JPH0281710A

JPH0281710A - 電子制御サスペンションの制御装置

Info

Publication number: JPH0281710A
Application number: JP23161488A
Authority: JP
Inventors: Koichi Nishiguchi; 西口　功一
Original assignee: Nissan Shatai Co Ltd
Current assignee: Nissan Shatai Co Ltd
Priority date: 1988-09-16
Filing date: 1988-09-16
Publication date: 1990-03-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、サスペンションの可変制御する際の閾値を、
積載荷重状態に応じて変更するように構成された電子制
御サスペンションの制御装置に関する。

従来の技術従来の電子制御サスペンションとしては、第１４図に示
したものが実用されている（昭和５９年１２月　８産自
動車（株）発行「日産技報」第２０号９７頁参照）。す
なわち、車両ｌには、フロントサスペンション２とリヤ
サスペンション３とが配設されている。各サスペンショ
ン２．３のンヨソクアブソーバには、第１５図に断面図
のみをもって示したように、大径オリフィス５、中径オ
リフィス６、小径オリフィス７を有するピストンロッド
４が設けられており、該ピストンロッド４内には、ロー
クリバルブ８が収容配置されている。

該ロークリバルブ８には、コントロールユニット９の出
力信号に応じて作動するモータ（図示せず）が連係され
ており、該モータによりロータリバルブ８を回転させて
、大径オリフィス５を解放することにより各サスペンシ
ョン２．３の減衰力は、ｒｓＯＦＴＪに設定され［第１
４図（Ａ）］、中径オリフィス６を解放することにより
［４ＥＤ　ＩＵＭＪに設定され［第１４（Ｂ）］、さら
に小径オリフィス７を解放することによりｒＨＡＲＤＪ
に設定される［第１４　（Ｃ）］ように構成されている
。

一方、前記コントロールユニット９の人力ボートには、
車速センサｌＯ、ブレーキスイッチ１１゜超音波式路面
センサ１２の各信号が入力されるようになっている。そ
して、コントロールユニット９は、これらの信号から車
両■の走行状態を検出して予め設定されている閾値と比
較し、その比較結果に応じて下記に示した、主な制御を
実行するように構成されている。

（イ）ボトミング制御：閾値以上の凸起、段差を乗り越
えたときのピッチング等を低減するためにｒＭＥＤ　Ｉ
　ＵＭＪとする。なお乗り心地を確保するために乗り越
えた後にｒｓＯＦＴＪからｒＭＥＤ　Ｉ　ＵＭＪにする
。

（ロ）バウンシング制御：路面のうねり等で車両ｌが揺
れた場合、揺れを少なくするためにｒＭＥＤ　ｌ　ｔＪ
ＭＪとする。なお閾値８０　ｋ＋ｉ／ｈ以上ではフロン
トをｒＨＡＩＤＪ、リヤをｒＭＥＤＩ　ＵＭＪとし走行
安定性の向上を図る。

（ハ）高速走行時制御：閾値８０　ｋｍ／ｈ以上でフロ
ントのみｒＭＥＤ　Ｉ　ＵＭＪに切り換え、高速時の直
進性を向上させる。

（ニ）制動時制御ニブレーキを踏んだときを制御開始の
閾値とし、このときのノーズダイブ、及び離したときの
揺り戻しを押さえるためにｒＭＥＤＩ　ＵＭＪとする発明が解決しようとする課題かかる従来の装置にあっては、このように予め設定され
た一定の閾値をもって、前記（イ）〜（ニ）に示した制
御を実行するように構成されている。したがって、乗車
定員が少なく、軽積（定員を大きく下回る乗員数である
場合）時と定積（はぼ定員を満たす乗員数である場合）
時の積載荷重の変化が比較的少ないセダン型車等普通の
乗用車であれば、前記制御（イ）〜（ニ）の実行により
、乗り心地性能の向上や走行安定性等が得られる。

しかし、例えばワンボックスカーのように乗車定員が多
く、軽積時と定積時の積載荷重が大きく異なる車種にあ
っては、軽積時と定積時のサスペンションに対する負荷
ら大きく異なることから、単に一義的な閾値をもって前
記制御を行ったのでは、必ずしら確実に乗り心地性能の
向上や走行安定性が得られるものではなかった。

本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたもの
であり、軽積時と定積時の積載荷重が大きく異なる車種
にあっても、確実に乗り心地性能の向上や走行安定性等
を得ることを可能にした電子制御サスペンションの制御
装置を提供することを目的とするものでる。

課題を解決するための手段前記課題を解決するために本発明にあっては、第１図に
示したように車両に配設され、減衰力を少なくともｒｓ
ＯＦＴＪとｒＨＡＲＤＪの２段階に変更可能な減衰力可
変型サスペンションと、前記車両の走行状態を検出する
検出手段と、前記走行状態を予め設定された閾値と比較
し、この比較結果に基づき前記サスペンションの減衰力
を可変制御する制御手段とを備えた電子制御サスペンシ
ョンにおいて、前記車両の積載荷重状態を演算する演算
手段が設けられるとともに、該演算手段の演算結果応じ
て前記閾値を変更する設定値変更手段か設けられ、又前
記演算手段は、車高センサが検出した車高変化の所定時
間内における平均車高を演算し、該平均車高から積載荷
重状態を、例えば軽積と定積とに判別するように構成さ
れている。

作用前記構成において、車高センサが、走行時の車高変化を
連続的に検出すると、演算手段は連続的に検出された車
高の単位時間当たりの平均値を演算するとともに、該平
均値を基に積載荷重状態が軽積であるか定積であるかを
判別する。

すると、設定変更手段は、該軽積である場合と定積であ
る場合とで前記閾値を設定変更し、これにより、軽積時
である場合には軽積時の閾値が、又定積時である場合に
は定積時の閾値が制御手段に入力される。したがって、
制御手段は設定変更された閾値に基づき、サスペンショ
ンの減衰力をｒｓＯＦＴＪとｒＨＡＲＤＪとに切り換え
、これによって軽積時と定積時の積載荷重が大きく異な
る車種にあっても、ザスペンソヨンは常に走行状態に合
った特性となる。

実施例以下、本発明の一実施例について図面（こ従って説明す
る。すなわち、第２図に示したコントローラ１３は、マ
イクロコンピュータで構成されており、前記演算手段、
設定変更手段、制御手段を実現し得る演算処理装置、Ｒ
ＡＭ、ＲＯＭ等を備えている。前記コントローラＩ３の
入力ボートには、イグニッションスイッチ１４が接続さ
れているととらに、モード切換スイッチ１５が接続され
ており、該モード切換スイッチ１５には、オートスイッ
チ１６とハードスイッチ１７とが設けられている。さら
に前記コントローラ１３の入力ボートには、検出手段た
る車速センサ１８、車高センサ１９、ストップランプス
イッチ２０が接続されている。

前記車高センサ１９は可変抵抗器であって、第３図に示
したように、上下方向に揺動自在なアーム２５を有し、
車体の第７クロスメンバ２１に垂設された車体側ブラケ
ット２２に取り付けられている。該車体側ブラケット２
２の前方に位置するアクスル２３には、アクスル側ブラ
ケット２４が取り付けられており、該アクスル側ブラケ
ット２４には、ステイ２６を介して前記アーム２５の端
部が枢支されている。そして、前記アクスル２３が上下
動しこれに伴って、アーム２５のアクスル２３側端部が
上下方向に揺動すると、車高センサ１９はアーム２５の
振れ角に応じて抵抗値を変化させ、この抵抗値の変化が
車高として検出されるように構成されている。

一方、コントローラ１３の出力ボートには、ｒＨＡＲＤ
Ｊ及びｒｓＯＰＴＪを表示するインジケータ２７が接続
されているとともに、フロント左アクヂュエータ２８、
フロント右アクチュエータ２９、リヤ左アクチュエータ
３０、リヤ右アクチュエータ３１が接続されている。各
アクチュエータ２８〜３０の中心部には、回転自在に磁
石３２が・配設されており、該磁石３２は、第１５図を
もって既説した、大径オリフィス５と小径オリフィス７
とを有するピストロッド４内に収容されたロータリバル
ブ８に連係されているとともに、前記磁石３２の周部に
は４個の電磁石３３．３４．３５．３６が放射状に配設
されている。

そして、前記磁石３２は、相対向する一方の電磁石３３
と３６が励磁された場合には、該電磁石３３．３６に沿
った方向に回転し、ロークリバルブ８を大径オリフィス
５が解放する位置に駆動し、又相対向する他方の電磁石
３４と３５が励磁された場合には、該電磁石３４．３５
に沿った方向に回転し、ロータリバルブ８を小径オリフ
ィス７が解放する位置に駆動する。したがって、フロン
ト左右アクチュエータ２８．２９が同時作動し、またリ
ヤ左右アクチュエータ３０．３１が同時作動することに
より、第１４図に示したフロントサスペンション２と、
リアサスペンション３とが個別にｒｓＯＦ’ＴＪとｒＨ
ＡＲＤＪとに切り換えられるように構成されている。

次に以上の構成にかかる本実施例の作動について、フロ
チャートをもって説明する。すなわち、第４図に示した
フロチャートは、イグニッションスイッチ１４のＯＮよ
って開始され、ステップ■では、モード切換スイッチ１
５に設けられたオート、ハード各スイッチ１６．１７の
ＯＮ、０１”Ｆや、車速センサ１８が検出した車速Ｖ１
車高センサ１９が検出した車高Ｈｘ、積載判断車高値ｌ
］。、ストップランプスイッチ２０のＯＮ、ＯＦＦが読
み込まれる。そして、前記オートスイッチ１６がＯＮで
ある場合に、以降の処理判別が実行され、先ず平均車高
［（Ａの算出が、下記式を用いて実行される（ステップ
■）。

１１Ｂ（ｓ）＝１／４［ＲＲｔＮ＋＋ＲＲ＋Ｎ−＋　＋
＋ＲＲ（Ｎ−ｔ＋＋ＲＲ＋ｓ−＊＋］・・・・・・・・
・（１）ＨＡ（Ｎ）・ＨＡｔｓ−＋＋＋ｌ／６４［Ｈａｕｎ　＋
　ＩＩＡい−、］・・・・・・・・・　（２）ここで、
ＲＲ（Ｎ）　：　（車高センサ１９によって検出された
）車両後部の最新車高値、ＲＲ（Ｎ−１１：　２　Ｏｍ５ｅｃ前の車高値ＲＲ＋ｗ
−ｔｌ：　４０　ｍ５ｅｃ前の車高値ＲＲ、、−，１：
　６０　ａ＋ｓｅｃ前の車高値である。

つまり、当該時点における平均車高ＨＡを算出する際に
は式（１）により、予め６０ｍ５ｅｃ前の車高値から当
該時点における最新車高値までの単純平均車高ＨＢ（Ｎ
）を算出し、この当該時点の単純平均車高ＨＢ（Ｎ）と
２０ｆｆｌｓｅｃ前の単純平均車高１（Ｂ（Ｎ−、）、
及び２０　ｎ＋ｓｅｃ前の平均車高１（ＡＩＮ−１１を
式（２）に代入して、当該時点の平均車高ＨＡ（Ｎ）を
算出する。

そして、次のステップ■では、前記平均車高ＨＡと積載
判断車高値Ｈ８を用いて荷重判断がなされる。該荷重判
断は、第５図（Ａ）に詳細に示したように、ＨＡとＨ６
の比較を行い（ステップ３０１　）　、Ｉ（Ａ＜　Ｈ８
である場合にはこの状態がｔｏａ秒間連続しているか否
かを判別しくステップ３０２）、この判別がＹＥＳであ
れば、定積と判断する（ステップ３０３）。

又とＩ］Ａ≧Ｈ０である場合には、この状態がｔ。

５秒間連続しているか否かを判別しくステップ３０４）
、この判別がＹＥＳであれば、軽積と判断する（ステッ
プ３０５）。つまり、第５図（Ｂ）のタイムチャートに
示したように、平均車高ＨＡが積載判断車高値■］。を
下回る状態がｔｏａ秒間以上連続した場合には、ｔｏａ
秒経過した時点から定積と判断し、平均車高ＨＡが積載
判断車高値Ｈｏを上回る状態がｔｏｂ秒間以上連続した
場合には、ｔｏｂ秒経過した時点から軽積と判断する。

よって、定員と乗車人数との関係に拘わりなく、平均車
高ＨＡから間接的に、サスペンションに対する実際積載
負荷を検出し、該実際の積載負荷に基づき、軽積と定積
の判断がなされることとなる。

そして、定積と判断した場合には、ステップ■に進み、
定積時の閾値となる定積定数をセットし、又軽積と判断
した場合にはステップ■に進み軽積時の閾値となる軽積
定数をセットする。これにより、定積である場合と軽積
である場合とに応じて閾値が設定変更されることとなり
、この設定変更された閾値を適宜用いて以下のステップ
■〜■の制御が開始される。　先ずステップ■では、ボ
トミング制御が実行され、該ボトミング制御は具体的に
は、第６図（Ａ）に示した処理判別により実行され、ス
テップ６０１では、車速Ｖ毎の閾値Ｈ１を下記表−１に
示した軽積又は定積に応じた実数値す、ｃ、ｄをもって
セットする。

表−１この閾値Ｈ，は、第６図（Ｂ）に示したように、平均車
高ＨＡの上下に設定される絶対値であって、車高変化ｈ
（車高変化りは車高Ｈｘの時間的連続）が閾値Ｈ７を車
高が高くなって越える場合には、車両１が凸起、段差を
乗り越る場合が想定され、この場合ボトミング条件はＯ
Ｎ、つまりステップ６０２の判別はＹＥＳとなり、ボト
ミング制御の開始条件が満たされる。したがって、ステ
ップ６０３の制御実施により、車両ｌが凸起、段差を乗
り越え始めたときのピッチング等を低減するためにサス
ペンションモードをｒ　Ｉ−Ｉ　Ａ　ＲＤ　Ｊにし、該
ｒ　ＨＡ　ＲＤ　Ｊを前記開始条件が消失した後も１秒
間継続し、その後乗り心地を確保するため「５ＯＦＴＪ
にする。又車高変化か閾値Ｈ７を、車高が低くなって越
える場合には、車両１が凹所を乗り越える場合が想定さ
れ、この場合にもボトミング条件はＯＮとなり、車両ｌ
が凹所を乗り越え始めたときのピッチング等を低減する
ためにサスペンションモードをｒＨＡＲＤｊにし、該ｒ
　ＨＡ　ｒ（Ｄ　Ｊを前記開始条件が消失した後も１秒
間継続し、その後乗り心地を確保するためｒｓＯＦＴＪ
にする。

このとき定積時のＨ，の値は、軽積時のＨ，の値上り小
さいことから、同じ車高変化りであっても早めにｒ　Ｈ
Ａ　ＲＤ　Ｊとなり、確実にピッチングを低減させるこ
とができる。　又、ステップ６０２の判別がＮｏであれ
ば、車両ｌがボトミング制御を必要とする状態にないこ
とから、ステップ■に進み、次の制御であるバウンシン
グ制御を実行する。

該バウンシング制御は具体的には、第７図（Ａ）に示し
た処理判別により実行され、先ずステップ７０１では、
車速Ｖ毎の閾値Ｈ６を下記表−２に示した軽積又は定積
に応じた絶対値を読み込み、かつ第７図（Ｂ）に示した
車高変化りがこの閾値Ｈ６を上回った時点と下回った時
点の時間間隔、’ｒ’Ｎ−２，Ｔｓ−１、Ｔ　ｓ、　Ｔ
　ｓ−ｒを読み込む。

表−２そして、次のステップ７０２では、０．８ｓｅＣ≦Ｔ）
４−２　＋　Ｔ　、Ｉ−＋≦４ｓｅｃをバウンシング制
御の開始条件として判別し、この判別がＹＥＳであれば
、バウンシング条件はＯＮ、つまりバウンシング制御の
開始条件が満たされ、バウンシング制御が実施される（
ステップ７０３）。つまり０゜８〜４秒間において、閾
値Ｈ６以上の車高変化りがある走行状態は、路面のうね
り等で車両ｌが連続的に揺れた場合が想定され、車両夏
の揺れを少なくするためにサスペンションモードを、「
ＳＯＦ　’ｒ　ＪからｒＨＡＲＤＪにする。

そして、時間間隔Ｔ　Ｎａ　Ｔ　Ｎａｔの値が４秒以上
となった場合には、バウンシング条件はＯＦＦとなるが
、バウンシング条件がＯＦＦとなった直後の揺れを少な
くするために、引き続き１秒間ｒ　ＨＡＲＤＪを維持し
、その後乗り心地を確保するためにｒｓＯＦＴＪにする
。このとき定積時のＨ４の値は、軽積時のＨ６の値より
小さいことから、同じ車高変化りであっても、Ｈ，ｌを
越えている時間が長くなる。よって定積時には軽積時よ
りｒＨＡＲＤｊに設定される比率が高（なり、これによ
り定積時の車両ｌの揺れを確実に防止し得る。

又、ステップ７０２の判別がＮｏであれば、車両ｌがバ
ウンシング制御を必要とする状態にないことから、ステ
ップ■に進み、悪路走行時制御を実行する。該悪路走行
時制御は具体的には、第８図（Ａ）に示した処理判別に
より実行され、ステップ８０１では、車高変化１ｈｌと
平均車高ＨＡとの差が、下記表−３に示した軽積又は定
積に応じた閾値ΔＨ（本実施例おいては軽積、定積とも
ΔＨ＝　８　）以上であるか否かが判別される。

表−３この閾値ΔＨは、第８図（Ｂ）に示したように、平均車
高ＨＡの上下に設定される値であって、車高変化１ｈｌ
が閾値ΔＨ゛を上回る場合には、車両ｌが凸起を乗り越
ろ場合が想定され、又閾値ΔＩ（−を下回る場合には凹
所を乗り越える場合か想定される。したがって、前記ス
テップ８０１の判別がＹＥＳであれば、車両ｌか凸起又
は凹所上を走行中であることが判明する。そこで１、第
８図（Ｂ）に示したように、０．２６秒以内で車高変化
りが閾値ΔＨ’以上となった回数ＣＢＡＤ＋と、閾値Δ
Ｈ−となった回数ＣＢＡＤ−とをカウントする（ステッ
プ８０２）。

そして、次のステップ８０３では、０２６秒内において
、ＣＢＡＤ＋≧４かつＣＢＡＤ−≧２が判別され、この
判別がＹＥＳであれば、０．２６秒内に連続的な凸起と
凹所が存在し、路面が凹凸状の悪路を走行中であると判
断することができろ。したがって悪路判断はＯＮとなり
、ステップ８０３の制御実施により、車両１の振動を低
減するためにサスペンションモードをｒ　Ｉ（Ａ　ＲＤ
　Ｊにし、また悪路走行直後の振動を低減するために、
悪路判断がＯＦ’Ｆとなった後も０．７秒間ｒＨＡＲＤ
Ｊ’ｉ＠続し、その後乗り心地を確保するため［ＳＯｒ
’ＴＪにする。

一方、前記ステップ８０１又はステップ８０３の判別が
Ｎｏである場合には、悪路走行時制御を実施する必要が
ない走行状態にあることから、次の制御を実行すべくス
テップ■に進む。該ステップ■は高速走行時制御であり
、具体的には第９図（Ａ）に示した処理判別により実行
される。先ず、ステップ９０１では、車速Ｖを下記表−
４、表５に示した軽積又は定積に応じた閾値Ｖ、、Ｖ４
と比較する。そして、車速ＶがＶ、以下であれば、表−
４に示した軽積、定積に応じた閾値Ｖ、、Ｖ２を用いて
ＭＩＤ　　５ＰＥＥＤ制御を実行しくステップ９０２）
、車速ＶがＶ４以下であれば、表５に示した軽積、定積
に応じた閾値Ｖ、、Ｖ、を用いてＨＩ　Ｇ　ＨＳ　Ｐ　
Ｅ　Ｅ　Ｄ制御を実行する。

表−４表−５前記ＭＩＤ　　５ＰＥＥＤ制御は、第９図（Ｂ）に示し
たように、■、と１７間をヒステリシスとして、車速■
が、■１以下からＶ、に上昇到達するまでＳ／Ｓモード
にし、■７以上からＶｌに下降到達するまでＨ／　Ｓモ
ードにする。ここでＳ／Ｓモードとは、フロントサスペ
ンション２とリアサスペンション３を共にｒｓＯＦＴＪ
にするモードであり、Ｈ／Ｓモードとは、フロントサス
ペンション２をｒ　ＨＡ　ＲＤ　Ｊにし、リアサスペン
ション３をｒｓＯＦＴＪにするモードである。よって、
Ｓ／Ｓモードにより、乗り心地を確保し得るとともに、
Ｈ／Ｓモードに乗り心地を確保しつつ走行安定性を得る
ことができる。このとき定積時のＶ、、Ｖ。

の値は軽積時のＶ　Ｉ、　Ｖ　ｔの値より小さいことか
ら、定積時は軽積時より低速であってもＩ−１／Ｓモー
ドとなり、定積時には軽積時より走行安定性が優先され
ることとなる。

又前記ＨＩＧＨ５ＰＥＥＤ制御は、第９図（Ｃ）に示し
たように、■、と７４間をヒステリシスとして、車速Ｖ
が、■、以下から■４に上昇到達するまでＨ／Ｓモード
にし、７４以上からＶ、に下降到達するまでＨ／Ｈモー
ドにする。ここでＨ／Ｈモードとは、フロントサスペン
ション２とリアサスペンション３を共にｒＨＡＲＤＪに
するモードであり、これにより高速走行時における走行
安定性を確保することができる。

そして、以上のステップ■〜■の制御が実行されている
状態において、乗員がブレーキペダルを操作すると、こ
れを開始条件として制動時制御が実行されろ（ステップ
［相］）。すなわち、制動時制御においては、第１０図
（Ａ）に示したように、先ずストップランプスイッチ２
０がＯＮであるか否かを判別することにより、前記ブレ
ーキペダル操作の有無を判断する（ステップ１０１）。

前記ストップランプスイッチ２０がＯＮ状態であれば、
ステップ１０２に進み、第１θ図（Ｂ）に示したように
、ストップランプスイッチ２０がＯＮとなった時点から
０．６秒後の平均車高Ｈ＾に対する車高変化りが閾値６
ｍｍ以上であるかを判別する。

この判別がＮＯであれば、緩やかな制動であることから
車両１にノーズダイブが生ずるおそれはなく、よって以
降の処理を行うことなく次の制御を実行する。

又前記判別がＹＥＳであれば、急ブレーキ操作を行った
ことを意味する。そこで、サスペンションモードをｒＨ
ＡＲＤＪにし、ノーズダイブの発生を抑制し、又１．５
秒後にｒｓＯＰＴＪにすることにより乗り心地を確保す
る（ステップ１０３．１０４）。そして、乗員がブレー
キペダルの操作を中止し、ステップ１０！の判別がＮｏ
になると、ステップ１０５に進み、ストップランプスイ
ッチ２０ｈ＜ＯＦＦとなった時点における車高変化りが
閾値７ｍｍ以上であるか否かを判別する。この判別がＮ
Ｏであれば、ブレーキペダルを離したときの揺り戻しが
生ずる可能性が少ないことから、以降の処理を行うこと
なく、次の制御を実行する。

一方、前記判別がＹＥＳであれば、サスペンションモー
ドを再度ｒＨＡＲＤＪにし、前記揺れ戻しを抑制し、１
秒後にｒｓＯＦＴＪにすることにより、乗り心地を確保
するのである。

また、制動中火にブレーキペダル踏み足して例えば０．
１秒後の車高変化が設定値５ｍｍ以上であれば再び１．
５秒間ｒＨＡＲＤＪにすると良い。

なお、前記ブレーキペダルの操作後、車両Ｉが所定の低
車速となった場合には、停車時制御、及び停止揺れ戻し
制御を実行することが好ましい。

前記停車時制御は、第１１図に示したように、７〜１０
１ｕａ／ｈをヒステリシスとし、加速時には、ｌＯｋｍ
／ｈに上昇到達するまではサスペンションモードをｒＨ
ＡＲＤＪにし、これによって加速時のリフトを防止する
とともに、ｌＯｋｍ／ｈ以上となった時点でｒｓＯＦＴ
Ｊにして乗り心地を確保する。

又減速時に、７　ｋ＋ａ／ｈに低下到達すると、サスペ
ンションモードをｒ　ＨＡ　ＲＤ　Ｊにし、減速時及び
乗降時の揺れを防止する。

また、停止揺れ戻し制御にあっては、第１２図に示した
ように、減速時の車速Ｖが１５〜１３１ｏｎ／ｈに低下
到達するまでの時間が０．２秒以内である場合、又は１
５〜Ｉ　Ｏｋｍ／ｈに低下到達するまでの時間が０．２
〜２秒以内である場合、のいずれか一方の条件が満たさ
れたときには、各々低下到達した時点から、２秒間サス
ペンションモードをｒＨＡＲＤＪにする。これにより、
急停車した場合の、ノーズダイブとその後の揺れ戻しを
低減させることができるのである。

第１３図は、本発明の他の実施例にかかるフローチャー
トであり、第４図に示したステップ■〜■の処理判別に
おいて、軽積及び定積のみならず、該軽積と軽積の中間
の状態である手積を判別し、軽積、手積、定積毎に閾値
を設定変更するようにしたものである。すなわち、ステ
ップ２０１では、平均車高ＨＡを、手積判断車高値Ｈ１
及び定積判断車高値Ｈ７と比較し、ＨＡ＜　Ｈｌである
場合にはこの状態が１秒間連続しているか否かを判別し
くステップ２０２）、この判別がＹＥＳであれば、軽積
と判断し、軽積定数をセットする（ステップ２０３）。

又とＨ、≦ＨＡ≦Ｈ！である場合には、この状態が１秒
間連続しているか否かを判別しくステップ２０４）、こ
の判別がＹＥＳであれば、手積と判断し、手積定数をセ
ットする（ステップ２０５）。

さらに、夏（＾＞Ｈｌである場合にも、この状態が１秒
間連続しているか否かを判別しくステップ２０６）、こ
の判別がＹＥＳであれば、定積と判断し、定積定数をセ
ットする（ステップ２０７）。

そして、各スッテプ２０３．２０５．２０７で、軽積定
数、手積定数、定積定数のいずれかがセットされると、
第４図に示したステップ■〜［相］において、当該定数
を閾値として制御が実行される。

したがって、この実施例においては、軽積及び定積のみ
ならず、車両ｌが手積である場合にも、軽積時、定積時
とことなる閾値をもって各制御がなされることから、定
員数が多く、軽積時と手積時、手積時と定積時の積載荷
重が大きく異なる大型のワンボックスカーにあっても、
乗車人数に応じた適切なサスペンションモードを設定す
ることが可能となるのである。

発明の詳細な説明したように本発明は、車両の積載荷重状態を演算
し、この演算結果に応じて、サスペン７ョンの減衰力を
制御する際の閾値を設定変更するようにしたことから、
軽積時と定積時とで異なる閾値をもってサスペン７ョン
の減衰ガを可変制御することができろ。よって、例えば
ワンボックスカーのように乗車定員が多く、軽積時と定
積時の積載荷重が大きく異なる車種であってら、軽積時
と定積時のサスペンションに対する負荷に応じた減衰力
の可変制御が可能となり、これによって積載荷重の如何
に拘わらず、常に乗り心地の確保や走行安定性を得るこ
とが可能となる。

また本発明は、車高センサが検出した車高変化の単位量
的における平均車高を演算し、該平均車高から積載荷重
状態を判別するように構成されたことから、実際の走行
時における車高の変化を基準として、積載荷重状態、つ
まりサスペンションに対する負荷を判別することができ
る。よって、定員と乗車人数との関係に拘わりなく、実
際のサスペンションに対する積載負荷から軽積、定積の
判別を行うことができ、この判別結果に基づき減衰力の
可変制御を行うことにより、実際の走行状態に適切なサ
スペンションモードを設定することが可能になる。

加えて、前述した第２実施例にあっては、積載荷重状態
を軽積、手積、定積に判別して、各々制御の閾値となる
定数を設定変更するようにしたことから、積載過電に応
じた緻密な減衰力の可変制御が可能となり、定員の多い
大型のワンボックスカーにあっても、常に乗り心地の確
保と走行安定性とを得ることを可能にするものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示すブロック図、第２図は
本発明の一実施例を示す回路図、第３図は同実施例の車
高センサを示す斜視図、第４図は同実施例の作動を示す
基本フローチャート、第５図（Ａ）は基本フロ、−チャ
ートの荷重判断の詳細を示すフローチャート、第５図（
Ｂ）は同荷重判断の詳細を示すタイムチャート、第６図
（Ａ）は基本フローチャートのボトミング制御の詳細を
示すフローチャート、第６図（Ｂ）は同ボトミング制御
の詳細を示すタイムチャート、第７図（Ａ）は基本フロ
ーチャートのバウンシング制御の詳細を示すフローチャ
ート、第７図（Ｂ）は同バウンシング制御の詳細を示す
タイムチャート、第８図（Ａ）は基本フローチャートの
悪路走行時制御の詳細を示すフローチャート、第８図（
Ｂ）は同意を示すフローチャート、第９図（Ｂ）（Ｃ）
は同高速走行時制御の詳細を示す説明図、第１０図（Ａ
）は基本フローチャートの制動時制御の詳細を示すフロ
ーチャート、第１Ｏ図（Ｂ）は同制動時制御の詳細を示
すタイムチャート、第１１図は停車時制御を示す説明図
、第１２図は停止揺れ戻し制御を示す説明図、第１３図
は本発明の第２実施例を示す要部フローチャート、第１
４図は減衰力可変サスペンション装置の全体概念図、第
１５図（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）は、サスペンションの減衰力
可変形態を示す断面説明図である。１・・・車両、２・・・フロントサスペンション、３・
・・リヤサスペンション、１３・・・コントローラ、１
８・・・車速センサ（検出手段）、１９・・・車高セン
サ、第３図第４図Ｃう映第、５図ＣＢ）区 ω 腺パウンヅン７弗°１イ卸第７図（Ａ）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両に配設され、減衰力を複数段階に変更可能な
減衰力可変型サスペンションと、前記車両の走行状態を
検出する検出手段と、前記走行状態を予め設定された閾
値と比較し、この比較結果に基づき前記サスペンション
の減衰力を可変制御する制御手段とを備えた電子制御サ
スペンションにおいて、前記車両の積載荷重状態を演算
する演算手段が設けられるとともに、該演算手段の演算
結果応じて前記閾値を変更する設定値変更手段が設けら
れたことを特徴とする電子制御サスペンションの制御装
置。
（２）前記演算手段は、車高センサが検出した車高変化
の単位間内における平均車高を演算し、該平均車高から
積載荷重状態を判別するように構成されたことを特徴と
する請求項１記載の電子制御サスペンションの制御装置
。