JPH0295959A - Wheel braking liquid pressure control device - Google Patents
Wheel braking liquid pressure control deviceInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
本発明は、車両における車輪制動液圧制御装置に係るも
ので、特にアンチスキッドコントロール機能（車両制動
時において車輪のロックを防止する機能）とトラクショ
ンコントロール機能（車両の発進・加速時において車輪
のスリップを防止する機能）を備えた車輪制動液圧制御
装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Object of the Invention] (Industrial Field of Application) The present invention relates to a wheel brake hydraulic pressure control device for a vehicle, and particularly relates to an anti-skid control function (locking of wheels during vehicle braking). This invention relates to a wheel brake hydraulic pressure control device that has a traction control function (a function to prevent wheel slippage when starting or accelerating a vehicle).
（従来の技術）
従来、この種の装置として特開昭５８−２０２１４２号
公報に示されるものがある。(Prior Art) A conventional device of this type is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 58-202142.
この装置は、マスタシリンダ、ホイールシリンダ、給排
切替手段、リザーバ、液圧ポンプ及びトラクションコン
トロール作動時にマスタシリンダと給徘切替手段との連
通を遮断すると共に液圧ポンプの吐出路を給排切替手段
及びアキュムレータに連通させる電磁弁を備え、液圧ポ
ンプが吸込みポンプとして構成されていて、更にマスタ
シリンダと液圧ポンプの吸入路との間に、液圧ポンプの
吸入路における圧力が所定値以下に低下した時にマスタ
シリンダと液圧ポンプの吸入路とを連通ずる切替弁を有
する接続導管が接続されている。This device cuts off communication between the master cylinder and the supply/discharge switching means when the master cylinder, wheel cylinder, supply/discharge switching means, reservoir, hydraulic pump, and traction control are activated, and also switches the discharge path of the hydraulic pump to the supply/discharge switching means. and an electromagnetic valve communicating with the accumulator, the hydraulic pump is configured as a suction pump, and the hydraulic pump is provided between the master cylinder and the suction path of the hydraulic pump so that the pressure in the suction path of the hydraulic pump is below a predetermined value. A connecting conduit is connected which has a switching valve which communicates the master cylinder with the suction path of the hydraulic pump when the pressure is lowered.
これにより、この装置においては、アンチスキッドコン
トロール機能の構成要素を使用すること二二よりアンチ
スキッドコントロール機能とトラクションコントロール
機能とを備えた当該車輪制動液圧制御装置を安価にする
と共に、確実に応答性良くトラクションコントロール機
能が作動されるようにしている。As a result, in this device, by using the components of the anti-skid control function, the wheel brake hydraulic pressure control device equipped with the anti-skid control function and the traction control function can be made inexpensive and reliable. The traction control function is activated smoothly.
（発明が解決しようとする課題）
ところが、上記した従来の装置においてはトラクション
コントロール作動時の液圧源としてアキュムレータ内の
蓄液圧を用いており、該液圧が低下した時に液圧ポンプ
を駆動させると共に切替弁を作動させているため、常時
アキュムレータには圧力負荷が作用しており、それによ
りアキュムレータの液洩れ等の信頼性を充分に考慮しな
ければならないと共に、圧力スイッチのような圧力監視
装置によりアキュムレータの蓄圧状態をモニタする必要
がある。そのため、装置の構成が複雑となって製造コス
トが増大してしまうという問題があった。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the conventional device described above, the accumulated liquid pressure in the accumulator is used as the hydraulic pressure source when the traction control is activated, and when the hydraulic pressure decreases, the hydraulic pump is activated. Since the switching valve is operated at the same time as the accumulator, a pressure load is always applied to the accumulator.As a result, reliability such as leakage of the accumulator must be fully considered, and pressure monitoring such as a pressure switch is required. It is necessary to monitor the pressure accumulation state of the accumulator using a device. Therefore, there was a problem that the configuration of the device became complicated and the manufacturing cost increased.
そこで本発明は、この種の車輪制動液圧制御装置におい
て、構成が複雑となってその製造コストが増大すること
なく、トラクションコントロール機能が応答性良く確実
に作動されるようにすることを、その技術的課題とする
。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, the present invention aims to enable a traction control function to operate reliably with good response in this type of wheel brake hydraulic pressure control device without complicating the configuration and increasing manufacturing costs. Consider it a technical issue.
（課題を解決するための手段）
上記した技術的課題を解決するために講じた技術的手段
は、当該車輪制動液圧制御装置を、マスタシリンダと、
該マスタシリンダに接続され各車輪を制動する各ホイー
ルシリンダと、所要量の作動液を収容可能なリザーバと
、前記マスタシリンダと前記各ホイールシリンダ間の連
通を開閉制御すると共に前記各ホイールシリンダと前記
リザーバとの連通を開閉制御する給徘切替手段と、該給
排切替手段と前記リザーバ間に接続される吸入路を有す
ると共に前記給排切替手段と前記マスタシリンダ間に接
続される吐出路を存する液圧ポンプと、前記給排切替手
段と前記マスタシリンダ間に介装されて前記マスタシリ
ンダと前記給排切替手段間を連通ずる第１位置と前記マ
スタシリンダと前記給排切替手段との連通を遮断すると
共に前記液圧ポンプの吸入路と前記マスタシリンダとを
連通させて前記液圧ポンプの吐出路を前記給排切替手段
に連通させる第２位置とを有する切替制御手段と、前記
液圧ポンプの吐出路に介装されて前記液圧ポンプから前
記マスタシリンダ及び前記給排切替手段への液流通のみ
を許容する一方向弁と、該一方向弁と前記液圧ポンプ間
の吐出路に接続されるアキュムレータと、前記マスタシ
リンダが非作動状態にある時に前記アキュムレータを前
記マスタシリンダと前記切替手段間に接続させる弁手段
とをを備えてなる構成とすることである。(Means for solving the problem) The technical means taken to solve the above-mentioned technical problem is that the wheel brake hydraulic pressure control device is connected to a master cylinder,
each wheel cylinder that is connected to the master cylinder and brakes each wheel; a reservoir that can accommodate a required amount of hydraulic fluid; and a reservoir that controls opening and closing of communication between the master cylinder and each wheel cylinder, and It has a supply/discharge switching means for controlling opening/closing of communication with the reservoir, a suction passage connected between the supply/discharge switching means and the reservoir, and a discharge passage connected between the supply/discharge switching means and the master cylinder. A hydraulic pump, a first position interposed between the supply/discharge switching means and the master cylinder to communicate between the master cylinder and the supply/discharge switching means, and a first position that communicates between the master cylinder and the supply/discharge switching means. a switching control means having a second position in which the suction passage of the hydraulic pump and the master cylinder are communicated with each other and the discharge passage of the hydraulic pump is communicated with the supply/discharge switching means; and the hydraulic pump a one-way valve that is interposed in the discharge passage of the hydraulic pump and allows only liquid flow from the hydraulic pump to the master cylinder and the supply/discharge switching means; and a one-way valve connected to the discharge passage between the one-way valve and the hydraulic pump. and a valve means for connecting the accumulator between the master cylinder and the switching means when the master cylinder is in an inoperative state.
（作用）
上記した手段によれば、マスタンリンダ非作動時に行わ
れるトラクションコントロール作動時には、切替制御手
段が第２位置に保持され液圧ポンプの吸入路がマスタシ
リンダに連通されるので、マスタシリンダより吸込まれ
た作動液が給排切替手段を介してホイールシリンダに導
入されてホイールシリンダ液圧が増圧されたり、給排切
替手段によりホイールシリンダ液圧が保持されたり、導
入された作動液がリザーバに排出されてホイールシリン
ダ液圧が減圧されたりして、車両の発進・加速時におけ
る車輪のスリップが的確に防止される。ここで、液圧ポ
ンプから吐出される作動液はアキュムレータにトラクシ
ョン作動時における減圧及び保持作用時において蓄圧さ
れ、その後の増圧作用時にその蓄圧された作動液が有効
に液圧ポンプの吐出液と共に利用される。そのためアキ
ュムレータは補助的に利用されるにすぎずに通常時に蓄
圧されていないものであるので、従来の如くその蓄液圧
をモニタすることは不要であり、構成が複雑となってそ
の製造コストが増大することなくトラクションコントロ
ール機能が応答性良く確実に作動されるようにすること
ができる。(Function) According to the above-described means, when the traction control is activated when the master cylinder is not activated, the switching control means is held in the second position and the suction passage of the hydraulic pump is communicated with the master cylinder. The hydraulic fluid introduced into the wheel cylinder is introduced into the wheel cylinder via the supply/discharge switching means to increase the wheel cylinder fluid pressure, the wheel cylinder fluid pressure is maintained by the supply/discharge switching means, or the introduced hydraulic fluid is transferred to the reservoir. When the fluid is discharged, the wheel cylinder fluid pressure is reduced, thereby accurately preventing wheel slippage when the vehicle starts or accelerates. Here, the hydraulic fluid discharged from the hydraulic pump is accumulated in the accumulator during pressure reduction and holding operations during traction operation, and during subsequent pressure increase operations, the accumulated hydraulic fluid is effectively combined with the discharge fluid of the hydraulic pump. used. Therefore, since the accumulator is only used as an auxiliary device and does not accumulate pressure during normal operation, it is unnecessary to monitor the accumulated liquid pressure as in the past, and the structure becomes complicated and the manufacturing cost increases. It is possible to ensure that the traction control function is operated reliably with good responsiveness without increasing the amount of power.
（実施例）
以下、本発明に従った車輪制動液圧制御装置の一実施例
を添付図面に基づき説明する。(Example) Hereinafter, an example of a wheel brake hydraulic pressure control device according to the present invention will be described based on the accompanying drawings.
第１図において、車輪制動液圧制御装置１０はブレーキ
ペダル１１により作動されるマスタシリンダ１２が液圧
管路を介してホイールシリンダ１３．１４に接続されて
おり、各ホイールシリンダ１３．１４に付与される液圧
が車輪のロック及び駆動輪のスリップに応じて制御され
るようになっている。In FIG. 1, a wheel brake hydraulic pressure control device 10 comprises a master cylinder 12 actuated by a brake pedal 11, which is connected to the wheel cylinders 13.14 via a hydraulic line, and is applied to each wheel cylinder 13.14. The hydraulic pressure is controlled in response to wheel lock and drive wheel slip.
車輪制動液圧制御装置１０は、マスタシリンダ１２と、
各ホイールシリンダ１３．１４と、各ホイールシリンダ
１３．１４に接続されて所要量の作動液を収容可能なり
ザーバ１５と、マスタシリンダ１２と各ホイールシリン
ダ１３．１４間の連通を開閉制御する供給切替弁１６．
１７と、各ホイールシリンダ１３．１４とりザーバ１５
との連通を開閉制御する排出切替弁１８．１９と、排出
切替弁１８．１９とリザーバ１５間に接続される吸入路
２０ａを有すると共に供給切替弁１６，１７とマスタシ
リンダ１２間に接続される吐出路２０ｂを有する液圧ポ
ンプ２０と、マスタシリンダ１２と供給切替弁１６．１
７間に介装される切替制御弁２１と、一方向弁２２と、
アキュムレータ２３と、リリーフ弁２４とを備えている
。The wheel brake hydraulic pressure control device 10 includes a master cylinder 12,
Supply switching that controls opening and closing of communication between each wheel cylinder 13.14, the reservoir 15 connected to each wheel cylinder 13.14 and capable of accommodating the required amount of hydraulic fluid, and the master cylinder 12 and each wheel cylinder 13.14. Valve 16.
17 and each wheel cylinder 13, 14 and reservoir 15
It has a discharge switching valve 18.19 that controls opening and closing of communication with the reservoir 15, a suction passage 20a connected between the discharge switching valve 18.19 and the reservoir 15, and a suction passage 20a connected between the supply switching valves 16, 17 and the master cylinder 12. A hydraulic pump 20 having a discharge passage 20b, a master cylinder 12 and a supply switching valve 16.1
A switching control valve 21 and a one-way valve 22 interposed between the
It includes an accumulator 23 and a relief valve 24.
供給切替弁１６．１７及び排出切替弁１８，１９は本発
明における給排切替手段を構成し、供給切替弁１６．．
１７は常開型の２ポ一ト２位置電磁弁からなり、消磁時
には図示位置を保持してマスタシリンダ１２と各ホイー
ルシリンダ１３．１４とを液圧管路を介して連通させ、
励磁時には両者の連通を遮断するように作動する。また
、排出切替弁１８．１９は常閉型の２ボ一ト２位置電磁
弁からなり、消磁時には図示位置を保持してホイールシ
リンダ１３．１４とリザーバ１５との連通を遮断し、励
磁時には液圧管路を介して両者を連通させるように作動
する。しかして両弁１６．１７及び１８．１９は、車輪
の回転速度を検出する車速センサ２８，２９の検出信号
に応じて制御装置２５により制御されるようになってい
て、車輪を制動する必要のない時は図示位置を保持し、
アンチスキッドコントロール作動時には車輪のロック状
態に応じて夫々消磁、励磁を繰り返すように制御され、
トラクションコントロール作動時には車輪（駆動輪）の
スリップ状態に応じて夫々消磁。The supply switching valves 16, 17 and the discharge switching valves 18, 19 constitute the supply/discharge switching means in the present invention. ．．
Reference numeral 17 is a normally open two-point/two-position solenoid valve, which maintains the illustrated position during demagnetization and communicates the master cylinder 12 with each wheel cylinder 13, 14 via a hydraulic pipe.
During excitation, it operates to cut off communication between the two. The discharge switching valves 18, 19 are normally closed two-bottom, two-position solenoid valves, which hold the illustrated position when demagnetized and cut off communication between the wheel cylinders 13, 14 and the reservoir 15, and when energized, the fluid It operates to connect the two via a pressure pipe. Both valves 16, 17 and 18, 19 are controlled by the control device 25 in response to detection signals from vehicle speed sensors 28 and 29 that detect the rotational speed of the wheels, and the valves 16, 17 and 18, 19 are controlled by the control device 25 in response to detection signals from vehicle speed sensors 28 and 29 that detect the rotational speed of the wheels. If not, hold the position shown,
When anti-skid control is activated, it is controlled to repeat demagnetization and excitation depending on the locked state of the wheels.
When traction control is activated, it is demagnetized depending on the slip condition of the wheels (drive wheels).
励磁を繰り返すように制御されるようになっている。な
お、供給切替弁１６．１７には並列にチエツクバルブ２
６．２７が設置されている。It is controlled so that excitation is repeated. In addition, check valve 2 is connected in parallel to the supply switching valves 16 and 17.
6.27 has been installed.
リザーバ１５はピストン１５ａとスプリング１５ｂを備
えていて、排出切替弁１８．１９を通して還流される作
動液を内部に収容可能且つ内部に収容した作動液を液圧
ポンプ２０の吸入路２０ａに供給可能とされている。The reservoir 15 includes a piston 15a and a spring 15b, and is capable of containing therein the hydraulic fluid that is returned through the discharge switching valve 18, 19, and can supply the hydraulic fluid contained therein to the suction passage 20a of the hydraulic pump 20. has been done.
液圧ポンプ２０は吸込みポンプとして構成され、図示せ
ぬ電動モータにより駆動されるようになっていて、該電
動モータはアンチスキッドコントロール作動及びトラク
ションコントロール作動時に回転するように制御装置２
５により制御されるようになっている。これにより、液
圧ポンプ２０はアンチスキッドコントロール作動及びト
ラクションコントロール作動時に吸入路２０ａ内の作動
液を吸い込んで、供給切替弁１６．１７と切替制御弁２
１間の液圧管路に一方向弁２２を介して接続される吐出
路２０ｂに吐出する。The hydraulic pump 20 is configured as a suction pump and is driven by an electric motor (not shown).
5. As a result, the hydraulic pump 20 sucks the hydraulic fluid in the suction passage 20a during the anti-skid control operation and the traction control operation, and the supply switching valve 16, 17 and the switching control valve 2
The liquid is discharged to a discharge passage 20b connected to a hydraulic pressure pipe between the two through a one-way valve 22.
切替制御弁２１は、マスタシリンダ１２と供給切替弁１
６．１７間の液圧管路に介装されていて、本実施例にお
いてはそのマスタシリンダ１２に接続される第１ボート
と供給切替弁１６．１７に接続される第２ポートと液圧
ポンプ２０の吸入路２０ａに接続される第３ボートとを
有する３ボ一ト２位置電磁弁により構成されている。該
切替制御弁２１は第１ボートと第２ポートとを連通し、
第３ボートと各ボートを遮断する第１位置と、第１ボー
トと第３ボートとを連通し、第２ポートと各ボートを遮
断する第２位置とを備え、制御装置２５により励磁され
て第２位置になるように制御されるようになっている。The switching control valve 21 is connected to the master cylinder 12 and the supply switching valve 1.
6.17, and in this embodiment, the first port connected to the master cylinder 12, the second port connected to the supply switching valve 16.17, and the hydraulic pump 20. The third boat is connected to the suction passage 20a of the three-bottom two-position solenoid valve. The switching control valve 21 communicates the first boat and the second port,
It has a first position where the third boat and each boat are cut off, and a second position where the first boat and the third boat are communicated and a second port and each boat are cut off. It is controlled so that it is in the 2nd position.
アキュムレータ２３は、液圧ポンプ２０の吐出路２０ｂ
に接続されており、液圧ポンプ２０の作動時であって供
給切替弁１６．１７が作動（励磁）されて、液圧ポンプ
２０の吐出路２０ｂが遮断された時に液圧ポンプ２０の
吐出液を蓄圧するようになっている。また、アキュムレ
ータ２３は、リリーフ弁２４を介して切替制御弁２１と
マスタシリンダ１２間の液圧管路に接続されており蓄圧
時においてオーバーフローした時に、液圧ポンプ２０の
吐出液を該液圧管路に還流させるようになっている。尚
、第１図中３０は公知のプロポーショニングバルブであ
る。The accumulator 23 is a discharge passage 20b of the hydraulic pump 20.
When the hydraulic pump 20 is in operation and the supply switching valve 16.17 is activated (energized) and the discharge path 20b of the hydraulic pump 20 is cut off, the discharge liquid of the hydraulic pump 20 is connected to It is designed to accumulate pressure. Further, the accumulator 23 is connected to a hydraulic pipe line between the switching control valve 21 and the master cylinder 12 via a relief valve 24, and when an overflow occurs during pressure accumulation, the discharge liquid of the hydraulic pump 20 is transferred to the hydraulic pipe line. It is designed to allow reflux. Note that 30 in FIG. 1 is a known proportioning valve.
以上の構成から成る本実施例の作用を説明する。The operation of this embodiment having the above configuration will be explained.
車輪制動液圧制御装置１０は、車輪非制動時及び車輪制
動時（通常ブレーキ時、アンチスキッドコントロール作
動時、 ）ラクションコントロール作動時）には下記
のような各作動が得られる。The wheel brake hydraulic pressure control device 10 can perform the following operations when the wheels are not braked and when the wheels are braked (normal braking, anti-skid control operation, and traction control operation).
［車輪非制動時］
このときには、マスタシリンダ１２が非作動状態である
ため、液圧は発生しておらずに、ホイールシリンダ１３
．１４には液圧が付与されないので車輪は制動されない
。[When the wheels are not braked] At this time, the master cylinder 12 is in a non-operating state, so no hydraulic pressure is generated and the wheel cylinder 13
．． Since no hydraulic pressure is applied to 14, the wheels are not braked.
［車輪制動時コ
（通常ブレーキ時）
このときには、ブレーキペダル１１が作動され切替制御
弁２１が第１位置に保持されて、供給切替弁１６．１７
とマスタシリンダ１２とが連通され、また供給切替弁１
６．１７が切替制御弁２１とホイールシリンダ１３．１
４とを連通させ、排出切替弁１８．１９がホイールシリ
ンダ１３．１４とリザーバ１５の連通を遮断するため、
マスタシリンダ１２内の液圧はホイールシリンダ１３゜
１４に付与されて車輪が制動される。尚、このときには
一方向弁２２が有効に作用してアキュムレータ２３への
蓄圧を防止する。[When braking wheels (normal braking) At this time, the brake pedal 11 is operated and the switching control valve 21 is held at the first position, and the supply switching valves 16 and 17 are
and the master cylinder 12 are communicated with each other, and the supply switching valve 1
6.17 is the switching control valve 21 and the wheel cylinder 13.1
4, and the discharge switching valve 18.19 blocks communication between the wheel cylinder 13.14 and the reservoir 15.
The hydraulic pressure in the master cylinder 12 is applied to the wheel cylinders 13 and 14 to brake the wheels. Incidentally, at this time, the one-way valve 22 effectively acts to prevent pressure from accumulating in the accumulator 23.
（アンチスキッドコントロール作動時）このときには、
切替制御弁２１が第１位置を保持した状態で、制御装置
２５によって図示せぬ電動モータが駆動されることによ
り液圧ポンプ２０が作動を開始し、車両制動時における
各車輪のロック状態に応じて（各車速センサ２８．２９
の検出信号に応じて’） 、（１）供給切替弁１６．１
７がマスタシリンダ１２とホイールシリンダ１３，１４
との連通を遮断し、且つ排出切替弁１８．１９がホイー
ルシリンダ１３．１４とりザーバ１５を連通させること
により、ホイールシリンダ１３゜１４内の液圧が低下し
て車輪制動力が低下する作用、（２）供給切替弁１６．
１７がマスタシリンダ１２とホイールシリンダ１３．１
４との連通を遮断し、且つ排出切替弁１８．１９がホイ
ールシリンダ１３．１４とリザーバ１５の連通を遮断す
ることにより、ホイールシリンダ１３．１４内の液圧が
保持されて車輪制動力が保持される作用、（３）供給切
替弁１６．１７がマスタシリンダ１２とホイールシリン
ダ１３．１４を連通させ、且つ排出切替弁１８．１９が
ホイールシリンダ１３，１４とリザーバ１５の連通を遮
断することにより、ホイールシリンダ１３．１４内に液
圧ポンプ２０の吐出圧が供給されて、車輪制動力が増大
する作用が夫々得られ、この作用が適宜に繰り返される
ことにより車輪のロックが最適に防止される。(When anti-skid control is activated) At this time,
With the switching control valve 21 held in the first position, the hydraulic pump 20 starts operating by driving an electric motor (not shown) by the control device 25, and operates according to the locked state of each wheel when braking the vehicle. (Each vehicle speed sensor 28.29
(1) Supply switching valve 16.1
7 is the master cylinder 12 and wheel cylinders 13 and 14
By cutting off the communication with the wheel cylinders 13 and 14 and causing the discharge switching valves 18 and 19 to communicate between the wheel cylinders 13 and the reservoir 15, the hydraulic pressure inside the wheel cylinders 13 and 14 is reduced, and the wheel braking force is reduced. (2) Supply switching valve 16.
17 is the master cylinder 12 and wheel cylinder 13.1
4 and the discharge switching valve 18.19 cuts off communication between the wheel cylinder 13.14 and the reservoir 15, thereby maintaining the hydraulic pressure in the wheel cylinder 13.14 and maintaining the wheel braking force. (3) The supply switching valves 16.17 connect the master cylinder 12 and the wheel cylinders 13.14, and the discharge switching valves 18.19 cut off the communication between the wheel cylinders 13, 14 and the reservoir 15. , the discharge pressure of the hydraulic pump 20 is supplied into the wheel cylinders 13, 14, respectively, and the effect of increasing the wheel braking force is obtained, and by repeating this effect as appropriate, the locking of the wheels is optimally prevented. .
（トラクションコントロール作動時）
このときには、制御装置２５によって切替制御弁２１が
第２位置に切替えられると共に、図示せぬ電動モータが
駆動されることにより液圧ポンプ２６が作動を開始し、
車両の発進、加速時における車輪のスリップに応じて（
車速センサ２９の検出信号に応じて）、供給切替弁１６
が非駆動輪のホイールシリンダ１３と切替制御弁２１間
の連通を遮断した状態で、（１）供給切替弁１７が液圧
ポンプ２０の吐出路２０ｂと駆動輪のホイールシリンダ
１４を連通させ、且つ排出切替弁１９がホイールシリン
ダ１４とリザーバ１５の連通を遮断することにより、ホ
イールシリンダ１４内に液圧ポンプ２０によりマスタシ
リンダ１２より吸い込まれた作動液が一方向弁２２を介
して吐出路２０ｂに吐出され、液圧管路を介してホイー
ルシリンダ１４にその液圧が供給されて、車輪が制動さ
れる作用、（２）供給切替弁１７が液圧ポンプ２０の吐
出路２０ｂとホイールシリンダ１４との連通を遮断し、
且つ排出切替弁１９がホイールシリンダ１４とリザーバ
１５の連通を遮断することにより、ホイールシリンダ１
４内の液圧が保持されて車輪の制動力が保持される作用
、（３）供給切替弁１７が液圧ポンプ２０の吐出路２０
ｂとホイールシリンダ１４との連通を遮断し、且つ排出
切替弁１９がホイールシリンダ１４とリザーバ１５を連
通させることにより、ホイールシリンダ１４内の液圧が
低下して車輪の制動力が低下する作用が夫々得られ、こ
の作用が適宜に繰り返されることにより車両発進・加速
時における車輪（駆動輪）のスリップが最適に防止され
る。(At the time of traction control operation) At this time, the switching control valve 21 is switched to the second position by the control device 25, and the hydraulic pump 26 starts operating by driving the electric motor (not shown).
Depending on the slippage of the wheels when starting or accelerating the vehicle (
(according to the detection signal of the vehicle speed sensor 29), the supply switching valve 16
(1) the supply switching valve 17 communicates the discharge passage 20b of the hydraulic pump 20 with the wheel cylinder 14 of the driving wheel, and When the discharge switching valve 19 cuts off communication between the wheel cylinder 14 and the reservoir 15, the hydraulic fluid sucked into the wheel cylinder 14 from the master cylinder 12 by the hydraulic pump 20 flows into the discharge path 20b via the one-way valve 22. (2) The supply switching valve 17 connects the discharge passage 20b of the hydraulic pump 20 and the wheel cylinder 14. cut off communication,
In addition, the discharge switching valve 19 cuts off communication between the wheel cylinder 14 and the reservoir 15, so that the wheel cylinder 1
(3) The supply switching valve 17 is connected to the discharge path 20 of the hydraulic pump 20.
By cutting off the communication between B and the wheel cylinder 14 and allowing the discharge switching valve 19 to communicate between the wheel cylinder 14 and the reservoir 15, the hydraulic pressure in the wheel cylinder 14 is reduced and the braking force of the wheels is reduced. By appropriately repeating this action, slipping of the wheels (drive wheels) when the vehicle starts and accelerates is optimally prevented.
かかる実施例においては、アンチスキッドコン・トロー
ル作動時及びトラクションコントロール作動時の保持、
減圧作用時にのみに、アキュムレータ２３に液圧ポンプ
２０の吐出液が蓄圧されてその蓄圧された作動液がその
後の増圧作用時に液圧ポンプ２０の吐出圧液と共にホイ
ールシリンダ１３．１４に付与されるので、トラクショ
ンコントロール作動時の応答性を向上させることができ
る。In such embodiments, holding when anti-skid control and traction control are activated;
Only during the pressure reduction operation, the discharge fluid of the hydraulic pump 20 is accumulated in the accumulator 23, and the accumulated hydraulic fluid is applied to the wheel cylinder 13.14 together with the discharge pressure fluid of the hydraulic pump 20 during the subsequent pressure increase operation. This improves responsiveness when traction control is activated.
また、本実施例においては、アキュムレータ２３には通
常時作動液は蓄圧されていないで、液圧ポンプ作動時に
のみ蓄圧されてその蓄圧された作動液は補助的に利用さ
れるため、アキュムレータの蓄圧状態を常時モニタする
必要がなく、それにより圧力監視装置は不要となって、
構成を簡素化して装置の製造コストを低減することがで
きると共に、アキュムレータ２３には常時圧力＊ｍが作
用しないため装置の信輔性を向上させることができる。Further, in this embodiment, the pressure of the hydraulic fluid is not accumulated in the accumulator 23 during normal operation, but the pressure is accumulated only when the hydraulic pump is operated, and the accumulated pressure of the hydraulic fluid is used as an auxiliary. There is no need to constantly monitor the condition, which eliminates the need for pressure monitoring equipment.
The manufacturing cost of the device can be reduced by simplifying the configuration, and the reliability of the device can be improved since no pressure*m is constantly applied to the accumulator 23.
また、アキュムレータ２３は常時蓄圧されるものではな
く、それにより液圧ポンプ２０はアンチスキッドコント
ロール作動時及びトラクションコントロール作動時のみ
作動（図示せぬ電動モータが駆動される）されるため、
静粛な装置にすることができる。In addition, the accumulator 23 does not constantly accumulate pressure, and therefore the hydraulic pump 20 is operated (the electric motor not shown is driven) only when the anti-skid control and traction control are activated.
It can be made into a quiet device.
また更に本実施例においては、通常のブレーキシステム
に配管を新設することなく、マスタシリンダ及びホイー
ルシリンダを既存のもののままで装着することができ、
容易に後付けすることができる。Furthermore, in this embodiment, the master cylinder and wheel cylinder can be installed as they are without the need to install new piping in a normal brake system.
Can be easily retrofitted.
第２図は、本発明を実施してなる車輪制動液圧制御装置
の第２実施例を示していて、同装置においてはブレーキ
ペダル１１１によって作動されるマスタシリンダ１１２
が液圧回路を通して各ホイールシリンダに接続されてい
て、各ホイールシリンダに付与される液圧が車輪のロッ
ク及び駆動輪のスリップに応じて制御されるようになっ
ている。FIG. 2 shows a second embodiment of a wheel brake hydraulic pressure control device according to the present invention, in which a master cylinder 112 is actuated by a brake pedal 111.
is connected to each wheel cylinder through a hydraulic circuit, and the hydraulic pressure applied to each wheel cylinder is controlled in response to wheel locking and drive wheel slippage.
この実施例においてはブレーキ配管がＸ配管とされてい
て、右側のフロントホイールシリンダ１１３と左側のり
ャホイールシリンダ１１６が一系統とされ、左側のフロ
ントホイールシリンダ１１４と右側のりャホイールシリ
ンダ１１５が他系統とされており、他系統のブレーキ配
管は一系統と同様に構成されている。In this embodiment, the brake piping is X piping, and the front wheel cylinder 113 on the right side and the rear wheel cylinder 116 on the left side are connected to one system, and the front wheel cylinder 114 on the left side and the rear wheel cylinder 115 on the right side are connected to another system. The brake piping for the other systems is configured in the same way as the first system.
第２図において、一系統のブレーキ液圧回路には各ホイ
ールシリンダ１１３，１１６に接続されて所要量の作動
液を収容可能なリザーバ１１９と、マスタシリンダ１１
２と各ホイールシリンダ１１３．１１６間の連通を開閉
制御すると共にリザーバと各ホィールシリンダ１１３，
１１６間の連通を開閉制御する２個の給排切替弁１１７
，１１８と、各給排切替弁１１７．１１８とリザーバ１
１９間に接続される吸入路１２０ａを有すると共に各給
徘切替弁１１７．１１８とマスタシリンダ１１２間に接
続される吐出路１２０ｂを有する液圧ポンプ１２０と、
マスタシリンダ１１２と各給排切替弁１１７，１１８間
に介装される切替制御弁１２１と、チエツク弁１２２と
、アキュムレータ１２３と、遮断弁１２４と、緩急切替
弁１２５が設けられている。In FIG. 2, one brake hydraulic pressure circuit includes a reservoir 119 connected to each wheel cylinder 113, 116 and capable of containing a required amount of hydraulic fluid, and a master cylinder 11
2 and each wheel cylinder 113, 116, and also controls communication between the reservoir and each wheel cylinder 113, 116.
Two supply/discharge switching valves 117 that control opening/closing of communication between 116
, 118, each supply/discharge switching valve 117, 118, and reservoir 1
a hydraulic pump 120 having a suction passage 120a connected between each of the supply switching valves 117 and 118 and a discharge passage 120b connected between each of the supply switching valves 117 and 118 and the master cylinder 112;
A switching control valve 121, a check valve 122, an accumulator 123, a cutoff valve 124, and a speed switching valve 125 are provided between the master cylinder 112 and each supply/discharge switching valve 117, 118.
給排切替弁１１７．１１８は、３ポ一ト２位置電磁弁か
ら成り、第１図に示す実施例の供給切替弁及び排出切替
弁を一つの弁により構成したもので、第１図に示す実施
例と同様に車速センサ１２６．１２７の検出信号に応じ
て制′ａ装置１２８により励磁、消磁を制御されるよう
になっていて、消磁時にはマスタシリンダ１１２と各ホ
イールシリンダを連通し、励磁時にはマスタシリンダ１
１２と各ホイールシリンダ間の連通を遮断し各ホイール
シリンダをリザーバに連通させる。The supply/discharge switching valves 117 and 118 are composed of three-point/two-position solenoid valves, and are constructed by combining the supply switching valve and the discharge switching valve of the embodiment shown in FIG. 1 into one valve. As in the embodiment, excitation and demagnetization are controlled by the brake a device 128 in response to detection signals from vehicle speed sensors 126 and 127. During demagnetization, the master cylinder 112 and each wheel cylinder are communicated, and when energized, the master cylinder 112 and each wheel cylinder are connected. Master cylinder 1
12 and each wheel cylinder, and each wheel cylinder is communicated with the reservoir.
リザーバ１１９は第１図の実施例と同様にピストン１１
９ａとスプリング１１９ｂを備えていて、給排切替弁１
１７を通して還流される作動液を収容可能且つ内部に収
容した作動液を液圧ポンプ１２０の吸入路１２０ａに供
給可能とされている。The reservoir 119 is connected to the piston 11 in the same way as in the embodiment of FIG.
9a and a spring 119b, the supply/discharge switching valve 1
The hydraulic pump 17 can accommodate the hydraulic fluid that is recirculated through the hydraulic pump 17, and can supply the hydraulic fluid contained therein to the suction path 120a of the hydraulic pump 120.
また、液圧ポンプ１２０は第１図の実施例と同様に制御
回路１２８により駆動される図示しない電動モータによ
り作動されるようになっていて、給排切替弁１１７と切
替制御弁１２１間の液圧管路にチエツク弁１２２を介し
て接続される吐出路１２０ｂに作動液を吐出するように
なっている。Further, the hydraulic pump 120 is operated by an electric motor (not shown) driven by a control circuit 128, as in the embodiment shown in FIG. The hydraulic fluid is discharged to a discharge passage 120b connected to the pressure pipe via a check valve 122.
アキュムレータ１２３は液圧ポンプ１２０の吐出路１２
０ｂから分岐してチエツク弁１２２をバイパスする管路
１２９にチエツク弁１３０を介して介装されていて、液
圧ポンプ１２０の作動時であって給排切替弁１１７．１
１８が作動（励磁）されて且つ、後述する緩急切替弁１
２５及び遮断弁１２４が非作動（消磁）の時に液圧ポン
プ１２０の吐出液を蓄圧するようになっている。The accumulator 123 is the discharge path 12 of the hydraulic pump 120.
A check valve 130 is interposed in a conduit 129 that branches from 0b and bypasses the check valve 122, and when the hydraulic pump 120 is in operation, the supply/discharge switching valve 117.1
18 is activated (excited), and the slow/slow switching valve 1 described later
25 and the cutoff valve 124 are configured to accumulate pressure of the fluid discharged from the hydraulic pump 120 when they are inactive (demagnetized).
遮断弁１２４は、マスタシリンダ１１２と給排切替弁１
１７間の液圧管路とアキュムレータ１２３とを結ぶ管路
１２９に介装されていて、トラクションコントロール時
の増圧作動時に制御装置１２８からの信号により励磁さ
れて、アキュムレータ１２３内に蓄えられた作動液を給
排切替弁１１７．１１８に供給可能とされる。The cutoff valve 124 connects the master cylinder 112 and the supply/discharge switching valve 1.
The hydraulic fluid stored in the accumulator 123 is interposed in a pipe 129 connecting the hydraulic pressure pipe between 17 and the accumulator 123, and is excited by a signal from the control device 128 during pressure increase operation during traction control. can be supplied to the supply/discharge switching valves 117 and 118.
緩急切替弁１２５は、給徘切替弁１１７とフロントホイ
ールシリンダ１１３間に介装されていて、車輪のロック
状態及びスリップ状態に応じて励磁、消磁を制御装置１
２８により制御されるようになっており、消磁時には給
排切替弁１１７とフロントホイールシリンダ１１３間の
連通を自由流れにて許容する第１位置を保持し、励磁時
には両者間の連通を絞る第２位置を保持する。The speed/speed switching valve 125 is interposed between the feed switching valve 117 and the front wheel cylinder 113, and is controlled by the control device 1 to excite or demagnetize depending on the locked state or slip state of the wheel.
28, which maintains the first position that allows free flow of communication between the supply/exhaust switching valve 117 and the front wheel cylinder 113 when demagnetized, and the second position which restricts the communication between them when energized. Hold position.
尚、切替制御弁１２１は第１図の実施例とその構成が同
じであるため、その説明は省略する。The switching control valve 121 has the same structure as the embodiment shown in FIG. 1, so a description thereof will be omitted.
他系統においても、その構成は上述した一系統と同じで
あるので、その説明は省略し一系統の構成と同じ構成に
は１００を加えた番号符号が付しである。Since the configuration of the other systems is the same as that of the above-mentioned one system, the explanation thereof will be omitted, and the same configuration as the one system will be given a number with 100 added.
以上の構成からなる本実施例においては、車輪非制動時
及び車輪制動時（通常ブレーキ時、アンチスキッドコン
トロール作動時、トラクションコントロール作動時）に
は第１図の実施例と同様に各作動が得られる。In this embodiment with the above configuration, each operation can be obtained when the wheels are not braked and when the wheels are braked (normal braking, anti-skid control operation, and traction control operation) in the same manner as in the embodiment shown in FIG. It will be done.
尚、本実施例においては、給排切替弁１１７゜２１７と
各フロントホイールシリンダ１１３．１１４間に緩急切
替弁１２５．２２５が介装されている。そのため、アン
チスキッドコントロール作動時びトラクションコントロ
ール作動時には各前車輪（駆動軸）のロック状態及びス
リップ状態に応じて制御装置１２８によりこの緩急切替
弁１２５．２２５の励磁、消磁を制御することにより、
急増圧、緩増圧、急減圧及び緩減圧の各作動が得られ、
第１図の実施例に比し、きめ細かな的確な制御がなされ
る。−
また、遮断弁１２４，２２４はトラクションコントロー
ル作動の増圧作動時、即ち切替制御弁１２１．２２１及
び給排切替弁１１７，２１７が消磁（緩急切替弁１２５
．２２５は第１．第２位置の何れか）されている時のみ
、制御装置１２８により励磁されるようになっていて、
それにより液圧ポンプ１２０．２２０の吐出圧液と共に
各アキュムレータ１２３．２２３内に蓄えられた圧液が
各フロントホイールシリンダ１１３．１１４に付与され
る。尚、アキュムレータ１２３．２２３内には、トラク
ションコントロール作動時の減圧作動時、即ち切替制御
弁１２１．２２１及び給排切替弁１１７，２１７が励磁
（緩急切替弁１２５゜２２５は第１．第２位置の何れか
）されている時のみ液圧ポンプ１２０，２２０の吐出圧
液をチエツク弁１３０，２３０′を介して蓄圧されるよ
うになっている。In this embodiment, slow/slow switching valves 125 and 225 are interposed between the supply/discharge switching valves 117 and 217 and each of the front wheel cylinders 113 and 114. Therefore, when the anti-skid control and traction control are activated, the control device 128 controls the excitation and demagnetization of the adjustment valves 125 and 225 according to the locked state and slip state of each front wheel (drive shaft).
Rapid pressure increase, slow pressure increase, sudden pressure reduction, and slow pressure reduction operations can be obtained.
Compared to the embodiment shown in FIG. 1, finer and more precise control is achieved. - In addition, the shutoff valves 124 and 224 are demagnetized when the pressure is increased during traction control operation, that is, the switching control valves 121 and 221 and the supply/discharge switching valves 117 and 217 are demagnetized (slow switching valve 125
．． 225 is the first. It is configured to be energized by the control device 128 only when the device is in the second position).
As a result, the pressure fluid stored in each accumulator 123.223 together with the discharge pressure fluid of the hydraulic pump 120.220 is applied to each front wheel cylinder 113.114. In the accumulators 123 and 223, when the pressure is reduced during traction control operation, the switching control valves 121 and 221 and the supply/discharge switching valves 117 and 217 are energized (the slow switching valves 125 and 225 are in the first and second positions 2), the discharge pressure fluid of the hydraulic pumps 120, 220 is stored through the check valves 130, 230'.
その他の構成及び作用は第１図の実施例と実質的に同様
であるため、その説明は省略する。The other configurations and operations are substantially the same as those of the embodiment shown in FIG. 1, so their explanation will be omitted.
以上、本発明の詳細な説明したが、本発明を実施するに
あたっては特許請求の範囲において適宜、変更は可能で
ある。Although the present invention has been described in detail above, changes can be made as appropriate within the scope of the claims when carrying out the present invention.
本発明によれば、トラクションコントロール作動時、切
替制御手段を第２位置に作動させて給徘切替手段の入口
側をマスタシリンダから遮断すると同時にマスタシリン
ダと液圧ポンプの吸入路を連通させ、これと同時に液圧
ポンプの吐出路を一方向弁を介して給排切替手段の入口
に供給可能であり、液圧ポンプの吐出路にはアキュムレ
ータが接続されているので、アキュムレータにはトラク
ションコントロール作動の保持、減圧作用時にのみ蓄圧
される。そのため、アキュムレータの蓄圧状態を監視す
る必要なくアキュムレータの蓄液圧を有効にその後の増
圧作用時に利用することができ、構成が複雑となって装
置の製造コストが増大することなく、トラクションコン
トロール作動が応答性良く確実に作動される。According to the present invention, when the traction control is activated, the switching control means is operated to the second position to cut off the inlet side of the wandering switching means from the master cylinder and at the same time communicate the master cylinder with the suction passage of the hydraulic pump. At the same time, the discharge path of the hydraulic pump can be supplied to the inlet of the supply/discharge switching means via the one-way valve, and since the accumulator is connected to the discharge path of the hydraulic pump, the accumulator is connected to the traction control operation. Pressure is accumulated only during maintenance and depressurization operations. Therefore, the accumulated liquid pressure in the accumulator can be effectively used for subsequent pressure increase operations without the need to monitor the accumulator's pressure accumulation state, and the traction control operation can be performed without complicating the configuration and increasing the manufacturing cost of the device. is operated reliably and with good responsiveness.
第１図は本発明に従った車輪制動液圧制御装置の第１実
施例を示す構成図、第２図は本発明の第２実施例を示す
構成図である。
１０・・・車輪制動液圧制御装置、１２・・・マスタシ
リンダ、１３．１４・・・ホイールシリンダ、１５・・
・リザーバ、１６．１７・・・供給切替弁、１８．１９
・・・排出切替弁、２０・・・液圧ポンプ、２０ａ・・
・吸入路、２０ｂ・・・吐出路、２１・・・切替制御弁
、２２・・・二方向弁、２３・・・アキュムレータ、２
４・・・リリーフパルプ、工１２・・・マスタシリンダ
１１３．１１４・・・フロントホイールシリンダ、１１
５，１１６・・・リヤホイールシリンダ、１１７，１１
８，２１７，２１８・・・給排切替弁、１１９，２１９
・・・リザーバ、１２０゜２２０・・・液圧ポンプ、１
２１，２２１・・・切替制御弁、１２２，２２２・・・
チエツク弁、１３．２２３・・・アキュムレータ、１２
４，２２４・・・遮断弁、１２５，２２５・・・緩急切
替弁、１２９，２２９・・・管路、１３０，２３０・・
・チエツク弁。
第 １ 図FIG. 1 is a block diagram showing a first embodiment of a wheel brake hydraulic pressure control device according to the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing a second embodiment of the present invention. 10...Wheel brake hydraulic pressure control device, 12...Master cylinder, 13.14...Wheel cylinder, 15...
・Reservoir, 16.17... Supply switching valve, 18.19
...Discharge switching valve, 20...Hydraulic pressure pump, 20a...
- Suction path, 20b...Discharge path, 21...Switching control valve, 22...Two-way valve, 23...Accumulator, 2
4... Relief pulp, work 12... Master cylinder 113.114... Front wheel cylinder, 11
5,116...Rear wheel cylinder, 117,11
8,217,218... Supply/discharge switching valve, 119,219
...Reservoir, 120°220...Hydraulic pump, 1
21,221...Switching control valve, 122,222...
Check valve, 13.223...Accumulator, 12
4,224...Shutoff valve, 125,225...Slow-speed switching valve, 129,229...Pipe line, 130,230...
・Check valve. Figure 1
Claims (2)
各車輪を制動する各ホィールシリンダと、所要量の作動
液を収容可能なリザーバと、前記マスタシリンダと前記
各ホィールシリンダ間の連通を開閉制御すると共に前記
各ホィールシリンダと前記リザーバとの連通を開閉制御
する給排切替手段と、該給徘切替手段と前記リザーバ間
に接続される吸入路を有すると共に前記給徘切替手段と
前記マスタシリンダ間に接続される吐出路を有する液圧
ポンプと、前記給排切替手段と前記マスタシリンダ間に
介装されて前記マスタシリンダと前記給排切替手段間を
連通する第１位置と前記マスタシリンダと前記給排切替
手段との連通を遮断すると共に前記液圧ポンプの吸入路
と前記マスタシリンダとを連通させて前記液圧ポンプの
吐出路を前記給排切替手段に連通させる第２位置とを有
する切替制御手段と、前記液圧ポンプの吐出路に介装さ
れて前記液圧ポンプから前記マスタシリンダ及び前記給
徘切替手段への液流通のみを許容する一方向弁と、該一
方向弁と前記液圧ポンプ間の吐出路に接続されるアキュ
ムレータと、前記マスタシリンダが非作動状態にある時
に前記アキュムレータを前記マスタシリンダと前記給排
切替手段間に接続させる弁手段とを備えてなる車輪制動
液圧制御装置。(1) A master cylinder, each wheel cylinder that is connected to the master cylinder and brakes each wheel, a reservoir that can accommodate a required amount of hydraulic fluid, and controls the opening and closing of communication between the master cylinder and each wheel cylinder. and a supply/discharge switching means for controlling opening/closing of communication between each of the wheel cylinders and the reservoir; a suction passage connected between the supply wandering switching means and the reservoir; and a suction passage connected between the supply wandering switching means and the master cylinder. a hydraulic pump having a discharge passage connected thereto; a first position interposed between the supply/discharge switching means and the master cylinder and communicating between the master cylinder and the supply/discharge switching means; A switching control having a second position where communication with the discharge switching means is cut off, and a suction passage of the hydraulic pump and the master cylinder are communicated, and a discharge passage of the hydraulic pump is communicated with the supply/discharge switching means. means, a one-way valve that is interposed in the discharge path of the hydraulic pump and allows liquid to flow only from the hydraulic pump to the master cylinder and the supply switching means, and the one-way valve and the hydraulic pressure Wheel brake hydraulic pressure control comprising: an accumulator connected to a discharge path between pumps; and a valve means for connecting the accumulator between the master cylinder and the supply/discharge switching means when the master cylinder is in an inactive state. Device.
者間の連通を自由流れにて許容する第１位置と両者間の
連通を絞る第２位置を有する緩急切替手段が介装されて
いることを特徴とする請求項（１）記載の車輪制動液圧
制御装置。(2) A slow/slow switching means is interposed between the wheel cylinder and the supply/discharge switching means, and has a first position that allows free flow of communication between the two, and a second position that restricts the communication between the two. The wheel brake hydraulic pressure control device according to claim 1, characterized in that:
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|---|---|---|---|
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Publications (2)
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