JPH0288360A - モータ駆動式パワーステアリング装置 - Google Patents
モータ駆動式パワーステアリング装置Info
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- JPH0288360A JPH0288360A JP63239418A JP23941888A JPH0288360A JP H0288360 A JPH0288360 A JP H0288360A JP 63239418 A JP63239418 A JP 63239418A JP 23941888 A JP23941888 A JP 23941888A JP H0288360 A JPH0288360 A JP H0288360A
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 10
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 abstract description 6
- QHGVXILFMXYDRS-UHFFFAOYSA-N pyraclofos Chemical compound C1=C(OP(=O)(OCC)SCCC)C=NN1C1=CC=C(Cl)C=C1 QHGVXILFMXYDRS-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract 1
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は自動車などの舵取り装置をモータの回転力で
補助付勢するモータ駆動式パワーステアリング装置に関
するものである。
補助付勢するモータ駆動式パワーステアリング装置に関
するものである。
〔従来の技術]
この種の従来装置においては、所定の発振周波数を有す
る三角波発振回路を備え、この三角波発振回路の三角波
電圧でトルクセンサの出力電圧を他動発振式パルス幅変
調(PWM)したオープン比例制御のものが多かった。
る三角波発振回路を備え、この三角波発振回路の三角波
電圧でトルクセンサの出力電圧を他動発振式パルス幅変
調(PWM)したオープン比例制御のものが多かった。
しかしながら、このような従来のオープン比例電圧制御
では、トルクセンサの出力電圧に対してモータに印加さ
れるパルス幅変調のオンオフデユーティのみしか制御さ
れず、バッテリを電源として大電流による電圧降下を伴
う車体配線で接続された自動車用の電動パワーステアリ
ング装置のような場合には、オンオフデユーティが一定
でも電源電圧が変動するためトルクセンサの電圧に比例
した電圧をモータに印加することが難かしく、電源イン
ピーダンスが大きいときには有害な異常発振を起こす可
能性が大きいという課題があった。
では、トルクセンサの出力電圧に対してモータに印加さ
れるパルス幅変調のオンオフデユーティのみしか制御さ
れず、バッテリを電源として大電流による電圧降下を伴
う車体配線で接続された自動車用の電動パワーステアリ
ング装置のような場合には、オンオフデユーティが一定
でも電源電圧が変動するためトルクセンサの電圧に比例
した電圧をモータに印加することが難かしく、電源イン
ピーダンスが大きいときには有害な異常発振を起こす可
能性が大きいという課題があった。
又、従来では1個のポテンショメータが両方向のトルク
検出信号を発生するものであるため、ポテンショメータ
自身のノイズ発生あるいは配線不良などが生じた際に運
転者の意志とは逆方向のトルク検出信号が発生し、ステ
アリングがモータにより逆方向に助勢されるという危険
があった。
検出信号を発生するものであるため、ポテンショメータ
自身のノイズ発生あるいは配線不良などが生じた際に運
転者の意志とは逆方向のトルク検出信号が発生し、ステ
アリングがモータにより逆方向に助勢されるという危険
があった。
この発明は上記のような課題を解決するために成された
ものであり、異常発振を生じず安定した動作をすること
ができ、かつ運転者の意志と逆方向に助勢されることが
な(、偉績性の高いモータ駆動式パワーステアリング装
置を得ることを目的とする。
ものであり、異常発振を生じず安定した動作をすること
ができ、かつ運転者の意志と逆方向に助勢されることが
な(、偉績性の高いモータ駆動式パワーステアリング装
置を得ることを目的とする。
この発明に係るモータ駆動式パワーステアリング装置は
、運転者による右方向操舵トルクに応じた電圧を出力す
る第1のポテンショメータと左方向操舵トルクに応じた
電圧を出力する第2のポテンショメータを有するトルク
センサ、第1のポテンショメータの出力電圧を基準にし
てモータの右方向駆動電圧を自動発振式PWMフィード
バック制御する手段、及び第2のポテンショメータの出
力電圧を基準にしてモータの左方向駆動電圧を自励発振
式PWMフィードバック制御する手段を備えたものであ
る。
、運転者による右方向操舵トルクに応じた電圧を出力す
る第1のポテンショメータと左方向操舵トルクに応じた
電圧を出力する第2のポテンショメータを有するトルク
センサ、第1のポテンショメータの出力電圧を基準にし
てモータの右方向駆動電圧を自動発振式PWMフィード
バック制御する手段、及び第2のポテンショメータの出
力電圧を基準にしてモータの左方向駆動電圧を自励発振
式PWMフィードバック制御する手段を備えたものであ
る。
この発明においては、右方向と左方向の操舵トルクがそ
れぞれ専用のポテンショメータによって検出され、運転
者の意志に反した助勢トルクは発生しない、又、モータ
の駆動電圧はポテンショメータの出力電圧を基準にして
PWMフィードバック制御される。
れぞれ専用のポテンショメータによって検出され、運転
者の意志に反した助勢トルクは発生しない、又、モータ
の駆動電圧はポテンショメータの出力電圧を基準にして
PWMフィードバック制御される。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。第1
図はこの実施例の構成を示し、1は運転者の操舵回転力
を受けるハンドル、3はハンドル1に加えられた回転力
に応じて電気信号を出力するトルクセンサで、ハンドル
1に加えられた回転力をよじれ角度変位に変換するトル
ク−変位変換器3a1 トルク−変位変換器3aの右方
向角度変位に応じた右方向電気信号を出力する第1のポ
テンショメータ3d、及びトルク−変位変換器3aの左
方向角度変位に応じた左方向電気信号を出力する第2の
ポテンショメータ3eによって構成される。2aはハン
ドルlとトルクセンサ3を連結する第1のステアリング
シャフト、2bはトルクセンサ3と第1のユニバーサル
ジヨイント4aを連結する第2のステアリングシャフト
、2cは第1のユニバーサルジヨイント4aと第2のユ
ニバーサルジヨイント4bを連結する第3のステアリン
グシャフト、5は第2のユニバーサルジョイン)4bと
機械的に連結されたピニオンギヤ軸、6はピニオンギヤ
軸5と噛み合うラック軸、7は分を又は磁石界磁を有す
るDCモータ、8は第2のユニバーサルジヨイント4b
とピニオンギヤ軸5の間を駆動し、モータ7の操舵補助
回転力を連結する減速ギヤ、9はコントロールユニット
、10はバッテリ、11はキースイッチである。
図はこの実施例の構成を示し、1は運転者の操舵回転力
を受けるハンドル、3はハンドル1に加えられた回転力
に応じて電気信号を出力するトルクセンサで、ハンドル
1に加えられた回転力をよじれ角度変位に変換するトル
ク−変位変換器3a1 トルク−変位変換器3aの右方
向角度変位に応じた右方向電気信号を出力する第1のポ
テンショメータ3d、及びトルク−変位変換器3aの左
方向角度変位に応じた左方向電気信号を出力する第2の
ポテンショメータ3eによって構成される。2aはハン
ドルlとトルクセンサ3を連結する第1のステアリング
シャフト、2bはトルクセンサ3と第1のユニバーサル
ジヨイント4aを連結する第2のステアリングシャフト
、2cは第1のユニバーサルジヨイント4aと第2のユ
ニバーサルジヨイント4bを連結する第3のステアリン
グシャフト、5は第2のユニバーサルジョイン)4bと
機械的に連結されたピニオンギヤ軸、6はピニオンギヤ
軸5と噛み合うラック軸、7は分を又は磁石界磁を有す
るDCモータ、8は第2のユニバーサルジヨイント4b
とピニオンギヤ軸5の間を駆動し、モータ7の操舵補助
回転力を連結する減速ギヤ、9はコントロールユニット
、10はバッテリ、11はキースイッチである。
第2図はコントロールユニット9の詳細な構成を示し、
911は第1のポテンショメータ3dの右方向トルク信
号を十人力、抵抗924.925の分圧点電位を一人力
とする第1のコンパレータ、912は第1のボテフシ5
メータ3dの右方向トルク信号を十人力とする第2のコ
ンパレータ、913は第2のポテンショメータ3eの左
方向トルク信号を十人力、抵抗926,927の分圧点
電位を一人力とする第3のコンパレータ、914は第2
のポテンショメータ3eの左方向トルク信号を十人力と
する第4のコンパレータ、916は第1のコンパレータ
911の出力信号を反転する第1のノット回路、917
は第3のコンパレータ913の出力信号を反転する第2
のノット回路、918は第1のコンパレータ911の出
力信号と第2のノット回路917の出力信号を入力とす
る第1のアンド回路、919は第3のコンパレータ91
3の出力信号と第1のノット回路916の出力信号を入
力とする第2のアンド回路、920は第2のコンパレー
タ912により駆動され、モータ7を右方向にPWM駆
動する上側の断続素子を構成する第1のパワー−〇S
PET 、921は第1のアンド回N918により駆動
され、モータ7を右方向に駆動する下側の断続素子を構
成する第2のパワーMO5FET 、 922は第4の
コンパレータ914により駆動され、モータ7を左方向
にPWM駆動する上側の断続素子を構成する第3のパワ
ーMO3F[!T 、 923は第2のアンド回路91
9により駆動され、モータ7を左方向に駆動する下側の
断続素子を構成する第4のパワーMO5PH7928は
第1のコンパレータ911のプルアップ抵抗、929は
第3のコンパレータ913のプルアップ抵抗、930は
第2のコンパレータ912のプルアンプ抵抗、931は
第4のコンパレータ914のプルアップ抵抗、941.
942は相互に直列接続され、一端をモータ7を右方向
に駆動したときモータ印加電圧がHとなる側に接続され
るとともに他端を接地された抵抗で、その接続点は第2
のコンパレータ912の一人力に接続される。943は
抵抗942と並列に接続され、モータ右方向駆動時のP
WMの自動発振周波数を決めるコンデンサ、944,9
45は相互に直列に接続され、その一端をモータ7を左
方向に駆動したときモータ印加電圧がHとなる側に接続
されるとともに他端を接地された抵抗で、その接続点は
第4のコンパレータ914の一人力に接続される。
911は第1のポテンショメータ3dの右方向トルク信
号を十人力、抵抗924.925の分圧点電位を一人力
とする第1のコンパレータ、912は第1のボテフシ5
メータ3dの右方向トルク信号を十人力とする第2のコ
ンパレータ、913は第2のポテンショメータ3eの左
方向トルク信号を十人力、抵抗926,927の分圧点
電位を一人力とする第3のコンパレータ、914は第2
のポテンショメータ3eの左方向トルク信号を十人力と
する第4のコンパレータ、916は第1のコンパレータ
911の出力信号を反転する第1のノット回路、917
は第3のコンパレータ913の出力信号を反転する第2
のノット回路、918は第1のコンパレータ911の出
力信号と第2のノット回路917の出力信号を入力とす
る第1のアンド回路、919は第3のコンパレータ91
3の出力信号と第1のノット回路916の出力信号を入
力とする第2のアンド回路、920は第2のコンパレー
タ912により駆動され、モータ7を右方向にPWM駆
動する上側の断続素子を構成する第1のパワー−〇S
PET 、921は第1のアンド回N918により駆動
され、モータ7を右方向に駆動する下側の断続素子を構
成する第2のパワーMO5FET 、 922は第4の
コンパレータ914により駆動され、モータ7を左方向
にPWM駆動する上側の断続素子を構成する第3のパワ
ーMO3F[!T 、 923は第2のアンド回路91
9により駆動され、モータ7を左方向に駆動する下側の
断続素子を構成する第4のパワーMO5PH7928は
第1のコンパレータ911のプルアップ抵抗、929は
第3のコンパレータ913のプルアップ抵抗、930は
第2のコンパレータ912のプルアンプ抵抗、931は
第4のコンパレータ914のプルアップ抵抗、941.
942は相互に直列接続され、一端をモータ7を右方向
に駆動したときモータ印加電圧がHとなる側に接続され
るとともに他端を接地された抵抗で、その接続点は第2
のコンパレータ912の一人力に接続される。943は
抵抗942と並列に接続され、モータ右方向駆動時のP
WMの自動発振周波数を決めるコンデンサ、944,9
45は相互に直列に接続され、その一端をモータ7を左
方向に駆動したときモータ印加電圧がHとなる側に接続
されるとともに他端を接地された抵抗で、その接続点は
第4のコンパレータ914の一人力に接続される。
946は抵抗945と並列に接続され、モータ左方向駆
動時のPWMの自動発振周波数を決めるコンデンサであ
る。又、901は26V電源回路、902は5■定電圧
回路である。
動時のPWMの自動発振周波数を決めるコンデンサであ
る。又、901は26V電源回路、902は5■定電圧
回路である。
第3図はポテンショメータ3d、3eの出力電圧特性で
ある。
ある。
次に、上記構成の動作を説明する。まず、エンジンの始
動に際し、キースイッチ11をオンすると、電源回路9
01及び定電圧回路902にバッテリ10の12V電源
が供給され、コントロールユニット9は作動する。この
状態でハンドル1に運転者が回転力を与えると、トルク
センサ3は第3図の特性で電圧を出力する。即ち、操舵
トルクが右にも左にもかかっていない状態では、各ポテ
ンショメータ3d、3eは共に出力電圧が0■である8
次に、操舵トルクを右方向に増加していくと、第1のポ
テンショメータ3dは徐々に出力電圧を増加し、約0.
8 kg−を超えると5V(d点)となって飽和し、第
2のポテンショメータ3eは出力電圧がOvのままであ
る。又、操舵トルクを左方向に増加していくと、第2の
ポテンショメータ3eは徐々に出力電圧を増加し、約0
.8kgmを超えると5V(e点)となって飽和し、第
1のポテンショメータ3dは出力電圧がOvのままであ
る。
動に際し、キースイッチ11をオンすると、電源回路9
01及び定電圧回路902にバッテリ10の12V電源
が供給され、コントロールユニット9は作動する。この
状態でハンドル1に運転者が回転力を与えると、トルク
センサ3は第3図の特性で電圧を出力する。即ち、操舵
トルクが右にも左にもかかっていない状態では、各ポテ
ンショメータ3d、3eは共に出力電圧が0■である8
次に、操舵トルクを右方向に増加していくと、第1のポ
テンショメータ3dは徐々に出力電圧を増加し、約0.
8 kg−を超えると5V(d点)となって飽和し、第
2のポテンショメータ3eは出力電圧がOvのままであ
る。又、操舵トルクを左方向に増加していくと、第2の
ポテンショメータ3eは徐々に出力電圧を増加し、約0
.8kgmを超えると5V(e点)となって飽和し、第
1のポテンショメータ3dは出力電圧がOvのままであ
る。
従って、操舵トルクが右方向のときには、第1のポテン
ショメータ3dが出力するトルク信号電圧は第1及び第
2のコンパレータ911,912の十人力に入力される
。このとき、第1のポテンショメータ3dの出力電圧が
抵抗924,925の分圧点電位を超えると、第1のコ
ンパレータ911はHを出力する。又、モータ7には電
圧が印加されていないので抵抗941,942の分圧点
電位は低く、第2のコンパレータ912はHを出力する
。又、第2のポテンショメータ3eの出力電圧がOvで
あるので、第3及び第4のコンパレーク913,914
の出力はしてある。このため、第1のノット回路916
はLを出力し、第2のノット回路917はHを出力する
ので、第1のアンド回路918はH1第2のアンド回路
919はLを出力し、第1及び第2のパワーMOS F
ET920.921がオンする。このため、バッテリ1
0から第1のパワー−〇5FET920、モータ7及び
第2のパワーMO5FET 921を介して電圧が印加
され、抵抗941,942にはモータ7の電圧が印加さ
れ、その分圧点電位はコンデンサ943によって設定さ
れた時定数で指数関数的に上昇する。この分圧点電位が
第2のコンパレータ912の+側電位即ち第1のポテン
ショメータ3dの出力電圧を超えると、第1のコンパレ
ータ911の出力はHのままで第2のコンパレータ91
2の出力がLとなり、第1のパワー?IO3FET92
0はオフする。このため、抵抗941.942の分圧点
電位がコンデンサ943によって設定された時定数で指
数関数的に下降する。この分圧点電位が第2のコンパレ
ータ912の+側電位より下降すると第2のコンパレー
タ912の出力は再びHとなる。このような動作を繰り
返して、モータ7の印加電圧を第1のボテンシ町メータ
3dの出力電圧の分圧抵抗941,942の比率に応じ
た債に制御する。従って、モータ7には上記のように制
御される電圧とモータ7の回転速度に応じた内部起電力
によって決まる電流が流れ、モータ7は右方向のアシス
トトルクを発生し、右方向への操舵トルクが軽くなる。
ショメータ3dが出力するトルク信号電圧は第1及び第
2のコンパレータ911,912の十人力に入力される
。このとき、第1のポテンショメータ3dの出力電圧が
抵抗924,925の分圧点電位を超えると、第1のコ
ンパレータ911はHを出力する。又、モータ7には電
圧が印加されていないので抵抗941,942の分圧点
電位は低く、第2のコンパレータ912はHを出力する
。又、第2のポテンショメータ3eの出力電圧がOvで
あるので、第3及び第4のコンパレーク913,914
の出力はしてある。このため、第1のノット回路916
はLを出力し、第2のノット回路917はHを出力する
ので、第1のアンド回路918はH1第2のアンド回路
919はLを出力し、第1及び第2のパワーMOS F
ET920.921がオンする。このため、バッテリ1
0から第1のパワー−〇5FET920、モータ7及び
第2のパワーMO5FET 921を介して電圧が印加
され、抵抗941,942にはモータ7の電圧が印加さ
れ、その分圧点電位はコンデンサ943によって設定さ
れた時定数で指数関数的に上昇する。この分圧点電位が
第2のコンパレータ912の+側電位即ち第1のポテン
ショメータ3dの出力電圧を超えると、第1のコンパレ
ータ911の出力はHのままで第2のコンパレータ91
2の出力がLとなり、第1のパワー?IO3FET92
0はオフする。このため、抵抗941.942の分圧点
電位がコンデンサ943によって設定された時定数で指
数関数的に下降する。この分圧点電位が第2のコンパレ
ータ912の+側電位より下降すると第2のコンパレー
タ912の出力は再びHとなる。このような動作を繰り
返して、モータ7の印加電圧を第1のボテンシ町メータ
3dの出力電圧の分圧抵抗941,942の比率に応じ
た債に制御する。従って、モータ7には上記のように制
御される電圧とモータ7の回転速度に応じた内部起電力
によって決まる電流が流れ、モータ7は右方向のアシス
トトルクを発生し、右方向への操舵トルクが軽くなる。
なお、左方向についても上記と逆の動作で制御nされ、
左方向への操舵トルクも軽くなる。
左方向への操舵トルクも軽くなる。
次に、上記装置に異常が発生した場合の動作について説
明する。第1に、トルクセンサ3が異常となって、ポテ
ンショメータ3d、3e自身がノイズを発生したり、車
体配線途中の接触不良、断線、地絡等の不良が発生した
ときには、従来装置では運転者の意志に反して逆方向の
トルク信号を発生することがあったが、この実施例では
左右専用の操舵トルクセンサ(ポテンショメータ)を各
1個備えているので、各々のセンサレベルに差は生じて
も逆方向の出力を出す可能性は低いものとなる。第2に
、第1のポテンショメータ3dが右方向トルク信号出力
中に、何らかの原因で第2のポテンショメータ3eが左
方向トルク信号を同時に出力する誤動作を生じても、第
1及び第2のノット回路916,917がL信号を出力
するので第1及び第2のアンド回路918,919はL
出力となり、第2及び第4のパワーMO5FET 92
1923はオフとなって、モータ7は右へも左へも駆動
されることがなく、ハンドル操作は重くなるが運転者の
意志に反して逆方向に回ることはなく、非常に信鯨性の
高い装置となる。又、従来のように、三角波発振回路を
有し、該発振回路の出力波形とトルクセンサの出力電圧
で作ったPWMのオーブン制御をするものに比べて、モ
ータ7に印加される電圧がトルクセンサ3の出力電圧と
の相間々係を維持したフィードバック制御となっている
ので、バッテリ、車体配線、モータ電流等の影響を受け
に<<、異常発振などがない安定した動作をすることが
できる。
明する。第1に、トルクセンサ3が異常となって、ポテ
ンショメータ3d、3e自身がノイズを発生したり、車
体配線途中の接触不良、断線、地絡等の不良が発生した
ときには、従来装置では運転者の意志に反して逆方向の
トルク信号を発生することがあったが、この実施例では
左右専用の操舵トルクセンサ(ポテンショメータ)を各
1個備えているので、各々のセンサレベルに差は生じて
も逆方向の出力を出す可能性は低いものとなる。第2に
、第1のポテンショメータ3dが右方向トルク信号出力
中に、何らかの原因で第2のポテンショメータ3eが左
方向トルク信号を同時に出力する誤動作を生じても、第
1及び第2のノット回路916,917がL信号を出力
するので第1及び第2のアンド回路918,919はL
出力となり、第2及び第4のパワーMO5FET 92
1923はオフとなって、モータ7は右へも左へも駆動
されることがなく、ハンドル操作は重くなるが運転者の
意志に反して逆方向に回ることはなく、非常に信鯨性の
高い装置となる。又、従来のように、三角波発振回路を
有し、該発振回路の出力波形とトルクセンサの出力電圧
で作ったPWMのオーブン制御をするものに比べて、モ
ータ7に印加される電圧がトルクセンサ3の出力電圧と
の相間々係を維持したフィードバック制御となっている
ので、バッテリ、車体配線、モータ電流等の影響を受け
に<<、異常発振などがない安定した動作をすることが
できる。
以上のようにこの発明によれば、操舵トルクセンサのポ
テンショメータを右方向と左方向で別々に設けたので、
操舵トルクセンサ自身が発生するノイズや接触不良、車
体配線の断線、地絡等が発生しても運転者の意志に反し
た方向にモータが駆動されることがなく、信転性を高め
ることができる。又、モータに印加される電圧がポテン
ショメータの出力電圧との相間々係を維持したフィード
バック制御をされるので、バッテリ、車体配線、モータ
電流等の影響を受は難く、異常発振などがない安定した
動作のモータ駆動式パワーステアリング装置を得ること
ができる。
テンショメータを右方向と左方向で別々に設けたので、
操舵トルクセンサ自身が発生するノイズや接触不良、車
体配線の断線、地絡等が発生しても運転者の意志に反し
た方向にモータが駆動されることがなく、信転性を高め
ることができる。又、モータに印加される電圧がポテン
ショメータの出力電圧との相間々係を維持したフィード
バック制御をされるので、バッテリ、車体配線、モータ
電流等の影響を受は難く、異常発振などがない安定した
動作のモータ駆動式パワーステアリング装置を得ること
ができる。
第1図はこの発明装置の構成図、第2図はこの発明によ
るコントロールユニットの構成図、第3図はこの発明に
よるトルクセンサの出力特性図である。 ■・・・ハンドル、2a〜2C・・・ステアリングシャ
フト、3・・・トルクセンサ、3a・・・トルク−変位
変換器、3d、3e・・・ポテンショメータ、7・・・
モータ、9・・・コントロールユニット。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
るコントロールユニットの構成図、第3図はこの発明に
よるトルクセンサの出力特性図である。 ■・・・ハンドル、2a〜2C・・・ステアリングシャ
フト、3・・・トルクセンサ、3a・・・トルク−変位
変換器、3d、3e・・・ポテンショメータ、7・・・
モータ、9・・・コントロールユニット。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (1)
- ステアリングに加えられた操舵トルクを変位に変換する
操舵トルク−変位変換器と該変換器の右方向操舵トルク
による変位出力を電圧に変換する第1のポテンショメー
タと上記変換器の左方向操舵トルクによる変位出力を電
圧に変換する第2のポテンショメータからなるトルクセ
ンサ、操舵トルクを助勢する方向にステアリングを駆動
するモータ、モータに印加される右方向駆動電圧を第1
のポテンショメータの出力電圧を基準として自励発振式
PWMフィードバック制御する手段、モータに印加され
る左方向駆動電圧を第2のポテンショメータの出力電圧
を基準として自励発振式PWMフィードバック制御する
手段を備えたことを特徴とするモータ駆動式パワーステ
アリング装置。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63239418A JPH0288360A (ja) | 1988-09-22 | 1988-09-22 | モータ駆動式パワーステアリング装置 |
KR1019890012697A KR930000646B1 (ko) | 1988-09-22 | 1989-09-02 | 모터구동식 동력조향(power steering)장치 |
KR1019890012780A KR920005375B1 (ko) | 1988-09-22 | 1989-09-05 | 모터구동식 동력조향(power steering)장치 |
DE68925770T DE68925770T2 (de) | 1988-09-22 | 1989-09-08 | Servomotorlenkeinrichtung |
EP89309166A EP0360469B1 (en) | 1988-09-22 | 1989-09-08 | Motorized power steering apparatus |
US07/408,334 US4991676A (en) | 1988-09-22 | 1989-09-18 | Motorized power steering apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63239418A JPH0288360A (ja) | 1988-09-22 | 1988-09-22 | モータ駆動式パワーステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0288360A true JPH0288360A (ja) | 1990-03-28 |
Family
ID=17044478
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4991676A (ja) |
EP (1) | EP0360469B1 (ja) |
JP (1) | JPH0288360A (ja) |
KR (2) | KR930000646B1 (ja) |
DE (1) | DE68925770T2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008294999A (ja) * | 2007-05-28 | 2008-12-04 | Panasonic Electric Works Co Ltd | 通話装置 |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04133861A (ja) * | 1990-09-25 | 1992-05-07 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用操舵装置の制御方法 |
US5331258A (en) * | 1992-03-30 | 1994-07-19 | Solaria Research Enterprises, Ltd. | Synchronous-rectification type control for direct current motors and method of making |
US6566829B1 (en) * | 2000-09-07 | 2003-05-20 | Delphi Technologies, Inc. | Method and apparatus for torque control of a machine |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US3983953A (en) * | 1971-07-28 | 1976-10-05 | Gemmer-France | Servo mechanism |
FR2517613A1 (fr) * | 1981-12-03 | 1983-06-10 | Peugeot Aciers Et Outillage | Dispositif perfectionne d'assistance de direction pour vehicule automobile |
JPS6154890A (ja) * | 1984-08-22 | 1986-03-19 | Brother Ind Ltd | Dcモ−タの制御装置 |
JPS61155056A (ja) * | 1984-12-27 | 1986-07-14 | Toyoda Mach Works Ltd | 電気式動力舵取装置 |
JPS61271168A (ja) * | 1985-05-27 | 1986-12-01 | Honda Motor Co Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置の電動機駆動回路 |
JPH0796387B2 (ja) * | 1986-03-31 | 1995-10-18 | 本田技研工業株式会社 | 電動式パワーステアリング装置 |
JPS6382875A (ja) * | 1986-09-29 | 1988-04-13 | Hitachi Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
-
1988
- 1988-09-22 JP JP63239418A patent/JPH0288360A/ja active Pending
-
1989
- 1989-09-02 KR KR1019890012697A patent/KR930000646B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1989-09-05 KR KR1019890012780A patent/KR920005375B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1989-09-08 DE DE68925770T patent/DE68925770T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-09-08 EP EP89309166A patent/EP0360469B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-09-18 US US07/408,334 patent/US4991676A/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008294999A (ja) * | 2007-05-28 | 2008-12-04 | Panasonic Electric Works Co Ltd | 通話装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0360469B1 (en) | 1996-02-28 |
KR920005375B1 (ko) | 1992-07-02 |
KR930000646B1 (ko) | 1993-01-29 |
EP0360469A3 (en) | 1992-10-21 |
US4991676A (en) | 1991-02-12 |
DE68925770T2 (de) | 1996-09-26 |
DE68925770D1 (de) | 1996-04-04 |
KR910006098A (ko) | 1991-04-27 |
EP0360469A2 (en) | 1990-03-28 |
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