ　（１３７
Ｂ）が開いているときに降圧となる。そして、分岐管１
２８ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁１３５の作用に
よって、ブレーキペダル１２５に対する反力として作用
しないようになっている。In addition, as will be described later, rear wheels 2RL and 2 as driving wheels are also provided.
When the slip value of the RR relative to the road surface increases and traction control is performed, the on-off valve 134 is closed and the on-off valve 132 is opened. And the on-off valves 136A, 13
6B<137A, 137B), the brake fluid pressure is held, raised, and lowered by the duty control. More specifically, assuming that the on-off valve 132 is open, each on-off valve 136A, 136B, 137A, 137
When B is closed, the brake fluid pressure is maintained, the on-off valve 136A (137A) opens, and the on-off valve 136B (
137B) is closed, the pressure increases, and the on-off valve 13
6A (137A) is closed, and on-off valve 136B (137
B) is open, the blood pressure decreases. And branch pipe 1
The brake fluid pressure passing through 28a is prevented from acting as a reaction force against the brake pedal 125 by the action of the one-way valve 135.

このようなトラクション制御を行っているときにブレー
キペダル１２５が踏込まれると、この踏込みに応じた倍
力装置１２６からのブレーキ液圧が、一方向弁１３５を
介して後輪用ブレーキ１２ＩＲＬ、１２１ＲＲに供給さ
れる。When the brake pedal 125 is depressed while performing such traction control, the brake fluid pressure from the booster 126 corresponding to the depression is applied to the rear wheel brakes 12IRL and 121RR via the one-way valve 135. supplied to

上記ＴＲＣコントローラ１７０は、駆動輪２ＲＬ、２Ｒ
Ｒの駆動トルクを低減するために、駆動輪２ＲＬ、２Ｒ
Ｒに対しブレーキ制動を行うと共に、エンジン１０２の
発生トルクの低減をも行う。The TRC controller 170 has drive wheels 2RL and 2R.
In order to reduce the drive torque of R, drive wheels 2RL, 2R
In addition to applying brakes to R, the torque generated by the engine 102 is also reduced.

このため、エンジン１０２の吸気通路１４１に配設され
たスロットル弁１４２とアクセルペダル１４３との連係
機構１４４中に、スロットル開度調整機１／Ｉ４１４５
が介在されている。該スロットル開度調整機構１４５は
、そのモータ１４５ａのＯＦＦ時にはアクセル開度に応
じたスロットル開度が得られる（アクセル開度の０〜１
００％の変化でスロットル開度が０〜１００％変化する
）ようにしながら、モータ１４５ａのＯＮ作動によって
アクセル開度が所定値以下のときはスロットル開度が零
で、アクセル開度が所定値以上のときスロットル開度が
スロットル開度の増加に伴なって零から漸増するように
構成されている。Therefore, a throttle opening adjustment device 1/I4145 is installed in the linkage mechanism 144 between the throttle valve 142 and the accelerator pedal 143 disposed in the intake passage 141 of the engine 102.
is mediated. The throttle opening adjustment mechanism 145 can obtain a throttle opening corresponding to the accelerator opening when the motor 145a is OFF (accelerator opening from 0 to 1).
When the accelerator opening is below a predetermined value due to the ON operation of the motor 145a, the throttle opening is zero, and when the accelerator opening is above the predetermined value. The throttle opening is configured to gradually increase from zero as the throttle opening increases.

また、ＴＲＣコントローラ１７０は、トラクション制御
に際しブレーキ制御と、上記スロットル開度調整機構１
４５のモータ１４５ａを制御することによるエンジン制
御と、変速制御用のＡＴＴＲントローラ６０を介したロ
ックアツプ制御とを行う。このＴＲＣコントローラ１７
０には、スロットル開度センサ１６１および車速センサ
１６２からの信号が入力される他、各車輪２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒの速度を検出する車輪速センサ１６６ＦＬ〜１６６Ｒ
Ｒからの車輪速信号と、アクセル開度を検出するアクセ
ル開度センサ１６７からのアクセル開度信号と、モータ
１４５ａの作動状態（つまりその作動によるスロットル
開度）を検出するモータ作動センサ１６８からの作動信
号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ１６９からの
ハンドル舵角信号と、マニュアル操作されるスイッチ１
７１からのモード信号と、ブレーキペダル１２５が踏込
まれたときにオンとなるブレーキスイッチ１７２からの
ブレーキ信号とが入力される。In addition, the TRC controller 170 performs brake control during traction control and the throttle opening adjustment mechanism 1.
Engine control is performed by controlling the motor 145a of 45, and lock-up control is performed via an ATTR controller 60 for speed change control. This TRC controller 17
0 receives signals from the throttle opening sensor 161 and vehicle speed sensor 162, as well as signals from each of the wheels 2FL to 2R.
Wheel speed sensors 166FL to 166R that detect the speed of R
A wheel speed signal from R, an accelerator opening signal from an accelerator opening sensor 167 that detects the accelerator opening, and an accelerator opening signal from a motor operation sensor 168 that detects the operating state of the motor 145a (that is, the throttle opening due to its operation). An activation signal, a steering angle signal from a steering angle sensor 169 that detects the steering angle, and a manually operated switch 1
A mode signal from 71 and a brake signal from brake switch 172, which is turned on when brake pedal 125 is depressed, are input.

上記ＴＲＣコントローラ１７０によるトラクション制御
の内容を、エンジン制御とブレーキ制御とにむ目して示
したのが第５図である。同図において、エンジン用の目
標値（駆動輪の目標スリップ値）はＳＥＴで示し、ブレ
ーキ用の目標値はＳＥＴで示している（ＳＢＴ＞５ＥＴ
）。FIG. 5 shows the details of traction control by the TRC controller 170 in terms of engine control and brake control. In the figure, the target value for the engine (target slip value of the driving wheels) is indicated by SET, and the target value for the brake is indicated by SET (SBT>5ET).
).

ｔ１時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生じてい
ないので、目標スロットル開度Ｔｎは、アクセル開度に
対応した基本スロットル開度ＴＨ・Ｂとされる。Until time t1, no large slip has occurred in the drive wheels, so the target throttle opening degree Tn is set to the basic throttle opening degree TH·B corresponding to the accelerator opening degree.

【１時点では、駆動輪のスリップ値が、エンジン用目標
値ＳＥＴとなった大きなスリップ発生時となる。実施例
では、この駆動輪のスリップ値がＳＥＴ以上となったと
きにトリクジョン制御を開始するようになっており、こ
の１１時点で、スロットル開度が下限制御値ＳＭにまで
一挙に低下される（フィードフォワード制御）。そして
、−旦ＳＭとした後は、駆動輪のスリップ値がエンジン
用目標値ＳＥＴとなるように、スロットル弁の開度がフ
ィードバック制御される。このとき、目標スロットル開
度はＴＨ−Ｍ（モータ１４５ａの開度謔操作量）とされ
る（ＴＨ−Ｍ≦ＴＨφＢ）。[At time 1, the slip value of the driving wheels reaches the engine target value SET, which is when a large slip occurs. In the embodiment, traction control is started when the slip value of the driving wheels becomes equal to or higher than SET, and at this point 11, the throttle opening is reduced all at once to the lower limit control value SM ( feedforward control). Then, after being set to SM, the opening degree of the throttle valve is feedback-controlled so that the slip value of the driving wheels becomes equal to the engine target value SET. At this time, the target throttle opening is set to TH-M (opening operation amount of the motor 145a) (TH-M≦THφB).

１２時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ目標値Ｓ
ＢＴ以上となったときであり、このときは、駆動輪のブ
レーキ１２１ＲＬ、１２１ＲＲに対してブレーキ液圧が
供給される（エンジン制御とブレーキ制御の両方による
トリクジョン制御の開始）。勿論、ブレーキ液圧は、駆
動輪のスリップ値がブレーキ用目標［ＳＢＴとなるよう
にフィードバック制御される。At time 12, the slip value of the driving wheels is equal to the brake target value S.
This is when the pressure becomes equal to or higher than BT, and at this time, brake fluid pressure is supplied to the brakes 121RL and 121RR of the drive wheels (the start of traction control using both engine control and brake control). Of course, the brake fluid pressure is feedback-controlled so that the slip value of the driving wheels becomes the brake target [SBT].

ｔ３時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目標値
３８７未満となったときであり、これによってブレーキ
液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液圧は零となる
。ただし、エンジンによるスリップ制御は、なおも継続
される。At time t3, the slip value of the driving wheels becomes less than the brake target value 387, and as a result, the brake fluid pressure is gradually lowered and eventually reaches zero. However, slip control by the engine is still continued.

尚、トリクジョン制御の終了条件は、実施例では、アク
セル開度が全開となったときとしている。In the embodiment, the condition for terminating the traction control is when the accelerator opening is fully opened.

第６図は、上記目標値ＳＥＴおよびＳＢＴを決定する回
路をブロック図的に示しものであり、決定パラメータと
しては、車速と、アクセル開度と、ハンドル舵角と、モ
ードスイッチ１７１の操作状態と、路面の最大摩擦係数
μｍａｘとしである。FIG. 6 is a block diagram showing a circuit for determining the target values SET and SBT, and the determining parameters include vehicle speed, accelerator opening, steering wheel angle, and operating state of mode switch 171. , the maximum friction coefficient μmax of the road surface.

すなわち、同図において、ＳＥＴの基本ｆｆ１ｓＴＡＯ
と、ＳＢＴの基本値５ＴＢＯとが、最大摩擦係数をパラ
メータとして、マツプ１８１に記憶されている（ＳＴＢ
Ｏ＞５ＴＡＯ）。そして、この基本値５ＴＢＯ１ＳＴＡ
Ｏに、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛は合わせること
により、ＳＥＴおよびＳＢＴが得られる。That is, in the same figure, the basic ff1sTAO of SET
and the basic value of SBT 5TBO are stored in the map 181 with the maximum friction coefficient as a parameter (STB
O>5TAO). And this basic value 5TBO1STA
SET and SBT are obtained by multiplying O by the respective correction gain coefficients KD.

上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数ＶＧとＡＣＰ
Ｃと５ＴＲＧとＭＯＤＥＣとを掛は合わせることにより
得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速をパラメータと
するもので、マツプ１８２として記憶されている。ゲイ
ン係数ＡＣＰＣは、アクセル開度をパラメータとするも
ので、マツプ１８３として記憶されている。ゲイン係数
５ＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータとするもので、
マツプ１８４として記憶されている。ゲイン係数ＭＯＤ
ＥＣは、運転者にマニュアル選択されるもので、テーブ
ル１８５に記憶されたている。このテーブル１８５では
、スポーツモードとノーマルモードとセーフティーモー
ドの三種類が設けられている。The above correction gain coefficient KD is calculated by each gain coefficient VG and ACP.
The multiplication of C, 5TRG, and MODEC is obtained by combining them. The gain coefficient VG uses vehicle speed as a parameter and is stored as a map 182. The gain coefficient ACPC uses the accelerator opening degree as a parameter and is stored as a map 183. The gain coefficient 5TRG uses the steering wheel angle as a parameter,
It is stored as a map 184. gain coefficient MOD
EC is manually selected by the driver and is stored in table 185. This table 185 provides three types: sports mode, normal mode, and safety mode.

第７図は車両の４輪操舵装置の全体構成を示す。FIG. 7 shows the overall configuration of a four-wheel steering system for a vehicle.

同図において、２００は左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲを転
舵させる前輪転舵装置、２１０は左右の後輪２ＲＬ、２
ＲＲを転舵させる後輪転舵機構である。In the figure, 200 is a front wheel steering device that steers left and right front wheels 2FL and 2FR, and 210 is a left and right rear wheel 2RL, 2
This is a rear wheel steering mechanism that steers the RR.

上記前輪転舵機構２００は、左右一対のナックルアーム
２０１Ｌ、２０１Ｒ及びタイロッド２０２Ｌ、２０２Ｒ
と、該タイロッド２０２Ｌ、２０２Ｒを連結する前輪転
舵ロッド２０３とを有する。The front wheel steering mechanism 200 includes a pair of left and right knuckle arms 201L, 201R and tie rods 202L, 202R.
and a front wheel steering rod 203 that connects the tie rods 202L and 202R.

また、２０４はステアリングホイールであって、そのシ
ャフト２０５の下端部に設けたビニオン２０６は上記前
輪転舵ロッド２０３に形成したラック２０７に噛合して
おり、ステアリングホイール２０４の操作に応じて前輪
転舵ロッド２０３を左右に移動させて前輪２ＦＬ、２Ｆ
Ｒを転舵するように構成されている。Further, 204 is a steering wheel, and a pinion 206 provided at the lower end of the shaft 205 is engaged with a rack 207 formed on the front wheel steering rod 203, so that the front wheels can be steered according to the operation of the steering wheel 204. Move the rod 203 left and right to connect the front wheels 2FL and 2F.
It is configured to steer R.

また、上記後輪転舵機構２１０は、上記前輪転舵機構２
００と同様に左右一対のナックルアーム２１１Ｌ、２１
１Ｒ及びタイロッド２１２Ｌ、２１２Ｒと、後輪転舵ロ
ッド２１３とを有する。また、該後輪転舵ロッド２１３
には減速機構２１４が連結され、該減速機構２１４はサ
ーボモータ２１５の出力軸２１５ａに接続されていて、
サーボモータ２１５の回転駆動により減速機構２１４を
介して後輪転舵ロッド２１３を左右に移動させて後輪２
ＲＬ、２ＲＲを転舵するように構成されている。Further, the rear wheel steering mechanism 210 includes the front wheel steering mechanism 2.
Similar to 00, a pair of left and right knuckle arms 211L, 21
1R, tie rods 212L, 212R, and a rear wheel steering rod 213. In addition, the rear wheel steering rod 213
A deceleration mechanism 214 is connected to the servo motor 215, and the deceleration mechanism 214 is connected to an output shaft 215a of a servo motor 215.
The rear wheel steering rod 213 is moved left and right by the rotational drive of the servo motor 215 via the deceleration mechanism 214, and the rear wheel steering rod 213 is moved left and right.
It is configured to steer RL and 2RR.

さらに、上記後輪転舵機構２１０において、サーボモー
タ２１５の出力軸２１５ａには電磁ブレーキ２１６が配
置され、そのブレーキ動作時にモータ出力軸２１５ａ及
び後輪転舵ロッド２１３をロックして、後輪２ＲＬ、２
ＲＲの転舵状態を保舵する。また、サーボモータ２１５
の出力軸２１５ａと減速機構２１４との間には電磁クラ
ッチ２１７が介設されていると共に、後輪転舵ロッド２
１３には、該転舵ロッド２１３を中立位置に復帰させる
位置復帰機ｌ１２１８が配置されていて、後輪転舵の異
常時には電磁クラッチ２１７の開放動作によりサーボモ
ータ２１５と後輪転舵ロッド２１３との連繋を解除して
、該後輪転舵ロッド２１３を位置復帰機構２１８で中立
位置に復帰させることにより、後輪２ＲＬ、２ＲＲを舵
角零の中立位置に位置付けるようになっている。Further, in the rear wheel steering mechanism 210, an electromagnetic brake 216 is arranged on the output shaft 215a of the servo motor 215, and when the brake is operated, the motor output shaft 215a and the rear wheel steering rod 213 are locked, and the rear wheels 2RL, 2
Maintains the steering state of RR. In addition, the servo motor 215
An electromagnetic clutch 217 is interposed between the output shaft 215a and the reduction mechanism 214, and the rear wheel steering rod 2
A position return device 1218 for returning the steering rod 213 to the neutral position is disposed at 13, and in the event of an abnormality in rear wheel steering, the servo motor 215 and the rear wheel steering rod 213 are linked by opening the electromagnetic clutch 217. is released and the rear wheel steering rod 213 is returned to the neutral position by the position return mechanism 218, thereby positioning the rear wheels 2RL and 2RR at the neutral position where the steering angle is zero.

加えて、２２０は後輪の転舵角制御用の４ＷＳコントロ
ーラであって、基本的に上記サーボモータ２１５及び電
磁ブレーキ２１６を制御する。該コントローラ２２０に
は各種センサ２２５〜２３６からの検出信号が入力され
る。２２５はステアリング舵角センサ、２２６は前輪転
舵ロッド２０３の移動量により前輪舵角を検出する前輪
舵角センサ、２２７，２２８は二個の車速センサ、２２
９は手動変速機のＮにニュートラル）位置及びクラッチ
ペダルの踏込み時を検出するニュートラルクラッチスイ
ッチ、２３０は自動変速機のＮ位置又はＰ（パーキング
）位置を検出するインヒビタスイッチ、２３１はブレー
キペダルの踏込み時を検出するブレーキスイッチ、２３
２はエンジンの運転時を検出するエンジンスイッチ、２
３３はサーボモータ２１５の回転角を検出する回転角セ
ンサ、２３４は後輪転舵ロッド２１３の移動量により後
輪の転舵角を検出する後輪舵角センサである。In addition, 220 is a 4WS controller for controlling the steering angle of the rear wheels, and basically controls the servo motor 215 and the electromagnetic brake 216. Detection signals from various sensors 225 to 236 are input to the controller 220. 225 is a steering angle sensor, 226 is a front wheel steering angle sensor that detects the front wheel steering angle based on the amount of movement of the front wheel steering rod 203, 227 and 228 are two vehicle speed sensors, 22
9 is a neutral clutch switch that detects the N (neutral) position of the manual transmission and when the clutch pedal is depressed, 230 is an inhibitor switch that detects the N position or P (park) position of the automatic transmission, and 231 is the depression of the brake pedal. Brake switch for detecting time, 23
2 is an engine switch that detects when the engine is running;
33 is a rotation angle sensor that detects the rotation angle of the servo motor 215, and 234 is a rear wheel steering angle sensor that detects the steering angle of the rear wheels based on the amount of movement of the rear wheel steering rod 213.

そして、上記４ＷＳコントローラ２２０には、予め、第
８図及び第９図に示す後輪の転舵比特性が記憶されてい
る。ここで、各図の転舵比特性は、後輪の転舵比（つま
り後輪舵角θＲ／前輪舵角θＦであり、前輪舵角θＦは
ステアリング舵角θＨに比例する）が車速に応じて変化
し、低車速から高車速に移行するのに応じて逆位相側か
ら同位相側に変化する特性である。そして、図中実線で
示す特性１に対し、破線で示す特性■では、同一車速値
でとる転舵比が特性■よりも同位相側に偏位した特性に
設定されている。特性Ｉは４ＷＳコントローラ２２０の
通常の制御に用いられるものであり、特性■は、後述す
る制御補正手段５０２により４ＷＳコントローラ２２０
が制御補正を受けたときに用いられるものである。The 4WS controller 220 stores in advance the rear wheel steering ratio characteristics shown in FIGS. 8 and 9. Here, the steering ratio characteristics in each figure are such that the rear wheel steering ratio (that is, rear wheel steering angle θR/front wheel steering angle θF, where front wheel steering angle θF is proportional to steering angle θH) depends on the vehicle speed. This is a characteristic that changes from the opposite phase side to the same phase side as the vehicle speed changes from low to high vehicle speed. In contrast to the characteristic 1 shown by the solid line in the figure, the characteristic (2) shown by the broken line is set such that the steering ratio taken at the same vehicle speed value is deviated to the same phase side compared to the characteristic (2). Characteristic I is used for normal control of the 4WS controller 220, and characteristic ■ is used for normal control of the 4WS controller 220.
This is used when the control correction is applied.

第１０図はアンチスキッドブレーキ装置の全体構成を示
す。同図において、３０１　ＰＬ及び３０１ＦＲは前輪
２ＰＬ、　　２ＰＨのブレーキ油圧を調整するブレーキ
装置、３０１ＲＬ及び３０１ＲＲは同様に後輪２ＲＬ、
　　２ＲＲのブレーキ油圧を調整するブレーキ装置、３
０２は各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ、３
０３は車体速度を検出するＧセンサであって、これらセ
ンサ３０２，３０３の検出信号は、上記ブレーキ装置３
０１ＰＬ〜３０１　ＲＲのブレーキ油圧を制御するＡＢ
Ｓコントローラ３０４に人力される。このＡＢＳコント
ローラ３０４によるブレーキ油圧の制御は、前輪用ブレ
ーキ装置３０１ＦＬ、３０１ＰＲのブレーキ油圧を左右
独立的に、後輪用ブレーキ装置ｔ３０１ＲＬ、３０１Ｒ
Ｒのブレーキ油圧を一体的に制御するいわゆる３チャン
ネル制御方式が採られている。FIG. 10 shows the overall configuration of the anti-skid brake device. In the same figure, 301PL and 301FR are brake devices that adjust the brake hydraulic pressure of front wheels 2PL and 2PH, and 301RL and 301RR are rear wheels 2RL and 301RR.
2 Brake device that adjusts brake hydraulic pressure of RR, 3
02 is a wheel speed sensor that detects the rotational speed of each wheel; 3
03 is a G sensor that detects the vehicle speed, and the detection signals of these sensors 302 and 303 are transmitted to the brake device 3.
01PL~301 AB controls brake oil pressure of RR
It is manually operated by the S controller 304. The ABS controller 304 controls the brake hydraulic pressure of the front wheel brake devices 301FL and 301PR independently on the left and right, and the rear wheel brake devices t301RL and 301R.
A so-called three-channel control system is used to integrally control the R brake hydraulic pressure.

また、ＡＢＳコントローラ３０４によるブレーキ油圧の
制御は、基本的に、各車輪速度センサ３０２で検出した
車輪速度と、Ｇセンサ３０３で検出した車体速度との偏
差から、各車輪のスリップ率λを演算し、この各車輪の
スリップ率λが、第５図に示すスリップ率λ−制動力特
性にて最大制動力を取る０楯スリップ率λ１になるよう
、車輪のブレーキ装置３０１　［’Ｌ〜３０１　Ｒ１？
のブレーキ油圧を制御する機能を有する。Furthermore, the control of the brake oil pressure by the ABS controller 304 basically calculates the slip rate λ of each wheel from the deviation between the wheel speed detected by each wheel speed sensor 302 and the vehicle body speed detected by the G sensor 303. , the wheel brake device 301 ['L~301 R1?
It has the function of controlling the brake hydraulic pressure.

第１２図は車両の車速感応型パワーステアリング装置（
ＳＳＰＳ装置）の全体構成を示す。同図において、４０
１は左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲ間で車幅方向に延びて配
置されたパワーシリンダであって、該バ、ワーシリンダ
４０１は、転舵ロッド４０２に装着したピストン４０３
によりシリンダ左室４０４Ｌとシリンダ右室４０４Ｒと
が画成されてなる。上記転舵ロッド４０２には、ステア
リングシャフト（図示せず）の下端に設けられたビニオ
ン４０５と噛み合うラック４０６が形成され、ステアリ
ングシャフト上端のホイールの操舵力がラック４０６お
よびビニオン４０５により転舵ロッド４０２の軸方向（
車幅方向）への移動として変換して伝達される。この転
舵ロッド４０２の左右両端にはそれぞれタイロッド等を
介して前輪２ＦＬ、２ＦＲが連結されている。Figure 12 shows the vehicle speed-sensitive power steering system (
This figure shows the overall configuration of the SSPS device. In the same figure, 40
Reference numeral 1 denotes a power cylinder extending in the vehicle width direction between left and right front wheels 2FL and 2FR, and the power cylinder 401 includes a piston 403 attached to a steering rod 402.
A cylinder left chamber 404L and a cylinder right chamber 404R are defined by this. The steering rod 402 is formed with a rack 406 that engages with a binion 405 provided at the lower end of the steering shaft (not shown), and the steering force of the wheel at the upper end of the steering shaft is transferred to the steering rod 402 by the rack 406 and the binion 405. in the axial direction (
It is converted and transmitted as movement in the vehicle width direction). Front wheels 2FL and 2FR are connected to both left and right ends of the steering rod 402 via tie rods or the like, respectively.

また、４１０はＰＳバルブであって、該ＰＳバルブ４１
０は、上記ビニオン４０５の係合突起部４０５ａと係合
するスプール４１１と、該スプール４１１の両端に各々
形成された一対の反力室４１２．４１２と、該反力室４
１２．４１２内にそれぞれ備装され、上記スプール４１
１を中立位置に付勢するスプリング４１３．４１３とを
有している。このＰＳバルブ４１０には、上記パワーシ
リンダ４０１の左室４０４Ｌおよび右室４０４Ｒが各々
通路４１５または４１６を介して連通されていると共に
、ベーンポンプ４１７が供給通路４１８を介して連通さ
れ、またタンク４１９がドレン通路４２０を介して連通
されている。そして、ステアリングホイールの操舵に伴
なって回転するピニオン４０５によってスプール４１１
がスプリング４１３，４１３の付勢力に抗して中立位置
から軸方向に移動させられ、ステアリングホイールの左
操舵時には、供給通路４１８を通路４１５に、ドレン通
路４２０を通路４１６にそれぞれ連通して、シリンダ左
室４０４Ｌに圧油を供給するとともに、シリンダ右室４
０４Ｒ内の圧油をドレンすることにより、パワーシリン
ダ４０１が前輪２ＦＬ、２ＦＲを左方向に転舵させるア
シスト力を発揮する。一方、ステアリングホイールの右
操舵時には、供給通路４１８を通路４１６に、ドレン通
路４２０を通路４１５にそれぞれ連通して、シリンダ右
室４０４Ｒに圧油を供給するとともに、シリンダ左室４
０４Ｌ内の圧油をドレンすることにより、パワーシリン
ダ４０１が前輪２ＦＬ、２ＦＲを右方向に転舵させるア
シスト力を発揮する。Further, 410 is a PS valve, and the PS valve 41
0 is a spool 411 that engages with the engagement protrusion 405a of the binion 405, a pair of reaction force chambers 412 and 412 formed at both ends of the spool 411, and the reaction force chamber 4.
12.412 respectively, and the spool 41
1 to the neutral position. This PS valve 410 is communicated with the left chamber 404L and right chamber 404R of the power cylinder 401 via a passage 415 or 416, respectively, a vane pump 417 is communicated via a supply passage 418, and a tank 419 is communicated with the PS valve 410. They are communicated via a drain passage 420. The spool 411 is rotated by the pinion 405 that rotates as the steering wheel is steered.
is moved in the axial direction from the neutral position against the urging force of the springs 413, 413, and when the steering wheel is steered to the left, the supply passage 418 is communicated with the passage 415, the drain passage 420 is communicated with the passage 416, and the cylinder While supplying pressure oil to the left chamber 404L, the cylinder right chamber 4
By draining the pressure oil in 04R, the power cylinder 401 exerts an assist force to steer the front wheels 2FL and 2FR to the left. On the other hand, when the steering wheel is steered to the right, the supply passage 418 and the drain passage 420 are communicated with the passage 416 and the passage 415, respectively, to supply pressure oil to the cylinder right chamber 404R, and to supply pressure oil to the cylinder left chamber 404R.
By draining the pressure oil in 04L, the power cylinder 401 exerts an assisting force to steer the front wheels 2FL and 2FR to the right.

さらに、上記ＰＳバルブ４１０の各反力室４１２には、
コントロールバルブ４２１で発生する油圧が通路４２２
を介して供給されている。従って、ピニオン４０５の回
転（つまりステアリングハンドルの操舵）によりスプー
ル４１１を中立位置から軸方向に移動させてパワーシリ
ンダ４０１のアシスト力を発揮させるためには、スプリ
ング４１３の付勢力と共に反力室４１２の圧力に抗する
必要があり、また、ステアリングハンドルの操舵力は、
反力室４１２の圧力の大きさに応じて重くなったり軽く
なったりする。Furthermore, in each reaction force chamber 412 of the PS valve 410,
The hydraulic pressure generated by the control valve 421 is transferred to the passage 422.
Supplied via. Therefore, in order to move the spool 411 in the axial direction from the neutral position by rotation of the pinion 405 (that is, by steering the steering wheel) and to exert the assist force of the power cylinder 401, it is necessary to apply the biasing force of the spring 413 and the reaction force chamber 412. It is necessary to resist pressure, and the steering force of the steering wheel is
It becomes heavier or lighter depending on the magnitude of the pressure in the reaction force chamber 412.

上記コントロールバルブ４２１は、ソレノイド４２１ａ
により絞り量が可変調整される可変オリフィス４２１ｂ
を有し、該オリフィス４２１ｂの絞り量により発生圧力
を調整するようになっている。このコントロールバルブ
４２１は、５ｓｐｓコントローラ４２２によりソレノイ
ド４２１ａの励磁量ひいてはオリフィス４２１ａの絞り
量が制御される。上記５ｓｐｓコントローラ４２２には
、車速センサ４２３からの車速信号と、舵角センサ４２
４からのハンドル舵角信号とが入力される。The control valve 421 has a solenoid 421a.
Variable orifice 421b whose aperture amount is variably adjusted by
The generated pressure is adjusted by the amount of restriction of the orifice 421b. In this control valve 421, the amount of excitation of the solenoid 421a and the amount of throttling of the orifice 421a are controlled by a 5 sps controller 422. The 5 sps controller 422 receives a vehicle speed signal from a vehicle speed sensor 423 and a steering angle sensor 42.
The steering wheel angle signal from 4 is input.

５ｓｐｓコントローラ４２２の制御内容は、図を用いて
説明しないが、車速感応型として、基本的には、車速が
高くなるに従って操舵力が重く、パワーシリンダ４０１
のアシスト力が小さくなるように設定されている。The control details of the 5sps controller 422 will not be explained using diagrams, but as a vehicle speed sensitive type, basically, as the vehicle speed increases, the steering force becomes heavier and the power cylinder 401
The assist force is set to be small.

そして、本発明の特徴として、第１図に示すように、上
記ＡＣＳコントローラ１９から出力される作動信号（Ａ
Ｃ８信号）がＴＲＣコントローラ１７０．４ＷＳコント
ローラ２２０、ＡＢＳコントローラ３０４および５ｓｐ
ｓコントローラ４２２に入力され、各コントローラ１７
０，２２０゜３０４．４２２による制ｇｌｌ（つまりＴ
ＲＣコントローラ１７０によるサスペンション特性の可
変制御、４ＷＳコントローラ２２０による４輪操舵制御
、ＡＢＳコントローラ３０４によるアンチスキッドブレ
ーキ制御および５ｓｐｓコントローラ４２２によるパワ
ーステアリング制１３１１）に供される。As a feature of the present invention, as shown in FIG.
C8 signal) is the TRC controller 170.4WS controller 220, ABS controller 304 and 5sp
s controller 422 and each controller 17
0,220°304.422 control gll (that is, T
It is used for variable control of suspension characteristics by the RC controller 170, four-wheel steering control by the 4WS controller 220, anti-skid brake control by the ABS controller 304, and power steering control 1311) by the 5 sps controller 422.

このＡＣ８信号に基づく他の重両制御装置のコントロー
ラ１７０，２２０，３０４，４２２による制御は、第１
３図に示すフローチャートに従って行われる。The control by the controllers 170, 220, 304, 422 of other heavy vehicle control devices based on this AC8 signal is
This is carried out according to the flowchart shown in FIG.

すなわち、先ず、ステップＳ１でＡＣＳ信号に基づいて
アクティブサスペンション装置の作動頻度を検出する。That is, first, in step S1, the operating frequency of the active suspension device is detected based on the ACS signal.

この作動頻度の検出は、流体シリンダ３の液圧を検出す
る液圧センサ１３（第１図および第２図参照）を用いて
、所定時間内における液圧の変化量または液圧変化頻度
を検出することなどにより行う。また、この液圧センサ
１３およびステップＳ１によりアクティブサスペンショ
ン装置の作動頻度を検出する作動頻度検出手段５０１が
構成されている。This operation frequency is detected by using a hydraulic pressure sensor 13 (see Figures 1 and 2) that detects the hydraulic pressure of the fluid cylinder 3 to detect the amount of change in the hydraulic pressure or the frequency of changes in the hydraulic pressure within a predetermined time. To do something, such as by doing something. Further, this hydraulic pressure sensor 13 and step S1 constitute an operation frequency detection means 501 that detects the operation frequency of the active suspension device.

続いて、ステップＳ２でアクティブサスペンション装置
の作動頻度が大きいか否かを判定し、その判定がＮＯの
作動頻度中のときには、ステップＳ３で他の車両制御装
置（システム）は通常通りの制御を行い、リターンする
。一方、判定がＹＥＳの作動頻度大のときには、ステッ
プＳ４で他の車両制御装置では、その制御パターンを走
行安定性を重視する方向に変更し、この変更後の制御パ
ターンに基づいて制御を行う。上記ステップＳ２および
Ｓ４により、上記作動頻度検出手段５０１からの信号を
受け、アクティブサスペンション装置の作動頻度が大の
とき上記他の車両ｒｖＪ御装蓋装置御を、走行安定性を
重視する方向に補正する制御補正手段５０２が構成され
ている。Next, in step S2, it is determined whether or not the active suspension device operates frequently, and if the determination is NO, that is, the operating frequency is within the operating frequency, the other vehicle control devices (systems) perform normal control in step S3. , return. On the other hand, when the determination is YES and the operation frequency is high, in step S4, the control pattern of the other vehicle control device is changed to emphasize driving stability, and control is performed based on the changed control pattern. In steps S2 and S4, upon receiving a signal from the operation frequency detection means 501, when the operation frequency of the active suspension device is high, the control of the other vehicle rvj cover device is corrected in a direction that emphasizes driving stability. A control correction means 502 is configured.

ここで、他の車両制御装置の制御パターンを、走行安定
性を重視する方向に灸更するとは、具体的には以下のこ
とである。すなわち、トラクション制御装置の場合、Ｔ
ＲＣコントローラ１７０において、第６図に示すゲイン
係数ＭＯＤＥＣを、運転者によりマニュアル選択された
モードよりも係数が一段階小さいモードに自動的に変更
してエンジン用目標値ＳＥＴおよびブレーキ用目標値Ｓ
ＢＴを共に低くし、車輪のスリップ発生時の早期にＬｌ
ｍを開始するようトラクション制御を行う。Here, changing the control patterns of other vehicle control devices in a direction that emphasizes driving stability specifically means the following. That is, in the case of a traction control device, T
In the RC controller 170, the gain coefficient MODEC shown in FIG. 6 is automatically changed to a mode that is one step smaller than the mode manually selected by the driver, and the engine target value SET and brake target value S are set.
Both BT and Ll are lowered, and Ll is set at an early stage when wheel slip occurs.
Perform traction control to start m.

４輪操舵装置の場合、４ＷＳコントローラ２２０におい
て、第８図および第９図に実線で示す通常制御時の特性
■から破線で示す特性■に転舵比特性を変更し、この特
性Ｈに基づいて後輪を通常制御時よりも同位相側に転舵
するよう制御を行う。In the case of a four-wheel steering system, the 4WS controller 220 changes the steering ratio characteristic from the normal control characteristic ■ shown by the solid line in FIGS. 8 and 9 to the characteristic ■ shown by the broken line, and then changes the steering ratio characteristic based on this characteristic H. Control is performed so that the rear wheels are steered to the same phase side than during normal control.

アンチスキッドブレーキ装置の場合、ＡＢＳコントロー
ラ３０４において、ＴＳｌ　１図に示す目標スリップ率
λｌを高い値λ２に変更し、車輪に作用するコーナリン
グフォースを抑制するようブレーキ制御を行う。さらに
、パワーステアリング装置の場合、５ＳＰＳコントロー
ラ４２２において、ＰＳバルブ４１０の反力室４１２（
第１２図参照）内の圧力を高くして操舵力を重くするよ
う制御を行う。In the case of an anti-skid brake system, the ABS controller 304 changes the target slip ratio λl shown in FIG. TSl 1 to a high value λ2, and performs brake control to suppress the cornering force acting on the wheels. Furthermore, in the case of a power steering device, in the 5SPS controller 422, the reaction force chamber 412 of the PS valve 410 (
(see Fig. 12) is controlled to increase the steering force.

したがって、上記実施例においては、車両が悪路を走行
するときはアクティブサスペンション装置が頻繁に作動
するが、このときには、トラクション制御装置、４輪操
舵装置、アンチスキッドブレーキ装置およびパワーステ
アリング装置において、それぞれその制御パターンが制
御補正手段５０２によって走行安定性を重視する方向に
補正され、補正後の制御パターンに基づいて制御が行わ
れるので、車両の走行状態および路面状態に応じて車両
の安定性を高めることができる。Therefore, in the embodiment described above, the active suspension system is frequently operated when the vehicle travels on a rough road, and at this time, the traction control system, four-wheel steering system, anti-skid brake system, and power steering system are each activated. The control pattern is corrected by the control correction means 502 in a direction that emphasizes driving stability, and control is performed based on the corrected control pattern, so that the stability of the vehicle is improved depending on the driving condition of the vehicle and the road surface condition. be able to.

尚、上記実施例では、アクティブサスペンション装置以
外の他の車両制御装置として、トラクション制御装置、
４輪操舵装置、アンチスキッドブレーキ装置および車速
感応型パワーステアリング装置を備えた場合について説
明したが、本発明は、これらの装置の少なくとも一つを
備える場合、あるいはこれらの装置とは別の他の車両制
御装置を備える場合にも同様に適用することができるの
は勿論である。In the above embodiment, other vehicle control devices other than the active suspension device include a traction control device,
Although a case has been described in which a four-wheel steering device, an anti-skid brake device, and a vehicle speed-sensitive power steering device are provided, the present invention is applicable to a case including a four-wheel steering device, an anti-skid brake device, and a vehicle speed-sensitive power steering device. Of course, the present invention can also be similarly applied to a case where a vehicle control device is provided.

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両の総合制御装置におい
ては、悪路を走行するときのようにアクティブサスペン
ション装置が頻繁に作動するときには、他の車両制御装
置の制御が制御補正手段によって補正され、走行安定性
を重視する制御が行われるので、車両の走行状態および
路面状態に応じて車両の安定性を高めることができる。(Effects of the Invention) As described above, in the comprehensive control device for a vehicle according to the present invention, when the active suspension device is frequently operated such as when driving on a rough road, the control of other vehicle control devices is controlled by the control correction means. Since the control is performed with emphasis on driving stability, the stability of the vehicle can be improved depending on the driving condition of the vehicle and the road surface condition.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はアクティ
ブサスペンション装置の全体構成を示す模式図、第２図
は油圧回路図、第３図はＡＣＳコントローラによるサス
ペンション特性の可変制御を示す制御ブロック図、第４
図はトラクション装置の全体構成を示す構成図、第５図
はトラクション制御の概略を示すタイムチャート図、第
６図はエンジン用およびブレーキ用の各スリップ目標値
を決定するための回路図、第７図は４輪操舵装置の全体
構成を示す模式図、第８図および第９図は車速に対する
後輪の転舵比特性を示す特性図、第１０図はアンチスキ
ッドブレーキ装置の全体構成を示す模式図、第１１図は
車輪のスリップ率に対する制動力およびコーナリングフ
ォース特性を示す特性図、第１２図は車速感応型パワー
ステアリング装置の全体構成を示す回路構成図、第１３
図はＡＣ３信号に基づく他の車両制御装置の制御を示す
フローチャート図である。 １９・・・アクティブサスペンション装置のコントロー
ラ、 １７０・・・トラクション制御装置のコントローラ、２
２０・・・４輪操舵装置のコントローラ、３０４・・・
アンチスキッドブレーキ装置のコントローラ、 ４２２・・・車速感応型パワーステアリング装置のコン
トローラ、 ５０１・・・作動頻度検出手段、 ５０２・・・制御補正手段。 第７図 第８図 第９図The drawings show an embodiment of the present invention. Fig. 1 is a schematic diagram showing the overall configuration of an active suspension device, Fig. 2 is a hydraulic circuit diagram, and Fig. 3 is a control showing variable control of suspension characteristics by an ACS controller. Block diagram, 4th
Figure 5 is a configuration diagram showing the overall configuration of the traction device, Figure 5 is a time chart diagram showing an outline of traction control, Figure 6 is a circuit diagram for determining each slip target value for the engine and brake, and Figure 7 is a diagram showing the overall configuration of the traction device. The figure is a schematic diagram showing the overall configuration of a four-wheel steering system, Figures 8 and 9 are characteristic diagrams showing rear wheel steering ratio characteristics with respect to vehicle speed, and Figure 10 is a schematic diagram showing the overall configuration of an anti-skid brake system. 11 is a characteristic diagram showing braking force and cornering force characteristics with respect to wheel slip ratio, FIG. 12 is a circuit configuration diagram showing the overall configuration of the vehicle speed sensitive power steering device, and FIG.
The figure is a flowchart showing control of another vehicle control device based on the AC3 signal. 19... Controller of active suspension device, 170... Controller of traction control device, 2
20... Four-wheel steering device controller, 304...
Controller of anti-skid brake device, 422... Controller of vehicle speed sensitive power steering device, 501... Operation frequency detection means, 502... Control correction means. Figure 7 Figure 8 Figure 9

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車体と各車輪との間にそれぞれ配設されたシリン
ダに対して流体を給排することでサスペンション特性を
変更可能とするアクティブサスペンション装置と、他の
車両制御装置とを備え、さらに上記アクティブサスペン
ション装置の作動頻度を検出する作動頻度検出手段と、
該検出手段からの信号を受け、アクティブサスペンショ
ン装置の作動頻度が大のとき上記他の車両制御装置の制
御を、走行安定性を重視する方向に補正する制御補正手
段とを備えたことを特徴とする車両の総合制御装置。(1) Equipped with an active suspension device that can change suspension characteristics by supplying and discharging fluid to and from cylinders disposed between the vehicle body and each wheel, and another vehicle control device, and further includes the above-mentioned an operation frequency detection means for detecting the operation frequency of the active suspension device;
The vehicle is characterized by comprising a control correcting means that receives a signal from the detecting means and corrects the control of the other vehicle control device in a direction that emphasizes driving stability when the active suspension device operates frequently. A comprehensive control device for vehicles.