JPH0292728A - Device for distributing power of four-wheel-drive vehicle - Google Patents
Device for distributing power of four-wheel-drive vehicleInfo
- Publication number
- JPH0292728A JPH0292728A JP24297488A JP24297488A JPH0292728A JP H0292728 A JPH0292728 A JP H0292728A JP 24297488 A JP24297488 A JP 24297488A JP 24297488 A JP24297488 A JP 24297488A JP H0292728 A JPH0292728 A JP H0292728A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- wet
- hydraulic multi
- disc
- rear wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 33
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 claims description 12
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 23
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 3
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 241001071861 Lethrinus genivittatus Species 0.000 description 1
- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 239000002783 friction material Substances 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 230000001050 lubricating effect Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
本発明は、前後輪へ動力分配する湿式油圧多板クラッチ
を備えた4輪駆動車の動力分配装置に関する。The present invention relates to a power distribution device for a four-wheel drive vehicle equipped with a wet hydraulic multi-plate clutch that distributes power to front and rear wheels.
このような4輪駆動車の動力分配装置として、特開昭6
1−1.55027号公報に記載のものが従来知られて
いる。これは、変速機出力軸から前後輪へ分岐して動力
伝達するトランスファ装置のケース内に前輪駆動用と後
輪駆動用との2つ湿式油圧多板クラッチを配置したもの
であり、その油圧制御に応じて連続的に任意の比率で前
後輪へ動力分配できるようになっている。ここでこれら
の湿式油圧多板クラッチは、その作動油がトランスファ
装置内の歯車や軸受類の潤滑油と共用されている。As a power distribution device for such four-wheel drive vehicles,
The one described in Japanese Patent No. 1-1.55027 is conventionally known. This is a system in which two wet hydraulic multi-disc clutches, one for front wheel drive and one for rear wheel drive, are placed inside the case of a transfer device that branches and transmits power from the transmission output shaft to the front and rear wheels. It is possible to continuously distribute power to the front and rear wheels at any ratio depending on the situation. In these wet hydraulic multi-disc clutches, the working oil is shared with the lubricating oil for gears and bearings in the transfer device.
このように湿式油圧多板クラッチはその作動油が歯車類
専用の潤滑油と共用されるため、4輪駆動走行状態で大
きく転舵してスベリ作用が発生する際に、適切な摩擦特
性が得られないため、摩擦トルクが安定せずスティック
スリップを起こして振動騒音を発生する問題がある。
また、トランスファ装置が2つの湿式油圧多板クラッチ
を収容して長大化するので、その剛性低下を招いて駆動
系の振動や騒音を増大し、あるいは車室内スペースを減
少する不都合がある。
そこで本発明は、トランスファ側の装置構成がコンパク
トでありながら前後輪へのトルク分配を任意の比率に設
定可能とし、かつ湿式油圧多板クラッチがスベリ作用す
る際のスティックスリップの発生を未然に防止すると共
に、車両の操安性。
発進性能、旋回性能を最大限に発揮でき、ドライバの運
転の好みにも十分応じられるようにすることを目f白と
する。In this way, the hydraulic oil of the wet hydraulic multi-disc clutch is shared with the lubricating oil exclusively used for gears, so it is possible to obtain appropriate frictional characteristics when the vehicle is turned in four-wheel drive and slipping occurs due to large steering changes. As a result, the friction torque is unstable, causing stick-slip and vibration noise. Furthermore, since the transfer device accommodates two wet-type hydraulic multi-disc clutches and becomes elongated, its rigidity decreases, increasing vibration and noise in the drive system, or reducing the space inside the vehicle. Therefore, the present invention makes it possible to set the torque distribution to the front and rear wheels at any ratio while having a compact device configuration on the transfer side, and prevents the occurrence of stick-slip when the wet hydraulic multi-disc clutch slips. At the same time, the handling stability of the vehicle. Our goal is to maximize starting performance and turning performance, and to fully respond to the driver's driving preferences.
この[1的のため本発明は、2つの湿式油圧多板クラッ
チへの作動油の圧力を走行状態に応じて変化させて前後
輪を動力分配可能に伝動構成する4輪駆動車において、
上記一方の湿式油圧多板クラッチはトランスファと一体
式の縦置きトランスアクスル自動変速機構の出力軸とド
ライブピニオン駆動用のトランスファギヤとの間に介設
し、」1記他方の湿式油圧多板クラッチはプロペラシャ
フト以後の独立差動装置内に区画配置して伝動軸の途中
に介設すると共に、上記両湿式油圧多板クラッチの制御
系には、一方の湿式油圧多板クラッチを介して前輪にの
み動力伝達するFF走行と、他方の湿式油圧多板クラッ
チを介して後輪にのみ動力伝達するFR走行と、両湿式
油圧多板クラッチを介して前後輪に動力伝達する4WD
走行との各走行モードが選択可能なスイッチ群を設けた
ものである。For this purpose, the present invention provides a four-wheel drive vehicle that is configured to transmit power between the front and rear wheels by changing the pressure of hydraulic oil to two wet hydraulic multi-disc clutches depending on the driving condition.
One of the above wet-type hydraulic multi-disc clutches is interposed between the output shaft of the vertical transaxle automatic transmission mechanism integrated with the transfer and the transfer gear for driving the drive pinion. is divided into an independent differential device after the propeller shaft and interposed in the middle of the transmission shaft, and the control system of both wet hydraulic multi-disc clutches includes one wet hydraulic multi-disc clutch connected to the front wheels. FF driving mode that only transmits power to the rear wheels, FR driving mode that transmits power only to the rear wheels via the other wet hydraulic multi-disc clutch, and 4WD mode that transmits power to the front and rear wheels via both wet hydraulic multi-disc clutches.
It is equipped with a switch group that allows selection of each driving mode.
【作 用]
このような手段では、各湿式油圧多板クラッチへの油圧
制御により前後輪へ所望の比率で動力分配される。ここ
で他方もしくは双方の湿式油圧多板クラッチは、所定の
組成を有する適切な作動油を使用することで所望の摩擦
特性が得られ、前後輪間の内部循環トルクの発生の際も
しくは、4輪駆動状態で大きく転舵する場合には、クラ
ッチプレー1・のスティックスリップを伴なわずに滑ら
かにスベリ作用する。そしてスイッチ群の操作に応じた
各湿式油圧多板クラッチの制御により、FF。
FR,前後輪間を動力分配可能な制御4WDの各走行モ
ードをドライバが選択可能となる。
【実 施 例】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。
第2図は一実施例が適用されるRRベースのトランスフ
ァと一体式の縦置きトランスアクスル自動変速機を備え
た4輪駆動車の動力伝達系を示し、車体前部にエンジン
1.トルクコンバータ2.前輪用差動装置3.自動変速
機4.トランスファ装置5が一体となって前後方向に縦
置き配置され、プロペラシャフト6を介して車体後部に
後輪用差動装置8が配置される。そしてエンジン1から
トルクコンバータ2を介して油圧制御装置から制御され
た油圧により摩擦要素の切換えによって変速を行なう自
動変速機4に人力される動力は、そこで前進4段後退1
段に変速されて変速機出力軸9から第1の湿式油圧多板
クラッチ7、トランスファドライブおよびドリブンギヤ
lOa、tOb 、 フロントドライブ軸H,ドライブ
ピニオン12. ファイナルギヤ13を介して前輪用差
動装置3に人力し、そこから左右の前輪に動力伝達され
る。また前記変速機出力軸9からトランスファ装置5の
後方に取出される動力は、プロペラシャフト6、第2の
湿式浦圧多板クラッチ28.ファイナルギヤ2■を介し
て後輪用差動装置8に入力し、そこから左右の後輪に動
力伝達されるようになっている。
ここで前記第1.第2の2つの湿式油圧多板クラッチ7
.28は、それぞれ第3図に示すようにエンジンによっ
て直接駆動されるトランスアクスル自動変速機4内のオ
イルポンプ14a 、および電動モータで駆動されるオ
イルポンプ14b、 レギュレータバルブ15a、1
5b 、 )ランスファクラツチノくルブ18a16
b 、デユーティソレノイドバルブ17a、171)
パイロットバルブ18a、18bを有する動力分配専用
の油圧制御系により走行状態に応じて適切な制御油圧が
11.給されるようになっている。これらの油圧制御系
は略同構成であるのでその一方について説明すると、オ
イルポンプ14aから自動変速機川面圧制御装置への油
圧回路と分岐してレギュレータバルブ15aにより所定
の油圧に圧力調整されて湿式油圧多板クラッチ7に至る
油圧回路系にデユーティ圧制御されるトランスファクラ
ツチノくルブleaが介在されると共に、パイロ・ソト
ノくルブ182を有するパイロット圧回路系に排出制御
用のデユーティソレノイドバルブ17aが挿入されたも
のである。そして両油圧制御系におけるデユーティソレ
ノイドバルブ1.7a、17bが制御ユニ・ント)9か
らのデユーティ信号によりそれぞれ所望のデユーティ圧
に調整することで、トランスファクラ・ソチバルブ18
a、16bがそれぞれ別個に所望のクラッチ圧に調整さ
れるようになっている。なおデユーティ比とデユーティ
圧およびクラッチ圧との関係は第4図のとおりである。
このような油圧制御系を備える第1の湿式油圧多板クラ
ッチ7は、第1図(a)に示すようにトランスファと一
体式の縦置きトランスアクスル後端部のトランスファ装
置5内に配置される。すなわちトランスファ装置5内に
臨む変速機出力軸9のボス部9aには前記トランスファ
ドライブギヤIOaがニードルベアリング22を介して
回転自在に嵌合し、かつベアリング23を介してトラン
スミ・ンションケース24に回転自在に支持されており
、このようなトランスファドライブギヤlOaとボス部
9aとの間に第1の湿式油圧多板クラッチ7が介設され
るのである。ここで変速機出力軸9の下方には、後端部
に前記トランスファドライブギヤ1.Oaと噛合うトラ
ンスファドリブンギヤlObをスプライン嵌合して固定
し、前端部に前記ファイナルギヤ13と噛合うドライブ
ピニオン12を一体形成したフロン!・ドライブ軸11
が回転自在に支持されて変速機出力軸9に対して平行配
置されるのであり、変速機出力軸9の動力は前述のよう
に第1の湿式油圧多板クラッチ7を介して左右の前輪に
伝達される。
さて第1の湿式油圧多板クラッチ7は、クラッチドラム
7aが前記変速機出力軸9のボス部9aに溶接等により
嵌合固定され、クラッチハブ7bがトランスファドライ
ブギヤlOa側部に同様に溶接固定されている。そして
クラッチドラム7aの内周には複数枚のリング状クラッ
チプレート7Cが両端部のリテーナブレ−1−7d、7
hと共にスプライン嵌合し、−一方5クラッチハブ7b
の外周には複数枚のリング状クラッチディスク7Cが上
記各クラッチプレート7Cと交互に配置されてスプライ
ン嵌合し、これらのクラッチプレート7c、 リテー
ナブレー)7d、7bクラツチデイスク7eで多板クラ
ッチが構成されている。そしてこのような多板クラッチ
に当接して押圧力を付与するピストン7rは、前記ボス
部9a1.:シールリング25aを介して摺動自在に1
茨合するカップ状をなし、その外周部をクラッチドラム
7aの内周にシールリング25bを介して摺接すること
でクラッチドラム7aとの間に前記トランスファクラッ
チバルブ16aに連通ずる油圧室7gが形成される。
またこの油圧室7gと反対側にはリテーナリング26に
支持されてリターンスプリング27か付勢され、油圧室
7gの油圧解放時にピストン7「を押戻すようになって
いる。ここでリテーナリング26は、前記変速機出力軸
9のボス部9aに嵌合してスナップリング38により軸
方向移動が規制されるもので、その外周部がシールリン
グ39を介してピストン7「のカップ状内周面に摺接す
ることでピストン7rとの間にチエツク弁40を介して
油路4Iに連通ずる遠心油圧室42を形成する。
一方、第2の湿式油圧多板クラッチ28は、その油圧制
御系と共に第1図(b)に示すように前記後輪用差動装
置8のケース部材であるディファレンシャルキャリア部
分にコンパクトにまとめられる。
すなわちディファレンシャルキャリア29には、後輪用
差動装置8のドライブピニオン30とプロペラシャフト
6側の入力軸31との遊嵌部を覆うように前方へ突出し
て入力軸31周囲のエクステンションケース32に接続
するシリンダ部33が不動部材として一体形成され、第
1図(fl、)に示すようにこのシリンダ部33の下面
に前記各バルブt5b、teb、t’yb、tabを一
体構成したバルブユニット20が、また側面には電動式
のオイルポンプ14bが固定されれると共に、シリンダ
部33内に第2の湿式油圧多板クラッチ28が配置され
るのである。
ここで第2の湿式油圧多板クラッチ28は、クラッチド
ラム28aが前記入力軸31後端のフランジ部31aに
溶接固定されると共に、クラッチハブ28bが前記ドラ
イブピニオン30の軸部30aにスプライン嵌合されて
入力軸31の端部にスラストワッシャ34を介して係止
されている。そしてクラッチドラム28aの内周には複
数枚のリング状クラッチプレート28cが両端部のリテ
ーナプレート28dと共にスプライン嵌合し、一方、ク
ラッチハブ28bの外周には複数枚のリング状クラッチ
ディスク280が上記各クラッチプレート28cと交互
に配置されてスプライン嵌合し、これらのクラッチプレ
ート28C,リテーナプレート28d、クラッチディス
ク280で多板クラッチが構成されている。そして前記
リテーナプレート28dに押圧力を付与するリング状の
ピストン28f’は、不動部材である前記シリンダ部3
3内に摺動自在に嵌合してその区画壁33aおよび内側
ガイド筒33bとの間に前記トランスファクラッチバル
ブ16bに連通する油圧室28gを形成すると共に、こ
の油圧室28gと反対側の作用端部をアンギュラコンタ
クトのレリーズベアリング35を介して前記リテーナプ
レート28dに当接する。
前記レリーズベアリング35は、ピストン28rに当接
するアウタレース35aが爪351)を介して前記内側
ガイド筒33bに回転方向に係合し、インナレース35
cが前記クラッチドラム28aの内周にスプライン嵌合
したもので、アウタレース35aが回転規制されること
でピストン28rはシリンダ部33に対し廻り止めされ
ている。
一方、入力軸31およびドライブピニオン30の軸部3
0aには、クラッチドラム28aの外周側とクラッチハ
ブ28t)の内周側とを連通ずるように油路31b、3
0bが形成されている。そしてシリンダ部33内の作動
油をクラッチドラム28aの外周でかきあげて図示しな
いオイルガイドにより油路30bに給油し、この作動油
を油路3!l)を介してクラッチハブ28I)の内周側
に導くことで、スプライン部に半径方向に設けた図示し
ない油路を通じて、クラッチプレート28C,クラッチ
ディスク28e等の多板クラッチを潤滑するようになっ
ている。なお、この作動油の翻洩を防止すべく、シリン
ダ部33の区画壁33a内周部とエクステンションケー
ス32前部内周部にはそれぞれオイルシール3B、 3
7が装置されている。また、差動装置内のハイポイドギ
ヤ用潤滑油と前記作動油は、特性が異なるため区画壁3
3a内周部のオイルシール36でお互いに液密を保つよ
うに構成される。
前記制御ユニット19は、スロットル開度信号。
後輪回転信号、前輪回転信号、レンジ信号、アイドル信
号等の各種信号を入力して車両の走行状態を常時判断し
ており、スロットル開度、車速をパラメータとしてあら
かじめ設定されたテーブルマツプから最適のデユーティ
比信号を前記各デユーティソレノイドバルブ17a、
17bに出力して第1゜第2の湿式油圧多板クラッチ7
.28のクラッチ圧を制御するようになっている。
ここで制御ユニット19には、FFスイッチ43aから
のFF走行指令信号、FRスイッチ431)からのFR
走行指令信号、制御4WDスイツチ43cからの前後輪
間を動力分配可能な4WD走行指令信号がそれぞれ入力
する。そしてこの制御ユニッ)・19は、FF走行指令
信号に基づいて一方のデユーティソレノイドバルブ17
aにのみ0%のデユーティ比信号を出力し、FR走行指
令信号に基づいては逆に他方のデユーティソレノイドバ
ルブ17bにのみ0%のデユーティ比信号を出力すると
共に、前後輪間を動力分配可能な4WD走行指令信号に
基づいて両デユーティソレノイドバルブ17a、 17
bにあらかしめ設定されたテーブルマツプからそれぞれ
0%から100%の範囲のデユーティ比信号を出力する
ようになっている。
以上の構成を有する4輪駆動車は、エンジンlからトル
クコンバータ2を介して自動変速機4に伝達された動力
をそこで適宜変速し、変速機出力軸9からこれを一方は
第1の湿式油圧多板クラッチ7を介して前輪用差動装置
3に人力し、他方は第2の湿式油圧多板クラッチ28を
介して後輪用差動装置8に人力することで4輪駆動する
。この場合、各湿式油圧多板クラッチ7.28の伝達ト
ルクに応して前輪側および後輪側へ動力分配される。
そしてこの分配比は、制御ユニット19からのデユーテ
ィ比信号に応じたクラッチ圧の変化により前輪100%
、後輪O%のFF状態から漸次後輪側の分配を増して前
後輪とも直結式の4WD状態を経て、さらに前輪0%、
後輪100%のFR状態となるまでの範囲で変化する。
ここで4輪駆動走行中に、車両の前輪と後輪の軸重配分
の差や急加速、登板時における重心移動によって前後輪
のタイヤ有効径に差が生じた場合には、前後輪間に相対
回転が生じる。このような場合、第1もしくは第2の湿
式油圧多板クラッチ7.28は所望のクラッチ圧に制御
されることによりトルクリミッタとして働き、例えばク
ラッチドラム28a側のクラッチプレート28cとクラ
ッチハブ28b側のクラッチディスク28eとの間にス
ベリを生じて前後輪の回転差に伴う内部循環トルクを吸
収する。従って4輪駆動走行中の加速性能や燃費を向上
させることができる。また、4輪駆動東進行中に大きく
転舵すると、前後輪の旋回半径の差より前後輪間に内部
循環トルクが発生し、特に低速最大転舵時が最も大きく
、必要以上の駆動力が必要となり、車庫入れなどの時、
エンストが発生するなどの不都合が生じる。このような
場合、第1もしくは第2の湿式油圧多板クラッチ7.2
8は、前述の前後回転数を検出し、回転比あるいは回転
差に応じて所望のクラッチ圧になるように減圧制御され
て、第1もしくは第2の湿式油圧多板クラッチ7.28
内にスベリを生じてこの問題に対処する。従って、旋回
時におけるタイトコーナブレーキング現象が回避できる
。また第1もしくは第2の湿式油圧多板クラッチ7.2
8がこのようなスベリ作用をする際、例えばクラッチプ
レート28C,クラッチディスク28eなどの多板クラ
ッチが所定の組成による適切な作動油中に浸漬されてい
ることから所望の摩擦特性が得られ、スティックスリッ
プは発生しない。従って特に低速最大転舵時なとに不快
な振動や騒音が生じることがなく、また摩擦材について
も所望の信頼性および耐久性が得られる。
このような4輪駆動車は、FF、FR,前後輪間を動力
分配可能な4WDの各走行モードが選択可能である。例
えば前記FFスイッチ43aを操作すると、一方のデユ
ーティソレノイドバルブ17aにのみ0%のデユーティ
比信号が出力されて第1の湿式油圧多板クラッチ7のみ
が直結し、第2の湿式油圧多板クラッチ28は解放とな
ることから、前輪にのみ動力伝達されてFF走行モード
となる。
またFRスイッチ43bを操作すると、他方のデユーテ
ィソレノイドバルブ17bにのみ0%のデユーティ比信
号が出力されて第1の湿式油圧多板クラッチ7は解放し
、第2の湿式油圧多板クラッチ28のみ直結することか
ら、後輪にのみ動力伝達されてFR走行モードとなる。
そして制1n4WDスイッチ43cの操作では、両デユ
ーティソレノイドバルブ17a、 17bにそれぞれ0
%から100%の範囲のデユーティ比信号か出力されて
第1.第2の湿式油圧多板クラッチ7.28への作動油
の圧力を、走行状態に応じて変化させ、こうして前後輪
に常、時動力分配される制御4WD走行モードとなる。
従って各走行モードを適宜選択することで、車両の操安
性1発進性能、旋回性能を最大限に発揮することができ
、またドライバの運転の好みに十分応じることができる
。
ここで各湿式油圧多板クラッチ7.28内体の挙動につ
いてみると、第1の湿式油圧多板クラッチ7では、変速
機出力軸9の回転に伴いクラッチドラム7aと共にピス
トン7fが回転するから油圧室7gには制御油圧以外に
不要な遠心油圧が発生するが、このとき遠心油圧室42
には、作動油が充填されているから上記遠心油圧を相殺
する遠心油圧が発生する。そのためピストン7rは、油
圧室7g内の遠心油圧に左右されず所望の値に油圧制御
されるようになる。一方、第2の湿式油圧多板クラッチ
28では、入力軸31の回転に伴いクラッチドラム28
aと共にクラッチプレート28C,レリーズベアリング
35のインナレース35cなどが回転しても、ピストン
281’は不動部材であるシリンダ部33に廻り止めさ
れて回転しない。そのためピストン28「とシリンダ部
33との間に形成される油圧室211g内には遠心油圧
が発生することがなく、クラッチプレート28cなどに
制御油圧による押圧力以外に不要な押圧力が加わらない
。従って油圧室28gの油圧制御は正確なものとなり、
微妙な油圧制御も可能となる。
またこのような湿式油圧多板クラッチ7.28は、その
一方のみがトランスファと一体式の縦置きトランスアク
スル自動変速機端部に配置されるから、トランスアクス
ルが長大化せず、装置構成がコンパクトとなる。従って
トランスアクスルは剛性が保持され、振動や騒音を増大
することがない。また、車室内スペースを減少すること
もない。
なお、以上の実施例はフロントエンジンの4輪駆動車を
ベースとしたが、リヤエンジンの4輪駆動車をベースに
構成してもよい。[Function] With such means, power is distributed to the front and rear wheels at a desired ratio by hydraulically controlling each wet hydraulic multi-plate clutch. Here, the other or both wet hydraulic multi-disc clutches can obtain the desired friction characteristics by using an appropriate hydraulic oil with a predetermined composition, and when internal circulation torque is generated between the front and rear wheels or between the four wheels. When turning the wheel significantly in the driving state, the clutch play 1 smoothly slides without stick-slip. The FF is then controlled by each wet hydraulic multi-disc clutch according to the operation of the switch group. The driver can select between FR and controlled 4WD driving modes that can distribute power between the front and rear wheels. [Example] Hereinafter, an example of the present invention will be specifically described with reference to the drawings. FIG. 2 shows the power transmission system of a four-wheel drive vehicle equipped with an RR-based transfer and an integrated vertical transaxle automatic transmission to which one embodiment is applied, with an engine installed at the front of the vehicle. Torque converter 2. Front wheel differential 3. Automatic transmission 4. A transfer device 5 is integrally arranged vertically in the front-rear direction, and a rear wheel differential device 8 is arranged at the rear of the vehicle body via a propeller shaft 6. Then, power is manually applied from the engine 1 to an automatic transmission 4 that changes gears by switching friction elements using hydraulic pressure controlled by a hydraulic control device via a torque converter 2.
The gears are shifted from the transmission output shaft 9 to the first wet hydraulic multi-plate clutch 7, the transfer drive and driven gears lOa, tOb, the front drive shaft H, the drive pinion 12. The power is manually applied to the front wheel differential device 3 via the final gear 13, and the power is transmitted from there to the left and right front wheels. Further, the power taken out from the transmission output shaft 9 to the rear of the transfer device 5 is transferred to the propeller shaft 6, the second wet pressure multi-plate clutch 28. The power is input to the rear wheel differential device 8 via the final gear 2■, and the power is transmitted from there to the left and right rear wheels. Here, the above-mentioned 1. Second two wet hydraulic multi-disc clutches 7
.. 28, as shown in FIG. 3, an oil pump 14a in the transaxle automatic transmission 4 that is directly driven by the engine, an oil pump 14b that is driven by an electric motor, and regulator valves 15a, 1.
5b,) Lancer Facility Rubber 18a16
b, duty solenoid valve 17a, 171)
A hydraulic control system dedicated to power distribution that includes pilot valves 18a and 18b provides appropriate control hydraulic pressure according to the driving condition. They are now being paid. These hydraulic control systems have approximately the same configuration, so to explain one of them, the hydraulic circuit from the oil pump 14a to the automatic transmission river surface pressure control device is branched, and the pressure is regulated to a predetermined hydraulic pressure by the regulator valve 15a. A transfer clutch valve LEA for controlling duty pressure is interposed in the hydraulic circuit system leading to the hydraulic multi-disc clutch 7, and a duty solenoid valve 17a for discharge control is provided in the pilot pressure circuit system having a pyro-soton valve 182. has been inserted. Then, the duty solenoid valves 1.7a and 17b in both hydraulic control systems are adjusted to the desired duty pressures using the duty signals from the control unit (control unit) 9, respectively, so that the transfer valve solenoid valve 18
a and 16b are individually adjusted to desired clutch pressures. The relationship between the duty ratio, duty pressure, and clutch pressure is shown in FIG. 4. The first wet hydraulic multi-disc clutch 7 equipped with such a hydraulic control system is disposed within the transfer device 5 at the rear end of a vertical transaxle integrated with the transfer, as shown in FIG. 1(a). . That is, the transfer drive gear IOa is rotatably fitted to the boss portion 9a of the transmission output shaft 9 facing into the transfer device 5 via a needle bearing 22, and is rotatably fitted to the transmission case 24 via a bearing 23. The first wet hydraulic multi-disc clutch 7 is interposed between the transfer drive gear lOa and the boss portion 9a. Here, below the transmission output shaft 9, the transfer drive gear 1. A transfer driven gear lOb that meshes with Oa is fixed by spline fitting, and a drive pinion 12 that meshes with the final gear 13 is integrally formed at the front end!・Drive shaft 11
is rotatably supported and arranged parallel to the transmission output shaft 9, and the power from the transmission output shaft 9 is transmitted to the left and right front wheels via the first wet hydraulic multi-disc clutch 7 as described above. communicated. Now, in the first wet hydraulic multi-disc clutch 7, the clutch drum 7a is fitted and fixed to the boss portion 9a of the transmission output shaft 9 by welding or the like, and the clutch hub 7b is similarly welded and fixed to the side part of the transfer drive gear lOa. has been done. On the inner periphery of the clutch drum 7a, a plurality of ring-shaped clutch plates 7C are arranged at both ends of the retainer brakes 1-7d, 7.
spline fitting with h, - one side 5 clutch hub 7b
A plurality of ring-shaped clutch disks 7C are arranged alternately with the clutch plates 7C and are spline-fitted on the outer periphery of the clutch plate 7C, and these clutch plates 7c, retainer brakes 7d, and 7b clutch disks 7e constitute a multi-plate clutch. has been done. The piston 7r that comes into contact with such a multi-disc clutch to apply a pressing force is connected to the boss portion 9a1. : 1 slidably via the seal ring 25a
A hydraulic chamber 7g is formed between the clutch drum 7a and the transfer clutch valve 16a by slidingly contacting the outer periphery of the clutch drum 7a with the inner periphery of the clutch drum 7a via a seal ring 25b. Ru. Also, on the opposite side of the hydraulic chamber 7g, a return spring 27 is supported by a retainer ring 26 and biased to push back the piston 7'' when the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 7g is released.Here, the retainer ring 26 , is fitted onto the boss portion 9a of the transmission output shaft 9, and its axial movement is restricted by a snap ring 38, and its outer circumferential portion is connected to the cup-shaped inner circumferential surface of the piston 7'' via a seal ring 39. By slidingly contacting the piston 7r, a centrifugal hydraulic chamber 42 is formed which communicates with the oil passage 4I via the check valve 40. On the other hand, the second wet hydraulic multi-disc clutch 28, together with its hydraulic control system, As shown in Figure (b), the differential carrier 29 is a case member of the rear wheel differential 8. The differential carrier 29 includes the drive pinion 30 and propeller of the rear wheel differential 8. A cylinder part 33 that protrudes forward so as to cover the loose fitting part with the input shaft 31 on the shaft 6 side and connects to the extension case 32 around the input shaft 31 is integrally formed as a fixed member, and as shown in FIG. As shown, a valve unit 20 integrally comprising the valves t5b, teb, t'yb, and tab is fixed to the lower surface of the cylinder portion 33, and an electric oil pump 14b is fixed to the side surface of the cylinder portion 33. A second wet-type hydraulic multi-disc clutch 28 is disposed inside. Here, in the second wet-type hydraulic multi-disc clutch 28, a clutch drum 28a is welded and fixed to a flange portion 31a at the rear end of the input shaft 31. At the same time, the clutch hub 28b is spline-fitted to the shaft portion 30a of the drive pinion 30 and is locked to the end of the input shaft 31 via a thrust washer 34.A plurality of disks are arranged on the inner periphery of the clutch drum 28a. A ring-shaped clutch plate 28c is spline-fitted with the retainer plates 28d at both ends, while a plurality of ring-shaped clutch discs 280 are arranged alternately with the clutch plates 28c on the outer periphery of the clutch hub 28b and are spline-fitted with the retainer plates 28d at both ends. Together, the clutch plate 28C, the retainer plate 28d, and the clutch disc 280 constitute a multi-disc clutch.The ring-shaped piston 28f' that applies a pressing force to the retainer plate 28d is connected to the fixed member. Cylinder part 3
3 to form a hydraulic chamber 28g communicating with the transfer clutch valve 16b between the partition wall 33a and the inner guide cylinder 33b, and an operating end opposite to the hydraulic chamber 28g. The retainer plate 28d contacts the retainer plate 28d via the release bearing 35 of angular contact. In the release bearing 35, the outer race 35a that contacts the piston 28r engages with the inner guide cylinder 33b in the rotational direction via the claw 351), and the inner race 35
The piston 28r is spline-fitted to the inner periphery of the clutch drum 28a, and the piston 28r is prevented from rotating relative to the cylinder portion 33 by restricting rotation of the outer race 35a. On the other hand, the input shaft 31 and the shaft portion 3 of the drive pinion 30
Oil passages 31b and 3 are provided at 0a so as to communicate between the outer circumferential side of the clutch drum 28a and the inner circumferential side of the clutch hub 28t).
0b is formed. Then, the hydraulic oil in the cylinder portion 33 is scraped up by the outer periphery of the clutch drum 28a and supplied to the oil passage 30b by an oil guide (not shown), and this hydraulic oil is supplied to the oil passage 3! l) to the inner circumferential side of the clutch hub 28I), thereby lubricating the multi-disc clutches such as the clutch plate 28C and the clutch disc 28e through oil passages (not shown) provided in the radial direction in the spline portion. ing. In order to prevent this hydraulic oil from leaking, oil seals 3B and 3 are provided at the inner circumference of the partition wall 33a of the cylinder portion 33 and the inner circumference of the front part of the extension case 32, respectively.
7 is installed. Furthermore, since the hypoid gear lubricating oil and the hydraulic oil in the differential have different characteristics, the partition wall 3
The oil seals 36 on the inner periphery of the oil seals 3a are configured to maintain liquid tightness with each other. The control unit 19 generates a throttle opening signal. The driving condition of the vehicle is constantly judged by inputting various signals such as rear wheel rotation signal, front wheel rotation signal, range signal, and idle signal, and the optimal one is determined from a preset table map using throttle opening and vehicle speed as parameters. The duty ratio signal is transmitted to each of the duty solenoid valves 17a,
17b, the first and second wet hydraulic multi-disc clutches 7
.. 28 clutch pressures are controlled. Here, the control unit 19 receives an FF travel command signal from the FF switch 43a and an FR drive command signal from the FR switch 431).
A driving command signal and a 4WD driving command signal capable of distributing power between the front and rear wheels from the control 4WD switch 43c are respectively input. This control unit).19 controls one of the duty solenoid valves 17 based on the FF travel command signal.
A 0% duty ratio signal is output only to the FR travel command signal, and a 0% duty ratio signal is output only to the other duty solenoid valve 17b based on the FR travel command signal, and power can be distributed between the front and rear wheels. Based on the 4WD driving command signal, both duty solenoid valves 17a, 17
Duty ratio signals ranging from 0% to 100% are output from the table map roughly set in b. In the four-wheel drive vehicle having the above configuration, the power transmitted from the engine 1 to the automatic transmission 4 via the torque converter 2 is appropriately shifted there, and the power is transferred from the transmission output shaft 9 to the first wet hydraulic Four-wheel drive is achieved by manually applying power to the front wheel differential 3 via the multi-disc clutch 7, and manually applying power to the rear wheel differential 8 via the second wet hydraulic multi-disc clutch 28. In this case, power is distributed to the front wheels and the rear wheels according to the transmission torque of each wet hydraulic multi-plate clutch 7.28. This distribution ratio is adjusted to 100% for the front wheels by changing the clutch pressure according to the duty ratio signal from the control unit 19.
, from the FF state where the rear wheels are 0%, the distribution to the rear wheels is gradually increased and the front and rear wheels go through a 4WD state where both front and rear wheels are directly connected, and then the front wheels are 0%.
It changes within the range until the rear wheels reach 100% FR condition. When driving in four-wheel drive, if there is a difference in the effective diameter of the tires between the front and rear wheels due to a difference in the axle load distribution between the front and rear wheels of the vehicle, sudden acceleration, or movement of the center of gravity when climbing, then A relative rotation occurs. In such a case, the first or second wet hydraulic multi-plate clutch 7.28 functions as a torque limiter by being controlled to a desired clutch pressure, for example, the clutch plate 28c on the clutch drum 28a side and the clutch hub 28b side. Sliding occurs between the clutch disc 28e and the internal circulating torque caused by the difference in rotation between the front and rear wheels. Therefore, acceleration performance and fuel efficiency during four-wheel drive driving can be improved. Additionally, if you make a large steering turn while traveling eastward with 4-wheel drive, internal circulation torque will be generated between the front and rear wheels due to the difference in turning radius between the front and rear wheels, and this is especially large at low speed maximum steering, requiring more driving force than necessary. Therefore, when parking in the garage, etc.
Inconveniences such as engine stalling occur. In such a case, the first or second wet hydraulic multi-disc clutch 7.2
8 is the first or second wet hydraulic multi-disc clutch 7.28, which detects the above-mentioned front and rear rotational speeds and performs pressure reduction control to obtain a desired clutch pressure according to the rotational ratio or rotational difference.
To deal with this problem, create slippage inside. Therefore, the tight corner braking phenomenon during turning can be avoided. Also, the first or second wet hydraulic multi-disc clutch 7.2
When 8 performs such a sliding action, the desired friction characteristics are obtained because the multi-plate clutch, such as the clutch plate 28C and the clutch disc 28e, is immersed in an appropriate hydraulic oil with a predetermined composition. No slips occur. Therefore, unpleasant vibrations and noises do not occur, especially during low-speed maximum steering, and the desired reliability and durability of the friction material can be obtained. In such a four-wheel drive vehicle, each driving mode of FF, FR, and 4WD capable of distributing power between the front and rear wheels can be selected. For example, when the FF switch 43a is operated, a 0% duty ratio signal is output to only one duty solenoid valve 17a, and only the first wet hydraulic multi-disc clutch 7 is directly connected, and the second wet hydraulic multi-disc clutch 7 is directly connected. Since 28 is released, the power is transmitted only to the front wheels and becomes FF driving mode. When the FR switch 43b is operated, a 0% duty ratio signal is output only to the other duty solenoid valve 17b, the first wet hydraulic multi-disc clutch 7 is released, and only the second wet hydraulic multi-disc clutch 28 is released. Since it is directly connected, power is transmitted only to the rear wheels, resulting in FR driving mode. When the control 1n4WD switch 43c is operated, both duty solenoid valves 17a and 17b are set to zero.
A duty ratio signal in the range from % to 100% is output and the first. The pressure of the hydraulic oil applied to the second wet hydraulic multi-disc clutch 7.28 is changed according to the driving condition, thereby creating a controlled 4WD driving mode in which power is always distributed between the front and rear wheels. Therefore, by appropriately selecting each driving mode, the vehicle's handling, starting performance, and turning performance can be maximized, and the driving preference of the driver can be fully met. Now, looking at the behavior of the internal body of each wet-type hydraulic multi-disc clutch 7.28, in the first wet-hydraulic multi-disc clutch 7, the piston 7f rotates together with the clutch drum 7a as the transmission output shaft 9 rotates. In addition to the control hydraulic pressure, unnecessary centrifugal hydraulic pressure is generated in the chamber 7g, but at this time, the centrifugal hydraulic pressure chamber 42
Since the is filled with hydraulic oil, centrifugal oil pressure is generated that offsets the centrifugal oil pressure. Therefore, the piston 7r can be hydraulically controlled to a desired value without being influenced by the centrifugal hydraulic pressure in the hydraulic chamber 7g. On the other hand, in the second wet hydraulic multi-disc clutch 28, as the input shaft 31 rotates, the clutch drum 28
Even if the clutch plate 28C, the inner race 35c of the release bearing 35, etc. rotate together with the piston 281', the piston 281' is stopped by the cylinder portion 33, which is an immovable member, and does not rotate. Therefore, no centrifugal oil pressure is generated in the hydraulic chamber 211g formed between the piston 28'' and the cylinder portion 33, and no unnecessary pressing force is applied to the clutch plate 28c or the like other than the pressing force due to the control oil pressure. Therefore, the hydraulic pressure control of the hydraulic chamber 28g is accurate.
Subtle hydraulic control is also possible. In addition, since only one of the wet hydraulic multi-disc clutches 7.28 is placed at the end of the vertical transaxle automatic transmission that is integrated with the transfer, the transaxle does not become long and the device configuration is compact. becomes. Therefore, the transaxle maintains its rigidity and does not increase vibration or noise. Moreover, the space inside the vehicle is not reduced. Although the embodiments described above are based on a front-engine four-wheel drive vehicle, they may also be constructed based on a rear-engine four-wheel drive vehicle.
以上説明したとおり本発明によれば、各湿式油圧多板ク
ラッチへの制御油圧を走行状態に応じて変化させること
により前後輪へ任意の比率で動力分配するようになる。
そして前輪と後輪間の回転差に伴なう内部循環トルクの
発生の際には一方もしくは2つの湿式油圧多板クラッチ
が所定の組成による適切な作動油を使用することで、湿
式油圧多板クラッチに所望の摩擦特性を発揮させてステ
ィックスリップを伴なわずに滑らかにスベリ作用するこ
とでこれを充分に吸収するから、旋回時のタイトコーナ
ブレーキング現象を回避し、また直進走行時の加速性能
および燃費を向上させると共に、振動騒音の発生も防止
できる。
トランスファと一体式の縦置きトランスアクスル自動変
速機端部には一方の湿式油圧多板クラッチのみ配置され
るから、!・ランスアクスルが長大化せず装置構成がコ
ンパクトとなる。従ってトランスアクスルは剛性を維持
して駆動系の振動や騒音の増大を回避すると共に、車室
内スペースの減少も解消することができる。
そしてスイッチ群の操作により、FF、FR。
および前後輪を動力分配可能な制御4WDの各走行モー
ドが選択可能となり、車両の援安性1発進性能、旋回性
能を最大限に発揮でき、またドライバの運転の好みにも
十分窓じることができる。As explained above, according to the present invention, power is distributed to the front and rear wheels at an arbitrary ratio by changing the control hydraulic pressure to each wet hydraulic multi-plate clutch depending on the driving condition. When internal circulating torque is generated due to the rotational difference between the front and rear wheels, one or two wet hydraulic multi-disc clutches use an appropriate hydraulic fluid with a predetermined composition. This is fully absorbed by making the clutch exhibit the desired friction characteristics and smoothly sliding without stick-slip, thereby avoiding tight corner braking when turning and improving acceleration when driving straight. In addition to improving performance and fuel efficiency, it is also possible to prevent vibration noise from occurring. Because only one wet hydraulic multi-disc clutch is placed at the end of the vertical transaxle automatic transmission that is integrated with the transfer!・The lance axle does not become long and the device configuration becomes compact. Therefore, the transaxle can maintain its rigidity to avoid an increase in vibration and noise in the drive system, and also eliminate the reduction in vehicle interior space. Then, by operating the switch group, FF and FR. It is now possible to select each driving mode of the control 4WD, which can distribute power between the front and rear wheels, maximizing the vehicle's safety, single-start performance, and turning performance, while also being fully responsive to the driver's driving preferences. Can be done.
第1図(a)、第1図(b)は本発明の一実施例を示す
要部断面図1第1図(c)は第1図(b)のC−C線断
面図、第2図は一実施例が適用される4輪駆動車の伝動
系の概略構成図、第3図は一実施例に使用する油圧回路
図、第4図はデユーティ圧およびクラッチ圧の特性図で
ある。
1・・・エンジン、2・・・トルクコンバータ、3・・
・前輪用差動装置、4・・・自動変速機、5・・・トラ
ンスファ装置、B・・・プロペラシャフト、7・・・第
1の湿式油圧多板クラッチ、7a・・・クラッチドラム
、71〕・・・クラッチハブ、7c・・・クラッチプレ
ート、7d・・・リテーナプレート、7e・・・クラッ
チディスク、7r・・・ピストン、7g・・・油圧室、
8・・・後輪用差動装置、9・・・変速機出力軸、9a
・・・ボス部、loa・・・トランスファドライブギヤ
、tab・・・トランスファドリブンギヤ、ti・・・
フロントドライブ軸、12・・・ドライブピニオン、1
3・・・ファイナルギヤ、14a、 14b・・・オイ
ルポンプ、15a、 15b・・・レギュレータバルブ
、lea、 18b・・・トランスファクラッチバルブ
、17a、 17b・・・デユーティソレノイドバルブ
、18a、18b・・・パイロットバルブ、19・・・
制御ユニット、20・・・バルブユニット、2I・・・
ファイナルギヤ、22・・・ニードルベアリング、23
・・・ベアリング、24・・・トランスミッションケー
ス、25a。
25b・・・シールリング、26・・・リテーナリング
、27・・・リターンスプリング、28・・・第2の湿
式油圧多板夕ラッチ、28a・・・クラッチドラム、2
1tb・・・クラッチハブ、28c・・・クラッチプレ
ート、28d・・・リテーナプレート、28e・・・ク
ラッチディスク、28r・・・ピストン、28g・・・
油圧室、29・・・ディファレンシャルキャリア、30
・・・ドライブピニオン、30a・・・軸部、30b・
・・油路、31・・・入力軸、31a・・フランジ部、
31b・・油路、32・・・エクステンションケース、
33・・・シリンダ部、33a・・・区画壁、33b・
・・内側ガイド筒、34・・スラストワッシャ、35・
・・レリーズベアリング、35a・・・アウタレース、
35b・・・爪、35cm・・インナレス、36.37
・・・オイルシール、38・・・スナップリング、39
・・・シールリング、40・・・チエツク弁、41・・
・油路、42・・・遠心油圧室、43a・・・FFスイ
ッチ、43b・・FRスイッチ、43c・・・制御4W
Dスイツチ。
特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮
量1(a) and 1(b) are sectional views of essential parts showing one embodiment of the present invention. 1. FIG. 1(c) is a sectional view taken along the line C--C of FIG. The figure is a schematic configuration diagram of a transmission system of a four-wheel drive vehicle to which one embodiment is applied, FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram used in one embodiment, and FIG. 4 is a characteristic diagram of duty pressure and clutch pressure. 1...Engine, 2...Torque converter, 3...
- Front wheel differential device, 4... Automatic transmission, 5... Transfer device, B... Propeller shaft, 7... First wet hydraulic multi-disc clutch, 7a... Clutch drum, 71 ]... Clutch hub, 7c... Clutch plate, 7d... Retainer plate, 7e... Clutch disc, 7r... Piston, 7g... Hydraulic chamber,
8... Rear wheel differential device, 9... Transmission output shaft, 9a
...boss part, loa...transfer drive gear, tab...transfer driven gear, ti...
Front drive shaft, 12...drive pinion, 1
3... Final gear, 14a, 14b... Oil pump, 15a, 15b... Regulator valve, lea, 18b... Transfer clutch valve, 17a, 17b... Duty solenoid valve, 18a, 18b. ...Pilot valve, 19...
Control unit, 20... Valve unit, 2I...
Final gear, 22... Needle bearing, 23
...Bearing, 24...Transmission case, 25a. 25b... Seal ring, 26... Retainer ring, 27... Return spring, 28... Second wet hydraulic multi-plate latch, 28a... Clutch drum, 2
1tb...clutch hub, 28c...clutch plate, 28d...retainer plate, 28e...clutch disc, 28r...piston, 28g...
Hydraulic chamber, 29...Differential carrier, 30
...Drive pinion, 30a...Shaft part, 30b.
...Oil passage, 31...Input shaft, 31a...Flange part,
31b...oil passage, 32...extension case,
33... Cylinder part, 33a... Partition wall, 33b.
・・Inner guide cylinder, 34・・Thrust washer, 35・
...Release bearing, 35a...Outer race,
35b...Claw, 35cm...Innerless, 36.37
...Oil seal, 38...Snap ring, 39
...Seal ring, 40...Check valve, 41...
・Oil passage, 42... Centrifugal hydraulic chamber, 43a... FF switch, 43b... FR switch, 43c... Control 4W
D switch. Patent Applicant Fuji Heavy Industries Co., Ltd. Agent Patent Attorney Noboru Kobashi Ukie
Claims (2)
走行状態に応じて変化させて前後輪を動力分配可能に伝
動構成する4輪駆動車において、上記一方の湿式油圧多
板クラッチはトランスファと一体式の縦置きトランスア
クスル自動変速機構の出力軸とドライブピニオン駆動用
のトランスファギヤとの間に介設し、上記他方の湿式油
圧多板クラッチはプロペラシャフト以後の独立差動装置
内に区画配置して伝動軸の途中に介設すると共に、 上記両湿式油圧多板クラッチの制御系には、一方の湿式
油圧多板クラッチを介して前輪にのみ動力伝達するFF
走行と、他方の湿式油圧多板クラッチを介して後輪にの
み動力伝達するFR走行と、両湿式油圧多板クラッチを
介して前後輪に動力伝達する4WD走行との各走行モー
ドが選択可能なスイッチ群を設けてなる4輪駆動車の動
力分配装置。(1) In a four-wheel drive vehicle that is configured to transmit power between the front and rear wheels by changing the pressure of hydraulic oil to two wet-type hydraulic multi-disc clutches depending on the driving condition, one of the wet-type hydraulic multi-disc clutches is It is interposed between the output shaft of the vertical transaxle automatic transmission mechanism integrated with the transfer and the transfer gear for driving the drive pinion, and the other wet hydraulic multi-disc clutch is installed in the independent differential device after the propeller shaft. The control system for both wet-type hydraulic multi-disc clutches includes an FF that transmits power only to the front wheels via one of the wet-hydraulic multi-disc clutches.
Driving modes are selectable: FR driving, which transmits power only to the rear wheels via the other wet hydraulic multi-disc clutch, and 4WD driving, which transmits power to the front and rear wheels via both wet hydraulic multi-disc clutches. A power distribution device for a four-wheel drive vehicle that is equipped with a group of switches.
走行状態に応じて変化させて前後輪を動力分配可能に伝
動構成する4輪駆動車において、上記一方の湿式油圧多
板クラッチはトランスファと一体式の縦置きトランスア
クスル自動変速機構の出力軸とドライブピニオン駆動用
のトランスファギヤとの間に介設し、上記他方の湿式油
圧多板クラッチはプロペラシャフト以後の独立差動装置
内に区画配置して伝動軸の途中に介設してなる4輪駆動
車の動力分配装置。(2) In a four-wheel drive vehicle that is configured to transmit power to the front and rear wheels by changing the pressure of hydraulic oil to two wet-type hydraulic multi-disc clutches depending on the driving condition, one of the wet-type hydraulic multi-disc clutches is configured to transmit power between the front and rear wheels. It is interposed between the output shaft of the vertical transaxle automatic transmission mechanism integrated with the transfer and the transfer gear for driving the drive pinion, and the other wet hydraulic multi-disc clutch is installed in the independent differential device after the propeller shaft. A power distribution device for a four-wheel drive vehicle that is arranged in sections and interposed in the middle of a transmission shaft.
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24297488A JPH0292728A (en) | 1988-09-28 | 1988-09-28 | Device for distributing power of four-wheel-drive vehicle |
EP92203036A EP0524706B1 (en) | 1988-07-28 | 1989-07-24 | Power transmission system for a two-wheel and four-wheel drive vehicle |
DE68924356T DE68924356T2 (en) | 1988-07-28 | 1989-07-24 | Power transmission system for a two / four-wheel drive motor vehicle. |
DE68926685T DE68926685T2 (en) | 1988-07-28 | 1989-07-24 | Power transmission for a two- and four-wheel drive vehicle |
EP89307479A EP0352994A1 (en) | 1988-07-28 | 1989-07-24 | Power transmission system for a four-wheel drive motor vehicle |
EP92203050A EP0524707B1 (en) | 1988-07-28 | 1989-07-24 | Transmission system for a two and four-wheel drive motor vehicle |
US07/652,474 US5148903A (en) | 1988-07-28 | 1991-02-08 | Power transmission system for a four-wheel drive motor vehicle |
US07/906,159 US5234091A (en) | 1988-07-28 | 1992-06-29 | Power transmission system for a four-wheel drive motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24297488A JPH0292728A (en) | 1988-09-28 | 1988-09-28 | Device for distributing power of four-wheel-drive vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0292728A true JPH0292728A (en) | 1990-04-03 |
Family
ID=17097006
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24297488A Pending JPH0292728A (en) | 1988-07-28 | 1988-09-28 | Device for distributing power of four-wheel-drive vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0292728A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021081058A (en) * | 2019-11-22 | 2021-05-27 | ダイハツ工業株式会社 | Oil supply structure |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61155027A (en) * | 1984-12-26 | 1986-07-14 | Mazda Motor Corp | Four wheel-drive vehicle |
JPS62247924A (en) * | 1986-04-21 | 1987-10-29 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | Four wheel drive vehicle |
JPS63116932A (en) * | 1986-11-05 | 1988-05-21 | Nippon Denso Co Ltd | Drive power control device for four wheel drive vehicle |
-
1988
- 1988-09-28 JP JP24297488A patent/JPH0292728A/en active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61155027A (en) * | 1984-12-26 | 1986-07-14 | Mazda Motor Corp | Four wheel-drive vehicle |
JPS62247924A (en) * | 1986-04-21 | 1987-10-29 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | Four wheel drive vehicle |
JPS63116932A (en) * | 1986-11-05 | 1988-05-21 | Nippon Denso Co Ltd | Drive power control device for four wheel drive vehicle |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021081058A (en) * | 2019-11-22 | 2021-05-27 | ダイハツ工業株式会社 | Oil supply structure |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0524707B1 (en) | Transmission system for a two and four-wheel drive motor vehicle | |
US7562947B2 (en) | Apparatus for controlling driving force of vehicle | |
US5197583A (en) | Torque transmission device | |
US5709627A (en) | Differential unit with means for mixing air into the hydraulic actuator | |
US20070093347A1 (en) | Motor vehicle transaxle having a differential mechanism controlled by an on-demand clutch | |
JPH01182128A (en) | Front and rear wheel driving gear for vehicle | |
US5234091A (en) | Power transmission system for a four-wheel drive motor vehicle | |
JP2002087090A (en) | Power distribution device for four-wheel drive vehicle | |
JP2652673B2 (en) | Power distribution device for four-wheel drive vehicles | |
JP2736786B2 (en) | Wet hydraulic multi-plate clutch for power distribution of four-wheel drive vehicles | |
JPH0292728A (en) | Device for distributing power of four-wheel-drive vehicle | |
JPH02290735A (en) | Differential limit control device for vehicle | |
JPH0292729A (en) | Device for distributing power of four-wheel-drive vehicle | |
JP2652674B2 (en) | Power distribution device for four-wheel drive vehicles | |
JP2721977B2 (en) | Power distribution device for four-wheel drive vehicles | |
JP2721976B2 (en) | Power distribution device for four-wheel drive vehicles | |
JP2652671B2 (en) | Power distribution device for four-wheel drive vehicles | |
JP2652672B2 (en) | Power distribution device for four-wheel drive vehicles | |
JP2598322B2 (en) | Driving force control device for four-wheel drive vehicle | |
JPS6337728B2 (en) | ||
JP4246301B2 (en) | Four-wheel drive device for vehicle | |
JP2722242B2 (en) | Vehicle differential limiter | |
JPH02171332A (en) | Power distribution device for four-wheel drive car | |
JP2528006B2 (en) | Power distribution device for four-wheel drive vehicle | |
JPH02261947A (en) | Differential limiting device for car |