JPH0288360A - モータ駆動式パワーステアリング装置 - Google Patents
モータ駆動式パワーステアリング装置Info
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- JPH0288360A JPH0288360A JP63239418A JP23941888A JPH0288360A JP H0288360 A JPH0288360 A JP H0288360A JP 63239418 A JP63239418 A JP 63239418A JP 23941888 A JP23941888 A JP 23941888A JP H0288360 A JPH0288360 A JP H0288360A
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- QHGVXILFMXYDRS-UHFFFAOYSA-N pyraclofos Chemical compound C1=C(OP(=O)(OCC)SCCC)C=NN1C1=CC=C(Cl)C=C1 QHGVXILFMXYDRS-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract 1
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は自動車などの舵取り装置をモータの回転力で
補助付勢するモータ駆動式パワーステアリング装置に関
するものである。
補助付勢するモータ駆動式パワーステアリング装置に関
するものである。
〔従来の技術］
この種の従来装置においては、所定の発振周波数を有す
る三角波発振回路を備え、この三角波発振回路の三角波
電圧でトルクセンサの出力電圧を他動発振式パルス幅変
調（ＰＷＭ）したオープン比例制御のものが多かった。
る三角波発振回路を備え、この三角波発振回路の三角波
電圧でトルクセンサの出力電圧を他動発振式パルス幅変
調（ＰＷＭ）したオープン比例制御のものが多かった。
しかしながら、このような従来のオープン比例電圧制御
では、トルクセンサの出力電圧に対してモータに印加さ
れるパルス幅変調のオンオフデユーティのみしか制御さ
れず、バッテリを電源として大電流による電圧降下を伴
う車体配線で接続された自動車用の電動パワーステアリ
ング装置のような場合には、オンオフデユーティが一定
でも電源電圧が変動するためトルクセンサの電圧に比例
した電圧をモータに印加することが難かしく、電源イン
ピーダンスが大きいときには有害な異常発振を起こす可
能性が大きいという課題があった。
では、トルクセンサの出力電圧に対してモータに印加さ
れるパルス幅変調のオンオフデユーティのみしか制御さ
れず、バッテリを電源として大電流による電圧降下を伴
う車体配線で接続された自動車用の電動パワーステアリ
ング装置のような場合には、オンオフデユーティが一定
でも電源電圧が変動するためトルクセンサの電圧に比例
した電圧をモータに印加することが難かしく、電源イン
ピーダンスが大きいときには有害な異常発振を起こす可
能性が大きいという課題があった。
又、従来では１個のポテンショメータが両方向のトルク
検出信号を発生するものであるため、ポテンショメータ
自身のノイズ発生あるいは配線不良などが生じた際に運
転者の意志とは逆方向のトルク検出信号が発生し、ステ
アリングがモータにより逆方向に助勢されるという危険
があった。
検出信号を発生するものであるため、ポテンショメータ
自身のノイズ発生あるいは配線不良などが生じた際に運
転者の意志とは逆方向のトルク検出信号が発生し、ステ
アリングがモータにより逆方向に助勢されるという危険
があった。
この発明は上記のような課題を解決するために成された
ものであり、異常発振を生じず安定した動作をすること
ができ、かつ運転者の意志と逆方向に助勢されることが
な（、偉績性の高いモータ駆動式パワーステアリング装
置を得ることを目的とする。
ものであり、異常発振を生じず安定した動作をすること
ができ、かつ運転者の意志と逆方向に助勢されることが
な（、偉績性の高いモータ駆動式パワーステアリング装
置を得ることを目的とする。
この発明に係るモータ駆動式パワーステアリング装置は
、運転者による右方向操舵トルクに応じた電圧を出力す
る第１のポテンショメータと左方向操舵トルクに応じた
電圧を出力する第２のポテンショメータを有するトルク
センサ、第１のポテンショメータの出力電圧を基準にし
てモータの右方向駆動電圧を自動発振式ＰＷＭフィード
バック制御する手段、及び第２のポテンショメータの出
力電圧を基準にしてモータの左方向駆動電圧を自励発振
式ＰＷＭフィードバック制御する手段を備えたものであ
る。
、運転者による右方向操舵トルクに応じた電圧を出力す
る第１のポテンショメータと左方向操舵トルクに応じた
電圧を出力する第２のポテンショメータを有するトルク
センサ、第１のポテンショメータの出力電圧を基準にし
てモータの右方向駆動電圧を自動発振式ＰＷＭフィード
バック制御する手段、及び第２のポテンショメータの出
力電圧を基準にしてモータの左方向駆動電圧を自励発振
式ＰＷＭフィードバック制御する手段を備えたものであ
る。
この発明においては、右方向と左方向の操舵トルクがそ
れぞれ専用のポテンショメータによって検出され、運転
者の意志に反した助勢トルクは発生しない、又、モータ
の駆動電圧はポテンショメータの出力電圧を基準にして
ＰＷＭフィードバック制御される。
れぞれ専用のポテンショメータによって検出され、運転
者の意志に反した助勢トルクは発生しない、又、モータ
の駆動電圧はポテンショメータの出力電圧を基準にして
ＰＷＭフィードバック制御される。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。第１
図はこの実施例の構成を示し、１は運転者の操舵回転力
を受けるハンドル、３はハンドル１に加えられた回転力
に応じて電気信号を出力するトルクセンサで、ハンドル
１に加えられた回転力をよじれ角度変位に変換するトル
ク−変位変換器３ａ１ トルク−変位変換器３ａの右方
向角度変位に応じた右方向電気信号を出力する第１のポ
テンショメータ３ｄ、及びトルク−変位変換器３ａの左
方向角度変位に応じた左方向電気信号を出力する第２の
ポテンショメータ３ｅによって構成される。２ａはハン
ドルｌとトルクセンサ３を連結する第１のステアリング
シャフト、２ｂはトルクセンサ３と第１のユニバーサル
ジヨイント４ａを連結する第２のステアリングシャフト
、２ｃは第１のユニバーサルジヨイント４ａと第２のユ
ニバーサルジヨイント４ｂを連結する第３のステアリン
グシャフト、５は第２のユニバーサルジョイン）４ｂと
機械的に連結されたピニオンギヤ軸、６はピニオンギヤ
軸５と噛み合うラック軸、７は分を又は磁石界磁を有す
るＤＣモータ、８は第２のユニバーサルジヨイント４ｂ
とピニオンギヤ軸５の間を駆動し、モータ７の操舵補助
回転力を連結する減速ギヤ、９はコントロールユニット
、１０はバッテリ、１１はキースイッチである。
図はこの実施例の構成を示し、１は運転者の操舵回転力
を受けるハンドル、３はハンドル１に加えられた回転力
に応じて電気信号を出力するトルクセンサで、ハンドル
１に加えられた回転力をよじれ角度変位に変換するトル
ク−変位変換器３ａ１ トルク−変位変換器３ａの右方
向角度変位に応じた右方向電気信号を出力する第１のポ
テンショメータ３ｄ、及びトルク−変位変換器３ａの左
方向角度変位に応じた左方向電気信号を出力する第２の
ポテンショメータ３ｅによって構成される。２ａはハン
ドルｌとトルクセンサ３を連結する第１のステアリング
シャフト、２ｂはトルクセンサ３と第１のユニバーサル
ジヨイント４ａを連結する第２のステアリングシャフト
、２ｃは第１のユニバーサルジヨイント４ａと第２のユ
ニバーサルジヨイント４ｂを連結する第３のステアリン
グシャフト、５は第２のユニバーサルジョイン）４ｂと
機械的に連結されたピニオンギヤ軸、６はピニオンギヤ
軸５と噛み合うラック軸、７は分を又は磁石界磁を有す
るＤＣモータ、８は第２のユニバーサルジヨイント４ｂ
とピニオンギヤ軸５の間を駆動し、モータ７の操舵補助
回転力を連結する減速ギヤ、９はコントロールユニット
、１０はバッテリ、１１はキースイッチである。
第２図はコントロールユニット９の詳細な構成を示し、
９１１は第１のポテンショメータ３ｄの右方向トルク信
号を十人力、抵抗９２４．９２５の分圧点電位を一人力
とする第１のコンパレータ、９１２は第１のボテフシ５
メータ３ｄの右方向トルク信号を十人力とする第２のコ
ンパレータ、９１３は第２のポテンショメータ３ｅの左
方向トルク信号を十人力、抵抗９２６，９２７の分圧点
電位を一人力とする第３のコンパレータ、９１４は第２
のポテンショメータ３ｅの左方向トルク信号を十人力と
する第４のコンパレータ、９１６は第１のコンパレータ
９１１の出力信号を反転する第１のノット回路、９１７
は第３のコンパレータ９１３の出力信号を反転する第２
のノット回路、９１８は第１のコンパレータ９１１の出
力信号と第２のノット回路９１７の出力信号を入力とす
る第１のアンド回路、９１９は第３のコンパレータ９１
３の出力信号と第１のノット回路９１６の出力信号を入
力とする第２のアンド回路、９２０は第２のコンパレー
タ９１２により駆動され、モータ７を右方向にＰＷＭ駆
動する上側の断続素子を構成する第１のパワー−〇Ｓ
ＰＥＴ 、９２１は第１のアンド回Ｎ９１８により駆動
され、モータ７を右方向に駆動する下側の断続素子を構
成する第２のパワーＭＯ５ＦＥＴ 、 ９２２は第４の
コンパレータ９１４により駆動され、モータ７を左方向
にＰＷＭ駆動する上側の断続素子を構成する第３のパワ
ーＭＯ３Ｆ［！Ｔ 、 ９２３は第２のアンド回路９１
９により駆動され、モータ７を左方向に駆動する下側の
断続素子を構成する第４のパワーＭＯ５ＰＨ７９２８は
第１のコンパレータ９１１のプルアップ抵抗、９２９は
第３のコンパレータ９１３のプルアップ抵抗、９３０は
第２のコンパレータ９１２のプルアンプ抵抗、９３１は
第４のコンパレータ９１４のプルアップ抵抗、９４１．
９４２は相互に直列接続され、一端をモータ７を右方向
に駆動したときモータ印加電圧がＨとなる側に接続され
るとともに他端を接地された抵抗で、その接続点は第２
のコンパレータ９１２の一人力に接続される。９４３は
抵抗９４２と並列に接続され、モータ右方向駆動時のＰ
ＷＭの自動発振周波数を決めるコンデンサ、９４４，９
４５は相互に直列に接続され、その一端をモータ７を左
方向に駆動したときモータ印加電圧がＨとなる側に接続
されるとともに他端を接地された抵抗で、その接続点は
第４のコンパレータ９１４の一人力に接続される。
９１１は第１のポテンショメータ３ｄの右方向トルク信
号を十人力、抵抗９２４．９２５の分圧点電位を一人力
とする第１のコンパレータ、９１２は第１のボテフシ５
メータ３ｄの右方向トルク信号を十人力とする第２のコ
ンパレータ、９１３は第２のポテンショメータ３ｅの左
方向トルク信号を十人力、抵抗９２６，９２７の分圧点
電位を一人力とする第３のコンパレータ、９１４は第２
のポテンショメータ３ｅの左方向トルク信号を十人力と
する第４のコンパレータ、９１６は第１のコンパレータ
９１１の出力信号を反転する第１のノット回路、９１７
は第３のコンパレータ９１３の出力信号を反転する第２
のノット回路、９１８は第１のコンパレータ９１１の出
力信号と第２のノット回路９１７の出力信号を入力とす
る第１のアンド回路、９１９は第３のコンパレータ９１
３の出力信号と第１のノット回路９１６の出力信号を入
力とする第２のアンド回路、９２０は第２のコンパレー
タ９１２により駆動され、モータ７を右方向にＰＷＭ駆
動する上側の断続素子を構成する第１のパワー−〇Ｓ
ＰＥＴ 、９２１は第１のアンド回Ｎ９１８により駆動
され、モータ７を右方向に駆動する下側の断続素子を構
成する第２のパワーＭＯ５ＦＥＴ 、 ９２２は第４の
コンパレータ９１４により駆動され、モータ７を左方向
にＰＷＭ駆動する上側の断続素子を構成する第３のパワ
ーＭＯ３Ｆ［！Ｔ 、 ９２３は第２のアンド回路９１
９により駆動され、モータ７を左方向に駆動する下側の
断続素子を構成する第４のパワーＭＯ５ＰＨ７９２８は
第１のコンパレータ９１１のプルアップ抵抗、９２９は
第３のコンパレータ９１３のプルアップ抵抗、９３０は
第２のコンパレータ９１２のプルアンプ抵抗、９３１は
第４のコンパレータ９１４のプルアップ抵抗、９４１．
９４２は相互に直列接続され、一端をモータ７を右方向
に駆動したときモータ印加電圧がＨとなる側に接続され
るとともに他端を接地された抵抗で、その接続点は第２
のコンパレータ９１２の一人力に接続される。９４３は
抵抗９４２と並列に接続され、モータ右方向駆動時のＰ
ＷＭの自動発振周波数を決めるコンデンサ、９４４，９
４５は相互に直列に接続され、その一端をモータ７を左
方向に駆動したときモータ印加電圧がＨとなる側に接続
されるとともに他端を接地された抵抗で、その接続点は
第４のコンパレータ９１４の一人力に接続される。
９４６は抵抗９４５と並列に接続され、モータ左方向駆
動時のＰＷＭの自動発振周波数を決めるコンデンサであ
る。又、９０１は２６Ｖ電源回路、９０２は５■定電圧
回路である。
動時のＰＷＭの自動発振周波数を決めるコンデンサであ
る。又、９０１は２６Ｖ電源回路、９０２は５■定電圧
回路である。
第３図はポテンショメータ３ｄ、３ｅの出力電圧特性で
ある。
ある。
次に、上記構成の動作を説明する。まず、エンジンの始
動に際し、キースイッチ１１をオンすると、電源回路９
０１及び定電圧回路９０２にバッテリ１０の１２Ｖ電源
が供給され、コントロールユニット９は作動する。この
状態でハンドル１に運転者が回転力を与えると、トルク
センサ３は第３図の特性で電圧を出力する。即ち、操舵
トルクが右にも左にもかかっていない状態では、各ポテ
ンショメータ３ｄ、３ｅは共に出力電圧が０■である８
次に、操舵トルクを右方向に増加していくと、第１のポ
テンショメータ３ｄは徐々に出力電圧を増加し、約０．
８ ｋｇ−を超えると５Ｖ（ｄ点）となって飽和し、第
２のポテンショメータ３ｅは出力電圧がＯｖのままであ
る。又、操舵トルクを左方向に増加していくと、第２の
ポテンショメータ３ｅは徐々に出力電圧を増加し、約０
．８ｋｇｍを超えると５Ｖ（ｅ点）となって飽和し、第
１のポテンショメータ３ｄは出力電圧がＯｖのままであ
る。
動に際し、キースイッチ１１をオンすると、電源回路９
０１及び定電圧回路９０２にバッテリ１０の１２Ｖ電源
が供給され、コントロールユニット９は作動する。この
状態でハンドル１に運転者が回転力を与えると、トルク
センサ３は第３図の特性で電圧を出力する。即ち、操舵
トルクが右にも左にもかかっていない状態では、各ポテ
ンショメータ３ｄ、３ｅは共に出力電圧が０■である８
次に、操舵トルクを右方向に増加していくと、第１のポ
テンショメータ３ｄは徐々に出力電圧を増加し、約０．
８ ｋｇ−を超えると５Ｖ（ｄ点）となって飽和し、第
２のポテンショメータ３ｅは出力電圧がＯｖのままであ
る。又、操舵トルクを左方向に増加していくと、第２の
ポテンショメータ３ｅは徐々に出力電圧を増加し、約０
．８ｋｇｍを超えると５Ｖ（ｅ点）となって飽和し、第
１のポテンショメータ３ｄは出力電圧がＯｖのままであ
る。
従って、操舵トルクが右方向のときには、第１のポテン
ショメータ３ｄが出力するトルク信号電圧は第１及び第
２のコンパレータ９１１，９１２の十人力に入力される
。このとき、第１のポテンショメータ３ｄの出力電圧が
抵抗９２４，９２５の分圧点電位を超えると、第１のコ
ンパレータ９１１はＨを出力する。又、モータ７には電
圧が印加されていないので抵抗９４１，９４２の分圧点
電位は低く、第２のコンパレータ９１２はＨを出力する
。又、第２のポテンショメータ３ｅの出力電圧がＯｖで
あるので、第３及び第４のコンパレーク９１３，９１４
の出力はしてある。このため、第１のノット回路９１６
はＬを出力し、第２のノット回路９１７はＨを出力する
ので、第１のアンド回路９１８はＨ１第２のアンド回路
９１９はＬを出力し、第１及び第２のパワーＭＯＳ Ｆ
ＥＴ９２０．９２１がオンする。このため、バッテリ１
０から第１のパワー−〇５ＦＥＴ９２０、モータ７及び
第２のパワーＭＯ５ＦＥＴ ９２１を介して電圧が印加
され、抵抗９４１，９４２にはモータ７の電圧が印加さ
れ、その分圧点電位はコンデンサ９４３によって設定さ
れた時定数で指数関数的に上昇する。この分圧点電位が
第２のコンパレータ９１２の＋側電位即ち第１のポテン
ショメータ３ｄの出力電圧を超えると、第１のコンパレ
ータ９１１の出力はＨのままで第２のコンパレータ９１
２の出力がＬとなり、第１のパワー？ＩＯ３ＦＥＴ９２
０はオフする。このため、抵抗９４１．９４２の分圧点
電位がコンデンサ９４３によって設定された時定数で指
数関数的に下降する。この分圧点電位が第２のコンパレ
ータ９１２の＋側電位より下降すると第２のコンパレー
タ９１２の出力は再びＨとなる。このような動作を繰り
返して、モータ７の印加電圧を第１のボテンシ町メータ
３ｄの出力電圧の分圧抵抗９４１，９４２の比率に応じ
た債に制御する。従って、モータ７には上記のように制
御される電圧とモータ７の回転速度に応じた内部起電力
によって決まる電流が流れ、モータ７は右方向のアシス
トトルクを発生し、右方向への操舵トルクが軽くなる。
ショメータ３ｄが出力するトルク信号電圧は第１及び第
２のコンパレータ９１１，９１２の十人力に入力される
。このとき、第１のポテンショメータ３ｄの出力電圧が
抵抗９２４，９２５の分圧点電位を超えると、第１のコ
ンパレータ９１１はＨを出力する。又、モータ７には電
圧が印加されていないので抵抗９４１，９４２の分圧点
電位は低く、第２のコンパレータ９１２はＨを出力する
。又、第２のポテンショメータ３ｅの出力電圧がＯｖで
あるので、第３及び第４のコンパレーク９１３，９１４
の出力はしてある。このため、第１のノット回路９１６
はＬを出力し、第２のノット回路９１７はＨを出力する
ので、第１のアンド回路９１８はＨ１第２のアンド回路
９１９はＬを出力し、第１及び第２のパワーＭＯＳ Ｆ
ＥＴ９２０．９２１がオンする。このため、バッテリ１
０から第１のパワー−〇５ＦＥＴ９２０、モータ７及び
第２のパワーＭＯ５ＦＥＴ ９２１を介して電圧が印加
され、抵抗９４１，９４２にはモータ７の電圧が印加さ
れ、その分圧点電位はコンデンサ９４３によって設定さ
れた時定数で指数関数的に上昇する。この分圧点電位が
第２のコンパレータ９１２の＋側電位即ち第１のポテン
ショメータ３ｄの出力電圧を超えると、第１のコンパレ
ータ９１１の出力はＨのままで第２のコンパレータ９１
２の出力がＬとなり、第１のパワー？ＩＯ３ＦＥＴ９２
０はオフする。このため、抵抗９４１．９４２の分圧点
電位がコンデンサ９４３によって設定された時定数で指
数関数的に下降する。この分圧点電位が第２のコンパレ
ータ９１２の＋側電位より下降すると第２のコンパレー
タ９１２の出力は再びＨとなる。このような動作を繰り
返して、モータ７の印加電圧を第１のボテンシ町メータ
３ｄの出力電圧の分圧抵抗９４１，９４２の比率に応じ
た債に制御する。従って、モータ７には上記のように制
御される電圧とモータ７の回転速度に応じた内部起電力
によって決まる電流が流れ、モータ７は右方向のアシス
トトルクを発生し、右方向への操舵トルクが軽くなる。
なお、左方向についても上記と逆の動作で制御ｎされ、
左方向への操舵トルクも軽くなる。
左方向への操舵トルクも軽くなる。
次に、上記装置に異常が発生した場合の動作について説
明する。第１に、トルクセンサ３が異常となって、ポテ
ンショメータ３ｄ、３ｅ自身がノイズを発生したり、車
体配線途中の接触不良、断線、地絡等の不良が発生した
ときには、従来装置では運転者の意志に反して逆方向の
トルク信号を発生することがあったが、この実施例では
左右専用の操舵トルクセンサ（ポテンショメータ）を各
１個備えているので、各々のセンサレベルに差は生じて
も逆方向の出力を出す可能性は低いものとなる。第２に
、第１のポテンショメータ３ｄが右方向トルク信号出力
中に、何らかの原因で第２のポテンショメータ３ｅが左
方向トルク信号を同時に出力する誤動作を生じても、第
１及び第２のノット回路９１６，９１７がＬ信号を出力
するので第１及び第２のアンド回路９１８，９１９はＬ
出力となり、第２及び第４のパワーＭＯ５ＦＥＴ ９２
１９２３はオフとなって、モータ７は右へも左へも駆動
されることがなく、ハンドル操作は重くなるが運転者の
意志に反して逆方向に回ることはなく、非常に信鯨性の
高い装置となる。又、従来のように、三角波発振回路を
有し、該発振回路の出力波形とトルクセンサの出力電圧
で作ったＰＷＭのオーブン制御をするものに比べて、モ
ータ７に印加される電圧がトルクセンサ３の出力電圧と
の相間々係を維持したフィードバック制御となっている
ので、バッテリ、車体配線、モータ電流等の影響を受け
に＜＜、異常発振などがない安定した動作をすることが
できる。
明する。第１に、トルクセンサ３が異常となって、ポテ
ンショメータ３ｄ、３ｅ自身がノイズを発生したり、車
体配線途中の接触不良、断線、地絡等の不良が発生した
ときには、従来装置では運転者の意志に反して逆方向の
トルク信号を発生することがあったが、この実施例では
左右専用の操舵トルクセンサ（ポテンショメータ）を各
１個備えているので、各々のセンサレベルに差は生じて
も逆方向の出力を出す可能性は低いものとなる。第２に
、第１のポテンショメータ３ｄが右方向トルク信号出力
中に、何らかの原因で第２のポテンショメータ３ｅが左
方向トルク信号を同時に出力する誤動作を生じても、第
１及び第２のノット回路９１６，９１７がＬ信号を出力
するので第１及び第２のアンド回路９１８，９１９はＬ
出力となり、第２及び第４のパワーＭＯ５ＦＥＴ ９２
１９２３はオフとなって、モータ７は右へも左へも駆動
されることがなく、ハンドル操作は重くなるが運転者の
意志に反して逆方向に回ることはなく、非常に信鯨性の
高い装置となる。又、従来のように、三角波発振回路を
有し、該発振回路の出力波形とトルクセンサの出力電圧
で作ったＰＷＭのオーブン制御をするものに比べて、モ
ータ７に印加される電圧がトルクセンサ３の出力電圧と
の相間々係を維持したフィードバック制御となっている
ので、バッテリ、車体配線、モータ電流等の影響を受け
に＜＜、異常発振などがない安定した動作をすることが
できる。
以上のようにこの発明によれば、操舵トルクセンサのポ
テンショメータを右方向と左方向で別々に設けたので、
操舵トルクセンサ自身が発生するノイズや接触不良、車
体配線の断線、地絡等が発生しても運転者の意志に反し
た方向にモータが駆動されることがなく、信転性を高め
ることができる。又、モータに印加される電圧がポテン
ショメータの出力電圧との相間々係を維持したフィード
バック制御をされるので、バッテリ、車体配線、モータ
電流等の影響を受は難く、異常発振などがない安定した
動作のモータ駆動式パワーステアリング装置を得ること
ができる。
テンショメータを右方向と左方向で別々に設けたので、
操舵トルクセンサ自身が発生するノイズや接触不良、車
体配線の断線、地絡等が発生しても運転者の意志に反し
た方向にモータが駆動されることがなく、信転性を高め
ることができる。又、モータに印加される電圧がポテン
ショメータの出力電圧との相間々係を維持したフィード
バック制御をされるので、バッテリ、車体配線、モータ
電流等の影響を受は難く、異常発振などがない安定した
動作のモータ駆動式パワーステアリング装置を得ること
ができる。
第１図はこの発明装置の構成図、第２図はこの発明によ
るコントロールユニットの構成図、第３図はこの発明に
よるトルクセンサの出力特性図である。 ■・・・ハンドル、２ａ〜２Ｃ・・・ステアリングシャ
フト、３・・・トルクセンサ、３ａ・・・トルク−変位
変換器、３ｄ、３ｅ・・・ポテンショメータ、７・・・
モータ、９・・・コントロールユニット。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
るコントロールユニットの構成図、第３図はこの発明に
よるトルクセンサの出力特性図である。 ■・・・ハンドル、２ａ〜２Ｃ・・・ステアリングシャ
フト、３・・・トルクセンサ、３ａ・・・トルク−変位
変換器、３ｄ、３ｅ・・・ポテンショメータ、７・・・
モータ、９・・・コントロールユニット。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (1)
- ステアリングに加えられた操舵トルクを変位に変換する
操舵トルク−変位変換器と該変換器の右方向操舵トルク
による変位出力を電圧に変換する第１のポテンショメー
タと上記変換器の左方向操舵トルクによる変位出力を電
圧に変換する第２のポテンショメータからなるトルクセ
ンサ、操舵トルクを助勢する方向にステアリングを駆動
するモータ、モータに印加される右方向駆動電圧を第１
のポテンショメータの出力電圧を基準として自励発振式
ＰＷＭフィードバック制御する手段、モータに印加され
る左方向駆動電圧を第２のポテンショメータの出力電圧
を基準として自励発振式ＰＷＭフィードバック制御する
手段を備えたことを特徴とするモータ駆動式パワーステ
アリング装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63239418A JPH0288360A (ja) | 1988-09-22 | 1988-09-22 | モータ駆動式パワーステアリング装置 |
| KR1019890012697A KR930000646B1 (ko) | 1988-09-22 | 1989-09-02 | 모터구동식 동력조향(power steering)장치 |
| KR1019890012780A KR920005375B1 (ko) | 1988-09-22 | 1989-09-05 | 모터구동식 동력조향(power steering)장치 |
| DE68925770T DE68925770T2 (de) | 1988-09-22 | 1989-09-08 | Servomotorlenkeinrichtung |
| EP89309166A EP0360469B1 (en) | 1988-09-22 | 1989-09-08 | Motorized power steering apparatus |
| US07/408,334 US4991676A (en) | 1988-09-22 | 1989-09-18 | Motorized power steering apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63239418A JPH0288360A (ja) | 1988-09-22 | 1988-09-22 | モータ駆動式パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0288360A true JPH0288360A (ja) | 1990-03-28 |
Family
ID=17044478
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63239418A Pending JPH0288360A (ja) | 1988-09-22 | 1988-09-22 | モータ駆動式パワーステアリング装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4991676A (ja) |
| EP (1) | EP0360469B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0288360A (ja) |
| KR (2) | KR930000646B1 (ja) |
| DE (1) | DE68925770T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008294999A (ja) * | 2007-05-28 | 2008-12-04 | Panasonic Electric Works Co Ltd | 通話装置 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04133861A (ja) * | 1990-09-25 | 1992-05-07 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用操舵装置の制御方法 |
| US5331258A (en) * | 1992-03-30 | 1994-07-19 | Solaria Research Enterprises, Ltd. | Synchronous-rectification type control for direct current motors and method of making |
| US6566829B1 (en) * | 2000-09-07 | 2003-05-20 | Delphi Technologies, Inc. | Method and apparatus for torque control of a machine |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3983953A (en) * | 1971-07-28 | 1976-10-05 | Gemmer-France | Servo mechanism |
| FR2517613A1 (fr) * | 1981-12-03 | 1983-06-10 | Peugeot Aciers Et Outillage | Dispositif perfectionne d'assistance de direction pour vehicule automobile |
| JPS6154890A (ja) * | 1984-08-22 | 1986-03-19 | Brother Ind Ltd | Ｄｃモ−タの制御装置 |
| JPS61155056A (ja) * | 1984-12-27 | 1986-07-14 | Toyoda Mach Works Ltd | 電気式動力舵取装置 |
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| JPH0796387B2 (ja) * | 1986-03-31 | 1995-10-18 | 本田技研工業株式会社 | 電動式パワーステアリング装置 |
| JPS6382875A (ja) * | 1986-09-29 | 1988-04-13 | Hitachi Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
-
1988
- 1988-09-22 JP JP63239418A patent/JPH0288360A/ja active Pending
-
1989
- 1989-09-02 KR KR1019890012697A patent/KR930000646B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1989-09-05 KR KR1019890012780A patent/KR920005375B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1989-09-08 DE DE68925770T patent/DE68925770T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-09-08 EP EP89309166A patent/EP0360469B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-09-18 US US07/408,334 patent/US4991676A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008294999A (ja) * | 2007-05-28 | 2008-12-04 | Panasonic Electric Works Co Ltd | 通話装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0360469B1 (en) | 1996-02-28 |
| KR920005375B1 (ko) | 1992-07-02 |
| KR930000646B1 (ko) | 1993-01-29 |
| EP0360469A3 (en) | 1992-10-21 |
| US4991676A (en) | 1991-02-12 |
| DE68925770T2 (de) | 1996-09-26 |
| DE68925770D1 (de) | 1996-04-04 |
| KR910006098A (ko) | 1991-04-27 |
| EP0360469A2 (en) | 1990-03-28 |
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