JPH0281710A - 電子制御サスペンションの制御装置 - Google Patents
電子制御サスペンションの制御装置Info
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- JPH0281710A JPH0281710A JP23161488A JP23161488A JPH0281710A JP H0281710 A JPH0281710 A JP H0281710A JP 23161488 A JP23161488 A JP 23161488A JP 23161488 A JP23161488 A JP 23161488A JP H0281710 A JPH0281710 A JP H0281710A
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- vehicle height
- vehicle
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- suspension
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 52
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims abstract description 15
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 208000015622 Multiple epiphyseal dysplasia type 4 Diseases 0.000 description 4
- 201000002633 multiple epiphyseal dysplasia 4 Diseases 0.000 description 4
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
- B60G2500/102—Damping action or damper stepwise
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、サスペンションの可変制御する際の閾値を、
積載荷重状態に応じて変更するように構成された電子制
御サスペンションの制御装置に関する。
積載荷重状態に応じて変更するように構成された電子制
御サスペンションの制御装置に関する。
従来の技術
従来の電子制御サスペンションとしては、第14図に示
したものが実用されている(昭和59年12月 8産自
動車(株)発行「日産技報」第20号97頁参照)。す
なわち、車両lには、フロントサスペンション2とリヤ
サスペンション3とが配設されている。各サスペンショ
ン2.3のンヨソクアブソーバには、第15図に断面図
のみをもって示したように、大径オリフィス5、中径オ
リフィス6、小径オリフィス7を有するピストンロッド
4が設けられており、該ピストンロッド4内には、ロー
クリバルブ8が収容配置されている。
したものが実用されている(昭和59年12月 8産自
動車(株)発行「日産技報」第20号97頁参照)。す
なわち、車両lには、フロントサスペンション2とリヤ
サスペンション3とが配設されている。各サスペンショ
ン2.3のンヨソクアブソーバには、第15図に断面図
のみをもって示したように、大径オリフィス5、中径オ
リフィス6、小径オリフィス7を有するピストンロッド
4が設けられており、該ピストンロッド4内には、ロー
クリバルブ8が収容配置されている。
該ロークリバルブ8には、コントロールユニット9の出
力信号に応じて作動するモータ(図示せず)が連係され
ており、該モータによりロータリバルブ8を回転させて
、大径オリフィス5を解放することにより各サスペンシ
ョン2.3の減衰力は、rsOFTJに設定され[第1
4図(A)]、中径オリフィス6を解放することにより
[4ED IUMJに設定され[第14(B)]、さら
に小径オリフィス7を解放することによりrHARDJ
に設定される[第14 (C)]ように構成されている
。
力信号に応じて作動するモータ(図示せず)が連係され
ており、該モータによりロータリバルブ8を回転させて
、大径オリフィス5を解放することにより各サスペンシ
ョン2.3の減衰力は、rsOFTJに設定され[第1
4図(A)]、中径オリフィス6を解放することにより
[4ED IUMJに設定され[第14(B)]、さら
に小径オリフィス7を解放することによりrHARDJ
に設定される[第14 (C)]ように構成されている
。
一方、前記コントロールユニット9の人力ボートには、
車速センサlO、ブレーキスイッチ11゜超音波式路面
センサ12の各信号が入力されるようになっている。そ
して、コントロールユニット9は、これらの信号から車
両■の走行状態を検出して予め設定されている閾値と比
較し、その比較結果に応じて下記に示した、主な制御を
実行するように構成されている。
車速センサlO、ブレーキスイッチ11゜超音波式路面
センサ12の各信号が入力されるようになっている。そ
して、コントロールユニット9は、これらの信号から車
両■の走行状態を検出して予め設定されている閾値と比
較し、その比較結果に応じて下記に示した、主な制御を
実行するように構成されている。
(イ)ボトミング制御:閾値以上の凸起、段差を乗り越
えたときのピッチング等を低減するためにrMED I
UMJとする。なお乗り心地を確保するために乗り越
えた後にrsOFTJからrMED I UMJにする
。
えたときのピッチング等を低減するためにrMED I
UMJとする。なお乗り心地を確保するために乗り越
えた後にrsOFTJからrMED I UMJにする
。
(ロ)バウンシング制御:路面のうねり等で車両lが揺
れた場合、揺れを少なくするためにrMED l tJ
MJとする。なお閾値80 k+i/h以上ではフロン
トをrHAIDJ、リヤをrMEDI UMJとし走行
安定性の向上を図る。
れた場合、揺れを少なくするためにrMED l tJ
MJとする。なお閾値80 k+i/h以上ではフロン
トをrHAIDJ、リヤをrMEDI UMJとし走行
安定性の向上を図る。
(ハ)高速走行時制御:閾値80 km/h以上でフロ
ントのみrMED I UMJに切り換え、高速時の直
進性を向上させる。
ントのみrMED I UMJに切り換え、高速時の直
進性を向上させる。
(ニ)制動時制御ニブレーキを踏んだときを制御開始の
閾値とし、このときのノーズダイブ、及び離したときの
揺り戻しを押さえるためにrMEDI UMJとする 発明が解決しようとする課題 かかる従来の装置にあっては、このように予め設定され
た一定の閾値をもって、前記(イ)〜(ニ)に示した制
御を実行するように構成されている。したがって、乗車
定員が少なく、軽積(定員を大きく下回る乗員数である
場合)時と定積(はぼ定員を満たす乗員数である場合)
時の積載荷重の変化が比較的少ないセダン型車等普通の
乗用車であれば、前記制御(イ)〜(ニ)の実行により
、乗り心地性能の向上や走行安定性等が得られる。
閾値とし、このときのノーズダイブ、及び離したときの
揺り戻しを押さえるためにrMEDI UMJとする 発明が解決しようとする課題 かかる従来の装置にあっては、このように予め設定され
た一定の閾値をもって、前記(イ)〜(ニ)に示した制
御を実行するように構成されている。したがって、乗車
定員が少なく、軽積(定員を大きく下回る乗員数である
場合)時と定積(はぼ定員を満たす乗員数である場合)
時の積載荷重の変化が比較的少ないセダン型車等普通の
乗用車であれば、前記制御(イ)〜(ニ)の実行により
、乗り心地性能の向上や走行安定性等が得られる。
しかし、例えばワンボックスカーのように乗車定員が多
く、軽積時と定積時の積載荷重が大きく異なる車種にあ
っては、軽積時と定積時のサスペンションに対する負荷
ら大きく異なることから、単に一義的な閾値をもって前
記制御を行ったのでは、必ずしら確実に乗り心地性能の
向上や走行安定性が得られるものではなかった。
く、軽積時と定積時の積載荷重が大きく異なる車種にあ
っては、軽積時と定積時のサスペンションに対する負荷
ら大きく異なることから、単に一義的な閾値をもって前
記制御を行ったのでは、必ずしら確実に乗り心地性能の
向上や走行安定性が得られるものではなかった。
本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたもの
であり、軽積時と定積時の積載荷重が大きく異なる車種
にあっても、確実に乗り心地性能の向上や走行安定性等
を得ることを可能にした電子制御サスペンションの制御
装置を提供することを目的とするものでる。
であり、軽積時と定積時の積載荷重が大きく異なる車種
にあっても、確実に乗り心地性能の向上や走行安定性等
を得ることを可能にした電子制御サスペンションの制御
装置を提供することを目的とするものでる。
課題を解決するための手段
前記課題を解決するために本発明にあっては、第1図に
示したように車両に配設され、減衰力を少なくともrs
OFTJとrHARDJの2段階に変更可能な減衰力可
変型サスペンションと、前記車両の走行状態を検出する
検出手段と、前記走行状態を予め設定された閾値と比較
し、この比較結果に基づき前記サスペンションの減衰力
を可変制御する制御手段とを備えた電子制御サスペンシ
ョンにおいて、前記車両の積載荷重状態を演算する演算
手段が設けられるとともに、該演算手段の演算結果応じ
て前記閾値を変更する設定値変更手段か設けられ、又前
記演算手段は、車高センサが検出した車高変化の所定時
間内における平均車高を演算し、該平均車高から積載荷
重状態を、例えば軽積と定積とに判別するように構成さ
れている。
示したように車両に配設され、減衰力を少なくともrs
OFTJとrHARDJの2段階に変更可能な減衰力可
変型サスペンションと、前記車両の走行状態を検出する
検出手段と、前記走行状態を予め設定された閾値と比較
し、この比較結果に基づき前記サスペンションの減衰力
を可変制御する制御手段とを備えた電子制御サスペンシ
ョンにおいて、前記車両の積載荷重状態を演算する演算
手段が設けられるとともに、該演算手段の演算結果応じ
て前記閾値を変更する設定値変更手段か設けられ、又前
記演算手段は、車高センサが検出した車高変化の所定時
間内における平均車高を演算し、該平均車高から積載荷
重状態を、例えば軽積と定積とに判別するように構成さ
れている。
作用
前記構成において、車高センサが、走行時の車高変化を
連続的に検出すると、演算手段は連続的に検出された車
高の単位時間当たりの平均値を演算するとともに、該平
均値を基に積載荷重状態が軽積であるか定積であるかを
判別する。
連続的に検出すると、演算手段は連続的に検出された車
高の単位時間当たりの平均値を演算するとともに、該平
均値を基に積載荷重状態が軽積であるか定積であるかを
判別する。
すると、設定変更手段は、該軽積である場合と定積であ
る場合とで前記閾値を設定変更し、これにより、軽積時
である場合には軽積時の閾値が、又定積時である場合に
は定積時の閾値が制御手段に入力される。したがって、
制御手段は設定変更された閾値に基づき、サスペンショ
ンの減衰力をrsOFTJとrHARDJとに切り換え
、これによって軽積時と定積時の積載荷重が大きく異な
る車種にあっても、ザスペンソヨンは常に走行状態に合
った特性となる。
る場合とで前記閾値を設定変更し、これにより、軽積時
である場合には軽積時の閾値が、又定積時である場合に
は定積時の閾値が制御手段に入力される。したがって、
制御手段は設定変更された閾値に基づき、サスペンショ
ンの減衰力をrsOFTJとrHARDJとに切り換え
、これによって軽積時と定積時の積載荷重が大きく異な
る車種にあっても、ザスペンソヨンは常に走行状態に合
った特性となる。
実施例
以下、本発明の一実施例について図面(こ従って説明す
る。すなわち、第2図に示したコントローラ13は、マ
イクロコンピュータで構成されており、前記演算手段、
設定変更手段、制御手段を実現し得る演算処理装置、R
AM、ROM等を備えている。前記コントローラI3の
入力ボートには、イグニッションスイッチ14が接続さ
れているととらに、モード切換スイッチ15が接続され
ており、該モード切換スイッチ15には、オートスイッ
チ16とハードスイッチ17とが設けられている。さら
に前記コントローラ13の入力ボートには、検出手段た
る車速センサ18、車高センサ19、ストップランプス
イッチ20が接続されている。
る。すなわち、第2図に示したコントローラ13は、マ
イクロコンピュータで構成されており、前記演算手段、
設定変更手段、制御手段を実現し得る演算処理装置、R
AM、ROM等を備えている。前記コントローラI3の
入力ボートには、イグニッションスイッチ14が接続さ
れているととらに、モード切換スイッチ15が接続され
ており、該モード切換スイッチ15には、オートスイッ
チ16とハードスイッチ17とが設けられている。さら
に前記コントローラ13の入力ボートには、検出手段た
る車速センサ18、車高センサ19、ストップランプス
イッチ20が接続されている。
前記車高センサ19は可変抵抗器であって、第3図に示
したように、上下方向に揺動自在なアーム25を有し、
車体の第7クロスメンバ21に垂設された車体側ブラケ
ット22に取り付けられている。該車体側ブラケット2
2の前方に位置するアクスル23には、アクスル側ブラ
ケット24が取り付けられており、該アクスル側ブラケ
ット24には、ステイ26を介して前記アーム25の端
部が枢支されている。そして、前記アクスル23が上下
動しこれに伴って、アーム25のアクスル23側端部が
上下方向に揺動すると、車高センサ19はアーム25の
振れ角に応じて抵抗値を変化させ、この抵抗値の変化が
車高として検出されるように構成されている。
したように、上下方向に揺動自在なアーム25を有し、
車体の第7クロスメンバ21に垂設された車体側ブラケ
ット22に取り付けられている。該車体側ブラケット2
2の前方に位置するアクスル23には、アクスル側ブラ
ケット24が取り付けられており、該アクスル側ブラケ
ット24には、ステイ26を介して前記アーム25の端
部が枢支されている。そして、前記アクスル23が上下
動しこれに伴って、アーム25のアクスル23側端部が
上下方向に揺動すると、車高センサ19はアーム25の
振れ角に応じて抵抗値を変化させ、この抵抗値の変化が
車高として検出されるように構成されている。
一方、コントローラ13の出力ボートには、rHARD
J及びrsOPTJを表示するインジケータ27が接続
されているとともに、フロント左アクヂュエータ28、
フロント右アクチュエータ29、リヤ左アクチュエータ
30、リヤ右アクチュエータ31が接続されている。各
アクチュエータ28〜30の中心部には、回転自在に磁
石32が・配設されており、該磁石32は、第15図を
もって既説した、大径オリフィス5と小径オリフィス7
とを有するピストロッド4内に収容されたロータリバル
ブ8に連係されているとともに、前記磁石32の周部に
は4個の電磁石33.34.35.36が放射状に配設
されている。
J及びrsOPTJを表示するインジケータ27が接続
されているとともに、フロント左アクヂュエータ28、
フロント右アクチュエータ29、リヤ左アクチュエータ
30、リヤ右アクチュエータ31が接続されている。各
アクチュエータ28〜30の中心部には、回転自在に磁
石32が・配設されており、該磁石32は、第15図を
もって既説した、大径オリフィス5と小径オリフィス7
とを有するピストロッド4内に収容されたロータリバル
ブ8に連係されているとともに、前記磁石32の周部に
は4個の電磁石33.34.35.36が放射状に配設
されている。
そして、前記磁石32は、相対向する一方の電磁石33
と36が励磁された場合には、該電磁石33.36に沿
った方向に回転し、ロークリバルブ8を大径オリフィス
5が解放する位置に駆動し、又相対向する他方の電磁石
34と35が励磁された場合には、該電磁石34.35
に沿った方向に回転し、ロータリバルブ8を小径オリフ
ィス7が解放する位置に駆動する。したがって、フロン
ト左右アクチュエータ28.29が同時作動し、またリ
ヤ左右アクチュエータ30.31が同時作動することに
より、第14図に示したフロントサスペンション2と、
リアサスペンション3とが個別にrsOF’TJとrH
ARDJとに切り換えられるように構成されている。
と36が励磁された場合には、該電磁石33.36に沿
った方向に回転し、ロークリバルブ8を大径オリフィス
5が解放する位置に駆動し、又相対向する他方の電磁石
34と35が励磁された場合には、該電磁石34.35
に沿った方向に回転し、ロータリバルブ8を小径オリフ
ィス7が解放する位置に駆動する。したがって、フロン
ト左右アクチュエータ28.29が同時作動し、またリ
ヤ左右アクチュエータ30.31が同時作動することに
より、第14図に示したフロントサスペンション2と、
リアサスペンション3とが個別にrsOF’TJとrH
ARDJとに切り換えられるように構成されている。
次に以上の構成にかかる本実施例の作動について、フロ
チャートをもって説明する。すなわち、第4図に示した
フロチャートは、イグニッションスイッチ14のONよ
って開始され、ステップ■では、モード切換スイッチ1
5に設けられたオート、ハード各スイッチ16.17の
ON、01”Fや、車速センサ18が検出した車速V1
車高センサ19が検出した車高Hx、積載判断車高値l
]。、ストップランプスイッチ20のON、OFFが読
み込まれる。そして、前記オートスイッチ16がONで
ある場合に、以降の処理判別が実行され、先ず平均車高
[(Aの算出が、下記式を用いて実行される(ステップ
■)。
チャートをもって説明する。すなわち、第4図に示した
フロチャートは、イグニッションスイッチ14のONよ
って開始され、ステップ■では、モード切換スイッチ1
5に設けられたオート、ハード各スイッチ16.17の
ON、01”Fや、車速センサ18が検出した車速V1
車高センサ19が検出した車高Hx、積載判断車高値l
]。、ストップランプスイッチ20のON、OFFが読
み込まれる。そして、前記オートスイッチ16がONで
ある場合に、以降の処理判別が実行され、先ず平均車高
[(Aの算出が、下記式を用いて実行される(ステップ
■)。
11B(s)=1/4[RRtN++RR+N−+ +
+RR(N−t++RR+s−*+]・・・・・・・・
・(1) HA(N)・HAts−+++l/64[Haun +
IIAい−、]・・・・・・・・・ (2)ここで、
RR(N) : (車高センサ19によって検出された
)車両後部の最新車高値、 RR(N−11: 2 Om5ec前の車高値RR+w
−tl: 40 m5ec前の車高値RR、、−,1:
60 a+sec前の車高値である。
+RR(N−t++RR+s−*+]・・・・・・・・
・(1) HA(N)・HAts−+++l/64[Haun +
IIAい−、]・・・・・・・・・ (2)ここで、
RR(N) : (車高センサ19によって検出された
)車両後部の最新車高値、 RR(N−11: 2 Om5ec前の車高値RR+w
−tl: 40 m5ec前の車高値RR、、−,1:
60 a+sec前の車高値である。
つまり、当該時点における平均車高HAを算出する際に
は式(1)により、予め60m5ec前の車高値から当
該時点における最新車高値までの単純平均車高HB(N
)を算出し、この当該時点の単純平均車高HB(N)と
20fflsec前の単純平均車高1(B(N−、)、
及び20 n+sec前の平均車高1(AIN−11を
式(2)に代入して、当該時点の平均車高HA(N)を
算出する。
は式(1)により、予め60m5ec前の車高値から当
該時点における最新車高値までの単純平均車高HB(N
)を算出し、この当該時点の単純平均車高HB(N)と
20fflsec前の単純平均車高1(B(N−、)、
及び20 n+sec前の平均車高1(AIN−11を
式(2)に代入して、当該時点の平均車高HA(N)を
算出する。
そして、次のステップ■では、前記平均車高HAと積載
判断車高値H8を用いて荷重判断がなされる。該荷重判
断は、第5図(A)に詳細に示したように、HAとH6
の比較を行い(ステップ301 ) 、I(A< H8
である場合にはこの状態がtoa秒間連続しているか否
かを判別しくステップ302)、この判別がYESであ
れば、定積と判断する(ステップ303)。
判断車高値H8を用いて荷重判断がなされる。該荷重判
断は、第5図(A)に詳細に示したように、HAとH6
の比較を行い(ステップ301 ) 、I(A< H8
である場合にはこの状態がtoa秒間連続しているか否
かを判別しくステップ302)、この判別がYESであ
れば、定積と判断する(ステップ303)。
又とI]A≧H0である場合には、この状態がt。
5秒間連続しているか否かを判別しくステップ304)
、この判別がYESであれば、軽積と判断する(ステッ
プ305)。つまり、第5図(B)のタイムチャートに
示したように、平均車高HAが積載判断車高値■]。を
下回る状態がtoa秒間以上連続した場合には、toa
秒経過した時点から定積と判断し、平均車高HAが積載
判断車高値Hoを上回る状態がtob秒間以上連続した
場合には、tob秒経過した時点から軽積と判断する。
、この判別がYESであれば、軽積と判断する(ステッ
プ305)。つまり、第5図(B)のタイムチャートに
示したように、平均車高HAが積載判断車高値■]。を
下回る状態がtoa秒間以上連続した場合には、toa
秒経過した時点から定積と判断し、平均車高HAが積載
判断車高値Hoを上回る状態がtob秒間以上連続した
場合には、tob秒経過した時点から軽積と判断する。
よって、定員と乗車人数との関係に拘わりなく、平均車
高HAから間接的に、サスペンションに対する実際積載
負荷を検出し、該実際の積載負荷に基づき、軽積と定積
の判断がなされることとなる。
高HAから間接的に、サスペンションに対する実際積載
負荷を検出し、該実際の積載負荷に基づき、軽積と定積
の判断がなされることとなる。
そして、定積と判断した場合には、ステップ■に進み、
定積時の閾値となる定積定数をセットし、又軽積と判断
した場合にはステップ■に進み軽積時の閾値となる軽積
定数をセットする。これにより、定積である場合と軽積
である場合とに応じて閾値が設定変更されることとなり
、この設定変更された閾値を適宜用いて以下のステップ
■〜■の制御が開始される。 先ずステップ■では、ボ
トミング制御が実行され、該ボトミング制御は具体的に
は、第6図(A)に示した処理判別により実行され、ス
テップ601では、車速V毎の閾値H1を下記表−1に
示した軽積又は定積に応じた実数値す、c、dをもって
セットする。
定積時の閾値となる定積定数をセットし、又軽積と判断
した場合にはステップ■に進み軽積時の閾値となる軽積
定数をセットする。これにより、定積である場合と軽積
である場合とに応じて閾値が設定変更されることとなり
、この設定変更された閾値を適宜用いて以下のステップ
■〜■の制御が開始される。 先ずステップ■では、ボ
トミング制御が実行され、該ボトミング制御は具体的に
は、第6図(A)に示した処理判別により実行され、ス
テップ601では、車速V毎の閾値H1を下記表−1に
示した軽積又は定積に応じた実数値す、c、dをもって
セットする。
表−1
この閾値H,は、第6図(B)に示したように、平均車
高HAの上下に設定される絶対値であって、車高変化h
(車高変化りは車高Hxの時間的連続)が閾値H7を車
高が高くなって越える場合には、車両1が凸起、段差を
乗り越る場合が想定され、この場合ボトミング条件はO
N、つまりステップ602の判別はYESとなり、ボト
ミング制御の開始条件が満たされる。したがって、ステ
ップ603の制御実施により、車両lが凸起、段差を乗
り越え始めたときのピッチング等を低減するためにサス
ペンションモードをr I−I A RD Jにし、該
r HA RD Jを前記開始条件が消失した後も1秒
間継続し、その後乗り心地を確保するため「5OFTJ
にする。又車高変化か閾値H7を、車高が低くなって越
える場合には、車両1が凹所を乗り越える場合が想定さ
れ、この場合にもボトミング条件はONとなり、車両l
が凹所を乗り越え始めたときのピッチング等を低減する
ためにサスペンションモードをrHARDjにし、該r
HA r(D Jを前記開始条件が消失した後も1秒
間継続し、その後乗り心地を確保するためrsOFTJ
にする。
高HAの上下に設定される絶対値であって、車高変化h
(車高変化りは車高Hxの時間的連続)が閾値H7を車
高が高くなって越える場合には、車両1が凸起、段差を
乗り越る場合が想定され、この場合ボトミング条件はO
N、つまりステップ602の判別はYESとなり、ボト
ミング制御の開始条件が満たされる。したがって、ステ
ップ603の制御実施により、車両lが凸起、段差を乗
り越え始めたときのピッチング等を低減するためにサス
ペンションモードをr I−I A RD Jにし、該
r HA RD Jを前記開始条件が消失した後も1秒
間継続し、その後乗り心地を確保するため「5OFTJ
にする。又車高変化か閾値H7を、車高が低くなって越
える場合には、車両1が凹所を乗り越える場合が想定さ
れ、この場合にもボトミング条件はONとなり、車両l
が凹所を乗り越え始めたときのピッチング等を低減する
ためにサスペンションモードをrHARDjにし、該r
HA r(D Jを前記開始条件が消失した後も1秒
間継続し、その後乗り心地を確保するためrsOFTJ
にする。
このとき定積時のH,の値は、軽積時のH,の値上り小
さいことから、同じ車高変化りであっても早めにr H
A RD Jとなり、確実にピッチングを低減させるこ
とができる。 又、ステップ602の判別がNoであれ
ば、車両lがボトミング制御を必要とする状態にないこ
とから、ステップ■に進み、次の制御であるバウンシン
グ制御を実行する。
さいことから、同じ車高変化りであっても早めにr H
A RD Jとなり、確実にピッチングを低減させるこ
とができる。 又、ステップ602の判別がNoであれ
ば、車両lがボトミング制御を必要とする状態にないこ
とから、ステップ■に進み、次の制御であるバウンシン
グ制御を実行する。
該バウンシング制御は具体的には、第7図(A)に示し
た処理判別により実行され、先ずステップ701では、
車速V毎の閾値H6を下記表−2に示した軽積又は定積
に応じた絶対値を読み込み、かつ第7図(B)に示した
車高変化りがこの閾値H6を上回った時点と下回った時
点の時間間隔、’r’N−2,Ts−1、T s、 T
s−rを読み込む。
た処理判別により実行され、先ずステップ701では、
車速V毎の閾値H6を下記表−2に示した軽積又は定積
に応じた絶対値を読み込み、かつ第7図(B)に示した
車高変化りがこの閾値H6を上回った時点と下回った時
点の時間間隔、’r’N−2,Ts−1、T s、 T
s−rを読み込む。
表−2
そして、次のステップ702では、0.8seC≦T)
4−2 + T 、I−+≦4secをバウンシング制
御の開始条件として判別し、この判別がYESであれば
、バウンシング条件はON、つまりバウンシング制御の
開始条件が満たされ、バウンシング制御が実施される(
ステップ703)。つまり0゜8〜4秒間において、閾
値H6以上の車高変化りがある走行状態は、路面のうね
り等で車両lが連続的に揺れた場合が想定され、車両夏
の揺れを少なくするためにサスペンションモードを、「
SOF ’r JからrHARDJにする。
4−2 + T 、I−+≦4secをバウンシング制
御の開始条件として判別し、この判別がYESであれば
、バウンシング条件はON、つまりバウンシング制御の
開始条件が満たされ、バウンシング制御が実施される(
ステップ703)。つまり0゜8〜4秒間において、閾
値H6以上の車高変化りがある走行状態は、路面のうね
り等で車両lが連続的に揺れた場合が想定され、車両夏
の揺れを少なくするためにサスペンションモードを、「
SOF ’r JからrHARDJにする。
そして、時間間隔T Na T Natの値が4秒以上
となった場合には、バウンシング条件はOFFとなるが
、バウンシング条件がOFFとなった直後の揺れを少な
くするために、引き続き1秒間r HARDJを維持し
、その後乗り心地を確保するためにrsOFTJにする
。このとき定積時のH4の値は、軽積時のH6の値より
小さいことから、同じ車高変化りであっても、H,lを
越えている時間が長くなる。よって定積時には軽積時よ
りrHARDjに設定される比率が高(なり、これによ
り定積時の車両lの揺れを確実に防止し得る。
となった場合には、バウンシング条件はOFFとなるが
、バウンシング条件がOFFとなった直後の揺れを少な
くするために、引き続き1秒間r HARDJを維持し
、その後乗り心地を確保するためにrsOFTJにする
。このとき定積時のH4の値は、軽積時のH6の値より
小さいことから、同じ車高変化りであっても、H,lを
越えている時間が長くなる。よって定積時には軽積時よ
りrHARDjに設定される比率が高(なり、これによ
り定積時の車両lの揺れを確実に防止し得る。
又、ステップ702の判別がNoであれば、車両lがバ
ウンシング制御を必要とする状態にないことから、ステ
ップ■に進み、悪路走行時制御を実行する。該悪路走行
時制御は具体的には、第8図(A)に示した処理判別に
より実行され、ステップ801では、車高変化1hlと
平均車高HAとの差が、下記表−3に示した軽積又は定
積に応じた閾値ΔH(本実施例おいては軽積、定積とも
ΔH= 8 )以上であるか否かが判別される。
ウンシング制御を必要とする状態にないことから、ステ
ップ■に進み、悪路走行時制御を実行する。該悪路走行
時制御は具体的には、第8図(A)に示した処理判別に
より実行され、ステップ801では、車高変化1hlと
平均車高HAとの差が、下記表−3に示した軽積又は定
積に応じた閾値ΔH(本実施例おいては軽積、定積とも
ΔH= 8 )以上であるか否かが判別される。
表−3
この閾値ΔHは、第8図(B)に示したように、平均車
高HAの上下に設定される値であって、車高変化1hl
が閾値ΔH゛を上回る場合には、車両lが凸起を乗り越
ろ場合が想定され、又閾値ΔI(−を下回る場合には凹
所を乗り越える場合か想定される。したがって、前記ス
テップ801の判別がYESであれば、車両lか凸起又
は凹所上を走行中であることが判明する。そこで1、第
8図(B)に示したように、0.26秒以内で車高変化
りが閾値ΔH’以上となった回数CBAD+と、閾値Δ
H−となった回数CBAD−とをカウントする(ステッ
プ802)。
高HAの上下に設定される値であって、車高変化1hl
が閾値ΔH゛を上回る場合には、車両lが凸起を乗り越
ろ場合が想定され、又閾値ΔI(−を下回る場合には凹
所を乗り越える場合か想定される。したがって、前記ス
テップ801の判別がYESであれば、車両lか凸起又
は凹所上を走行中であることが判明する。そこで1、第
8図(B)に示したように、0.26秒以内で車高変化
りが閾値ΔH’以上となった回数CBAD+と、閾値Δ
H−となった回数CBAD−とをカウントする(ステッ
プ802)。
そして、次のステップ803では、026秒内において
、CBAD+≧4かつCBAD−≧2が判別され、この
判別がYESであれば、0.26秒内に連続的な凸起と
凹所が存在し、路面が凹凸状の悪路を走行中であると判
断することができろ。したがって悪路判断はONとなり
、ステップ803の制御実施により、車両1の振動を低
減するためにサスペンションモードをr I(A RD
Jにし、また悪路走行直後の振動を低減するために、
悪路判断がOF’Fとなった後も0.7秒間rHARD
J’i@続し、その後乗り心地を確保するため[SOr
’TJにする。
、CBAD+≧4かつCBAD−≧2が判別され、この
判別がYESであれば、0.26秒内に連続的な凸起と
凹所が存在し、路面が凹凸状の悪路を走行中であると判
断することができろ。したがって悪路判断はONとなり
、ステップ803の制御実施により、車両1の振動を低
減するためにサスペンションモードをr I(A RD
Jにし、また悪路走行直後の振動を低減するために、
悪路判断がOF’Fとなった後も0.7秒間rHARD
J’i@続し、その後乗り心地を確保するため[SOr
’TJにする。
一方、前記ステップ801又はステップ803の判別が
Noである場合には、悪路走行時制御を実施する必要が
ない走行状態にあることから、次の制御を実行すべくス
テップ■に進む。該ステップ■は高速走行時制御であり
、具体的には第9図(A)に示した処理判別により実行
される。先ず、ステップ901では、車速Vを下記表−
4、表5に示した軽積又は定積に応じた閾値V、、V4
と比較する。そして、車速VがV、以下であれば、表−
4に示した軽積、定積に応じた閾値V、、V2を用いて
MID 5PEED制御を実行しくステップ902)
、車速VがV4以下であれば、表5に示した軽積、定積
に応じた閾値V、、V、を用いてHI G HS P
E E D制御を実行する。
Noである場合には、悪路走行時制御を実施する必要が
ない走行状態にあることから、次の制御を実行すべくス
テップ■に進む。該ステップ■は高速走行時制御であり
、具体的には第9図(A)に示した処理判別により実行
される。先ず、ステップ901では、車速Vを下記表−
4、表5に示した軽積又は定積に応じた閾値V、、V4
と比較する。そして、車速VがV、以下であれば、表−
4に示した軽積、定積に応じた閾値V、、V2を用いて
MID 5PEED制御を実行しくステップ902)
、車速VがV4以下であれば、表5に示した軽積、定積
に応じた閾値V、、V、を用いてHI G HS P
E E D制御を実行する。
表−4表−5
前記MID 5PEED制御は、第9図(B)に示し
たように、■、と17間をヒステリシスとして、車速■
が、■1以下からV、に上昇到達するまでS/Sモード
にし、■7以上からVlに下降到達するまでH/ Sモ
ードにする。ここでS/Sモードとは、フロントサスペ
ンション2とリアサスペンション3を共にrsOFTJ
にするモードであり、H/Sモードとは、フロントサス
ペンション2をr HA RD Jにし、リアサスペン
ション3をrsOFTJにするモードである。よって、
S/Sモードにより、乗り心地を確保し得るとともに、
H/Sモードに乗り心地を確保しつつ走行安定性を得る
ことができる。このとき定積時のV、、V。
たように、■、と17間をヒステリシスとして、車速■
が、■1以下からV、に上昇到達するまでS/Sモード
にし、■7以上からVlに下降到達するまでH/ Sモ
ードにする。ここでS/Sモードとは、フロントサスペ
ンション2とリアサスペンション3を共にrsOFTJ
にするモードであり、H/Sモードとは、フロントサス
ペンション2をr HA RD Jにし、リアサスペン
ション3をrsOFTJにするモードである。よって、
S/Sモードにより、乗り心地を確保し得るとともに、
H/Sモードに乗り心地を確保しつつ走行安定性を得る
ことができる。このとき定積時のV、、V。
の値は軽積時のV I、 V tの値より小さいことか
ら、定積時は軽積時より低速であってもI−1/Sモー
ドとなり、定積時には軽積時より走行安定性が優先され
ることとなる。
ら、定積時は軽積時より低速であってもI−1/Sモー
ドとなり、定積時には軽積時より走行安定性が優先され
ることとなる。
又前記HIGH5PEED制御は、第9図(C)に示し
たように、■、と74間をヒステリシスとして、車速V
が、■、以下から■4に上昇到達するまでH/Sモード
にし、74以上からV、に下降到達するまでH/Hモー
ドにする。ここでH/Hモードとは、フロントサスペン
ション2とリアサスペンション3を共にrHARDJに
するモードであり、これにより高速走行時における走行
安定性を確保することができる。
たように、■、と74間をヒステリシスとして、車速V
が、■、以下から■4に上昇到達するまでH/Sモード
にし、74以上からV、に下降到達するまでH/Hモー
ドにする。ここでH/Hモードとは、フロントサスペン
ション2とリアサスペンション3を共にrHARDJに
するモードであり、これにより高速走行時における走行
安定性を確保することができる。
そして、以上のステップ■〜■の制御が実行されている
状態において、乗員がブレーキペダルを操作すると、こ
れを開始条件として制動時制御が実行されろ(ステップ
[相])。すなわち、制動時制御においては、第10図
(A)に示したように、先ずストップランプスイッチ2
0がONであるか否かを判別することにより、前記ブレ
ーキペダル操作の有無を判断する(ステップ101)。
状態において、乗員がブレーキペダルを操作すると、こ
れを開始条件として制動時制御が実行されろ(ステップ
[相])。すなわち、制動時制御においては、第10図
(A)に示したように、先ずストップランプスイッチ2
0がONであるか否かを判別することにより、前記ブレ
ーキペダル操作の有無を判断する(ステップ101)。
前記ストップランプスイッチ20がON状態であれば、
ステップ102に進み、第1θ図(B)に示したように
、ストップランプスイッチ20がONとなった時点から
0.6秒後の平均車高H^に対する車高変化りが閾値6
mm以上であるかを判別する。
ステップ102に進み、第1θ図(B)に示したように
、ストップランプスイッチ20がONとなった時点から
0.6秒後の平均車高H^に対する車高変化りが閾値6
mm以上であるかを判別する。
この判別がNOであれば、緩やかな制動であることから
車両1にノーズダイブが生ずるおそれはなく、よって以
降の処理を行うことなく次の制御を実行する。
車両1にノーズダイブが生ずるおそれはなく、よって以
降の処理を行うことなく次の制御を実行する。
又前記判別がYESであれば、急ブレーキ操作を行った
ことを意味する。そこで、サスペンションモードをrH
ARDJにし、ノーズダイブの発生を抑制し、又1.5
秒後にrsOPTJにすることにより乗り心地を確保す
る(ステップ103.104)。そして、乗員がブレー
キペダルの操作を中止し、ステップ10!の判別がNo
になると、ステップ105に進み、ストップランプスイ
ッチ20h<OFFとなった時点における車高変化りが
閾値7mm以上であるか否かを判別する。この判別がN
Oであれば、ブレーキペダルを離したときの揺り戻しが
生ずる可能性が少ないことから、以降の処理を行うこと
なく、次の制御を実行する。
ことを意味する。そこで、サスペンションモードをrH
ARDJにし、ノーズダイブの発生を抑制し、又1.5
秒後にrsOPTJにすることにより乗り心地を確保す
る(ステップ103.104)。そして、乗員がブレー
キペダルの操作を中止し、ステップ10!の判別がNo
になると、ステップ105に進み、ストップランプスイ
ッチ20h<OFFとなった時点における車高変化りが
閾値7mm以上であるか否かを判別する。この判別がN
Oであれば、ブレーキペダルを離したときの揺り戻しが
生ずる可能性が少ないことから、以降の処理を行うこと
なく、次の制御を実行する。
一方、前記判別がYESであれば、サスペンションモー
ドを再度rHARDJにし、前記揺れ戻しを抑制し、1
秒後にrsOFTJにすることにより、乗り心地を確保
するのである。
ドを再度rHARDJにし、前記揺れ戻しを抑制し、1
秒後にrsOFTJにすることにより、乗り心地を確保
するのである。
また、制動中火にブレーキペダル踏み足して例えば0.
1秒後の車高変化が設定値5mm以上であれば再び1.
5秒間rHARDJにすると良い。
1秒後の車高変化が設定値5mm以上であれば再び1.
5秒間rHARDJにすると良い。
なお、前記ブレーキペダルの操作後、車両Iが所定の低
車速となった場合には、停車時制御、及び停止揺れ戻し
制御を実行することが好ましい。
車速となった場合には、停車時制御、及び停止揺れ戻し
制御を実行することが好ましい。
前記停車時制御は、第11図に示したように、7〜10
1ua/hをヒステリシスとし、加速時には、lOkm
/hに上昇到達するまではサスペンションモードをrH
ARDJにし、これによって加速時のリフトを防止する
とともに、lOkm/h以上となった時点でrsOFT
Jにして乗り心地を確保する。
1ua/hをヒステリシスとし、加速時には、lOkm
/hに上昇到達するまではサスペンションモードをrH
ARDJにし、これによって加速時のリフトを防止する
とともに、lOkm/h以上となった時点でrsOFT
Jにして乗り心地を確保する。
又減速時に、7 k+a/hに低下到達すると、サスペ
ンションモードをr HA RD Jにし、減速時及び
乗降時の揺れを防止する。
ンションモードをr HA RD Jにし、減速時及び
乗降時の揺れを防止する。
また、停止揺れ戻し制御にあっては、第12図に示した
ように、減速時の車速Vが15〜131on/hに低下
到達するまでの時間が0.2秒以内である場合、又は1
5〜I Okm/hに低下到達するまでの時間が0.2
〜2秒以内である場合、のいずれか一方の条件が満たさ
れたときには、各々低下到達した時点から、2秒間サス
ペンションモードをrHARDJにする。これにより、
急停車した場合の、ノーズダイブとその後の揺れ戻しを
低減させることができるのである。
ように、減速時の車速Vが15〜131on/hに低下
到達するまでの時間が0.2秒以内である場合、又は1
5〜I Okm/hに低下到達するまでの時間が0.2
〜2秒以内である場合、のいずれか一方の条件が満たさ
れたときには、各々低下到達した時点から、2秒間サス
ペンションモードをrHARDJにする。これにより、
急停車した場合の、ノーズダイブとその後の揺れ戻しを
低減させることができるのである。
第13図は、本発明の他の実施例にかかるフローチャー
トであり、第4図に示したステップ■〜■の処理判別に
おいて、軽積及び定積のみならず、該軽積と軽積の中間
の状態である手積を判別し、軽積、手積、定積毎に閾値
を設定変更するようにしたものである。すなわち、ステ
ップ201では、平均車高HAを、手積判断車高値H1
及び定積判断車高値H7と比較し、HA< Hlである
場合にはこの状態が1秒間連続しているか否かを判別し
くステップ202)、この判別がYESであれば、軽積
と判断し、軽積定数をセットする(ステップ203)。
トであり、第4図に示したステップ■〜■の処理判別に
おいて、軽積及び定積のみならず、該軽積と軽積の中間
の状態である手積を判別し、軽積、手積、定積毎に閾値
を設定変更するようにしたものである。すなわち、ステ
ップ201では、平均車高HAを、手積判断車高値H1
及び定積判断車高値H7と比較し、HA< Hlである
場合にはこの状態が1秒間連続しているか否かを判別し
くステップ202)、この判別がYESであれば、軽積
と判断し、軽積定数をセットする(ステップ203)。
又とH、≦HA≦H!である場合には、この状態が1秒
間連続しているか否かを判別しくステップ204)、こ
の判別がYESであれば、手積と判断し、手積定数をセ
ットする(ステップ205)。
間連続しているか否かを判別しくステップ204)、こ
の判別がYESであれば、手積と判断し、手積定数をセ
ットする(ステップ205)。
さらに、夏(^>Hlである場合にも、この状態が1秒
間連続しているか否かを判別しくステップ206)、こ
の判別がYESであれば、定積と判断し、定積定数をセ
ットする(ステップ207)。
間連続しているか否かを判別しくステップ206)、こ
の判別がYESであれば、定積と判断し、定積定数をセ
ットする(ステップ207)。
そして、各スッテプ203.205.207で、軽積定
数、手積定数、定積定数のいずれかがセットされると、
第4図に示したステップ■〜[相]において、当該定数
を閾値として制御が実行される。
数、手積定数、定積定数のいずれかがセットされると、
第4図に示したステップ■〜[相]において、当該定数
を閾値として制御が実行される。
したがって、この実施例においては、軽積及び定積のみ
ならず、車両lが手積である場合にも、軽積時、定積時
とことなる閾値をもって各制御がなされることから、定
員数が多く、軽積時と手積時、手積時と定積時の積載荷
重が大きく異なる大型のワンボックスカーにあっても、
乗車人数に応じた適切なサスペンションモードを設定す
ることが可能となるのである。
ならず、車両lが手積である場合にも、軽積時、定積時
とことなる閾値をもって各制御がなされることから、定
員数が多く、軽積時と手積時、手積時と定積時の積載荷
重が大きく異なる大型のワンボックスカーにあっても、
乗車人数に応じた適切なサスペンションモードを設定す
ることが可能となるのである。
発明の詳細
な説明したように本発明は、車両の積載荷重状態を演算
し、この演算結果に応じて、サスペン7ョンの減衰力を
制御する際の閾値を設定変更するようにしたことから、
軽積時と定積時とで異なる閾値をもってサスペン7ョン
の減衰ガを可変制御することができろ。よって、例えば
ワンボックスカーのように乗車定員が多く、軽積時と定
積時の積載荷重が大きく異なる車種であってら、軽積時
と定積時のサスペンションに対する負荷に応じた減衰力
の可変制御が可能となり、これによって積載荷重の如何
に拘わらず、常に乗り心地の確保や走行安定性を得るこ
とが可能となる。
し、この演算結果に応じて、サスペン7ョンの減衰力を
制御する際の閾値を設定変更するようにしたことから、
軽積時と定積時とで異なる閾値をもってサスペン7ョン
の減衰ガを可変制御することができろ。よって、例えば
ワンボックスカーのように乗車定員が多く、軽積時と定
積時の積載荷重が大きく異なる車種であってら、軽積時
と定積時のサスペンションに対する負荷に応じた減衰力
の可変制御が可能となり、これによって積載荷重の如何
に拘わらず、常に乗り心地の確保や走行安定性を得るこ
とが可能となる。
また本発明は、車高センサが検出した車高変化の単位量
的における平均車高を演算し、該平均車高から積載荷重
状態を判別するように構成されたことから、実際の走行
時における車高の変化を基準として、積載荷重状態、つ
まりサスペンションに対する負荷を判別することができ
る。よって、定員と乗車人数との関係に拘わりなく、実
際のサスペンションに対する積載負荷から軽積、定積の
判別を行うことができ、この判別結果に基づき減衰力の
可変制御を行うことにより、実際の走行状態に適切なサ
スペンションモードを設定することが可能になる。
的における平均車高を演算し、該平均車高から積載荷重
状態を判別するように構成されたことから、実際の走行
時における車高の変化を基準として、積載荷重状態、つ
まりサスペンションに対する負荷を判別することができ
る。よって、定員と乗車人数との関係に拘わりなく、実
際のサスペンションに対する積載負荷から軽積、定積の
判別を行うことができ、この判別結果に基づき減衰力の
可変制御を行うことにより、実際の走行状態に適切なサ
スペンションモードを設定することが可能になる。
加えて、前述した第2実施例にあっては、積載荷重状態
を軽積、手積、定積に判別して、各々制御の閾値となる
定数を設定変更するようにしたことから、積載過電に応
じた緻密な減衰力の可変制御が可能となり、定員の多い
大型のワンボックスカーにあっても、常に乗り心地の確
保と走行安定性とを得ることを可能にするものである。
を軽積、手積、定積に判別して、各々制御の閾値となる
定数を設定変更するようにしたことから、積載過電に応
じた緻密な減衰力の可変制御が可能となり、定員の多い
大型のワンボックスカーにあっても、常に乗り心地の確
保と走行安定性とを得ることを可能にするものである。
第1図は本発明の基本構成を示すブロック図、第2図は
本発明の一実施例を示す回路図、第3図は同実施例の車
高センサを示す斜視図、第4図は同実施例の作動を示す
基本フローチャート、第5図(A)は基本フロ、−チャ
ートの荷重判断の詳細を示すフローチャート、第5図(
B)は同荷重判断の詳細を示すタイムチャート、第6図
(A)は基本フローチャートのボトミング制御の詳細を
示すフローチャート、第6図(B)は同ボトミング制御
の詳細を示すタイムチャート、第7図(A)は基本フロ
ーチャートのバウンシング制御の詳細を示すフローチャ
ート、第7図(B)は同バウンシング制御の詳細を示す
タイムチャート、第8図(A)は基本フローチャートの
悪路走行時制御の詳細を示すフローチャート、第8図(
B)は同意を示すフローチャート、第9図(B)(C)
は同高速走行時制御の詳細を示す説明図、第10図(A
)は基本フローチャートの制動時制御の詳細を示すフロ
ーチャート、第1O図(B)は同制動時制御の詳細を示
すタイムチャート、第11図は停車時制御を示す説明図
、第12図は停止揺れ戻し制御を示す説明図、第13図
は本発明の第2実施例を示す要部フローチャート、第1
4図は減衰力可変サスペンション装置の全体概念図、第
15図(A)(B)(C)は、サスペンションの減衰力
可変形態を示す断面説明図である。 1・・・車両、2・・・フロントサスペンション、3・
・・リヤサスペンション、13・・・コントローラ、1
8・・・車速センサ(検出手段)、19・・・車高セン
サ、第3図 第4図 Cう 映 第、5図CB) 区 ω 腺 パウンヅン7弗°1イ卸 第7 図(A)
本発明の一実施例を示す回路図、第3図は同実施例の車
高センサを示す斜視図、第4図は同実施例の作動を示す
基本フローチャート、第5図(A)は基本フロ、−チャ
ートの荷重判断の詳細を示すフローチャート、第5図(
B)は同荷重判断の詳細を示すタイムチャート、第6図
(A)は基本フローチャートのボトミング制御の詳細を
示すフローチャート、第6図(B)は同ボトミング制御
の詳細を示すタイムチャート、第7図(A)は基本フロ
ーチャートのバウンシング制御の詳細を示すフローチャ
ート、第7図(B)は同バウンシング制御の詳細を示す
タイムチャート、第8図(A)は基本フローチャートの
悪路走行時制御の詳細を示すフローチャート、第8図(
B)は同意を示すフローチャート、第9図(B)(C)
は同高速走行時制御の詳細を示す説明図、第10図(A
)は基本フローチャートの制動時制御の詳細を示すフロ
ーチャート、第1O図(B)は同制動時制御の詳細を示
すタイムチャート、第11図は停車時制御を示す説明図
、第12図は停止揺れ戻し制御を示す説明図、第13図
は本発明の第2実施例を示す要部フローチャート、第1
4図は減衰力可変サスペンション装置の全体概念図、第
15図(A)(B)(C)は、サスペンションの減衰力
可変形態を示す断面説明図である。 1・・・車両、2・・・フロントサスペンション、3・
・・リヤサスペンション、13・・・コントローラ、1
8・・・車速センサ(検出手段)、19・・・車高セン
サ、第3図 第4図 Cう 映 第、5図CB) 区 ω 腺 パウンヅン7弗°1イ卸 第7 図(A)
Claims (2)
- (1)車両に配設され、減衰力を複数段階に変更可能な
減衰力可変型サスペンションと、前記車両の走行状態を
検出する検出手段と、前記走行状態を予め設定された閾
値と比較し、この比較結果に基づき前記サスペンション
の減衰力を可変制御する制御手段とを備えた電子制御サ
スペンションにおいて、前記車両の積載荷重状態を演算
する演算手段が設けられるとともに、該演算手段の演算
結果応じて前記閾値を変更する設定値変更手段が設けら
れたことを特徴とする電子制御サスペンションの制御装
置。 - (2)前記演算手段は、車高センサが検出した車高変化
の単位間内における平均車高を演算し、該平均車高から
積載荷重状態を判別するように構成されたことを特徴と
する請求項1記載の電子制御サスペンションの制御装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23161488A JPH0281710A (ja) | 1988-09-16 | 1988-09-16 | 電子制御サスペンションの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23161488A JPH0281710A (ja) | 1988-09-16 | 1988-09-16 | 電子制御サスペンションの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0281710A true JPH0281710A (ja) | 1990-03-22 |
Family
ID=16926270
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23161488A Pending JPH0281710A (ja) | 1988-09-16 | 1988-09-16 | 電子制御サスペンションの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0281710A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02106418A (ja) * | 1988-10-14 | 1990-04-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンション制御装置 |
WO2010133275A1 (de) * | 2009-05-16 | 2010-11-25 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorrichtung und verfahren zum geregelten bedämpfen eines fahrzeugs |
US9908380B2 (en) | 2015-01-28 | 2018-03-06 | GM Global Technology Operations LLC | Method for operating a motor vehicle, computer software product, chassis arrangement and motor vehicle |
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-
1988
- 1988-09-16 JP JP23161488A patent/JPH0281710A/ja active Pending
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