JPH0299734A - Air-fuel ratio control device for engine - Google Patents
Air-fuel ratio control device for engineInfo
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、全負荷運転で、且つキックダウンされない時
のみ燃料噴１１ｎ５１を増量補正するエンジンの空燃比
制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an engine that increases the amount of fuel injection 11n51 only during full load operation and when kickdown is not performed.
［従来の技術と発明が解決しようとする課題１一般に、
ＡＴ（オー１〜マチツクトランスミツシヨン）車では、
アクセルへタルの踏込み量と、そのときのエンジン回転
数およびＡＴボジシ臼ン（変速段位置）などからキック
ダウン条件を判定し、このキックダウン条件が所定に満
足された場合、変速段を下げるとともに、非同期噴射な
どにより空燃比を実質的にリッチ化して良好な加速性能
を得るようにしている。また、スロットルバルブを全開
にした場合も同様に、非同期噴射などにより空燃比をリ
ッチ化してエンジン出力の向上、υ１気温度の低減を図
るようにしている。なＪ３、この種の増量補正手段は例
えば特開昭５８−１５７２５８１′シ公報に開示されて
いる。[Problems to be solved by conventional techniques and inventions 1 Generally,
In AT (auto transmission) cars,
The kickdown condition is determined based on the amount of pedal depression on the accelerator, the engine speed at that time, and the AT position (gear position), and if the kickdown condition is satisfied, the gear is lowered and the gear is lowered. , the air-fuel ratio is made substantially richer through asynchronous injection, etc., in order to obtain good acceleration performance. Similarly, when the throttle valve is fully opened, the air-fuel ratio is enriched by asynchronous injection, etc., in order to improve the engine output and reduce the air temperature υ1. J3, this type of increase correction means is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 58-1572581'.
しかし、キックダウン走行では１分なトルクが得られる
ため、通常の空燃比制御でも充分な加速性能を得ること
ができ、この領域でリッチ補正することは排気エミッシ
ョン、および、燃費の悪化を増長することになるばかり
でなく、リッチ状態での走行が多（なりエンジンの耐久
性の低下を招くことにもなる。However, since one-minute torque is obtained during kickdown driving, sufficient acceleration performance can be obtained even with normal air-fuel ratio control, and rich correction in this region increases the deterioration of exhaust emissions and fuel efficiency. Not only that, but the engine is often driven in a rich state (which can lead to a decrease in the durability of the engine).
一方、定常走行中にアクセルペダルを踏込んでもエンジ
ン出力が上昇しない全負荷領域に到達した後も通常の空
燃比制御を行なうことは、出力の向上を図る上で障害に
なる。On the other hand, performing normal air-fuel ratio control even after reaching a full load range in which engine output does not increase even if the accelerator pedal is depressed during steady driving becomes an obstacle to improving output.
［発明の目的］
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、空燃比の
リッチｆｉ域を限定し、燃費および耐久性の向上、排気
エミッションの改善を図ることのできるエンジンの空燃
比制御装置を提供することを目的とする。[Object of the Invention] The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides an air-fuel ratio control for an engine that can limit the rich fi range of the air-fuel ratio and improve fuel efficiency, durability, and exhaust emissions. The purpose is to provide equipment.
［課題を解決するだめの手段］
本発明によるエンジンの空燃比制御装置は、吸入空気Ｍ
とエンジン回転数とから基本燃料噴射１’＞を設定する
基本燃料噴射量設定手段と、運転状態パラメータ検出手
段の出力信号からキックダウン条件を判定するキックダ
ウン条件判定手段と、エンジン負荷から全負荷状態を判
定する全負荷判定手段と、上記全負荷判定手段で全負荷
と判定され、且つ上記キックダウン条件判定手段でキッ
クダウン条件満足Ｕずど判定された場合、上記基本燃料
噴射は設定手段で設定した基本燃料噴射量を増量補正す
る増請補正判定手段とが設けられているものである。[Means for Solving the Problems] The air-fuel ratio control device for an engine according to the present invention has the following advantages:
basic fuel injection amount setting means for setting basic fuel injection 1'> from If the full load determination means determines the state, and the full load determination means determines that the load is full, and the kickdown condition determination means determines that the kickdown condition is satisfied, the setting means performs the basic fuel injection. Further, there is provided an increase correction determination means for increasing the set basic fuel injection amount.
［作用］
このような構成において、まず、吸入空気１とエンジン
回転数とから基ホ燃料噴躬岳を設定し、また、運転状態
パラメータ検出手段の出力信号から：ｒラックウン条件
を判定し、一方、エンジンｔ）荷から全負荷状態を判定
する。[Function] In such a configuration, first, the basic fuel injection rate is set from the intake air 1 and the engine rotational speed, and the r rack condition is determined from the output signal of the operating condition parameter detection means. , engine t) Determine the full load condition from the load.
ぞして、全負荷と判定さ゛れ、且つキックダウン条件満
足Ｕずど判定された場合に上記基本燃料噴射吊を指示補
正ηる。Therefore, when it is determined that the load is not full, and that the kickdown condition is satisfied, the basic fuel injection suspension is instructed to be corrected.
その結果、トルクを必要とする領域のみ空燃比をリッチ
化し、それ以外の領域は定常運転時の空燃比で運転され
る。As a result, the air-fuel ratio is enriched only in the region that requires torque, and the other regions are operated at the air-fuel ratio during steady operation.
［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明Ｊる。[Embodiments of the invention] Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は空燃比制御装
置の礪能ブロック図、第２図はエンジン制御系の概略図
、第３図は空燃比制御装置の回路ブロック図、第４図（
ａ）は全負荷領域を示１Ｔｏ−Ｎ曲線図、第４図（ｂ）
はキックダウン領域示ずθ−Ｎ線図、第５図は空燃比制
御手順を示リフローチャートである。The drawings show one embodiment of the present invention; FIG. 1 is a functional block diagram of an air-fuel ratio control device, FIG. 2 is a schematic diagram of an engine control system, FIG. 3 is a circuit block diagram of an air-fuel ratio control device, and FIG. Figure 4 (
a) is a 1To-N curve diagram showing the entire load range, Fig. 4(b)
5 is a θ-N diagram without showing the kickdown region, and FIG. 5 is a reflow chart showing the air-fuel ratio control procedure.
（構 成）
図中の符号１はエンジン本体で、このエンジン本体１の
燃焼室１ａに連通ずる吸気ボート２と排気ボート３に吸
入管４、排気管５が連通され、この吸入管４の上流側に
エアクリーナ６が連通されている。また、上記吸入管４
の中途にスロットルバルブ７が介装され、さらに、上記
吸入管４の上記吸気ボート２の直上流にインジェクタ８
が臨まされている。また、上記排気管５の中途に触媒二
］ンバータ９が介装されている。(Structure) Reference numeral 1 in the figure is an engine body, and an intake pipe 4 and an exhaust pipe 5 are connected to an intake boat 2 and an exhaust boat 3 that communicate with the combustion chamber 1a of the engine body 1. An air cleaner 6 is connected to the side. In addition, the suction pipe 4
A throttle valve 7 is interposed in the middle of the intake pipe 4, and an injector 8 is installed immediately upstream of the intake boat 2 of the intake pipe 4.
is coming. Further, a catalyst inverter 9 is interposed in the middle of the exhaust pipe 5.
また、上記エンジン本体１のクランフシセット１ｂにク
ランクロータ１１が固設され、このクランクロータ１１
の外周にクランク角センサ１２が対、；Ωされ、さらに
、上記スロワ１へルバルブ７にスＬ１ツ１〜ルポジシ］
ンヒン１ノ１３が連設され、また、上記吸入管４の上記
エアクリーナ１６の直下流側にエアフローメータ１４が
連通されている。Further, a crank rotor 11 is fixed to the crankshaft set 1b of the engine body 1, and this crank rotor 11
A crank angle sensor 12 is mounted on the outer periphery of the valve 7, and a crank angle sensor 12 is mounted on the outer periphery of the valve 7.
In addition, an air flow meter 14 is connected to the suction pipe 4 immediately downstream of the air cleaner 16.
さらに、上記エンジン本体１に形成された冷却水通路１
Ｃに水温センサ１５が臨まされ、さらに、上記排気管５
の上記触媒コンパ−９９の直上流に０２センナ１６が臨
まされている。Furthermore, a cooling water passage 1 formed in the engine body 1
A water temperature sensor 15 is placed in front of the exhaust pipe 5.
The 02 senna 16 is placed directly upstream of the catalyst comparator 99.
また、符号１７はΔ丁（オートマチックトランスミッシ
ョン）ポジションセンサで、この△Ｔポジションヒンリ
１７は、例えば、図示しないオートマチックトランスミ
ッションに設けられた各シフトバルブの吐出側にそれぞ
れ設りられたΔイルブレツシトスイッチで構成されてお
り、このオイルブレッシｑｐスイッチが上記各シフトバ
ルブの４出側に生じるシフＩ〜ポイン１〜に対応するラ
イン圧を検出し、各シフトバルブの動作状態から現運転
時のシフトポジションを検出Ｊる。また、符号１９はバ
ッテリである。Further, reference numeral 17 is a ΔT position sensor (automatic transmission), and this ΔT position sensor 17 is, for example, a ΔI position sensor provided on the discharge side of each shift valve provided in an automatic transmission (not shown). This oil breath qp switch detects the line pressure corresponding to shift I ~ point 1 ~ that occurs on the four output sides of each shift valve, and determines the shift position at the current operation based on the operating state of each shift valve. Detect. Further, reference numeral 19 is a battery.
一方、符号２０は空燃比制御装置で、この空燃比制御装
置２０のＣＰＵ （中央演算処理装置）２１とＲＯＭ２
２とＲＡＭ２３と入力インタフェイス２４および出力イ
ンタフェイス２５とがパスライン２６を介して互いに接
続されている。On the other hand, reference numeral 20 denotes an air-fuel ratio control device, and the air-fuel ratio control device 20 includes a CPU (central processing unit) 21 and a ROM 2.
2, the RAM 23, the input interface 24, and the output interface 25 are connected to each other via a path line 26.
また、上記入力インタフェイス２４に運転状態パラメー
タ検出１段２７を構成する上記各センサ１２〜１７、お
よびバッテリ１９が接続されている。ざらに、上記出力
インタフェイス２５に上記インジェクタ８が駆動回路２
８を介して接続され−Ｃいる。Further, the input interface 24 is connected to the sensors 12 to 17 forming the first stage of operation state parameter detection 27 and the battery 19. Roughly speaking, the injector 8 is connected to the drive circuit 2 at the output interface 25.
-C is connected via 8.
上記ＲＯＭ２２には制御プログラムなどの固定データが
記憶されＣおり、また、ＲＡＭ２３にはデータ処理した
後の上記運転状態パラメータ検出′ｆ′−段２７からの
出力値が格納されている。また、ＣＰＵ２１では上記Ｒ
ＯＭ２２に記憶されている制御プログラムに従い、上記
ＲＡ Ｍ ２３に記憶されている各種データに基づき燃
料噴射量を演算する。The ROM 22 stores fixed data such as control programs, and the RAM 23 stores output values from the operating state parameter detection 'f'-stage 27 after data processing. In addition, in the CPU 21, the above R
According to the control program stored in the OM 22, the fuel injection amount is calculated based on various data stored in the RAM 23.
〈制ｍ＋装置の機能構成）
第１図に示すように上記空燃比制御装置２０には、吸入
空気ａｌＨｌ手出２９、エンジン回転数算出手段３０、
ＡＴポジション判別手段３１、スロットル開度算出手段
３２、冷却水温度算出手段３３、キックダウン条件判定
手段３４、各種増量分補正係数設定手段３５、空燃比フ
ィードバック補正係数設定手段３６、電圧補正係数設定
手段３７、基本燃料噴射量設定手段３８、全負荷判定手
段３９、増量補正判定手段４０、燃料噴！８母設定手段
４１、駆動手段４２で構成されている。(Functional configuration of the control m+ device) As shown in FIG.
AT position determination means 31, throttle opening degree calculation means 32, cooling water temperature calculation means 33, kickdown condition determination means 34, various increase correction coefficient setting means 35, air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means 36, voltage correction coefficient setting means 37, basic fuel injection amount setting means 38, full load determination means 39, increase correction determination means 40, fuel injection! It is composed of an 8-base setting means 41 and a driving means 42.
吸入空気ｆｆ１Ｒ出手段２９、エンジン回転ｐＨＨ出手
段３０ではエア７０−メータ１４、クランク角センナ１
２の出力信号からそれぞれ吸入空気ｆｆ１Ｑ、エンジン
回転数Ｎを算出する。Intake air ff1R output means 29, engine rotation pHH output means 30, air 70-meter 14, crank angle sensor 1
Intake air ff1Q and engine rotational speed N are calculated from the output signals of 2, respectively.
ΔＴ（オートマチックトランスミッション）ポジション
判別手段３１では、上記ＡＴポジションレンリ１７の出
力電圧からシフトポジションＳｐを判別する。A ΔT (automatic transmission) position determining means 31 determines the shift position Sp from the output voltage of the AT position adjustment 17.
スロットル開度算出手段３２、冷却水温度算出手段３３
では、スロットルポジションセンサ１３、水温センサ゛
１５の出力信号からそれぞれスロットル開度θ、冷２．
ＩＩ水′Ａ度Ｔｗを算出する。Throttle opening calculation means 32, cooling water temperature calculation means 33
Then, the throttle opening θ and the cold 2.
II Calculate water'A degrees Tw.
キックダウン条例判定手段３４では、上記エンジン回転
数算出手段３０で算出したエンジン回転ＩＮ、△−「ポ
ジション判別手段３１−（’ ０出したジノ１〜ポジシ
ヨンＳｐ、ス［コツドル間度算出手段３２で口出したス
１ニ１ットル間度０からＪｌ−ツクダウン条件が満足さ
れているかどうかを判定する。ずなわら、この条件は例
えばエンジン回転数Ｎが３５ｏｏｒｐｍ以下て・、ジノ
１ヘポジシヨンＳｐが２速以上で、且つ、スロットル聞
１良０が全開に近い状態のときとする。The kickdown regulation determining means 34 calculates the engine speed IN calculated by the engine speed calculating means 30, △ - "position determining means 31-(' It is determined whether the engine speed N is 35 oorpm or less and the engine rotation speed N is 2nd gear. Assume that the above is the case, and the throttle is close to fully open.
各種増量分補圧係数設定１段３５では、スロツｌ−ル間
■良Ｑ出手段３２でい出したスロットル聞磨θ、冷却水
温度算出手段３３で算出した冷却水温Ｉ身Ｔ Ｗを読込
み、アイドル後増■補正、冷ＩＪ＋水濡補ｉ１−などに
基づく各種増量分補正係数Ｃ０ＦＦを算出−づ る 。In the first stage 35 for setting the compensation coefficient for various increases, the throttle pressure θ calculated by the throttle l-to-rule ■ good Q output means 32 and the cooling water temperature I calculated by the cooling water temperature calculation means 33 are read. Calculate various increase correction coefficients C0FF based on post-idle increase correction, cold IJ + water wet compensation i1-, etc.
空燃比フィードバック補正係数設定手段３６では、０２
センリ゛１６の出力電圧を読込み、スライスレベルと比
較しＣ比例積分制御により空燃比フィードバック補正係
数αを設定する。In the air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means 36, 02
The output voltage of the sensor 16 is read, compared with the slice level, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is set by C proportional-integral control.
電圧補正係数設定手段３７では、バッテリ１つのバラア
リ電圧ＶＢに基づき無効噴射時聞くパルス幅）を図示し
ないデープルから読み取り、この無効噴射時聞を補間す
る電圧補正係数ＴＳを設定Ｊる。The voltage correction coefficient setting means 37 reads the pulse width heard during invalid injection based on the variable voltage VB of one battery from a table (not shown), and sets a voltage correction coefficient TS for interpolating this invalid injection time.
Ｍ本燃利噴銅量設定手段３８では、上記吸入空気量算出
１段２９で撃）出した吸入空気、ｌｄＱと上記エンジン
回転数算出手段３０で算出したエンジン回転ＩＮＮから
基本燃料噴射ｍ −ｒ ｐを設定する（Ｔｐ＝に−Ｑ／
Ｎ）。The M main fuel injection amount setting means 38 calculates the basic fuel injection m −r from the intake air, ldQ, and the engine speed INN calculated by the engine speed calculation means 30. Set p (Tp=-Q/
N).
全負荷判定手段３９では、上記基本燃料噴射量設定手段
３８で設定した基本燃料噴射令Ｔｏをエンジン負荷とし
て取入れ、また、上記エンジン回転数算出手段３０で口
出したエンジン回転数Ｎを取入れる。The full load determining means 39 takes in the basic fuel injection command To set by the basic fuel injection amount setting means 38 as the engine load, and also takes in the engine speed N determined by the engine speed calculating means 30.
そして、上記エンジン回転数Ｎに基き、上記ＲＯＭ２２
の所定アドレスに格納されている図示しない全負荷テー
ブルの領域を検索し、その領域に記憶されている全負荷
Ｍ単鎖ＬＯＤと、上記エンジン負荷（基本燃料噴射量）
Ｔｐとを比較し、現運転状態が全負荷運転かどうかを判
定する。Then, based on the engine speed N, the ROM 22
The area of the full load table (not shown) stored at a predetermined address is searched, and the full load M single chain LOD stored in that area and the engine load (basic fuel injection amount) are calculated.
Tp is compared to determine whether the current operating state is full load operation.
なお、上記全負荷テーブルに格納されている仝ｆ１荷基
準値１．００は予め実験などから求めたもので、第４図
（ａ）に示ずＪ、うなＴｐ−Ｎ曲線で表１ことができ、
各計測点間は補間計算などにより求める。Note that the f1 load reference value 1.00 stored in the above total load table was determined in advance through experiments, etc., and is not shown in Figure 4 (a), but is shown in Table 1 using the J and Una Tp-N curves. I can,
The distance between each measurement point is determined by interpolation calculation, etc.
増量補正判定手段４０では、上記キックダウン条件判定
手段３４の判定結果と上記全負荷判定手段３９の判定結
果とに因づき、上記基本燃料噴射油設定手段３８で設定
した基本燃料噴射ＨＩ Ｔ ｐを増旦補正するかどうか
を判定づ゛る。The increase correction determination means 40 determines the basic fuel injection HI T p set by the basic fuel injection oil setting means 38 based on the determination result of the kickdown condition determination means 34 and the determination result of the full load determination means 39. Determine whether or not to correct the increase in temperature.
すなわら、この増量補正判定手段４０では、上記全負荷
判定手段３９で全負荷と判定され、且つ上記キックダウ
ン条件判定手段３／Ｉでキックダウン条イ′１満足せず
ど判定された場合に、例えば、空燃比Ａ／Ｆ ＝ １３
になるような増量補正係数Ｋ ＷＯＴを燃料噴射ｆｉ′
１設定手段４１へ出力する。In other words, in this increase correction determining means 40, when the full load determining means 39 determines that the load is full, and the kick down condition determining means 3/I determines that the kick down condition A'1 is not satisfied. For example, the air-fuel ratio A/F = 13
The increase correction coefficient K WOT is determined by the fuel injection fi'
1 output to the setting means 41.
燃料噴射量設定手段４１では、上記基本燃料口ｆ１射吊
設定手段３８で設定した基本燃料噴射らｔＴｐを上記各
秒増殖分補正係数設定手段３５、空燃比フィードバック
補正係数設定手段３６で設定した補正係数ＣＯ［Ｆ、α
で補正するとともに、上記電圧補正係数設定手段３７で
設定した電圧補正係数ＴＳで補正し、且つ、−Ｆ記増吊
補正判定手段４０ｒ増槍補正と判定された場合には増量
補正係数ＫＷＯＴにてさらに補正して、燃料噴ｒＡ吊Ｔ
ｉを設定ηる。The fuel injection amount setting means 41 converts the basic fuel injection amount tTp set by the basic fuel port f1 injection setting means 38 into the correction set by the second multiplication correction coefficient setting means 35 and the air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means 36. Coefficient CO[F, α
At the same time, it is corrected by the voltage correction coefficient TS set by the voltage correction coefficient setting means 37, and -F is determined by the increase correction coefficient KWOT when it is determined to be an increase correction by the lifting correction determining means 40r. With further correction, fuel injection rA suspension T
Set i.
すなわら、この燃料噴射ｆｆ１Ｔｉは
Ｔ ｉ＝Ｔ’ｐｘ α ｘ （ＣＯ［Ｆ＋ Ｋ
−０丁）−ト ＴＳで求めることができる。In other words, this fuel injection ff1Ti is T i=T'px α x (CO[F+ K
-0d) -t It can be determined by TS.
ぞして、この燃料噴射量設定手段４１で設定した燃ＦＡ
囁剣ＭＴｉに相応する駆動パルス信号を駆動手段４２を
介して所定タイミングでインジェクタ８へ出力する。Therefore, the fuel FA set by this fuel injection amount setting means 41
A drive pulse signal corresponding to the whispering sword MTi is outputted to the injector 8 via the drive means 42 at a predetermined timing.
（動 作）
次に、上記空燃比制御装置２０における空燃比ＩＩＩＩ
御手順を第５図のフＬ−１−チ１１−トに従つ−Ｃ説明
する。(Operation) Next, the air-fuel ratio III in the air-fuel ratio control device 20 is
The control procedure will be explained according to step L-1-11 in FIG.
まず、ステップ５１０１ Ｃ基本燃料噴射油Ｔｐを吸入
空気量Ｑとエンジン回転ａＮとから暉出する（Ｔｌｌ
＝に−Ｑ／Ｎ Ｋ・・・定数）。First, step 5101 C basic fuel injection oil Tp is extracted from the intake air amount Q and engine rotation aN (Tll
= to -Q/N K...constant).
次いで、ステップ５１０２で全負荷運転かどうかが判定
され、全負荷運転の場合、ステップ５１０３へ進み、ま
た、全負荷運転でない場合、ステップ５１０５へジレン
プする。Next, in step 5102, it is determined whether or not it is full load operation. If it is full load operation, the process proceeds to step 5103, and if it is not full load operation, the process proceeds to step 5105.
ステップ５１０３へ進むとエンジン回転１ｉｉＮ、シフ
トポジションＳｐ１スロットル間度０からキックダウン
条件が満足したかどうかが判定され、満足されていな４
Ｊればステップ５１０４へ進み、満足されている場合は
ステップ５１０５ヘジ１ｒンプする。Proceeding to step 5103, it is determined whether the kickdown conditions are satisfied from engine rotation 1iiN, shift position Sp1 throttle angle 0, and if not satisfied, 4
If the condition is satisfied, the process proceeds to step 5104, and if the condition is satisfied, the process proceeds to step 5105.
ステップ５１０４へ進むと、空燃比をリッチ化すべく（
例えばΔ／トー１３）、上記ステップ５１０１で設定し
た基本燃料噴射１ｊｌ Ｔ Ｄを増量補正する補正係数
ＫＷＯ’ｒ（但し、Ｋ−〇Ｔ ＞ １ ）を設定する。Proceeding to step 5104, in order to enrich the air-fuel ratio (
For example, Δ/toe 13), and a correction coefficient KWO'r (K-〇T>1) for increasing the basic fuel injection 1jlTD set in step 5101 is set.
また、ステップ５１０５ひ、各種増量分補正係数ＣＯ［
「、空燃比フィードバック補正係数α、電圧補正係数Ｔ
Ｓなどの各種補正項を蓮田する。Also, in step 5105, various increase correction coefficients CO[
", air-fuel ratio feedback correction coefficient α, voltage correction coefficient T
Various correction terms such as S are added to Hasuda.
その後、ステップ８１０６で上記ステップ５１０１でｎ
出した基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐを上記ステップ５１０４
．５１０５０算出した各種補正項で補正して燃料噴射Ｂ
ＩＴｉを設定する（Ｔｉ＝ＴｐＸαｘ Ｃ０ＥＦ＋ Ｔ
ｓ 。Then, in step 8106, n is determined in step 5101 above.
The output basic fuel injection ff1Tp is converted to the above step 5104.
．． 51050 Fuel injection B after correcting with various calculated correction terms
Set ITi (Ti=TpXαx C0EF+T
s.
あるいは、Ｔｉ＝ＴＤＸαｘ （ＣＯＥＦ ＋ Ｋ賛Ｏ
Ｔ）＋ ＴＳ）。Or Ti=TDXαx (COEF + K support O
T) + TS).
そし−Ｃ、ステップ５１０７で、所定燃料噴射時期に達
したらインジエクタ８へ上記燃料噴射ｆｆ１Ｔｉに相当
する駆動パルス信号を出力し燃料を噴射する。Then-C, in step 5107, when a predetermined fuel injection timing is reached, a drive pulse signal corresponding to the above fuel injection ff1Ti is output to the injector 8 to inject fuel.
このように、燃料噴射５Ｂの増量補正が全負荷運転時で
且つ：Ｖフッタウンされない時のみ行われ、それ以外の
条Ｉ１．１では通常の空燃比制御が行われるので、籾温
エミッションが改善され、また、燃費の向上を図ること
がＣきる。In this way, the increase correction of the fuel injection 5B is performed only during full-load operation and when no V footdown occurs, and normal air-fuel ratio control is performed in other cases in Article I1.1, so that the rice temperature emission is improved. In addition, it is possible to improve fuel efficiency.
なお、本発明は上記実流例に限るものではなく、例えば
、４−ツクダウン条件に中速判定が加えられていてもよ
い。また、エンジン負荷は吸入空気量から判萌してム良
い。Note that the present invention is not limited to the above actual flow example, and for example, a medium speed determination may be added to the 4-down condition. Also, the engine load can be determined from the amount of intake air.
［発明の効果］
以−１−説明したように本発明によれば、吸入空気１′
１１どエンジン回転数とから基本燃料噴射量を設定する
基本燃料噴ＤＩ ｆｆｌ設定手段と、運転状態パラメー
タ検出手段の出力信号からキックダンラン条件４！−ｔ
ｌｌ定するキックダウン条件判定手段と、エンジン負荷
から全負荷状態を判定する全負荷判定手段と、上記全負
荷判定手段で全負荷と判定され、且つ上記キックダウン
条件判定手段でキックダウン条件満足けずど判定された
場合、上記填本燃料噴１１１＝Ｉ ｆＭ段定手段で設定
した基本燃料噴射量を増量補正Ｊ゛る増１ｄ補正判定手
段とが設けられているので、１〜ルクの必要な領域を特
定し、その領域のみ増量補正し、他の領域は通常の空燃
比制御りることができ、その結果、燃費およびエンジン
耐久性の向上、排気エミッションの改善を図ることがで
きるなど優れた効果が奏される。[Effects of the Invention] As explained below-1, according to the present invention, the intake air 1'
11 Kick-dun-run condition 4 is determined from the output signal of the basic fuel injection DI ffl setting means for setting the basic fuel injection amount from the engine speed and the operating state parameter detection means. -t
a kickdown condition determining means for determining the full load state from the engine load; and a full load determining means for determining the full load condition from the engine load; If it is determined that the amount of fuel to be injected is increased, the basic fuel injection amount set by the fuel injection 111=I fM step determining means is increased. It is possible to specify an area and increase the amount only in that area, while controlling the air-fuel ratio normally in other areas. As a result, it is possible to improve fuel efficiency, engine durability, and exhaust emissions. The effect is produced.
図面は本発明の一実論例を示し、第１図は空燃比制［１
１装置の機能ブロック図、第２図はエンジン制御系の概
略図、第３図は空燃比制御装置の回路ブロック図、第４
図（ａ＞は全負荷領域を示？１Ｔｐ−Ｎ曲線図、第４図
（ｂ）はキックダウン領域示すθ−Ｎ線図、第５図は空
燃比制御手順を示すフ１］−チｔｔ −１”である。
２０・・・空燃比制御装置、
２７・・・運転状態パラメータ検出手段、３４・・・キ
ックダウン条件判定手段、３８・・・基本燃料噴射量設
定手段、
３９・・・全負荷判定手段、
４０・・・増■補正判定手段、
ＬＯＤ・・・全負荷基準値、Ｎ・・・エンジン回転数、
Ｑ・・・吸入空気ｂ￥、 Ｔｐ・・・ｚｔ本燃料噴射
け。
第４図
エンヅン回転１関（Ｎ丁−ｍ−
第５図The drawings show a practical example of the present invention, and FIG.
Fig. 1 is a functional block diagram of the device, Fig. 2 is a schematic diagram of the engine control system, Fig. 3 is a circuit block diagram of the air-fuel ratio control device, and Fig. 4 is a schematic diagram of the engine control system.
Figure (a> shows the full load range?1Tp-N curve diagram, Figure 4 (b) shows the kickdown range θ-N diagram, and Figure 5 shows the air-fuel ratio control procedure. -1''. 20... Air-fuel ratio control device, 27... Operating state parameter detection means, 34... Kickdown condition determination means, 38... Basic fuel injection amount setting means, 39... Full load determination means, 40...Increase correction determination means, LOD...Full load reference value, N...Engine rotation speed,
Q...Intake air b¥, Tp...zt Main fuel injection. Figure 4 Engine rotation 1st section (N-cho-m- Figure 5
Claims (1)
定する基本燃料噴射量設定手段と、運転状態パラメータ
検出手段の出力信号からキックダウン条件を判定するキ
ックダウン条件判定手段と、 エンジン負荷から全負荷状態を判定する全負荷判定手段
と、 上記全負荷判定手段で全負荷と判定され、且つ上記キッ
クダウン条件判定手段でキックダウン条件満足せずと判
定された場合、上記基本燃料噴射量設定手段で設定した
基本燃料噴射量を増量補正する増量補正判定手段とが設
けられていることを特徴とするエンジンの空燃比制御装
置。[Scope of Claims] Basic fuel injection amount setting means for setting the basic fuel injection amount from the intake air amount and engine speed, and kickdown condition determining means for determining the kickdown condition from the output signal of the operating condition parameter detection means. and a full load determination means for determining the full load state from the engine load; and when the full load determination means determines that the load is full and the kickdown condition determination means determines that the kickdown condition is not satisfied, the 1. An air-fuel ratio control device for an engine, comprising: increase correction determining means for increasing the basic fuel injection amount set by the basic fuel injection amount setting means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25325188A JPH0299734A (en) | 1988-10-06 | 1988-10-06 | Air-fuel ratio control device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25325188A JPH0299734A (en) | 1988-10-06 | 1988-10-06 | Air-fuel ratio control device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0299734A true JPH0299734A (en) | 1990-04-11 |
Family
ID=17248670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25325188A Pending JPH0299734A (en) | 1988-10-06 | 1988-10-06 | Air-fuel ratio control device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0299734A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5535901A (en) * | 1993-05-17 | 1996-07-16 | Yoshino Kogyosho Co., Ltd. | Synthetic resin bottle with handle and its production method |
-
1988
- 1988-10-06 JP JP25325188A patent/JPH0299734A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5535901A (en) * | 1993-05-17 | 1996-07-16 | Yoshino Kogyosho Co., Ltd. | Synthetic resin bottle with handle and its production method |
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