JPH0281938A - Fuel injection device for engine - Google Patents
Fuel injection device for engineInfo
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- JPH0281938A JPH0281938A JP23219888A JP23219888A JPH0281938A JP H0281938 A JPH0281938 A JP H0281938A JP 23219888 A JP23219888 A JP 23219888A JP 23219888 A JP23219888 A JP 23219888A JP H0281938 A JPH0281938 A JP H0281938A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの燃料噴射装置に関する。[Detailed description of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to a fuel injection device for an engine.
（従来技術）
エンジンに供給する燃料用を電子制御するものにあって
は、特開昭６０−１２２２３８号公報に示すように、加
速する場合に、スロットル弁の変化状態に応じて燃料＋
７１を増量することが知られている、。(Prior art) As shown in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 60-122238, in an engine that electronically controls the amount of fuel supplied to an engine, when accelerating, the amount of fuel +
It is known to increase the amount of 71.
ところで、供給燃料喰を電子制御する燃料噴射装置には
、加速する場合、検出吸入空気ｉ量の変化状態を杷え、
その変化状態に応じて加速増量、非同期噴射等の加速補
ｉ′Ｆを行なうものがある。By the way, when accelerating, a fuel injection device that electronically controls the intake of supplied fuel has a function that interrupts the state of change in the detected intake air amount i.
Depending on the state of change, there is a method that performs acceleration compensation i'F such as acceleration increase or asynchronous injection.
（発明が解決しようとする問題点）
しかし、Ｌ記燃料噴射装置にあっては、検出吸入空気量
の変化状態に応じて加速補正を行なうことから、スロッ
トル弁を所定開度以Ｆにして減速させるような場合には
、吸入空気が脈動を生じ、その吸入空気の脈動により、
検出吸入空気（ｉｌの変化状態が加速補正を行なう状態
と誤判定される場合があり、そのような場合には、空燃
比が才−バリッチとなり、減速ショックが発生ずること
になる。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the L fuel injection device, since acceleration correction is performed according to the state of change in the detected intake air amount, the throttle valve is decelerated by setting the throttle valve to a predetermined opening or more. In such cases, the intake air pulsates, and the pulsation of the intake air causes
The state of change in the detected intake air (il) may be erroneously determined to be a state in which acceleration correction is to be performed, and in such a case, the air-fuel ratio becomes unbalanced and a deceleration shock occurs.
本発明はモ記実情に鑑みてなされたもので、その目的は
、スロットル開度が所定値以下となる減速時に、吸入空
気の脈動に基づいて、加速補正を行う誤判定がなされる
ことを防止することにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and its purpose is to prevent erroneous determination of acceleration correction based on the pulsation of intake air during deceleration when the throttle opening is below a predetermined value. It's about doing.
（問題点を解決するための手段、作用）かかる目的を達
成するために本発明にあっては、
エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、吸入空気用
を検出する吸入空気用検出手段と。(Means and operations for solving the problems) In order to achieve the above object, the present invention includes a fuel supply means for supplying fuel to the engine, and an intake air detection means for detecting intake air.
ｊｉｑ記吸入空気看検出手段の検出吸入空気：ｎにより
該検出吸入空気■の変化状態を求め、該検出吸入空気７
．１の変化状態に基づいて、前記燃料供給手段からの燃
料７を増量して加速補正を行なう燃料増量下段と、を備
えるエンジンの燃料噴射装置において、
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
スロットル開度が所定値以下のとき、前記燃料増ｊｉｉ
Ｔ−、段による加速補１Ｆを票Ｉにする禁正手段と、
が設けられている。構成としてあり、具体的には第４図
に示すようになっている。Intake air detected by the detection means: Find the state of change in the detected intake air by n, and calculate the detected intake air 7.
．． A fuel injection device for an engine, comprising: a fuel increase lower stage for performing acceleration correction by increasing the amount of fuel 7 from the fuel supply means based on the change state of 1; throttle opening detection means for detecting a throttle opening; , when the throttle opening is below a predetermined value, the fuel increase jii
T-, prohibition means for making acceleration compensation 1F by stage into vote I;
is provided. The configuration is specifically shown in FIG. 4.
１′述の構成により、スロットル開度が所定値以トとな
る減速時に、吸入空気Ｘ脈動を生じて、検出吸入空気ｊ
ｉｌの変化状態が加速補正を行なう状態となっても、該
減速時には加速補正が禁止されることになり、吸入空気
の脈動に基づ＜＋＋’ｊ刊定を防１Ｆできることになる
。、この結果、誤判定に基づく加速補１Ｆにより空燃比
がオーバリッチとなって減速シ三１ツクが生ずるような
ことはなくなる。With the configuration described in 1', during deceleration when the throttle opening reaches a predetermined value or more, intake air X pulsation is generated, and the detected intake air
Even if the change state of il is such that acceleration correction is to be performed, acceleration correction is prohibited during the deceleration, and it is possible to prevent <++'j publication based on the pulsation of the intake air. As a result, the air-fuel ratio will not become overrich due to the acceleration compensation 1F based on an erroneous determination, and the deceleration shift will not occur.
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings.
第１図において、１は４サイクル往復動ｌ胃とされたオ
ツトー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既
知のように、シリンダブロック２とシリンダヘッド３と
シリンダブロック２のシリンダ２ａ内に挿通されたピス
トン４とにより、燃焼室５が画成されている。この燃焼
室５には１点火プラグ６が配置されると共に、吸気ボー
ト７、排気ボート８が開［１され、この各ボート７．８
は、吸気弁９あるいは排気弁１０により、エンジン出力
軸と同期して周知のタイミングでｌｆｔ１閉される。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an otto-type engine body with a four-cycle reciprocating engine.As is known, this engine body 1 includes a cylinder block 2, a cylinder head 3, and a cylinder 2a of the cylinder block 2. A combustion chamber 5 is defined by the inserted piston 4. One spark plug 6 is disposed in this combustion chamber 5, and an intake boat 7 and an exhaust boat 8 are opened [1], and each boat 7.8 is opened.
lft1 is closed by the intake valve 9 or the exhaust valve 10 at a known timing in synchronization with the engine output shaft.
上記吸気ボート７に連なる吸気通路２１には、その上流
側から下流側へ順次、エアクリーナ２２、吸入空気れ）
を検出するホットワイア式のエアフロメータ２４、スロ
ットル弁２５、サージタンク２６、燃料噴Ｑ＝Ｔ弁２７
が配設されている。In the intake passage 21 connected to the intake boat 7, an air cleaner 22 and an intake air filter are installed sequentially from the upstream side to the downstream side.
Hot wire type air flow meter 24, throttle valve 25, surge tank 26, fuel injection Q=T valve 27
is installed.
第１図中３１はマイクロコンピュータによって構成され
た制御ユニットで、この制御ユニット３１には、１″Ｉ
７７３己センサ２４からの信号の他、スロットル開度検
出手段としてのアイドルスイッチ３２、センサ３３．３
４からの信号、バッテリ３５からの電圧信号およびスタ
ータスイッチ３７からのエンジンスタート伝弓が人力さ
れるようになっている。ト１；己アイドルスイッチ３２
（まスロットル弁２５の開度が全開か否かを検出す、る
ものであり、センサ３３はエンジン冷却水温を検出する
ものであり、センサ３４はデストリピユータ３６に付設
されてクランク角すなわちエンジン回転数を検出するも
のである。−・方、制御ユニット３１からは、噴射すべ
き燃料［！１に対応した所定の信すが燃料噴射弁２７へ
出力されるようになっている１゜
制御ユニット３１の制御内容の概略について第２図によ
り説明する。Reference numeral 31 in FIG. 1 is a control unit constituted by a microcomputer.
773 In addition to the signal from the self-sensor 24, the idle switch 32 and sensor 33.3 serve as throttle opening detection means.
4, a voltage signal from the battery 35, and an engine start signal from the starter switch 37 are manually operated. 1; Own idle switch 32
(The sensor 33 detects whether the opening degree of the throttle valve 25 is fully open or not. The sensor 34 is attached to the destroyer 36 and measures the crank angle, that is, the engine rotation speed.) - On the other hand, the control unit 31 outputs a predetermined signal corresponding to the fuel [!1] to be injected to the fuel injection valve 27. The outline of the control contents will be explained with reference to FIG.
し７時点からし２時点間においてのように、スロットル
開度を増大させると、エアフロメータ２４で検出される
吸入空気：ｊｔも増大することになり、その検出吸入空
気晴の変化状態に基づき加速補ＩＦが実行されることに
なる。When the throttle opening degree is increased from point 7 to point 2, the intake air:jt detected by the air flow meter 24 also increases, and the acceleration is accelerated based on the change in the detected intake air. A supplementary IF will be executed.
一方、し１時点からし２時点にかけてのように、スロッ
トル開度を減少させ、し。時点でスロットル開度を所定
値以′Ｆ（例えば仝閉）とすると、それに伴って、検出
吸入空気用は減少して一定値をとろうとするが、し。時
点以降、吸入空気が脈動を生じることになり、その脈動
により検出吸入空気晴の変化状態が加速増晴、非同期噴
射笠の加速補正を行なう状態と誤判定される場合を生じ
る。このため、スロットル開度が所定値以下となる減速
時には、加速補正は禁止される。これにより、スロット
ル開度が所定値以下となる減速時には吸入空気の脈動に
より、加速補正を行なう誤判定がなされることを防ＩＦ
できることになる。On the other hand, as from point 1 to point 2, the throttle opening degree is decreased. If the throttle opening is set to a predetermined value or higher (for example, closed) at this point, the detected intake air decreases and attempts to maintain a constant value. After this point, the intake air starts to pulsate, and due to the pulsation, the state of change in the detected intake air clearness may be erroneously determined to be a state in which accelerated clearing is performed or acceleration correction of the asynchronous injection shade is performed. Therefore, during deceleration when the throttle opening is below a predetermined value, acceleration correction is prohibited. This prevents an erroneous judgment that acceleration correction will be made due to the pulsation of intake air during deceleration when the throttle opening is less than a predetermined value.
It will be possible.
」二連した制御ユニット３１の制御内容の詳細を、第３
図に示すフローチャートを参照しつつ詳述する。勿論、
制御ユニット３１は、基本的にＣＰＵ、ＲＯＭ、［（Ａ
Ｍ、Ｃ１，、、ＯＣＫを備える他、Ａ／ＤあるいはＤ／
Δ変換器さらには人出力インタフェースを有するが、こ
れらはマイクロコンピュータを利用する場合の既知の構
成なのでその説明は省略する。”The details of the control contents of the two control units 31 are explained in the third section.
This will be explained in detail with reference to the flowchart shown in the figure. Of course,
The control unit 31 basically includes a CPU, ROM, [(A
In addition to having M, C1,..., OCK, A/D or D/
It has a Δ converter and a human output interface, but since these are known configurations when using a microcomputer, their explanation will be omitted.
なお、以下の説明でＰはステップを示す。Note that in the following explanation, P indicates a step.
先ず、ＰＩにおいて、スタータスイッチ３７の操作状態
、エンジン回転数、冷却水温、バッテリ電圧、吸入空気
用、アイドルスイッチ３２のＯＮ、ＯＦＦＦＦ信号読込
まれる。次いで、Ｐ２〜Ｐ４により、通常運転ゾーンに
あるか否かが判別される。すなわち、Ｐ２においては、
エンストシンにあるか否かが判別されることになってお
り、この「）２の判別は、イグニッション信号がＯＮ、
エンジン回転数が所定回転数（例えば、５００ｒ、ｐ、
ｍ）以下であること専を条件としてエンストゾーンであ
ると判断されることになっている。First, in the PI, the operating state of the starter switch 37, engine speed, cooling water temperature, battery voltage, intake air, and ON/OFF signals of the idle switch 32 are read. Next, it is determined based on P2 to P4 whether or not the vehicle is in the normal operation zone. That is, in P2,
It is supposed to be determined whether or not the engine is in the engine stall state.
The engine rotation speed is a predetermined rotation speed (for example, 500r, p,
m) It is to be determined that the vehicle is in a stalled zone only under the following conditions.
このＰ２がＮｏのときは、Ｐ３において、始動シンにあ
るか否かが判別される。このＰ３の判別は、スタータ信
号がＯＮされていること、すなわちエンジン始動のため
にスタータモータによりクランキングされていること等
を条件として始動シンであると判断される。このＰ３が
ＮｏのときにはＰ４において過回転燃料カットゾーンに
あるか否かが判別される。このＰ４の判別は、エンジン
回転数が所定回転数以上であること簿を条件として過運
転燃料カットゾーンであると判断される。When P2 is No, it is determined in P3 whether or not the engine is in the starting position. In this determination of P3, it is determined that the engine is ready to start on condition that the starter signal is turned on, that is, the engine is cranked by the starter motor to start the engine. When P3 is No, it is determined in P4 whether or not the engine is in the overspeed fuel cut zone. In this determination of P4, it is determined that the engine is in the overoperation fuel cut zone on the condition that the engine rotation speed is equal to or higher than a predetermined rotation speed.
」１記Ｐ４がＮｏのときは、通常運転ゾーンにあるとき
であり、このときには、Ｐ５において、通常運転時にお
ける基本燃料噴射用”１−ＢＡＳＥが設定され、Ｐ６に
おいて、冷却水温専の総合的な補正係数αが設定され、
ＰＩに進むことになる。``1-BASE'' for basic fuel injection during normal operation is set in P5, and in P6, general control for cooling water temperature is set when P4 is No. A correction coefficient α is set,
I will move on to PI.
ＰＩにおいては、現在の検出吸入空気！葎と前回の検出
吸入空気晴との差分（変化状態）ΔＱが所定値へよりも
大きいか否かが判別される。このＰＩは、大きな加速を
必要とするか否かを判断するために設けられている。In PI, the current detected intake air! It is determined whether the difference (state of change) ΔQ between the intake air clearness and the previously detected intake air clearness is larger than a predetermined value. This PI is provided to determine whether or not large acceleration is required.
ＯＮ記［）７がＮ Ｏのときは、大きな加速を必要とし
ない場合であり、このときには、Ｐ８においてｒｉ？ｉ
記差分ΔＱが所定値Ｂよりも大きいか否かが判別される
。このＰ８は小さな加速を必要とする場合か否かを判別
するために設けられており、このため、所定値Ｂは前記
Ｐ７の所定値Ａよりも小さく設定されている。When ON note [)7 is NO, there is no need for large acceleration, and in this case, ri? at P8? i
It is determined whether the difference ΔQ is larger than a predetermined value B or not. This P8 is provided to determine whether or not a small acceleration is required, and for this reason, the predetermined value B is set smaller than the predetermined value A of P7.
前記［）８がＮＯのときには、加速を必要としない場合
であり、このときには、Ｐ９において、１゛ｉ ＝ ”
Ｔ’ＢＡＳＥＸ （１＋ ａ ）に基づき、燃料噴射ｒ
ｉ ｉ’ｉが求められる。そして、この後Ｐ１０におい
て、その１゛１が実行されることになる。When the above [)8 is NO, there is no need for acceleration, and in this case, in P9, 1゛i = ”
Based on T'BASEX (1+ a), fuel injection r
i i'i is calculated. After this, in P10, 1.1 will be executed.
前記Ｐ８がＹＥＳのときは、小さな加速を必要とする場
合であるが、このときには、Ｐｌ＋において、アイドル
スイッチ３２がＯＮであるか否かが判別される。このＰ
ｌ＋は、＋ｉ；Ｊ ３ｅ Ｐ８の△Ｑがスロットル弁２
５の閉弁による吸入空気の脈動に基づいて生じたものか
否かを判断するために設けられている。このｐＨがＹＥ
Ｓのときは、スロットル弁２５が閉じられて、検出吸入
空気けの差分△Ｑが吸入空気の脈動に基づいて生じた場
合であり、このときには、前記Ｐ９に進んで通常の燃料
噴射用Ｔｉが設定され、加速補正はなされない。一方、
前記ｐＨがＮｏのときは、アイドルスイッチ２５が全閉
ではなく、１）８の△Ｑが吸入空気の脈動により生じた
ものでないときであり、このときには、貞に小さな加速
が必要なときであるとして、同期加速増量を行なうため
、ＰＩ２におイテ燃料噴Ｃｈｉ Ｉ’ｆｔ ｉ” ｉが
Ｔ ｉ ＝ ＴＢＡＳＥＸ Ｃ八ＣＣＸ（１＋ａ）によ
り求められる。このＰＩ２において、ＣＡＣＣは増ｔ１
係数であり、ＣＡＣＣとしてはＣＡＣＣ＞ １の任意の
値が決められることになっている。このＰＩ２の後、前
記ＰＩＯに進むことになる。When P8 is YES, a small acceleration is required, and in this case, it is determined at Pl+ whether or not the idle switch 32 is ON. This P
l+ is +i; J 3e △Q of P8 is throttle valve 2
This is provided in order to determine whether or not this has occurred based on the pulsation of the intake air due to the closing of the valve No. 5. This pH is YE
In the case of S, the throttle valve 25 is closed and the difference ΔQ in the detected intake air gap is generated based on the pulsation of the intake air. set, and no acceleration correction is made. on the other hand,
When the pH is No, the idle switch 25 is not fully closed, and 1) △Q of 8 is not caused by the pulsation of the intake air, and in this case, a small acceleration is necessary. In order to perform a synchronous acceleration increase, the fuel injection amount Chi I'ft i''i in PI2 is determined by T i = TBASEX C8CCX (1+a). In this PI2, CACC is increased t1
It is a coefficient, and an arbitrary value of CACC>1 is to be determined as CACC. After this PI2, the process will proceed to the PIO.
前記Ｐ７がＹＥＳのときは、大きな加速を必要とする場
合であるが、このときには、ＰＩ３において、アイドル
スイッチ３２がＯＮか否かが判別される。このＰＩ３は
、前記Ｐｌ＋と同様に、前記Ｐ７の差分△Ｑがスロット
ル弁２５の閉弁による吸入空気の脈動に基づいて生じた
ものか否かを判断するために設けられている。このＰＩ
３がＹＥＳのときは、スロットル弁２５が閉じられて、
検出吸入空気料の差分ΔＱが吸入空気の脈動、に基づい
て生じた場合であり、このときには、前記Ｐ８に進むこ
とになり、加速補ｉＥはなされない。When P7 is YES, it is a case where a large acceleration is required, and in this case, it is determined in PI3 whether the idle switch 32 is ON or not. Like Pl+, PI3 is provided to determine whether the difference ΔQ of P7 is caused by the pulsation of the intake air due to the closing of the throttle valve 25. This PI
When 3 is YES, the throttle valve 25 is closed,
This is a case where the difference ΔQ in the detected intake air amount is generated based on the pulsation of the intake air, and in this case, the process proceeds to P8, and the acceleration compensation iE is not performed.
方、萌１；己Ｐ１３がＮＯのとき（ま、アイドルスイッ
チ２５が全閉ではなく、１〕７のΔＱが吸入空気の脈動
により生じたものではないときであり、このときには、
真に大きな加速が必要なときであるとして、非同期噴射
をするため、ＰＩ４において燃料噴射材ＴｉがＴｉ＝Ｔ
ＡＣＣとされ、この後、前記］）１０に進むことになる
。On the other hand, Moe 1: When P13 is NO (well, the idle switch 25 is not fully closed, and the ΔQ of 1]7 is not caused by the pulsation of the intake air, and in this case,
In order to perform asynchronous injection when a truly large acceleration is required, the fuel injection material Ti in PI4 is Ti=T.
ACC, and then proceed to ]) 10 above.
ｔｉｌｔ 、ｉピ［）４がＹＥＳのときは、過回転燃料
カットゾーンにあるときであり、このときには、ＰＩ５
において、燃料噴射ｊｌＴ！は］’ ｉ ＝ ０とされ
、この後、ｉｉｉ記１−） Ｉ Ｏに進んでその１−
ｉが実行される（燃料カット）、。When tilt and i PI [)4 are YES, it is in the overspeed fuel cut zone, and at this time, PI5
In, fuel injection jlT! ]' i = 0, and then proceed to iii 1-) IO and read that 1-
i is executed (fuel cut).
１１１１記１）３がＹＥＳのときは、始動ゾーンにある
ときであり、このときには、ＰＩ６において、冷却水温
に基づく始動用燃料噴ｑ・Ｔ ｆ’ｌ Ｔ ｓとバラブ
リ電圧に基づく補ｉＦ、 （＋ｎ Ｔｖとが加算されて
燃料噴射ｊ’；、 ’［ｉが求められ、前記１〕ｌＯに
おいて、そのＴが実行される。When 1111, 1) 3 is YES, it is in the starting zone, and at this time, in PI6, the starting fuel injection q・T f'l T s based on the cooling water temperature and the supplementary iF based on the fluctuation voltage, ( +n Tv is added to obtain fuel injection j';, '[i, and T is executed in the above 1]lO.
ｔｉｌｔ ＋ｉ己Ｐ２がＹＥＳのとき（ま、エンストゾ
ーン（こあるときであり、このときには、［）１７にお
いて、燃料噴射用］゛３は１’ ｉ ＝ ０とされ、こ
の後５前記［）１０に進んでその１゛１が実行される（
燃料カット）、。tilt + i When P2 is YES (this is the engine stall zone, at this time, [) 17, for fuel injection] ゛3 is 1' i = 0, and then 5 above [) 10 Proceed to step 1 and 1 is executed (
fuel cut).
（発明の効果）
本発明は以上述べたようにスロットル開度が所定値以下
となる減速時に、吸入空気の脈動に基づいて、加速補正
を行う誤判定がなされることを防止できる。(Effects of the Invention) As described above, the present invention can prevent an erroneous determination to perform acceleration correction based on the pulsation of intake air during deceleration when the throttle opening becomes less than a predetermined value.
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図１゜ 第２図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第３図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第４図は本発明の全体構成図。 第２図 ：エンジン本体 ：エアフローメータ ：燃料噴１ｉ弁 ：制御ユニット ：アイドルスイッチ ７ＪｒＪ夏ｊ市上天り鴛生 Figure 1 is an overall system diagram 1゜ showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a graph schematically showing a control example of the present invention. FIG. 3 is a flowchart showing a control example of the present invention. FIG. 4 is an overall configuration diagram of the present invention. Figure 2 :Engine body :Air flow meter :Fuel injection 1i valve :Controller unit : Idle switch 7JrJ Summer J Ichikami Tenri Oshio
Claims (1)
空気量を検出する吸入空気量検出手段と、 前記吸入空気量検出手段の検出吸入空気量により該検出
吸入空気量の変化状態を求め、該検出吸入空気量の変化
状態に基づいて、前記燃料供給手段からの燃料量を増量
して加速補正を行なう燃料増量手段と、を備えるエンジ
ンの燃料噴射装置において、 スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、 スロットル開度が所定値以下のとき、前記燃料増量手段
による加速補正を禁止する禁止手段と、が設けられてい
る、 ことを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。(1) a fuel supply means for supplying fuel to the engine; an intake air amount detection means for detecting an intake air amount; and a change state of the detected intake air amount based on the intake air amount detected by the intake air amount detection means; A fuel injection device for an engine, comprising: fuel increasing means for increasing the amount of fuel from the fuel supply means to perform acceleration correction based on a state of change in the detected intake air amount; 1. A fuel injection device for an engine, comprising: a throttle opening degree detecting means; and a prohibiting means for prohibiting acceleration correction by the fuel increase means when a throttle opening degree is less than a predetermined value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23219888A JPH0281938A (en) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | Fuel injection device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23219888A JPH0281938A (en) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | Fuel injection device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0281938A true JPH0281938A (en) | 1990-03-22 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23219888A Pending JPH0281938A (en) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | Fuel injection device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0281938A (en) |
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|---|---|---|---|---|
| JPS5949334A (en) * | 1982-09-14 | 1984-03-21 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Acceleration/deceleration correction in electronically controlled fuel injector for internal-combustion engine |
| JPS59158336A (en) * | 1983-02-28 | 1984-09-07 | Fujitsu Ten Ltd | Electronic fuel injection device |
-
1988
- 1988-09-19 JP JP23219888A patent/JPH0281938A/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5949334A (en) * | 1982-09-14 | 1984-03-21 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Acceleration/deceleration correction in electronically controlled fuel injector for internal-combustion engine |
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