JPH0295932A - Torque control device for drive wheel of vehicle - Google Patents
Torque control device for drive wheel of vehicleInfo
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ９発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、車両の駆動輪の駆動方向のスリップ状態に応
じた駆動輪トルク低減制御量を設定するスリップ制御量
設定手段を備える車両の駆動輪トルク制御装置に関する
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION A9 Object of the Invention (1) Industrial Application Field The present invention provides a slip control amount setting means for setting a drive wheel torque reduction control amount in accordance with the slip state of the drive wheels of a vehicle in the drive direction. The present invention relates to a drive wheel torque control device for a vehicle comprising:
（２）従来の技術
従来、かかる装置は、たとえば特公昭５２−１９８号公
報等により公知である。(2) Prior Art Conventionally, such a device has been known, for example, from Japanese Patent Publication No. 1988-198.
（３）発明が解決しようとする課題
ところで、上記従来のものは、駆動輪のスリップ状態を
検知して、最大駆動力を得るべく駆動輪の駆動トルクを
低減するようにしたものであるが、駆動輪に発生する限
界横力は最大駆動力を得ているときよりはむしろ駆動力
を低下した方が太き（なる。したがって上述のようにス
リップ状態を検知して駆動輪トルクを低減するようにし
ているときに車両を操舵すると、限界横力の範囲内の転
舵であれば運転者が要求しているヨー運動が発生するが
、限界横力を超えて転舵した場合には運転者が要求して
いるヨー運動が発生せず、フロントエンジン・フロント
ドライブ（ＦＦ）弐車両ではアンダーステア気味となり
、またフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）弐車両
ではオーバーステア気味となってしまう。(3) Problems to be Solved by the Invention By the way, the above conventional system detects the slip state of the driving wheels and reduces the driving torque of the driving wheels in order to obtain the maximum driving force. The critical lateral force generated on the drive wheels is greater when the drive force is reduced than when the maximum drive force is obtained. If the vehicle is steered while the vehicle is in the lateral force, the yaw motion requested by the driver will occur if the steering is within the limit lateral force, but if the vehicle is steered beyond the limit lateral force, the driver will The required yaw motion does not occur, and front-engine, front-drive (FF) vehicles tend to understeer, while front-engine, rear-drive (FR) vehicles tend to oversteer.
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、旋
回運動状態とスリップ状態とを勘案して実効駆動力の低
下を抑えつつ所望のヨー運動を実現し得るようにした車
両の駆動輪トルク制御装置を提供することを目的とする
。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a drive wheel torque for a vehicle that takes into account the turning motion state and the slip state, and makes it possible to realize a desired yaw motion while suppressing a decrease in effective driving force. The purpose is to provide a control device.
Ｂ１発明の構成
（１） 課題を解決するための手段
本発明装置は、車両の旋回運動状態を検知する旋回運動
状態検知手段と、車両の旋回運動状態の基準値を発生す
る旋回運動基準値発生手段と、前記旋回運動状態および
旋回運動の基準値に基づいて駆動輪トルク低減制御量を
設定する旋回運動制御量設定手段と、スリップ制御量設
定手段および旋回運動制御量設定手段からの制御量に基
づき最終的な駆動輪トルク低減制御量を定める最終制御
量決定手段とを０１８える。B1 Structure of the Invention (1) Means for Solving the Problem The device of the present invention includes a turning movement state detection means for detecting the turning movement state of the vehicle, and a turning movement reference value generating means for generating a reference value for the turning movement state of the vehicle. means, a turning motion control amount setting means for setting a drive wheel torque reduction control amount based on the turning motion state and a reference value of the turning motion, and a control amount from the slip control amount setting means and the turning motion control amount setting means. A final control amount determining means for determining a final drive wheel torque reduction control amount based on the final drive wheel torque reduction control amount is determined.
（２）作用
上記構成によれば、旋回運動状態および旋回運動状態の
基準値に基づいて駆動輪トルク低減制御量を設定し、そ
の制御量とスリップ状態に基づく制御量とにより、駆動
輪トルクを低減するようにしているので、車両の操舵量
を勘案しながら駆動輪トルクを制御して、実効駆動力の
低下を抑えつつ所望の旋回運動を得ることができる。(2) Effect According to the above configuration, the drive wheel torque reduction control amount is set based on the turning motion state and the reference value of the turning motion state, and the drive wheel torque is reduced by the control amount and the control amount based on the slip state. Since the torque is reduced, it is possible to control the drive wheel torque while taking into account the amount of steering of the vehicle, and obtain a desired turning motion while suppressing a decrease in the effective driving force.
（３）実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、たとえばフロントエンジン・フ
ロントドライブ式車両に通用される駆動輪トルク制御装
置は、車両の駆動輪すなわら左右前輪’ｖＶｆｆ、Ｗｆ
ｒの駆１すＪ方向のスリップ状態を検知するための基準
値としての第１および第２基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｒ２
を設定する駆動スリップ基準値設定手段ｌと、それらの
基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｒ、に基づいてスリップ状態を
検知したときにスリップ状態に応じた駆動輪トルク低減
制御ＩＡを設定するスリップ制御’ｌｌｌ Ｆｆ！ｒ設
定手段２と、車両の旋回運動状態を検知する旋回運動状
態検知手段としてのヨーレート検出手段■０と、前記旋
回運動状態の基！４ζ値を発生する旋回運動基【１１ｉ
値発生手段としての基準ヨーレート設定手段１１と、前
記ヨーレート検出手段１０および基［Ｆ］ヨーレート設
定手段１１からの信号に基づいて駆動輪トルク低減制御
ＩＢを設定する旋回運動制御量設定手段５と、スリップ
制御量設定手段２および旋回運動制御量設定手段５から
の制御１ｉＡ、Ｂに基づき最終的な駆動輪トルク低減制
御量Ｃを定める最終制御量決定手段６と、最終制御量決
定手段６からの駆動輪トルク低減制御量Ｃを受けて両前
軸Ｗｆ／！、Ｗｆｒの駆動トルクを低減せしめるための
駆動輪トルク低減手段７とを備える。(3) Embodiment Below, one embodiment of the present invention will be explained with reference to the drawings. First, in FIG. Straw left and right front wheels 'vVff, Wf
First and second reference wheel speeds Vr, , Vr2 as reference values for detecting a slip state in the J direction of R
a drive slip reference value setting means l for setting the reference wheel speeds Vr, , Vr, and a slip control 'llll for setting the drive wheel torque reduction control IA according to the slip state when a slip state is detected based on the reference wheel speeds Vr, , Vr, Ff! r setting means 2, yaw rate detection means 0 as a turning movement state detection means for detecting the turning movement state of the vehicle, and a base of the turning movement state! The rotational movement group [11i
a reference yaw rate setting means 11 as a value generation means; a turning motion control amount setting means 5 for setting drive wheel torque reduction control IB based on signals from the yaw rate detection means 10 and the base [F] yaw rate setting means 11; A final control amount determining means 6 that determines the final drive wheel torque reduction control amount C based on the controls 1iA and B from the slip control amount setting means 2 and the turning motion control amount setting means 5; In response to the drive wheel torque reduction control amount C, both front axles Wf/! , Wfr.
車両の自由転動輪すなわちＦＦ式車両における左右後輪
Ｗｒｉ！、、Ｗｒｒには速度センサＳｒ／！。Free rolling wheels of a vehicle, that is, left and right rear wheels in a FF vehicle Wri! ,, Wrr has a speed sensor Sr/! .
Ｓｒｒが個別に付設されており、これらの速度センサＳ
ｒｊ！、Ｓｒｒで検出された車輪速度は、車両速度検出
器８に入力されるとともにヨーレート検出手段１０に入
力される。車両速度検出器８は、両自由転動輪速度を平
均化して車両速度Ｖｖを得るものであり、この車両速度
Ｖｖは、選択回路９、駆動スリップ基準値設定手段ｌ、
基準ヨーレート設定手段１１および許容偏差値設定手段
４にそれぞれ入力される。Srr are attached individually, and these speed sensors S
rj! , Srr are input to the vehicle speed detector 8 and also to the yaw rate detection means 10. The vehicle speed detector 8 obtains a vehicle speed Vv by averaging the speeds of both free rolling wheels, and this vehicle speed Vv is determined by a selection circuit 9, a drive slip reference value setting means l,
The reference yaw rate setting means 11 and the allowable deviation value setting means 4 are respectively inputted.
駆動輪である左右前輪Ｗｆｊ２．Ｗｆｒには速度センサ
Ｓｒ／！、Ｓｆｒが個別に付勢されており、これらの速
度センサ５ｆｆｆｉ、Ｓｆｒで検出された車輪速度は選
択回路９に入力され、両駅動輪速度の一方が車両速度Ｖ
ｖに応じて駆動輪速度Ｖｗとして選択される。すなわち
車両速度Ｖｖが、たとえば４ｋｍ／ｈ未満の極低速時で
あるときには両駅動輪速度のうちの低い方が駆動輪速度
Ｖｗとして選択され、車両速度Ｖｖが４ｋｍ／ｈ以上で
あるときには両駅動輪速度のうちの高い方が駆動輪速度
Ｖｗとして選択される。この駆動輪速度Ｖｗはスリップ
制御量設定手段２に人力される。Left and right front wheels Wfj2, which are drive wheels. Wfr has a speed sensor Sr/! , Sfr are individually energized, and the wheel speeds detected by these speed sensors 5fffi and Sfr are input to the selection circuit 9, and one of the driving wheel speeds at both stations is set to the vehicle speed V.
The driving wheel speed Vw is selected in accordance with the driving wheel speed Vw. That is, when the vehicle speed Vv is extremely low, for example less than 4 km/h, the lower of the driving wheel speeds at both stations is selected as the driving wheel speed Vw, and when the vehicle speed Vv is 4 km/h or more, the driving wheel speed at both stations is selected as the driving wheel speed Vw. The higher of the speeds is selected as the driving wheel speed Vw. This driving wheel speed Vw is manually input to the slip control amount setting means 2.
またステアリングハンドルＨには、転舵角センサＳｓが
付設されており、この転舵角センサＳｓで検出された転
舵角δは基準ヨーレート設定手段１１および許容偏差値
設定手段４に入力される。Further, a steering angle sensor Ss is attached to the steering handle H, and the steering angle δ detected by the steering angle sensor Ss is inputted to the reference yaw rate setting means 11 and the allowable deviation value setting means 4.
駆動スリップ基準値設定手段ｌでは、第２図で示すよう
に車両速度Ｖｖに応じて駆動スリップ基準値としての第
１基準車輪速度Ｖｒ＋ と第２基準車輪速度Ｖｒ２とが
設定されており、入力される車両速度Ｖｖに対応した第
１および第２基準車輪速度Ｖｒ＋ 、ｖｒ２が駆動スリ
ップ基準値“設定手段１から出力される。第１基準車輪
速度Ｖｒ、は許容し得るスリップ率に応じて定められる
ものであり、第２暴準車輪速度■ｒｔは過剰スリップを
生じている状態として第１基準車輪速度Ｖｒ、よりも大
きく設定されている。In the drive slip reference value setting means 1, as shown in FIG. 2, a first reference wheel speed Vr+ and a second reference wheel speed Vr2 are set as drive slip reference values in accordance with the vehicle speed Vv, and are inputted. The first and second reference wheel speeds Vr+ and vr2 corresponding to the vehicle speed Vv are output from the drive slip reference value setting means 1. The first reference wheel speed Vr is determined according to the allowable slip ratio. The second reference wheel speed ■rt is set to be larger than the first reference wheel speed Vr, assuming that excessive slip is occurring.
駆動スリップ基準値設定手段１で得られた第１および第
２基準車輪速度Ｖｒ、、ｖｒ、と、選択回路９で得られ
た駆動輪速度Ｖｗとはスリップ制御量設定手段２に入力
される。スリップ制御量設定手段２では、スリップ状態
に応じた駆動輪トルク低減制御ＩＡが次式に示すように
、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｒ、に基づい
て定められる。The first and second reference wheel speeds Vr, , vr obtained by the drive slip reference value setting means 1 and the drive wheel speed Vw obtained by the selection circuit 9 are input to the slip control amount setting means 2. In the slip control amount setting means 2, the drive wheel torque reduction control IA according to the slip state is determined based on the first and second reference wheel speeds Vr, , Vr, as shown in the following equation.
Ｖｒ２ Ｖｒ＋
この制御ｆｔｔＡは値が大きくなる程トルク低減星を大
きくするものであり、（Ｖｗ Ｖｒ＋ ）が負の場合
すなわち駆動輪速度Ｖｗが第１基イ１チ車輪速度Ｖｒ、
よりも低速度となる場合にはＡ＝Ｏとされる。Vr2 Vr+ This control fttA increases the torque reduction star as the value increases, and when (Vw Vr+) is negative, that is, the driving wheel speed Vw is the first wheel speed Vr,
When the speed is lower than that, A=O.
ヨーレート検出手段ｌＯは、減算回路１４と、乗算回路
１５と、フィルタ１６と、乗算回路１５の出力履歴を蓄
積する履歴蓄積回路１７と、フィルタ１６の出力履歴を
蓄積する履歴蓄積回路Ｉ８とから成る。減算回路１４に
は、速度センサＳｒ１、Ｓｒｒで得られた自由転動輪速
度が入力されており、両自由転動輪速度の差ｒが減算回
路１４で得られる。乗算回路１５では前記差ｒに一定の
比例定数ｄを乗じることによってヨーレートの近似値ｙ
’ （＝ ｒ ｘ ｔｌ ）が得られる。ここで比例
定数ｄは左右後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒのトレッド幅であり、
たとえばｄ＝１である。The yaw rate detection means 1O is composed of a subtraction circuit 14, a multiplication circuit 15, a filter 16, a history accumulation circuit 17 that accumulates the output history of the multiplication circuit 15, and a history accumulation circuit I8 that accumulates the output history of the filter 16. . The free rolling wheel speeds obtained by the speed sensors Sr1 and Srr are input to the subtraction circuit 14, and the difference r between the free rolling wheel speeds is obtained by the subtraction circuit 14. The multiplication circuit 15 multiplies the difference r by a constant proportionality constant d to obtain an approximate value y of the yaw rate.
' (= r x tl ) is obtained. Here, the proportionality constant d is the tread width of the left and right rear wheels Wrl and Wrr,
For example, d=1.
フィルタ１６は、車両サスペンションの振動による車輪
速度への影響を排除するものであり、再帰型フィルタが
用いられる。ここで悪路走行中のサスペンションの振動
との共振による車輪速度の変動は１０Ｈｚ程度であり、
車両運動の制御に用いるヨーレートの周波数範囲は０〜
２０１［ｚであることから、フィルタ１６は２Ｈｚ以上
を減衰域としてヨーレートの近似値ｙ′をフィルタリン
グする。The filter 16 eliminates the influence of vibrations of the vehicle suspension on the wheel speed, and is a recursive filter. Here, the fluctuation in wheel speed due to resonance with suspension vibration while driving on rough roads is about 10Hz,
The frequency range of the yaw rate used to control vehicle motion is 0 to
201 [z, the filter 16 filters the approximate value y' of the yaw rate with an attenuation range of 2 Hz or higher.
すなわちフィルタ１６ではその出力値をｙ ｌ とした
ときに次の第（２）式の演算が行なわれる。That is, in the filter 16, the following calculation of equation (2) is performed when its output value is y l .
ｙ、＝αｔ”／ｈ−＋＋αｚ°ｙ品−２＋αツー２＋α
コｎ−ｓ＋βＩ’）’１１’＋β２・３’ａ−＋’
＋β、・Ｙ ｎ−３’ ・・・（２）ここで、α１・
・・α３．β１・・・β３は実験結果により定められる
定数である。また添字、・・・・・・、、−３は、フィ
ルタリングの演算が一定サイクルで繰り返されるためそ
のサイクルの今回値、前回値等を表すものであり、ヨー
レートの近似値ｙ′の前回値、前々回値・・・が履歴蓄
積回路１７からフィルタ１６に入力され、ヨーレートｙ
の前回値、前々回値・・・が履歴蓄積回路１８からフィ
ルタ１６に人力される。y, = αt”/h-++αz°y product-2+α22+α
kon-s+βI')'11'+β2・3'a-+'
+β,・Y n-3'...(2) Here, α1・
...α3. β1...β3 are constants determined by experimental results. Furthermore, since the filtering calculation is repeated in a certain cycle, the subscripts . The previous value... is input from the history accumulation circuit 17 to the filter 16, and the yaw rate y
The previous value, the value before the previous time, etc. are manually inputted from the history accumulation circuit 18 to the filter 16.
基準ヨーレート設定手段１１は、定数選択回路１９と、
履歴蓄積回路２０と、演算回路２１と、履歴蓄積回路２
２とを備える。定数選択回路１９は、演算回路２１での
演算に用いる定数ａｌ、ａ２、ｂｌ、ｂＺを車両速度検
出器８で得られた車両速度Ｖｖに応じて選択するもので
あり、車両速度Ｖｖに応じてたとえば第３図で示すよう
に定められている各定数ａ＋、ａｔ、 ｂＩ、ｂｚの
値が演算回路２１に入力される。また履歴蓄積回路２０
は、転舵角センサＳｓで検出された転舵角δの履歴を演
算回路２１に入力するものであり、履歴蓄積回路２２は
、演算回路２Ｉの出力値すなわち基串ヨーレー）ｙｂの
履歴を演算回路２１に入力するものである。演算回路２
Ｉは、履歴蓄積回路２０からの転舵角δの履歴と、履歴
蓄積回路２２からの基準ヨーレートｙ、の履歴とに暴づ
いて現在あるべき基準ヨーレートｙ１を算出するもので
あり、次の第（３）式に従う演算が行なわれる。The reference yaw rate setting means 11 includes a constant selection circuit 19;
History accumulation circuit 20, arithmetic circuit 21, and history accumulation circuit 2
2. The constant selection circuit 19 selects constants al, a2, bl, and bZ used in calculations in the calculation circuit 21 according to the vehicle speed Vv obtained by the vehicle speed detector 8. For example, the values of constants a+, at, bI, and bz determined as shown in FIG. 3 are input to the arithmetic circuit 21. Also, the history accumulation circuit 20
is to input the history of the turning angle δ detected by the turning angle sensor Ss to the calculation circuit 21, and the history accumulation circuit 22 calculates the history of the output value of the calculation circuit 2I, that is, the basic yawlay) yb. This is input to the circuit 21. Arithmetic circuit 2
I calculates the current reference yaw rate y1 by uncovering the history of the steering angle δ from the history storage circuit 20 and the history of the reference yaw rate y from the history storage circuit 22. An operation according to equation (3) is performed.
’！ｂ＝ａ＋ ° ｙｂｌｌ−＋ ａｘ’ Ｖｂ
ｆｌ−ｔ＋′−ｂｌ・δ、−、＋ｂ、・δｎ−１・・・
（３）ヨーレート検出手段１０で得られたヨーレートｙ
と、基準ヨーレート設定手段１１で得られた基準ヨーレ
ートｙ、とは、偏差値算出回路１２に入力され、この偏
差値算出回路１２では前記ヨーレートｙと基準ヨーレー
トｙ、との偏差Ｄｒ （＝ｙｙｂ”）が算出される。'! b=a+ ° ybll-+ ax' Vb
fl-t+'-bl・δ, -, +b,・δn-1...
(3) Yaw rate y obtained by the yaw rate detection means 10
The reference yaw rate y obtained by the reference yaw rate setting means 11 is input to the deviation value calculation circuit 12, and the deviation value calculation circuit 12 calculates the deviation Dr (=yyb'') between the yaw rate y and the reference yaw rate y. ) is calculated.
該偏差Ｄｒは、ステアリング特性判別回路１３に入力さ
れる。The deviation Dr is input to the steering characteristic determination circuit 13.
ステアリング特性判別回路１３には、前記偏差Ｄｒと、
基準ヨーレート設定手段１１からの５ｑｔヨーレートｙ
、とが入力されており、ステアリング特性判別回路１３
ではそれらの入力Ｄｒ、ｙｂに基づいてステアリング特
性が判別される。すなわちステアリング特性判別回路１
３には、次の第（］）表で示すような判断基準が予め定
められており、その判断基準に従って判別された結果が
ステアリング特性判別回路１３から出力される。The steering characteristic determination circuit 13 includes the deviation Dr,
5qt yaw rate y from the reference yaw rate setting means 11
, are input, and the steering characteristic discrimination circuit 13
Then, the steering characteristics are determined based on these inputs Dr and yb. In other words, the steering characteristic discrimination circuit 1
3, judgment criteria as shown in the following table ( ]) are predetermined, and the results determined according to the judgment criteria are output from the steering characteristic discrimination circuit 13.
第 （１） 表
この第（１）表において、符号０はオーバーステアリン
グを示し、符号Ｕはアンダーステアリングを示すもので
ある。Table (1) In Table (1), the code 0 indicates oversteering, and the code U indicates understeering.
許容偏差値設定手段４には、車両速度検出器８からの車
両速度Ｖｖ、転舵角センサＳｓからの転舵角δ、ならび
にステアリング特性判別回路１３からの判別結果を示す
信号がそれぞれ入力されており、許容偏差値設定手段４
は、それらの入力信号に基づいて基準値Ｖｂ、Ｖｃを出
力する。すなわち、許容偏差値設定手段４には、転舵角
δが比較的小さいときに車両速度Ｖｖおよびステアリン
グ特性判別回路１３の判別結果に基づいて、基準値Ｖｏ
、’Ｉｅが第４図で示すように設定されており、転舵角
δが比較的大きくなると、前記基準値ＶＤ、ｙｃは第４
図で示した値よりも大きく設定される。前記基準値ｙｃ
は、車両固有のステアリング特性から実際のステアリン
グ特性が逸脱し始めた状態に対応して設定され、基準値
ｙ０は車両固有のステアリング特性と実際のステアリン
グ特性とのずれが許容し得ない状態まで進行したときに
対応して設定される。The allowable deviation value setting means 4 receives the vehicle speed Vv from the vehicle speed detector 8, the steering angle δ from the steering angle sensor Ss, and a signal indicating the determination result from the steering characteristic determination circuit 13, respectively. and allowable deviation value setting means 4
outputs reference values Vb and Vc based on these input signals. That is, the allowable deviation value setting means 4 sets the reference value Vo based on the vehicle speed Vv and the determination result of the steering characteristic determination circuit 13 when the steering angle δ is relatively small.
, 'Ie are set as shown in FIG. 4, and when the turning angle δ becomes relatively large, the reference values VD, yc become
It is set larger than the value shown in the figure. The reference value yc
is set in response to a state in which the actual steering characteristic begins to deviate from the vehicle-specific steering characteristic, and the reference value y0 is set in response to a state in which the deviation between the vehicle-specific steering characteristic and the actual steering characteristic becomes unacceptable. is set accordingly.
偏差値算出回路１２から出力される偏差Ｄｒは、絶対値
化回路２３で絶対値化された後に旋回運動制御量設定手
段５に入力され、また許容偏差値設定手段４からの基準
値ｙＤ、）’Ｃが旋回運動制御量設定手段５に入力され
、この旋回運動制御量設定手段５では、次式に従って駆
動輪トルク低減制御量Ｂが算出される。The deviation Dr output from the deviation value calculation circuit 12 is converted into an absolute value by the absolute value conversion circuit 23 and then inputted to the swing motion control amount setting means 5, and the reference value yD from the allowable deviation value setting means 4. 'C is input to the turning motion control amount setting means 5, and the turning motion control amount setting means 5 calculates the driving wheel torque reduction control amount B according to the following equation.
Ｄｒ −ｙｃ
Ｂ＝ ・・・（４）
）’ｏ Ｖｃ
なお（ｌＤｒｌ ｙｃ）が負の場合には、上記Ｂは０
とされる。Dr −yc B= ...(4) )'o Vc Note that if (lDrlyc) is negative, the above B is 0
It is said that
この駆動輪トルク制御量Ｂは、最終制御量設定手段６に
入力され、スリップ制御量設定手段２からの駆動輪トル
ク制御量Ａと、該駆動輪トルク制ｆＪｌ量Ｂとに基づい
て最終的な駆動輪トルク制御量Ｃが設定される。すなわ
ち最終制御量設定手段６では、次式に従って駆動輪トル
ク制御量Ｃが定められる。This driving wheel torque control amount B is input to the final control amount setting means 6, and is finally determined based on the driving wheel torque control amount A from the slip control amount setting means 2 and the driving wheel torque control fJl amount B. A driving wheel torque control amount C is set. That is, the final control amount setting means 6 determines the drive wheel torque control amount C according to the following equation.
Ｃ＝Ａ＋Ｂ・・・（５）
前記駆動輪トルク制御量Ｃは、駆動輪トルク低減手段７
に人力され、駆動輪トルク低減手段７は、入力された制
御量Ｃに従って駆動輪トルクを低減する。この駆動輪ト
ルク低減手段７としては、エンジンへの燃料供給量を減
少させるもの、スロットル開度を低くするもの、制動装
置、無段変速機の伝達率を減少するもの、エンジンの点
火時期を遅らせたり点火をカットするもの等が用いられ
る。C=A+B...(5) The driving wheel torque control amount C is determined by the driving wheel torque reducing means 7.
The drive wheel torque reducing means 7 reduces the drive wheel torque according to the input control amount C. The driving wheel torque reduction means 7 include those that reduce the amount of fuel supplied to the engine, those that reduce the throttle opening, those that reduce the transmission rate of a braking device, a continuously variable transmission, and those that delay the ignition timing of the engine. or something that cuts the ignition.
次にこの実施例の作用について説明すると、フロントエ
ンジン・フロントドライブ車両で前輪の駆動力と限界横
力とは第５図で示すようになり、駆動力が増大すると限
界横力が低下し、駆動力が低下すると限界横力が増加す
る。而して、本発明に従えば、駆動輪のスリップ状態に
応じて設定される駆動輪トルク低減制御量Ａと、車両の
旋回運動状態に応じて設定される駆動輪トルク低減制御
ＩＢとに基づいて最終的な駆動輪トルク低減制御量Ｃが
定められ、その駆動輪トルク低減制？１１ｆｆｌＣによ
り駆動輪トルク低減手段７が作動して駆動輪トルクが低
減される。したがって車両の操舵に応じた旋回運動状態
に対応して駆動力を低減して限界横力を増加することが
でき、運転者の転舵量に対応した旋回運動を限界横力の
範囲内で行なうことが可能となる。Next, to explain the operation of this embodiment, in a front engine/front drive vehicle, the driving force and limit lateral force of the front wheels are as shown in Fig. 5. As the driving force increases, the limit lateral force decreases, and the As the force decreases, the critical lateral force increases. According to the present invention, the drive wheel torque reduction control amount A is set according to the slip state of the drive wheels, and the drive wheel torque reduction control IB is set according to the turning motion state of the vehicle. The final drive wheel torque reduction control amount C is determined, and the drive wheel torque reduction system? At 11fflC, the driving wheel torque reducing means 7 is activated to reduce the driving wheel torque. Therefore, it is possible to reduce the driving force and increase the limit lateral force in response to the turning movement state according to the steering of the vehicle, and to perform the turning movement corresponding to the amount of steering by the driver within the range of the limit lateral force. becomes possible.
またリアドライブ車両においても駆動力と限界横力との
関係は駆動輪である後車輪に存在し、後車輪に作用する
駆動力に対して後車輪に要求される横力が限界横力を超
えると横方向のグリップを失ってしまうため、要求され
る横力が限界横力を超えることが推定されている状態で
は後輪の駆動力を低減させることにより限界横力を増大
させることが有効となる。したがって本発明装置による
駆動力および横力の制御は、リアドライブ車でも有効に
制御可能となる。Also, in rear drive vehicles, the relationship between driving force and critical lateral force exists for the rear wheels, which are the driving wheels, and the lateral force required of the rear wheels exceeds the critical lateral force relative to the driving force acting on the rear wheels. If the required lateral force is estimated to exceed the limit lateral force, it is effective to increase the limit lateral force by reducing the driving force of the rear wheels. Become. Therefore, the control of driving force and lateral force by the device of the present invention can be effectively controlled even in a rear-drive vehicle.
この結果、駆動輪のスリップ状態に応じて駆動トルクを
低減して実効駆動力の低下を抑えつつ、運転者が望むヨ
ー運動を実現することが可能となる。As a result, it becomes possible to achieve the yaw motion desired by the driver while reducing the drive torque in accordance with the slip state of the drive wheels and suppressing a decrease in the effective drive force.
以上の実施例では゛、最終制御１ｆｆｔ決定手段６にお
いて、両駆動トルク低減制御量Ａ、 Ｂを単純加算する
ことにより最終的な駆動輪トルク低減制御量Ｃを得るよ
うにしたが、最終制御量決定手段６において再駆動トル
ク低減制′ａ量Ａ、Ｂの二乗値の加算値の平方根すなわ
ち（，６％ ＋Ｂ” ） ｌ／！を最終的な駆動輪トル
ク低減制御ｆｆ１Ｃとして定めるようにしてもよい。In the above embodiment, the final control 1fft determining means 6 obtains the final drive wheel torque reduction control amount C by simply adding the two drive torque reduction control amounts A and B. Even if the determining means 6 determines the square root of the sum of the square values of the re-drive torque reduction control amounts A and B, that is, (,6% +B'') l/! as the final driving wheel torque reduction control ff1C. good.
また駆動輪のスリップ状態を、スリップ率およびスリッ
プ率の微分値の少なくとも一方が所定値を超えるかどう
か、あるいは両駆動輪速度の差が所定値を超えるかどう
かで検知するようにしてもよい。また基準ヨーレートｙ
ｂは固定値であってもよく、その場合、ステアリング特
性はヨーレートおよび偏差Ｄｒに基づいて設定される。Further, the slip state of the drive wheels may be detected based on whether at least one of the slip ratio and the differential value of the slip ratio exceeds a predetermined value, or whether the difference between the speeds of the two drive wheels exceeds a predetermined value. Also, the standard yaw rate y
b may be a fixed value, in which case the steering characteristics are set based on the yaw rate and the deviation Dr.
さらに旋回運動状態を検知するのに車両の横加速度を用
いるようにしてもよい。Furthermore, the lateral acceleration of the vehicle may be used to detect the turning motion state.
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明装置は、車両の旋回運動状態を検知
する旋回運動状態検知手段と、車両の旋回運動状態の基
準値を発生する旋回運動基準値発生手段と、前記旋回運
動状態および旋回運動の基準値に基づいて駆動輪トルク
低減制御量を設定する旋回運動制御量設定手段と、スリ
ップ制御！１！設定手段および旋回運動側？ｎ量設定手
段からの制御量に基づき最終的な駆動輪トルク低域制御
量を定める最終制御量決定手段とを備えるので、車両の
操舵量を勘案しながら駆動輪トルクを制御して、操舵量
に応じて限界横力を調整し、実効駆動力の低下を抑えつ
つ所望の旋回運動を得ることができる。C0 Effects of the Invention As described above, the device of the present invention includes a turning movement state detection means for detecting the turning movement state of the vehicle, a turning movement reference value generating means for generating a reference value for the turning movement state of the vehicle, and a turning movement state detecting means for detecting the turning movement state of the vehicle. Turning motion control amount setting means that sets the driving wheel torque reduction control amount based on the state and reference value of the turning motion, and slip control! 1! Setting means and pivoting movement side? and a final control amount determining means that determines the final driving wheel torque low range control amount based on the control amount from the n amount setting means, so that the driving wheel torque is controlled while taking into account the steering amount of the vehicle, and the steering amount is determined. By adjusting the limit lateral force accordingly, it is possible to obtain the desired turning motion while suppressing a decrease in the effective driving force.
図面は本発明の一実施例を示すものであり 第１図は全
体構成を示すブロック図、第２図は駆動スリップ基準値
設定手段の出力特性の一例を示すグラフ、第３図は定数
選択回路の出力特性の一例を示すグラフ、第４図は許容
偏差値設定手段の出力特性の一例を示すグラフ、第５図
は駆動力および限界横力の関係を示す図である。
２・・・スリップ制御量設定手段、５・・・旋回運動制
旋回運動状態検知手段としてのヨーレート検出手段、１
１・・・旋回運動基準値発生手段としての基準ヨーレー
：・設定手段
Ａ、Ｂ・・・駆動輪トルク低減制御量、Ｃ・・・最終的
な駆動輪トルク低減制御量、Ｗｒｌ、Ｗｆｒ・・・駆動
輪としての前輪The drawings show one embodiment of the present invention. FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration, FIG. 2 is a graph showing an example of the output characteristics of the drive slip reference value setting means, and FIG. 3 is a constant selection circuit. FIG. 4 is a graph showing an example of the output characteristic of the allowable deviation value setting means, and FIG. 5 is a graph showing the relationship between the driving force and the limit lateral force. 2... Slip control amount setting means, 5... Yaw rate detection means as turning movement control turning movement state detection means, 1
1...Reference yawley as turning motion reference value generation means: Setting means A, B...Drive wheel torque reduction control amount, C...Final drive wheel torque reduction control amount, Wrl, Wfr...・Front wheel as a driving wheel
Claims (3)
駆動輪トルク低減制御量を設定するスリップ制御量設定
手段を備える車両の駆動輪トルク制御装置において、車
両の旋回運動状態を検知する旋回運動状態検知手段と、
車両の旋回運動状態の基準値を発生する旋回運動基準値
発生手段と、前記旋回運動状態および旋回運動の基準値
に基づいて駆動輪トルク低減制御量を設定する旋回運動
制御量設定手段と、スリップ制御量設定手段および旋回
運動制御量設定手段からの制御量に基づき最終的な駆動
輪トルク低減制御量を定める最終制御量決定手段とを備
えることを特徴とする車両の駆動輪トルク制御装置。(1) In a driving wheel torque control device for a vehicle that is equipped with a slip control amount setting means that sets a driving wheel torque reduction control amount according to a slip state of the driving wheels of the vehicle in the driving direction, a turning motion state of the vehicle is detected. Movement state detection means;
a turning motion reference value generating means for generating a reference value for the turning motion state of the vehicle; a turning motion control amount setting means for setting a driving wheel torque reduction control amount based on the turning motion state and the reference value for the turning motion; A drive wheel torque control device for a vehicle, comprising: a control amount setting means; and a final control amount determining means for determining a final drive wheel torque reduction control amount based on the control amount from the control amount setting means and the turning motion control amount setting means.
からの制御量および旋回運動制御量設定手段からの制御
量の単純加算により、最終制御量を定めるべく構成され
ることを特徴とする第（１）項記載の車両の駆動輪トル
ク制御装置。(2) The final control amount determining means is configured to determine the final control amount by simply adding the control amount from the slip control amount setting means and the control amount from the turning motion control amount setting means. The driving wheel torque control device for a vehicle according to item (1).
からの制御量の二乗値および旋回運動制御量設定手段か
らの制御量の二乗値の加算値の平方根を、最終制御量と
して定めるべく構成されることを特徴とする第（１）項
記載の車両の駆動輪トルク制御装置。(3) The final control amount determining means is configured to determine the square root of the sum of the square value of the control amount from the slip control amount setting means and the square value of the control amount from the turning motion control amount setting means as the final control amount. The driving wheel torque control device for a vehicle according to item (1), characterized in that:
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63099879A JPH0813613B2 (en) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | Vehicle drive wheel torque control device |
| EP89107262A EP0338588B1 (en) | 1988-04-22 | 1989-04-21 | Driving wheel torque control device for vehicle |
| US07/341,187 US5051908A (en) | 1988-04-22 | 1989-04-21 | Driving wheel torque control device for vehicle |
| DE68914017T DE68914017T2 (en) | 1988-04-22 | 1989-04-21 | Control for the moment on the driven wheels of a vehicle. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63099879A JPH0813613B2 (en) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | Vehicle drive wheel torque control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0295932A true JPH0295932A (en) | 1990-04-06 |
| JPH0813613B2 JPH0813613B2 (en) | 1996-02-14 |
Family
ID=14259091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63099879A Expired - Fee Related JPH0813613B2 (en) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | Vehicle drive wheel torque control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0813613B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09193776A (en) * | 1996-01-16 | 1997-07-29 | Toyota Motor Corp | Behavior control device of vehicle |
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-
1988
- 1988-04-22 JP JP63099879A patent/JPH0813613B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0813613B2 (en) | 1996-02-14 |
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