JPH03104760A - 荷重検知式液圧制御装置 - Google Patents
荷重検知式液圧制御装置Info
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- JPH03104760A JPH03104760A JP1242931A JP24293189A JPH03104760A JP H03104760 A JPH03104760 A JP H03104760A JP 1242931 A JP1242931 A JP 1242931A JP 24293189 A JP24293189 A JP 24293189A JP H03104760 A JPH03104760 A JP H03104760A
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims abstract description 45
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 6
- 206010041662 Splinter Diseases 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000013641 positive control Substances 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/1837—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the load-detecting arrangements
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- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業Ｌの利用分野）
本発明は、車両のブレーキ系統に設けられ、積載荷重に
応じてブレーキ装置へ供給する液圧を制御する装置に関
する。
応じてブレーキ装置へ供給する液圧を制御する装置に関
する。
（従来の技術）
自動車等では、前後輪の制動力配分を理想配分に近づけ
るために、ブレーキ液正発生源としてのマスクシリンダ
と後輪に設けられているディスクブレーキやドラムツレ
ーキなどのブレーキ装置のホイールシリンタとを接続す
る液圧系路に液圧制御弁が設けられている。
るために、ブレーキ液正発生源としてのマスクシリンダ
と後輪に設けられているディスクブレーキやドラムツレ
ーキなどのブレーキ装置のホイールシリンタとを接続す
る液圧系路に液圧制御弁が設けられている。
この液正制御弁は、マスクシリンダから人力される液圧
か所定のＪ［力（カット点圧力）に達すると制御ピスト
ンか液正系路の連通・遮断を繰り返すことによって、出
力する液圧の上昇割合を人力される液Ｉ１三の上昇割合
より低く抑えることにより，後輪側の制動力を前輪側の
制動ｐより小さくして前後輪の制動力配分を理想配分に
近づけるものてある。
か所定のＪ［力（カット点圧力）に達すると制御ピスト
ンか液正系路の連通・遮断を繰り返すことによって、出
力する液圧の上昇割合を人力される液Ｉ１三の上昇割合
より低く抑えることにより，後輪側の制動力を前輪側の
制動ｐより小さくして前後輪の制動力配分を理想配分に
近づけるものてある。
また，トラックなどのように空車時と積車時とて後輪に
加わる荷重か人き〈変化する車両では，荷屯か大きくな
るにつれてカット点圧力を高く変更し、後輪側の制動力
をより確保できるようにした荷重検知式の液圧制御装置
ｃｔｓｐｖ）か用いられる。
加わる荷重か人き〈変化する車両では，荷屯か大きくな
るにつれてカット点圧力を高く変更し、後輪側の制動力
をより確保できるようにした荷重検知式の液圧制御装置
ｃｔｓｐｖ）か用いられる。
この荷重検知式の液圧制御装置は、マスタシソンタとホ
イールシリンダを接続する液圧系路に設けられている液
圧制御弁の制御ピストンを、８１ａ荷重に比例した力て
液圧系路を連通させる方向に付勢することによって、積
載荷重に応してカット点圧力を高く変更するものである
．そして、この荷承検知式の液圧制御装近には、積載荷
重か車体と車輪の相対変位に比例することを利用して．
＊体側と後輪側との間にコイルスプリングを介装させ５
車体と後輪との相対変位により生じる前記コイルスプリ
ングの弾発力を用いてリンクなどによって，液圧系路を
連通させる方向に液圧制御弁のｉＴｊｌｆｌピストンを
村勢する間接式の液圧制御装置と、サスペンションスプ
リングを液圧制御弁の制御ピストンに当接させて、液圧
系路を連通させる方向に最圧制御弁の制御ピストンを村
勢する直接式の液圧制御装置（例えば、特公昭５７−２
８０９５リ公報を参照）などがある。
イールシリンダを接続する液圧系路に設けられている液
圧制御弁の制御ピストンを、８１ａ荷重に比例した力て
液圧系路を連通させる方向に付勢することによって、積
載荷重に応してカット点圧力を高く変更するものである
．そして、この荷承検知式の液圧制御装近には、積載荷
重か車体と車輪の相対変位に比例することを利用して．
＊体側と後輪側との間にコイルスプリングを介装させ５
車体と後輪との相対変位により生じる前記コイルスプリ
ングの弾発力を用いてリンクなどによって，液圧系路を
連通させる方向に液圧制御弁のｉＴｊｌｆｌピストンを
村勢する間接式の液圧制御装置と、サスペンションスプ
リングを液圧制御弁の制御ピストンに当接させて、液圧
系路を連通させる方向に最圧制御弁の制御ピストンを村
勢する直接式の液圧制御装置（例えば、特公昭５７−２
８０９５リ公報を参照）などがある。
（発ＩＪＩか解決しようとする課題）
しかし、従来の荷屯検知式の液圧制御装♂２ては次のよ
うな問題点を右していた。
うな問題点を右していた。
まず、間接式の液圧制御装置では、−中．体と後輪の相
対変位を利用しているため，車両へ組み付ける際に，制
御ピストンを付勢する力を調整する必費かあり，さらに
、一般的に経時変化で車体か徐々に下がるため、定期的
にイ・１勢力の調整を行なわなければならないという問
題点かあった．また、リンクなどを使用するため、構造
か複雑となったり耐久性か悪いなどの問題点もあった． 一方、直接式の液圧制御装置では、液ハ：制御｛ｒの制
御ビス１〜ンにサスペンションスプリングの荷屯のうち
一定の割合の荷重だけか加わるように４．１ｆ別な機構
を設ける必費かあり構造か複雑となるという問題点かあ
った。さらに、サスペンションスブリンク内にストラッ
ト等が挿通している形態のサスペンションではストラッ
トが邪魔となって取伺けられないため適用することか゛
Ｃきないという問題点もあった。
対変位を利用しているため，車両へ組み付ける際に，制
御ピストンを付勢する力を調整する必費かあり，さらに
、一般的に経時変化で車体か徐々に下がるため、定期的
にイ・１勢力の調整を行なわなければならないという問
題点かあった．また、リンクなどを使用するため、構造
か複雑となったり耐久性か悪いなどの問題点もあった． 一方、直接式の液圧制御装置では、液ハ：制御｛ｒの制
御ビス１〜ンにサスペンションスプリングの荷屯のうち
一定の割合の荷重だけか加わるように４．１ｆ別な機構
を設ける必費かあり構造か複雑となるという問題点かあ
った。さらに、サスペンションスブリンク内にストラッ
ト等が挿通している形態のサスペンションではストラッ
トが邪魔となって取伺けられないため適用することか゛
Ｃきないという問題点もあった。
木発１（１は、以上の問題点に鑑みてなされたちのて、
そのＬＩ的とするところは、簡単な構造でどのよう龍形
態のサスペンションでも取付けられる＋ｆ’ｔ接式の荷
東検知式液圧制御装置を提供することにある。
そのＬＩ的とするところは、簡単な構造でどのよう龍形
態のサスペンションでも取付けられる＋ｆ’ｔ接式の荷
東検知式液圧制御装置を提供することにある。
（課題を解決するための−ｒ段）
本発明は、車体または車輪とサスペンションスブリンク
との間に，核サスペンションスブリンクの荷重を３個所
の支持部で支える支持部材な幼倒１［４在に配置し，前
記支持部の１つを、ブレーキ液圧発生源から車輪に設け
られているブレーキ装置に供給する液圧を制御する液圧
制御弁の制御ピストンとしたことを特徴とするものてあ
る。
との間に，核サスペンションスブリンクの荷重を３個所
の支持部で支える支持部材な幼倒１［４在に配置し，前
記支持部の１つを、ブレーキ液圧発生源から車輪に設け
られているブレーキ装置に供給する液圧を制御する液圧
制御弁の制御ピストンとしたことを特徴とするものてあ
る。
また、車体側または車輪側に１没けられた，サスペンシ
ョンスブリンクを受けるばね受け内に、１該サスペンシ
ョンスプリングの荷屯を３個所の支持部で支持する支持
部材を傾ｆＡｌｒ＋在に配置し、該支持部材に、ブレー
キ液ＩＥ発生源から車輪に設けられているブレーキ装置
に供給する液圧を制御する液圧制御弁を取付けて、前記
支持部の１つが受ける力か前記液ＦｆＥｉ１ｊ１御ｊ？
の制御ピストンに作用するようにしたことを特徴とする
ものである。
ョンスブリンクを受けるばね受け内に、１該サスペンシ
ョンスプリングの荷屯を３個所の支持部で支持する支持
部材を傾ｆＡｌｒ＋在に配置し、該支持部材に、ブレー
キ液ＩＥ発生源から車輪に設けられているブレーキ装置
に供給する液圧を制御する液圧制御弁を取付けて、前記
支持部の１つが受ける力か前記液ＦｆＥｉ１ｊ１御ｊ？
の制御ピストンに作用するようにしたことを特徴とする
ものである。
（作用）
このように、支持部材を傾倒「Ｉ在に１没け、３個所の
支持部でサスペンションスプリングの荷重を受けるよう
にしたため、支持部の位置に応して各支持部に加わる荷
屯の大きさを仔意にｌｉＱ定することかできることにな
り、そのうちの１つの支持部を液Ｉｆ二制御弁の制御ピ
ストンとすることによって、簡単な構威て、サスペンシ
ョンスプリンタの荷重を一定の割合で制御ピストンに直
接加えることかできる． また，サスペンションスプリングにストラットか挿通さ
れた形慝のサスペンションてあっても、ストラットを避
けて支持部材の３個所の支持部を配置し，１つの支持部
を液圧制御弁の制御ピストンとすることにより、制御ピ
ストンにサスペンションスプリングの荷重を一定の割合
で直接加えることがてきる。
支持部でサスペンションスプリングの荷重を受けるよう
にしたため、支持部の位置に応して各支持部に加わる荷
屯の大きさを仔意にｌｉＱ定することかできることにな
り、そのうちの１つの支持部を液Ｉｆ二制御弁の制御ピ
ストンとすることによって、簡単な構威て、サスペンシ
ョンスプリンタの荷重を一定の割合で制御ピストンに直
接加えることかできる． また，サスペンションスプリングにストラットか挿通さ
れた形慝のサスペンションてあっても、ストラットを避
けて支持部材の３個所の支持部を配置し，１つの支持部
を液圧制御弁の制御ピストンとすることにより、制御ピ
ストンにサスペンションスプリングの荷重を一定の割合
で直接加えることがてきる。
また、液圧制御弁を取付けた支持部材なサスペンション
スプリングのばね受け内に配置した場合には、液圧制御
弁の取付けスペースが節約される。
スプリングのばね受け内に配置した場合には、液圧制御
弁の取付けスペースが節約される。
（実施例）
つぎに、本発明の荷重検知式液圧制御装置の第ｌの実施
例を第１図および第２図に基づいて説明する． サスペンションスプリング１の内側には、ストラット（
ロット２のみ図示）が挿通されており、ストラットのロ
ッド２はマウントラバー３を介して車体４に固定されて
いる。サスペンションスブリンク１の端部には皿状のば
ね受け５か設けられており，はね受け５の内側には、弾
性部材６を介してプレート７か取付けられている。なお
，サスペンションスプリンタ１は、通常車体４と屯輪（
図示せず）との問に傾斜させて架設されていて、これに
よるこじれを低減するためにストラットに対して軸芯を
ずらして設けられている（第２図においてサスペンショ
ンスプリングｌの軸芯をＡで、ロッドの軸芯をＢで示す
〉． ばね受け５と車体４との間には、本発明の安部である支
持部材８か介装されている。支持部材８の車体４側には
、弾性部材９か介装されており、この弾性部材９によっ
て支持部材８は傾倒自花に支持されている。支持部材８
のほぼ中央にはストラットのロット２が挿通する孔１０
か形成されている。支持部材８のばね受け５側には，前
記プレート７に当接する支持部１１，！２．１１が３個
所に設けられており、これらの支持部１１，＋２，Ｉ：
ｌは、サスペンションスプリングｌの軸芯Ａを中心とす
る正三角形の各頂点に位置するように配置されている（
第２図参照）．なお、ばね受け５とプレート７との間に
介装されている弾性部材６は、プレート７と支持部１１
，１２，１：１とのかた防止を図るためのものである．
前記支持部ｉ３は、液圧制御弁ｌ４の制御ピストンとな
っており、つぎにこの液圧制御弁Ｉ４の構成を説明する
． 支持部材８には、シリンダ部ｌ５が形威されており，シ
リンダ部１５には制御ピストンｌ３が摺動可能に嵌挿さ
れている。シリンダ部ｌ５は制御ピストン１３のピスト
ン部１６により２つの室１７．１８に区画され、一方の
室ｌ７はブレーキ液圧発生源であるマスクシリンダ（図
示せず〉の出力側と接続され、他方の室ｌ８は、後輪の
ブレーキ装置のホイールシリンダ（図示せず）に接続さ
れている。ピストン部ｌ６の一方の室１７側における液
圧を受ける面積は他力の室ｌ８における液圧を受ける而
積より小さく設定されている。
例を第１図および第２図に基づいて説明する． サスペンションスプリング１の内側には、ストラット（
ロット２のみ図示）が挿通されており、ストラットのロ
ッド２はマウントラバー３を介して車体４に固定されて
いる。サスペンションスブリンク１の端部には皿状のば
ね受け５か設けられており，はね受け５の内側には、弾
性部材６を介してプレート７か取付けられている。なお
，サスペンションスプリンタ１は、通常車体４と屯輪（
図示せず）との問に傾斜させて架設されていて、これに
よるこじれを低減するためにストラットに対して軸芯を
ずらして設けられている（第２図においてサスペンショ
ンスプリングｌの軸芯をＡで、ロッドの軸芯をＢで示す
〉． ばね受け５と車体４との間には、本発明の安部である支
持部材８か介装されている。支持部材８の車体４側には
、弾性部材９か介装されており、この弾性部材９によっ
て支持部材８は傾倒自花に支持されている。支持部材８
のほぼ中央にはストラットのロット２が挿通する孔１０
か形成されている。支持部材８のばね受け５側には，前
記プレート７に当接する支持部１１，！２．１１が３個
所に設けられており、これらの支持部１１，＋２，Ｉ：
ｌは、サスペンションスプリングｌの軸芯Ａを中心とす
る正三角形の各頂点に位置するように配置されている（
第２図参照）．なお、ばね受け５とプレート７との間に
介装されている弾性部材６は、プレート７と支持部１１
，１２，１：１とのかた防止を図るためのものである．
前記支持部ｉ３は、液圧制御弁ｌ４の制御ピストンとな
っており、つぎにこの液圧制御弁Ｉ４の構成を説明する
． 支持部材８には、シリンダ部ｌ５が形威されており，シ
リンダ部１５には制御ピストンｌ３が摺動可能に嵌挿さ
れている。シリンダ部ｌ５は制御ピストン１３のピスト
ン部１６により２つの室１７．１８に区画され、一方の
室ｌ７はブレーキ液圧発生源であるマスクシリンダ（図
示せず〉の出力側と接続され、他方の室ｌ８は、後輪の
ブレーキ装置のホイールシリンダ（図示せず）に接続さ
れている。ピストン部ｌ６の一方の室１７側における液
圧を受ける面積は他力の室ｌ８における液圧を受ける而
積より小さく設定されている。
制御ピストンｌ３には、一方の室ｌ７と他方の室１８と
を連通ずる連通路ｌ９が形成されており，連通路ｌ９内
には，該連通路Ｉ９を連通・遮断するための弁ａ構２０
か設けられている。この弁機構２０は、連通路ｌ９に形
成されている弁座２１に離着座可能な弁体２２と，弁体
２２をｊｆ座２１｛１１に付勢するスプリング２３とか
ら構成されており、制御ピストン１３か一方の室１７偏
に移動したときに弁体２２が弁座２１に着座して連通路
１９を遮断する。
を連通ずる連通路ｌ９が形成されており，連通路ｌ９内
には，該連通路Ｉ９を連通・遮断するための弁ａ構２０
か設けられている。この弁機構２０は、連通路ｌ９に形
成されている弁座２１に離着座可能な弁体２２と，弁体
２２をｊｆ座２１｛１１に付勢するスプリング２３とか
ら構成されており、制御ピストン１３か一方の室１７偏
に移動したときに弁体２２が弁座２１に着座して連通路
１９を遮断する。
制御ピストンｌ３の端部は支持部材８から外部に突出し
て支持部を構威している。また、支持部材８と前記プレ
ート７の間には、内側に制御ピストンｌ３の端部な神通
させて制御用スプリング２４か介装されている。この制
御用スブリンク２４の弾発力を変更することにより、制
御ピストンＩ”ｌに加わる荷重を調整することもできる
。
て支持部を構威している。また、支持部材８と前記プレ
ート７の間には、内側に制御ピストンｌ３の端部な神通
させて制御用スプリング２４か介装されている。この制
御用スブリンク２４の弾発力を変更することにより、制
御ピストンＩ”ｌに加わる荷重を調整することもできる
。
以上の構戊に係る作用を説明する。
サスペンションスプリングｌの荷重は、支持部材８の３
個所の支持部１１，１２．１３により支えられており、
各支持部１１，＋２，１：Ｉは、サスベンションスブリ
ンク１の軸芯Ａを中心とする正三角形の各頂点に位置す
るように配置されているため、均等に荷屯を支えている
。
個所の支持部１１，１２．１３により支えられており、
各支持部１１，＋２，１：Ｉは、サスベンションスブリ
ンク１の軸芯Ａを中心とする正三角形の各頂点に位置す
るように配置されているため、均等に荷屯を支えている
。
ここで、窄車蒔に制動を行なった場合、マスタシリンタ
から出力された油液は、液圧制御弁１４の一方の室１７
から連通路１９を通って他方の室１８へ流れ、さらＣブ
レーキ装置のホイールシリンタに供給されて制動力か発
生される．そして、マスタシリンダから出力された液圧
か上昇して１受仄面積の差による差圧力かプレート７か
ら制御ピストン１３に加わる荷重より大きくなって制御
ピストン１３か移動すると、弁機４ｌ１１４の弁体２２
か弁座２１に着座して連通路１９か遮断される（このと
きの液圧がカット点圧力である）。また、この状態でマ
スクシリンダからのＭＪＥかＬ昇すると、再び制御ピス
トン１３か元の位置に移動して連通路ｌ９を連通させる
．このようにして、マスクシリンダからの液圧の上昇に
応して連通路工９の連通・鑑断が繰り返されるとホイー
ルシリンダへ供給される液圧の−１昇割合か低く抑えら
れる。
から出力された油液は、液圧制御弁１４の一方の室１７
から連通路１９を通って他方の室１８へ流れ、さらＣブ
レーキ装置のホイールシリンタに供給されて制動力か発
生される．そして、マスタシリンダから出力された液圧
か上昇して１受仄面積の差による差圧力かプレート７か
ら制御ピストン１３に加わる荷重より大きくなって制御
ピストン１３か移動すると、弁機４ｌ１１４の弁体２２
か弁座２１に着座して連通路１９か遮断される（このと
きの液圧がカット点圧力である）。また、この状態でマ
スクシリンダからのＭＪＥかＬ昇すると、再び制御ピス
トン１３か元の位置に移動して連通路ｌ９を連通させる
．このようにして、マスクシリンダからの液圧の上昇に
応して連通路工９の連通・鑑断が繰り返されるとホイー
ルシリンダへ供給される液圧の−１昇割合か低く抑えら
れる。
つぎに、桔車時には、荷重によってサスペンションスプ
リングｌが撓められ弾発力か大きくなるため、支持部材
８の各支持部１１，１２，ｌ．：Ｉに加わる荷重か大き
くなる。そのため、制御ピストンｌ３に加わる力も大き
くなるため、マスタシリンタから出力される液圧か空車
峙のカット点ＩＦＩ力に達しても制御ピスｌ−ンＩ３は
動くことかできず、カット点圧力かＬ昇する。これによ
り、積車待の後輪側の制動力を確保することかできる。
リングｌが撓められ弾発力か大きくなるため、支持部材
８の各支持部１１，１２，ｌ．：Ｉに加わる荷重か大き
くなる。そのため、制御ピストンｌ３に加わる力も大き
くなるため、マスタシリンタから出力される液圧か空車
峙のカット点ＩＦＩ力に達しても制御ピスｌ−ンＩ３は
動くことかできず、カット点圧力かＬ昇する。これによ
り、積車待の後輪側の制動力を確保することかできる。
つぎに、第３図および第４図に基づいて、未発ＩＪＩの
第２の実施例を説明する。なお、第２の実施例は、第１
の実施例に対して、支持部材８を傾倒１１作に支持する
構成のみか穴なるものであるため、その他の構或につい
ては、第１の実施例と同一の０号を付して詳細な説明は
省略する。
第２の実施例を説明する。なお、第２の実施例は、第１
の実施例に対して、支持部材８を傾倒１１作に支持する
構成のみか穴なるものであるため、その他の構或につい
ては、第１の実施例と同一の０号を付して詳細な説明は
省略する。
ロッド２の先端に固定されている第１のブラケット２５
には，同＝一力向に延びる一対の長円突部２６か形威さ
れており、この長円突部２６は断面円弧状となっている
。そして、長円突部２６に第２のツラケット２フか係合
することによって、第２のブラケット２７は一平面（第
３図中紙面に重直な平而）内て揺動可能となっている．
また、第２のブラケット２７には、第１のブラケット２
５の長円突部２６か延びる力向と直交する力向に配設さ
れたビン２８によって、支持部材２９か第２のブラケッ
ト２７の揺動ずる面と直交する而（第３図中紙面と同−
而）内て揺動可能に保持されている． 支持部材２９には，第１の実旌例同様に、プレート７に
当接する支持部１１，１２，ｌ：ｌかサスペンションス
ブリンクｌの軸芯Ａを中心とする正三角形の各頂点に位
訝するように配置されていて，その１つの支持部１３か
液圧制御ｊ？ｌ４の制御ピストンとなっている。
には，同＝一力向に延びる一対の長円突部２６か形威さ
れており、この長円突部２６は断面円弧状となっている
。そして、長円突部２６に第２のツラケット２フか係合
することによって、第２のブラケット２７は一平面（第
３図中紙面に重直な平而）内て揺動可能となっている．
また、第２のブラケット２７には、第１のブラケット２
５の長円突部２６か延びる力向と直交する力向に配設さ
れたビン２８によって、支持部材２９か第２のブラケッ
ト２７の揺動ずる面と直交する而（第３図中紙面と同−
而）内て揺動可能に保持されている． 支持部材２９には，第１の実旌例同様に、プレート７に
当接する支持部１１，１２，ｌ：ｌかサスペンションス
ブリンクｌの軸芯Ａを中心とする正三角形の各頂点に位
訝するように配置されていて，その１つの支持部１３か
液圧制御ｊ？ｌ４の制御ピストンとなっている。
この構成によれば、第１のブラケットおよび第２のブラ
ケットにより支持部材２９か傾倒Ｉ１Ｔ能に支持される
ことになり、第１の実施例の弾性部材９と同し｛動きと
なる。なお，作用は、第１の火施例と同一であるため説
明は省略する。
ケットにより支持部材２９か傾倒Ｉ１Ｔ能に支持される
ことになり、第１の実施例の弾性部材９と同し｛動きと
なる。なお，作用は、第１の火施例と同一であるため説
明は省略する。
なお、未発ＩＩＩは上記各実施例に限定されるものでは
なく、次のように構成してもよい。
なく、次のように構成してもよい。
支持部材８およひ２９の支持部＋１．１２，Ｉ：ｌをサ
スペンションスブリンクｌの軸心Ａを中心とするｉＦ三
角形の各頂点に位置するように配置してサスペンション
スプリングの荷重を均等に支持するようにしたか、液圧
制ｇ４弁１４の制御ピストンＩコの位置をずらして支持
部の配置位置か二Ｔ辺三角形となるようにすると，制御
ピストン１３に加わる荷重の割合を任，ａに変史するこ
とかでき、液圧制御弁ｌ４の制御特性を自由に設定する
ことが可能となる。
スペンションスブリンクｌの軸心Ａを中心とするｉＦ三
角形の各頂点に位置するように配置してサスペンション
スプリングの荷重を均等に支持するようにしたか、液圧
制ｇ４弁１４の制御ピストンＩコの位置をずらして支持
部の配置位置か二Ｔ辺三角形となるようにすると，制御
ピストン１３に加わる荷重の割合を任，ａに変史するこ
とかでき、液圧制御弁ｌ４の制御特性を自由に設定する
ことが可能となる。
Ｌ記各実施例では，液圧制御弁をその制御ピストンに直
接荷重か加わるように配置したか、液圧制御ｊＦは支持
部材に取付けられればどこに配置されてもよく、また、
制御ピストンには他の部材を介して１１；１接的に力か
加わるようにしてもよい。
接荷重か加わるように配置したか、液圧制御ｊＦは支持
部材に取付けられればどこに配置されてもよく、また、
制御ピストンには他の部材を介して１１；１接的に力か
加わるようにしてもよい。
上記各実施例では、サスペンションスプリングと車体の
間に、本発明の液圧制御装置を設けた構成としたが、サ
スペンションスプリングと車輪の間に設ける構成として
もよい。
間に、本発明の液圧制御装置を設けた構成としたが、サ
スペンションスプリングと車輪の間に設ける構成として
もよい。
上記各実施例では、サスペンションスプリンタにストラ
ット等が挿通されているサスペンションに本発明を適用
したものを説明したが、ストラット等が挿通されていな
いものにも適用してもよい。
ット等が挿通されているサスペンションに本発明を適用
したものを説明したが、ストラット等が挿通されていな
いものにも適用してもよい。
（発明の効果）
以上詳細に説明したように本発明は、サスペンションス
プリングの荷重を３個所の支持部で支える支持部材を傾
倒自在に配置し，支持部の１つを，液圧制御弁の制御ピ
ストンとしたことにより、サスペンションスプリングの
荷重を一定割合で制御ピストンに加えるようにしたため
、簡単な構威でかつ直接サスペンションスプリングの荷
重によってカット点圧力を制御する直接式の液圧制御装
置を提供することができる。
プリングの荷重を３個所の支持部で支える支持部材を傾
倒自在に配置し，支持部の１つを，液圧制御弁の制御ピ
ストンとしたことにより、サスペンションスプリングの
荷重を一定割合で制御ピストンに加えるようにしたため
、簡単な構威でかつ直接サスペンションスプリングの荷
重によってカット点圧力を制御する直接式の液圧制御装
置を提供することができる。
また，支持部を適宜配置することによって、ストラット
等が神通されている形慝のサスベンシジンにも直接式の
液正制御装置を適用することかできる。
等が神通されている形慝のサスベンシジンにも直接式の
液正制御装置を適用することかできる。
また，支持部の位置に応じて制御ピストンに加わる荷重
の割合を設定することかできるため、制動力配分の設定
の自由度を拡大することかできて、車種毎に車両の重量
や走行特性算に応じて制動力配分を理憩配分に近づける
ことか可能となる．
の割合を設定することかできるため、制動力配分の設定
の自由度を拡大することかできて、車種毎に車両の重量
や走行特性算に応じて制動力配分を理憩配分に近づける
ことか可能となる．
第１図は，本発明の荷重検知式液圧制御装置の第１の実
施例を示す縦断面図、 第２図は、第１図に示した液圧制御装置の支持部とサス
ペンションスプリンタの位置関係を示す模式図、 第３図は、本発明の荷重検知式液圧制御装置の第２の実
施例を示す縦断面図、 第４図は、第３図に示した液圧制御装置の第２のブラケ
ットと支持部材との接続関係を示す平面図である。 １−・・サスペンションスプリング ５・・・ばね受け ８・・・支持部材 ９・・・弾性部材 ＋１．１２・・・支持部 ｌ３・・・制御ピストン １４・・・液圧制御弁 第３ 図
施例を示す縦断面図、 第２図は、第１図に示した液圧制御装置の支持部とサス
ペンションスプリンタの位置関係を示す模式図、 第３図は、本発明の荷重検知式液圧制御装置の第２の実
施例を示す縦断面図、 第４図は、第３図に示した液圧制御装置の第２のブラケ
ットと支持部材との接続関係を示す平面図である。 １−・・サスペンションスプリング ５・・・ばね受け ８・・・支持部材 ９・・・弾性部材 ＋１．１２・・・支持部 ｌ３・・・制御ピストン １４・・・液圧制御弁 第３ 図
Claims (2)
- （１）車体または車輪とサスペンションスプリングとの
間に、該サスペンションスプリングの荷重を３個所の支
持部で支える支持部材を傾倒自在に配置し、前記支持部
の１つを、ブレーキ液圧発生源から車輪に設けられてい
るブレーキ装置に供給する液圧を制御する液圧制御弁の
制御ピストンとしたことを特徴とする荷重検知式液圧制
御装置。 - （２）車体側または車輪側に設けられた、サスペンショ
ンスプリングを受けるばね受け内に、該サスペンション
スプリングの荷重を３個所の支持部で支持する支持部材
を傾倒自在に配置し、該支持部材に、ブレーキ液圧発生
源から車輪に設けられているブレーキ装置に供給する液
圧を制御する液圧制御弁を取付けて、前記支持部の１つ
が受ける力が前記液圧制御弁の制御ピストンに作用する
ようにしたことを特徴とする荷重検知式液圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1242931A JPH03104760A (ja) | 1989-09-19 | 1989-09-19 | 荷重検知式液圧制御装置 |
| US07/580,283 US5080446A (en) | 1989-09-19 | 1990-09-11 | Hydraulic pressure control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1242931A JPH03104760A (ja) | 1989-09-19 | 1989-09-19 | 荷重検知式液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03104760A true JPH03104760A (ja) | 1991-05-01 |
Family
ID=17096347
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1242931A Pending JPH03104760A (ja) | 1989-09-19 | 1989-09-19 | 荷重検知式液圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5080446A (ja) |
| JP (1) | JPH03104760A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101348113B (zh) * | 2008-06-28 | 2012-12-26 | 淄博龙达金山汽车部件有限公司 | 气制动abs电控感载防抱制动执行*** |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6275445A (ja) * | 1985-09-28 | 1987-04-07 | Konishiroku Photo Ind Co Ltd | ハロゲン化銀写真感光材料 |
| JPS6387352A (ja) * | 1986-09-18 | 1988-04-18 | ベンディクス・フランス | サスペンション装置と制動補正装置との組立体 |
| JPS63170153A (ja) * | 1986-12-22 | 1988-07-14 | アルフレツド・デヴエス・ゲーエムベーハー | 自動車用圧液制御ブレーキ装置の圧力調整器 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1557006A (en) * | 1975-07-14 | 1979-12-05 | Girling Ltd | Vehicle load sensing arrangements |
| GB1577029A (en) * | 1977-05-19 | 1980-10-15 | Griling Ltd | Vehicle load sensing assemblies |
| US4150855A (en) * | 1977-10-28 | 1979-04-24 | General Motors Corporation | Vehicle load responsive brake actuating pressure proportioner and actuating linkage therefor |
| IT1192264B (it) * | 1978-08-04 | 1988-03-31 | Brembo Bombassei Breda | Impianto frenante perfezionato per motoveicoli |
| IN150635B (ja) * | 1979-01-16 | 1982-11-20 | Lucas Industries Ltd | |
| JPS6013036B2 (ja) * | 1980-07-25 | 1985-04-04 | 北興化学工業株式会社 | エチニルマグネシウムクロリドの製造法 |
| GB2144499B (en) * | 1983-07-29 | 1987-01-07 | Lucas Industries Ltd | Vehicle load conscious brake pressure control valve |
| DE3441964C2 (de) * | 1984-11-16 | 1995-05-04 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdrucksteuereinheit |
| GB8513526D0 (en) * | 1985-05-29 | 1985-07-03 | Lucas Ind Plc | Suspension strut assembly |
| DE3626331A1 (de) * | 1986-08-02 | 1988-02-11 | Teves Gmbh Alfred | Lastabhaengiges drucksteuerventil, insbesondere fuer kraftfahrzeug-bremssysteme |
| DE3706396A1 (de) * | 1986-08-02 | 1988-09-08 | Teves Gmbh Alfred | Lastabhaengiges drucksteuerventil, insbesondere fuer kraftfahrzeugbremssysteme |
| FR2604136B1 (fr) * | 1986-09-18 | 1992-02-07 | Bendix France | Correcteur de freinage asservi a la charge d'un vehicule |
| FR2611628B1 (fr) * | 1987-02-26 | 1990-11-30 | Bendix France | Correcteur de freinage asservi a la charge d'un vehicule |
-
1989
- 1989-09-19 JP JP1242931A patent/JPH03104760A/ja active Pending
-
1990
- 1990-09-11 US US07/580,283 patent/US5080446A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6275445A (ja) * | 1985-09-28 | 1987-04-07 | Konishiroku Photo Ind Co Ltd | ハロゲン化銀写真感光材料 |
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| JPS63170153A (ja) * | 1986-12-22 | 1988-07-14 | アルフレツド・デヴエス・ゲーエムベーハー | 自動車用圧液制御ブレーキ装置の圧力調整器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5080446A (en) | 1992-01-14 |
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